第一篇：韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)論文

2003年2月18日上午9時(shí)53分，韓國(guó)大邱市地鐵中央路站發(fā)生火災(zāi)，造成135人死亡，137人受傷，318人失蹤?；馂?zāi)是由精神病人放火所致。

最先著火的是一組6節(jié)列車，載有旅客約400人。4分鐘之后，另一組與起火列車相反方向駛來(lái)的列車也進(jìn)入中央路車站，這也是一組6節(jié)列車，載有旅客約400人。后進(jìn)站的這組列車的駕駛員因?yàn)楹ε掠卸練怏w進(jìn)入車廂而沒有及時(shí)打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車的車門時(shí)，電被切斷了，從而全體乘客都被關(guān)在了黑暗的車廂內(nèi)。一些車廂的乘客找到了應(yīng)急裝置，用手動(dòng)方式打開了車門得以逃生，但是許多車門一直未被打開。第一組列車的車廂門是開著的，所以乘客可以及時(shí)逃出去，但第二組列車的車門卻是緊閉的。大多數(shù)死者是第二組列車上的乘客。

造成這次重大事故，共有三點(diǎn)原因。

首先是設(shè)備方面的隱患，車站和車廂內(nèi)安全裝置不足。韓國(guó)的地鐵車站內(nèi)雖然安裝了火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警設(shè)備、自動(dòng)淋水滅火裝置、除煙設(shè)備和緊急照明燈，但是這些安全裝置在對(duì)付嚴(yán)重火災(zāi)時(shí)仍明顯不足，尤其是自動(dòng)淋水滅火裝置。由于車廂上方是高壓線，為了防止觸電，車廂內(nèi)均沒有安裝這種裝置。因此，此次大邱市地鐵發(fā)生大火時(shí)，不可能盡早撲救。車站斷電后，四周一片漆黑，緊急照明燈和出口引導(dǎo)燈均沒有閃亮。此外，車站內(nèi)的通風(fēng)設(shè)備容量不大，只能保障平時(shí)的空氣流通，難以排除大量的濃煙。車廂內(nèi)的座椅、地板等雖然采用耐燃材料，一旦燃燒起來(lái)仍會(huì)散發(fā)出大量有毒成份。韓國(guó)媒介報(bào)道說(shuō)，火災(zāi)的死亡者中有許多是在跑出車廂后找不到出口而被含有有毒成份的濃煙窒息而死的。

其次是法律還不健全。韓國(guó)專家們特別指出，韓國(guó)現(xiàn)行的《消防法》只注重固定的建筑和設(shè)備，而飛機(jī)、船舶、火車等移動(dòng)的大眾交通工具在《消防法》中是個(gè)死角。韓國(guó)媒體報(bào)道說(shuō)，大邱市地鐵1997年開通時(shí)采用的有關(guān)防火安全的標(biāo)準(zhǔn)，還是上個(gè)世紀(jì)70年代韓國(guó)首次開通地鐵時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)不適合當(dāng)前的情況。第三是安全教育流于形式。韓國(guó)每年都進(jìn)行“民防訓(xùn)練”，學(xué)習(xí)在緊急情況下逃生和保障安全的知識(shí)。韓國(guó)媒體和專家指出，這些民防訓(xùn)練“大多流于形式”。人們?cè)诨艁y時(shí)全然不知使用現(xiàn)有的滅火器材進(jìn)行滅火。

除了上述原因外，韓國(guó)專家們還認(rèn)為，平時(shí)的麻痹大意，安全意識(shí)不強(qiáng)，安全保衛(wèi)人員不足以及通信聯(lián)絡(luò)不完備等等，也是造成此次地鐵火災(zāi)大批人員傷亡的一些因素。

大邱地鐵火災(zāi)表明：地鐵列車一旦著火，地鐵自身的防災(zāi)系統(tǒng)和控制指揮系統(tǒng)對(duì)于人員逃生、疏散起著至關(guān)重要的作用。在此前提下，個(gè)人是否具有消防安全意識(shí)和逃生自救知識(shí)非常重要。在大邱地鐵火災(zāi)中，有的人能夠利用應(yīng)急裝置，手動(dòng)打開車門，而更多的人恐怕連這些應(yīng)急裝置包括滅火器在哪里都不清楚。有的人雖然從列車中逃了出來(lái)，但是沒有上到地面就被煙氣熏倒，如果這些人能夠采用正確的方法，比如：用濕的毛巾或者把衣袖弄濕捂住口鼻，低姿勢(shì)迅速穿過煙氣區(qū)，也許又一條鮮活的生命可以獲救。

韓國(guó)專家們很快找到了造成嚴(yán)重傷亡災(zāi)難的五大原因：一是地鐵車站和車廂內(nèi)滅火裝置難以應(yīng)付如此嚴(yán)重的火情；二是地鐵站內(nèi)的通風(fēng)設(shè)備無(wú)法應(yīng)對(duì)火災(zāi)；三是車上多是老人和孩子，處理緊急情況力不從心；四是車廂內(nèi)的座椅和墻壁燃燒起來(lái)，釋放出有毒氣體，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)人員窒息和救援人員難以迅速接近現(xiàn)場(chǎng)；五是車站的中央控制室沒有及時(shí)阻止另一輛列車進(jìn)入車站，造成傷亡人員增加。

第二篇：地鐵火災(zāi)的防火分析

地鐵火災(zāi)的防火分析

摘要：地鐵作為解決現(xiàn)代大中城市交通問題的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地鐵結(jié)構(gòu)的特殊性，一旦發(fā)生火災(zāi)損失巨大，所以應(yīng)“以防為主，防消結(jié)合”，把危害降到最低。本文根據(jù)地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)和引發(fā)原因，綜合分析地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)和救援系統(tǒng)等因素，提出了未來(lái)地鐵防火安全工程的發(fā)展方向，從而促使其更好的為人類服務(wù)。

關(guān)鍵詞 地鐵;火災(zāi);防火工程

引言

自1863年英國(guó)倫敦建成世界上第一條地鐵至今，地鐵作為解決城市交通問題的主要手段得到迅速發(fā)展，尤其是在人口超過100萬(wàn)以上的大城市，或單方向穩(wěn)定的等候客流密度超過3萬(wàn)人每小時(shí)的情況下。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全世界已有30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的80多個(gè)城市建造了地鐵，已發(fā)展為地下、地面、高架軌道相結(jié)合的城市現(xiàn)代化有軌運(yùn)輸系統(tǒng)，最高設(shè)計(jì)速度可以達(dá)到每小時(shí)80～130公里，建設(shè)總長(zhǎng)度約為5千公里，每年運(yùn)送旅客160億人次。目前世界各國(guó)主要城市的地鐵均已形成規(guī)模，我國(guó)的地鐵建設(shè)起步較晚但發(fā)展快，北京、上海、天津、廣州都已經(jīng)建設(shè)了地鐵并投入運(yùn)行。但是由于地鐵運(yùn)營(yíng)方式的特殊性，一旦發(fā)生火災(zāi)，其后果非常嚴(yán)重，救護(hù)也很困難，所以地鐵的防火安全問題不容忽視，研究預(yù)防地鐵火災(zāi)、制定相應(yīng)滅火預(yù)案已成為城市建設(shè)規(guī)劃中的要點(diǎn)問題[1]。

1地鐵火災(zāi)事故特點(diǎn)與原因分析

1.1 地鐵火災(zāi)事故的特點(diǎn)

1.1.1 煙氣危害性

有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明[2]，火災(zāi)燃燒的產(chǎn)物（煙氣）是火災(zāi)致死人命的主要原因，其具體的危害性表現(xiàn)如下：

（1）煙氣的毒害性。天然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時(shí)煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國(guó)際衛(wèi)生組織認(rèn)定，對(duì)人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO為0.15～0.20%，CO2為5～6.7%，在此濃度環(huán)境下人最長(zhǎng)可以逗留時(shí)間為30～60分鐘[3]；較危險(xiǎn)的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當(dāng)它們達(dá)到一定濃度時(shí)，就會(huì)使人中毒，甚至瞬間死亡；

（2）煙氣的減光性?？梢姽獠ㄩL(zhǎng)λ為0.4~0.7μm，而煙粒子粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對(duì)可見光是不透明的。地鐵由于其特定的構(gòu)造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據(jù)日本自治省消防廳研究所資料表明：當(dāng)煙氣濃度按減光系數(shù)達(dá)到0.1 m-1時(shí)，人的行進(jìn)速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降，當(dāng)減光系數(shù)達(dá)到0.6 m-1時(shí)，人的步行速度接近于零，已無(wú)法自行脫險(xiǎn)，當(dāng)疏散走道上照明強(qiáng)度小于1 lx時(shí)，人員就會(huì)開始發(fā)生心理動(dòng)搖，產(chǎn)生輕生的思想[2]；

（3）煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體，使火場(chǎng)有發(fā)生爆炸的危險(xiǎn)。

（4）地鐵火災(zāi)容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會(huì)加熱地鐵內(nèi)煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動(dòng)速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。

（5）煙氣流動(dòng)速度快。地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，煙氣的前鋒流速約為1.75～2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統(tǒng)正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害；

1.1.2 疏散難度大

（1）客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，客流量非常大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，莫斯科地鐵日均客運(yùn)量達(dá)800萬(wàn)人次，高居世界首位，北京市地鐵日均客流量達(dá)125萬(wàn)人次。因此地鐵發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，要組織有序的疏散相當(dāng)困難；

（2）逃生途徑少。地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進(jìn)出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯，也沒有緊急避難場(chǎng)所；

（3）逃生距離長(zhǎng)。以上海地鐵人民廣場(chǎng)站為例，該站共有12個(gè)出入口，其中5個(gè)直通地面，7個(gè)通道連通地下商場(chǎng)(4個(gè)通道中間設(shè)有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m以上，最遠(yuǎn)的達(dá)260 m，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，地鐵內(nèi)人員被困受害的可能性相當(dāng)大；

（4）障礙物阻隔。地鐵一般在入口處設(shè)置自動(dòng)檢票裝置，發(fā)生火災(zāi)時(shí)會(huì)嚴(yán)重阻礙人員的疏散，延滯人員的疏散時(shí)間[4]。

1.1.3 救護(hù)難度大

地鐵構(gòu)造是相對(duì)封閉的地下系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)以后救護(hù)工作十分困難?；馂?zāi)中產(chǎn)生的大量濃煙，使火場(chǎng)指揮員無(wú)法迅速確定起火點(diǎn)；高溫?zé)煔獾臒彷椛浜蜌饫说淖饔?，使消防?duì)員很難接近起火點(diǎn)；呼吸器使用時(shí)間的限制，使消防隊(duì)員進(jìn)行救助的活動(dòng)范圍受到限制；進(jìn)出口單一，使消防隊(duì)員之間難以進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)配合、展開大兵團(tuán)作戰(zhàn)[2]；滅火劑的使用受限，滅火效果良好的鹵代烷1211、1301和CO2滅火劑，在使用的過程中也會(huì)產(chǎn)生有毒有害氣體，不易在地下空間著火時(shí)使用。

1.2 引發(fā)地鐵火災(zāi)的原因

自地鐵投入使用以來(lái)，其火災(zāi)從未間斷過，究其原因主要有以下幾點(diǎn)：

（1）地鐵隧道中違章作業(yè)；

（2）乘客違反有關(guān)安全乘車規(guī)定，攜帶易燃易爆品上車或在車上吸煙[2]；

（3）電器短路；

（4）縱火；

（5）其它原因。

2地鐵的防火安全工程建設(shè)

地鐵的火災(zāi)預(yù)防包括地鐵的防火安全設(shè)計(jì)和日常的安全管理，主要體現(xiàn)在建立地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、人員疏散和救援系統(tǒng)等方面內(nèi)容。

2.1 地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)

2.1.1 監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)的組成

地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)按兩級(jí)監(jiān)控方式設(shè)置。第一級(jí)為中央控制室級(jí)，對(duì)全線報(bào)警系統(tǒng)實(shí)行集中監(jiān)控管理，隨時(shí)掌握全線動(dòng)態(tài)情況；第二級(jí)為車站調(diào)度室級(jí)，分別設(shè)置于地鐵各車站，是獨(dú)立的報(bào)警子系統(tǒng)，在其所管轄的范圍內(nèi)對(duì)火災(zāi)狀況進(jìn)行監(jiān)控、報(bào)警，并能夠?qū)嵤┯嘘P(guān)的消防聯(lián)動(dòng)控制操作，上述監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備連接成網(wǎng)絡(luò)回路，保證各探測(cè)點(diǎn)發(fā)送的報(bào)警信號(hào)能及時(shí)、正確、通暢地到達(dá)各級(jí)監(jiān)控中心。

2.1.2 地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)的分類

根據(jù)設(shè)備的使用環(huán)境條件可將系統(tǒng)分為：

（1）現(xiàn)場(chǎng)火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警設(shè)備。包括：a)火災(zāi)傳感器，用于對(duì)站內(nèi)設(shè)備用房、站廳、站臺(tái)旅客公共區(qū)等進(jìn)行火災(zāi)自動(dòng)探測(cè)；b)手動(dòng)報(bào)警器，安置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域及列車上，以便及時(shí)通報(bào)火災(zāi)；c)感溫電纜，用于監(jiān)測(cè)站臺(tái)層變電所下的電纜夾層；d)緊急電話插孔，配置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域、區(qū)間隧道以及站內(nèi)軌道外側(cè)設(shè)置的消火栓箱上；

（2）車站調(diào)度室級(jí)火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警設(shè)備。包括：a)報(bào)警控制器，能夠隨時(shí)監(jiān)控接受各探測(cè)點(diǎn)的報(bào)警信號(hào)，發(fā)出聲光報(bào)警信號(hào)，并能自動(dòng)或手動(dòng)執(zhí)行，對(duì)有關(guān)消防設(shè)施實(shí)行聯(lián)動(dòng)控制；b)模擬圖形顯示終端，能按照車站建筑平面分級(jí)、分區(qū)顯示本站系統(tǒng)的詳細(xì)信息，包括火災(zāi)報(bào)警部位、設(shè)備安裝位置、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、故障報(bào)警信號(hào)和有關(guān)消防設(shè)施動(dòng)作返回信號(hào)等，并能夠?qū)崟r(shí)打印輸出有關(guān)數(shù)據(jù)報(bào)告；c)視頻傳輸系統(tǒng)，在車站站臺(tái)、站廳等公共場(chǎng)所安裝全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)的視頻信息，并反映到值班室的閉路電視監(jiān)控器上，由值班人員進(jìn)行監(jiān)控和處理；

（3）中央控制室級(jí)火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警設(shè)備模擬圖形顯示終端，功能同車站模擬圖形顯示終端一樣[5]。

2.2 地鐵的防排煙系統(tǒng)

當(dāng)發(fā)生隧道火災(zāi)時(shí)，最大的危險(xiǎn)不是火災(zāi)本身（火焰和高溫），而是能迅速蔓延到隧道中的煙氣，它會(huì)降低能見度的和使被困人員窒息死亡。隧道火災(zāi)研究表明，如何建立高效的防排煙系統(tǒng)，控制火災(zāi)煙氣的擴(kuò)散是關(guān)鍵[6]。

2.2.1 防排煙系統(tǒng)的組成及運(yùn)行

地鐵的防排煙系統(tǒng)包括隧道風(fēng)機(jī)、電動(dòng)風(fēng)閥、沖量風(fēng)機(jī)及噴嘴。地鐵的防排煙是通過隧道風(fēng)機(jī)的正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)以及電動(dòng)風(fēng)閥的協(xié)調(diào)關(guān)閉或開啟來(lái)實(shí)現(xiàn)送風(fēng)或排風(fēng)。

地鐵車站由于其結(jié)構(gòu)特殊性，難以設(shè)置獨(dú)立排煙系統(tǒng)，因此宜將排煙系統(tǒng)與正常的通風(fēng)系統(tǒng)合用，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)將正常的通風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為排煙系統(tǒng)。由于排煙量比正常運(yùn)行時(shí)的排風(fēng)量要大的多，所以一般選用雙速風(fēng)機(jī)，正常通風(fēng)時(shí)低速運(yùn)行，排煙時(shí)高速運(yùn)行。當(dāng)車站發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，其火災(zāi)事故運(yùn)行通風(fēng)模式為：（1）站廳層發(fā)生火災(zāi)，則關(guān)閉站廳層送風(fēng)系統(tǒng)和站臺(tái)層回/排風(fēng)系統(tǒng)，由站廳層回/排風(fēng)系統(tǒng)的排風(fēng)井將煙氣排至地面，新鮮空氣經(jīng)車站出入口從室外進(jìn)入站廳，從而便于人員從出入口疏散至地面；（2）站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，關(guān)閉站臺(tái)層送風(fēng)系統(tǒng)和站廳層回/排風(fēng)系統(tǒng)，由站臺(tái)層回/排風(fēng)系統(tǒng)的排風(fēng)井將煙氣排至地面，同時(shí)使站臺(tái)層的樓梯口形成負(fù)壓和向下氣流，便于人員安全疏散到站廳層，為防止煙氣因熱壓作用流向站廳層，樓梯口向下氣流速度一般應(yīng)控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排煙模式的設(shè)置

地下鐵道火災(zāi)事故通?？梢苑譃閮煞N情況：車站火災(zāi)和區(qū)間隧道火災(zāi)。當(dāng)列車在隧道內(nèi)行駛發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)力爭(zhēng)將列車開至臨近車站疏散乘客，此時(shí)可按照車站站臺(tái)火災(zāi)狀況進(jìn)行處理。下面以一實(shí)際工程的地鐵列車發(fā)生火災(zāi)為例，利用理論分析和計(jì)算流體力學(xué)（CFD）[7]的數(shù)值模擬分析等方法探討最優(yōu)的通風(fēng)排煙模式。

站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，主要依靠的是布置在站臺(tái)兩端正常工況下的集中送風(fēng)口進(jìn)行排煙，由于排煙口的集中布置，不同的風(fēng)機(jī)運(yùn)行模式對(duì)通風(fēng)排煙的效果相差很大，而且列車發(fā)生火災(zāi)位置的不同，也會(huì)影響排煙的效果。因此需要針對(duì)不同的火災(zāi)發(fā)生位置，研究如何合理調(diào)動(dòng)站臺(tái)內(nèi)風(fēng)機(jī)，以保證有最大的安全區(qū)和安全疏散通道?？衫肅FD軟件模擬火災(zāi)發(fā)生時(shí)的氣流場(chǎng)和溫度場(chǎng)，為研究和分析合理的風(fēng)機(jī)運(yùn)行模式提供了有利的手段。a)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)候，風(fēng)機(jī)的運(yùn)行和轉(zhuǎn)向均應(yīng)根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的實(shí)際情況來(lái)確定；b)如果列車中部發(fā)生火災(zāi)，建議采取將站臺(tái)內(nèi)的的風(fēng)機(jī)作排風(fēng)之用；c)如果列車頭部發(fā)生火災(zāi)，建議采取在靠近火災(zāi)一側(cè)開啟排風(fēng)機(jī)，另一端風(fēng)機(jī)關(guān)閉，同時(shí)開啟一臺(tái)鄰近火災(zāi)的區(qū)間風(fēng)機(jī)或者站臺(tái)風(fēng)機(jī)排風(fēng)[8]。

2.2.3 防煙分區(qū)的設(shè)置

火災(zāi)發(fā)生時(shí)，煙氣會(huì)導(dǎo)致被困人員中毒、甚至窒息傷亡，因此地鐵工程中的防排煙系統(tǒng)就特別重要。一般車站站廳和站臺(tái)、設(shè)備用房和車站管理控制用房排煙量按1 m3/(min?m2)設(shè)計(jì)；區(qū)間隧道中經(jīng)隧道斷面的煙氣流速應(yīng)不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影響疏散[9]。

以廣州某地鐵站為例，設(shè)計(jì)按2023年考慮，早高峰每小時(shí)客流量為1.5萬(wàn)人，站廳及站臺(tái)層旅客公共面積分別為2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地鐵規(guī)范》第12.4.3條規(guī)定：每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500 m2??，據(jù)此規(guī)定每個(gè)旅客公共區(qū)均需劃分6至8個(gè)防煙分區(qū)。但是由于資金等種種原因，為減小地鐵初期投資車站的建筑層高達(dá)不到規(guī)范要求；其次，人均旅客公共區(qū)的面積很大，而且各層頂部都已設(shè)有通風(fēng)、空調(diào)等大量大型風(fēng)管以及電力、通信專業(yè)的電纜橋架，占據(jù)了較大空間；另外，站臺(tái)層旅客公共區(qū)直接與列車區(qū)相連通，而列車區(qū)頂部是不允許有任何障礙物進(jìn)行隔斷的，所以防煙分區(qū)只能劃做一個(gè)。其允許原因有三點(diǎn)：第一，《地鐵規(guī)范》條文規(guī)定：“每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500 m2”，該條文所用詞匯為“不宜”，從規(guī)范用詞來(lái)講，不宜表示允許稍有選擇，因此在執(zhí)行有困難的情況下，允許對(duì)該條規(guī)定有所選擇；第二，規(guī)范中限制防煙分區(qū)最大允許面積的主要目的有兩個(gè)，一是從技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，另一個(gè)是從技術(shù)安全可靠角度出發(fā)。從技術(shù)經(jīng)濟(jì)比方面看，防煙分區(qū)過小則不能有效地控制煙氣的四處彌漫，同時(shí)也會(huì)因過多的防煙分區(qū)隔斷給其它方面的設(shè)計(jì)帶來(lái)困難，造成經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；而防煙分區(qū)過大造成資金的浪費(fèi)。地鐵車站正常排風(fēng)系統(tǒng)的排風(fēng)量很大。以廣州地鐵某站為例，站廳及站臺(tái)層旅客公共區(qū)設(shè)計(jì)排風(fēng)量分別為：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站廳及站臺(tái)層旅客公共區(qū)作為一個(gè)防煙分區(qū)所需要的排煙量分別為：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h?！兜罔F規(guī)范》第12.4.11條規(guī)定：“排煙系統(tǒng)宜與正常排風(fēng)系統(tǒng)合用??，利用正常排風(fēng)系統(tǒng)排煙”，站臺(tái)層排風(fēng)量可以滿足排煙的風(fēng)量要求；第三，根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范GB 50226–95》第8.1.4條：“在無(wú)可燃材料裝修情況下，最高聚集人數(shù)在4千～1萬(wàn)人的大型站的進(jìn)站大廳防火分區(qū)面積可適當(dāng)放寬，但不宜超過4×103 m2??”[20]。對(duì)于地鐵車站這類裝修標(biāo)準(zhǔn)不高而大廳面積很大的特殊建筑可以在防煙分區(qū)面積限制上允許適當(dāng)?shù)姆艑捯?。所以地鐵車站不需人為劃分防煙分區(qū)[10]。

2.3 地鐵的消防給水系統(tǒng)

地鐵車站給排水消防設(shè)計(jì)功能需滿足車站的生產(chǎn)、生活用水、消防用水，及時(shí)排除生產(chǎn)、生活污水、結(jié)構(gòu)滲漏水、事故消防用水等等。

消防給水系統(tǒng)包括：消火栓系統(tǒng)和地面水泵接合器。消火栓系統(tǒng)為“實(shí)施”系統(tǒng)時(shí)，供水管網(wǎng)應(yīng)環(huán)形布置，其供水壓力要滿足最不利點(diǎn)處正常供水。在站廳、站臺(tái)層的下部以及區(qū)間、人行通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置消防給水管網(wǎng)支線；消火栓箱設(shè)置間距為站廳層：30～40 m；站臺(tái)層：40～50 m；站廳層、站臺(tái)層的設(shè)備區(qū)及人行通道則按要求設(shè)置。地面消防水泵接合器設(shè)置在車站外給水引入管上，并在接合器40 m范圍內(nèi)設(shè)室外低壓消火栓。

其它設(shè)置：a)消防給水干管的直線段及分支處，根據(jù)計(jì)算設(shè)置波紋伸縮器；b)閥門：均采用手動(dòng)或電動(dòng)碟閥；c)給水干管在最低處設(shè)泄水閥，最高處設(shè)排氣閥，排氣閥置于站廳層設(shè)備房端部沒有吊頂?shù)牟课弧?/p>

排水系統(tǒng)包括排水管系和通氣管系。排水管系是指在站臺(tái)與站廳的最低點(diǎn)處設(shè)置集水坑，利用線路排水溝把車站內(nèi)的各種廢水引至集水坑內(nèi)，再用坑內(nèi)的潛污泵將污水排至城市的排水系統(tǒng)。通氣管用于排出室內(nèi)和管道中的有毒氣體和廢氣，輸送新鮮氣體，并為排水系統(tǒng)補(bǔ)充空氣，保持管線氣壓的穩(wěn)定和水流的暢通。

2.4 地鐵的滅火系統(tǒng)

滅火系統(tǒng)根據(jù)使用滅火劑的種類和滅火方式可分為：自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓滅火系統(tǒng)、干粉滅火系統(tǒng)等等[5][16]。

2.4.1 自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)

根據(jù)美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)研究局（NIST）研究[11]表明：設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)能比較顯著地降低隧道內(nèi)整個(gè)區(qū)域的平均溫度，且能降低隧道頂部的溫度，這有利于保護(hù)隧道結(jié)構(gòu)。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生14s時(shí)，火源點(diǎn)處噴頭開始作用噴水；30s時(shí)煙氣有少許的擾動(dòng)，此時(shí)不會(huì)影響人員逃生；120s時(shí)上層煙氣層有較大的擾動(dòng)，且上下層間煙氣和清潔空氣的摻混比較嚴(yán)重，可視率下降，對(duì)于在120s內(nèi)還沒有逃出80 m范圍燃燒區(qū)的人員來(lái)說(shuō)比較危險(xiǎn)，但是人員逃生速度一般為1.3 m/s，80 m范圍內(nèi)的人員逃生時(shí)間只需要60s左右，因此自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)可行。設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)還能顯著地降低火源點(diǎn)處的溫度，因此熱量被“平均”分配到了隧道區(qū)域的其它位置，產(chǎn)生大約150s左右的滯后時(shí)間，供被困人員逃出火場(chǎng)；自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)置，使熱量不會(huì)集中聚積在隧道的頂部損害隧道頂部結(jié)構(gòu)混凝土的強(qiáng)度，從而保護(hù)了隧道結(jié)構(gòu)，因此在地鐵隧道內(nèi)設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 氣體滅火系統(tǒng)

綜觀國(guó)內(nèi)外氣體滅火系統(tǒng)的研制應(yīng)用情況，目前已經(jīng)投入使用的有幾十種，這些系統(tǒng)的硬件設(shè)備大體上都是由鋼瓶、管網(wǎng)、噴射裝置、閥體等組成，但由于各系統(tǒng)所采用的滅火藥劑不同，相應(yīng)的滅火機(jī)理、滅火特點(diǎn)、系統(tǒng)組成亦存在很大差異。目前國(guó)際上公認(rèn)的滅火系統(tǒng)有哈龍1301滅火系統(tǒng)、七氟丙烷滅火系統(tǒng)（FM200）、煙烙盡（INFRGFN）滅火系統(tǒng)和CO2滅火系統(tǒng)等等。根據(jù)相關(guān)要求，目前適合于地鐵工程的有FM200、INERGEN兩種氣體滅火系統(tǒng)，從以下五個(gè)方面對(duì)二者的滅火性能做簡(jiǎn)單比較。a)環(huán)保方面：INERGEN的破壞臭氧層潛能值、溫室效應(yīng)潛能值和大氣中存活壽命三項(xiàng)指標(biāo)均為零，而FM200雖破壞臭氧層潛能值為零，但有一定的溫室效應(yīng)，大氣中存留時(shí)間較長(zhǎng)；b)安全方面：在設(shè)計(jì)濃度范圍內(nèi)，兩者對(duì)人體都是安全的，但FM200在高溫條件下易分解產(chǎn)生劇毒物氫氟酸，有刺鼻氣味，對(duì)設(shè)備也有一定的腐蝕性；c)費(fèi)用方面：初始投資INERGEN稍高一些，但FM200的藥劑費(fèi)用比INERGEN高得多，且更換周期也比較短，所以后期FM200的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用要高些；d)設(shè)備：INERGEN設(shè)備目前主要依賴進(jìn)口，而FM200從設(shè)備到藥劑國(guó)內(nèi)已有多家企業(yè)可以生產(chǎn)；e)應(yīng)用條件方面：更換系統(tǒng)時(shí)，F(xiàn)M200只須更換哈龍系統(tǒng)的藥劑，不必廢除整個(gè)哈龍系統(tǒng)，因而FM200占有一定的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)上述比較不難發(fā)現(xiàn)，兩者各有優(yōu)缺點(diǎn)，在實(shí)際工作中應(yīng)結(jié)合地鐵工程的特點(diǎn)選擇相應(yīng)滅火劑[13]。

2.5 地鐵的人員疏散和救援系統(tǒng)

2.5.1 地鐵的人員疏散

火災(zāi)的危險(xiǎn)臨界條件：a)當(dāng)煙氣層界面高于人眼平均高度時(shí)，若上部煙氣層的溫度到達(dá)180℃時(shí)，可對(duì)人體造成輻射灼傷，此時(shí)的環(huán)境溫度為臨界溫度；煙氣層界面低于人眼特征高度時(shí)，對(duì)人的危害將是直接燒傷或吸入熱氣體引起的，實(shí)驗(yàn)表明115℃即是此刻的臨界溫度；c)另外有害燃燒產(chǎn)物的濃度也是臨界判斷條件之一。所以要保證人員的安全疏散，必須保證發(fā)生火災(zāi)時(shí)達(dá)不到臨界條件。

針對(duì)地鐵火災(zāi)發(fā)生的位置和情況，制訂相應(yīng)的人員疏散預(yù)案。

（1）列車在行駛中著火

地鐵發(fā)生火災(zāi)最難控制和最易造成人員傷亡的是列車在行駛中著火。尤其要重視對(duì)該種情況的應(yīng)急處理。列車在行駛中著火可分為兩種情況：

a)火災(zāi)發(fā)生在站臺(tái)附近。一般列車此時(shí)處于剛離站或者即將到站的狀態(tài)。一旦發(fā)生火災(zāi)，司機(jī)要及時(shí)用無(wú)線電向車站通報(bào)火情，車站工作人員趕到站臺(tái)做好組織疏散和救援工作的準(zhǔn)備。此時(shí)若火情不是很嚴(yán)重，司機(jī)將車開至就近的站臺(tái)，打開車門，和車站工作人員一起組織乘客疏散。若列車火勢(shì)較大，司機(jī)應(yīng)立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂的照明。同時(shí)，車站救援人員應(yīng)立即開拖車將列車拖至站臺(tái)，然后迅速開門疏散乘客；

b)火災(zāi)發(fā)生在隧道中央處。此時(shí)列車離兩端站臺(tái)的距離都較遠(yuǎn)，來(lái)不及將列車開往站臺(tái)。司機(jī)除用無(wú)線電與車站取得聯(lián)系外，還應(yīng)立即切斷外部高壓電源，啟動(dòng)緊急備用電源。車站調(diào)度室根據(jù)列車所處的位置和火情，開啟通風(fēng)系統(tǒng)，排出煙霧。司機(jī)打開列車疏散門，引導(dǎo)乘客逆風(fēng)沿隧道中央進(jìn)行疏散，快速撤離現(xiàn)場(chǎng)。

（2）車站發(fā)生火災(zāi)

車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站工作人員通過廣播系統(tǒng)及時(shí)疏散站臺(tái)上滯留的乘客，同時(shí)啟動(dòng)車站緊急事故模式的通風(fēng)排煙模式，為人員逃生創(chuàng)造條件。相鄰的車站要對(duì)在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達(dá)停車或者返回的指令以減少人員的傷亡[5]。

3提高地鐵安全性的幾點(diǎn)建議

3.1建立地鐵火災(zāi)的救援系統(tǒng)

制定緊急救援預(yù)案，根據(jù)緊急救援預(yù)案進(jìn)行相應(yīng)訓(xùn)練和演習(xí)，指導(dǎo)救援小組采取迅速高效的應(yīng)急救援行動(dòng)，并保證與城市的應(yīng)急救援系統(tǒng)協(xié)調(diào)作戰(zhàn)。完善救援隊(duì)伍組織，組織工作人員進(jìn)行定期安全培訓(xùn)，保證司機(jī)、車站工作人員和專門救援人員在發(fā)生火災(zāi)時(shí)能迅速采取行動(dòng)，提高他們處理突發(fā)事件的能力，以保證將火情控制在初期階段。另外，增強(qiáng)與社會(huì)其他救援組織如120醫(yī)療救援小組等組織間的協(xié)作，以降低人員死亡，提高救援質(zhì)量。

3.2建立健全地鐵的避難設(shè)施

避難設(shè)施不僅可為逃生人員提供保護(hù)，還可用于消防隊(duì)員暫時(shí)逃避煙霧和熱氣。在中、長(zhǎng)地鐵隧道設(shè)計(jì)中，應(yīng)考慮人員安全避難所的設(shè)置，考慮通道的布置、隔間及空間的分配以及相應(yīng)的輔助設(shè)施的需要。橫洞平時(shí)主要作為巡查、維修、養(yǎng)護(hù)的聯(lián)絡(luò)道以及隧道局部檢修時(shí)車輛轉(zhuǎn)換方向、并用的過渡通道使用；火災(zāi)和其它緊急情況下，橫洞則可擔(dān)負(fù)臨時(shí)避難、人員安全疏散和滅火救援的通道。但是研究表明，火災(zāi)時(shí)被困人員雖已進(jìn)入安全避難所，但由于熱和煙氣的泄漏，最終還是導(dǎo)致了死亡。因此，安全避難所的最低耐火極限除應(yīng)與隧道結(jié)構(gòu)的耐火極限一致，還應(yīng)能夠隔熱隔煙，并應(yīng)考慮在這些區(qū)域設(shè)置獨(dú)立的送風(fēng)系統(tǒng)。

隧道中人行橫洞設(shè)置的防火卷簾及其構(gòu)造和施工工藝均應(yīng)滿足以下要求：門扇各接縫處、導(dǎo)軌、卷筒等縫隙要有防火防煙的密封措施，防止煙火竄入；在防火卷簾的兩側(cè)設(shè)置啟閉裝置，并能做到自動(dòng)、手動(dòng)和機(jī)械控制，保證應(yīng)急使用；防火卷簾的耐火極限應(yīng)不低于3小時(shí)[4]。

3.3 整改地鐵的火災(zāi)隱患

與地鐵運(yùn)營(yíng)共生的一些消防不安全因素：書報(bào)攤和各類商鋪、通風(fēng)亭周圍存在的違章建筑、超年限服役的老舊客車等等。書報(bào)攤和各類商鋪雖然可以創(chuàng)造短期利益，但是其潛在火災(zāi)危險(xiǎn)性較大；通風(fēng)亭周圍的違章建筑，具有重大火災(zāi)隱患，一旦發(fā)生火災(zāi)會(huì)對(duì)人員逃生等制造困難，甚至加劇火災(zāi)的發(fā)展；超年限服役的老舊客車在運(yùn)營(yíng)的過程中很可能是火災(zāi)發(fā)生的主要原因。因此對(duì)于以上各種火災(zāi)隱患應(yīng)堅(jiān)決予以整改或取締，從而保證地鐵的安全運(yùn)行[14]。

3.4 建立完善的地鐵安全信息管理系統(tǒng)

研究和開發(fā)地鐵安全生產(chǎn)事故統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)、地鐵安全生產(chǎn)政策法規(guī)檢索系統(tǒng)、地鐵安全生產(chǎn)專家?guī)煜到y(tǒng)、地鐵安全監(jiān)管監(jiān)察系統(tǒng)；建立安全生產(chǎn)信息系統(tǒng)，以提高地鐵安全生產(chǎn)監(jiān)管水平。

3.5 安全評(píng)價(jià)

定期對(duì)地鐵系統(tǒng)進(jìn)行安全檢查，并做出定性、定量的安全評(píng)價(jià)分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決地鐵系統(tǒng)中存在的事故隱患，把事故發(fā)生的可能及事故發(fā)生造成的損失降低到最低點(diǎn)[15]。結(jié)語(yǔ)

綜上所述，地鐵隧道不同于一般的地下建筑，其地形復(fù)雜，結(jié)構(gòu)封閉，人員流動(dòng)性大，一旦發(fā)生火災(zāi)給人民生命財(cái)產(chǎn)造成危害也會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面效應(yīng)。本文從地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)及產(chǎn)生原因角度出發(fā)，分析了適合地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、人員疏散和救援系統(tǒng)、為加強(qiáng)消防安全檢查和安全隱患整改等方面提出了一定見解。并對(duì)地鐵的防火安全工程建設(shè)未來(lái)發(fā)展提出幾點(diǎn)意見：開發(fā)先進(jìn)的地鐵火災(zāi)監(jiān)控和報(bào)警系統(tǒng)；完善地鐵的防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)；發(fā)展先進(jìn)的環(huán)保、安全、經(jīng)濟(jì)的地鐵滅火系統(tǒng)；改進(jìn)地鐵的疏散模式，為地鐵火災(zāi)的撲救工作和被困人員的疏散提供保障；采用先進(jìn)的管理技術(shù)，完善地鐵的日常管理。

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第三篇：韓國(guó)留學(xué)論文

江西農(nóng)業(yè)大學(xué)

韓國(guó)留學(xué)論文

姓名學(xué)號(hào)學(xué)院班級(jí)

XXX XXX XXX XXX

一、韓國(guó)概況、韓國(guó)：國(guó)名為大韓民國(guó)，位于東北亞，東鄰日本海，南與日本為鄰，四面與中國(guó)隔海相望，三面環(huán)海，面積約為222，154平方公里，溫帶季風(fēng)氣候，四季明顯。

經(jīng)濟(jì)：經(jīng)濟(jì)大國(guó)，經(jīng)濟(jì)水平在亞洲位居前列，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度位居世界前列，為世界第11大貿(mào)易國(guó)，擁有著半導(dǎo)體，造船，計(jì)算機(jī)產(chǎn)品汽車制造，紡織業(yè)，家用電器等領(lǐng)域眾多世界級(jí)的著名企業(yè)。商業(yè)、農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，農(nóng)業(yè)在經(jīng)濟(jì)中比重占1/10。韓國(guó)于1992年與中國(guó)建交，是中國(guó)的友好鄰邦。韓國(guó)是中國(guó)技術(shù)引進(jìn)的主要國(guó)家之一，也是中國(guó)的主要貿(mào)易伙伴之一。工業(yè)體系完整，工業(yè)結(jié)構(gòu)為知識(shí)，技術(shù)密集型。韓國(guó)正致力于開拓中國(guó)的巨大市場(chǎng)，來(lái)華投資逐年增加。

二、留學(xué)韓國(guó)的優(yōu)勢(shì)：

1．教育水平發(fā)達(dá)，學(xué)習(xí)費(fèi)用低廉； 2．學(xué)歷要求低，經(jīng)濟(jì)擔(dān)保要求不高；

3．無(wú)需語(yǔ)音成績(jī)，如讀語(yǔ)音學(xué)校，語(yǔ)音經(jīng)考試合格后，升入大學(xué)； 4．學(xué)校設(shè)置專業(yè)廣泛，學(xué)習(xí)環(huán)境舒適； 5．文憑含金量高，世界各國(guó)都予承認(rèn)； 6．申請(qǐng)周期短，手續(xù)簡(jiǎn)便，簽證成功率高；

7．學(xué)費(fèi)和生活費(fèi)可通過打工自理，無(wú)需家庭負(fù)擔(dān)，經(jīng)濟(jì)上無(wú)后顧之憂； 8．入讀大學(xué)后可以享受獎(jiǎng)學(xué)金，醫(yī)療，保險(xiǎn)等各種優(yōu)惠待遇；

9．有許多中國(guó)的傳統(tǒng)習(xí)俗依然保留，會(huì)令國(guó)人感到親切，國(guó)人極其適應(yīng)； 10．入學(xué)后不受在校學(xué)年限制，倡導(dǎo)終身教育； 11．社會(huì)治安極其穩(wěn)定，有安全感，令家長(zhǎng)放心。

三、留學(xué)申請(qǐng)

首先，學(xué)生應(yīng)向所希望入讀的大學(xué)遞交入學(xué)志愿書和其他必備材料，如學(xué)歷和經(jīng)濟(jì)能力證明等。接著學(xué)校向具備入學(xué)條件者發(fā)放入學(xué)許可證和大韓民國(guó)出入境管理事務(wù)所出具的簽證發(fā)給認(rèn)證書。學(xué)生只需要持上述材料，向住址轄區(qū)內(nèi)韓國(guó)領(lǐng)事館申請(qǐng)韓國(guó)簽證，領(lǐng)到簽證后在限定期限內(nèi)赴韓辦理入學(xué)手續(xù)即可。各大學(xué)的入學(xué)信息可向韓國(guó)駐中國(guó)大使館咨詢，亦可獲知各大學(xué)的網(wǎng)站等情況。

申請(qǐng)時(shí)需要的材料：報(bào)名者持自我介紹和學(xué)歷證明材料，向希望報(bào)考的大學(xué)咨詢，可獲知報(bào)考該大學(xué)需具備哪些材料，據(jù)此報(bào)考即可。各大學(xué)略有差異，大多要求提交如下材料：1入學(xué)申請(qǐng)書2高中畢業(yè)證或最終學(xué)歷證明3小學(xué)、初中、高中成績(jī)單4報(bào)考者的韓國(guó)入境證明5報(bào)名者及其父母的戶口本6作品（藝術(shù)類）7根據(jù)各校情況，可能會(huì)要求提供自我介紹、推薦信、研究計(jì)劃書、韓語(yǔ)能力考試成績(jī)或toefl成績(jī)單8財(cái)政保證人的10000美元以上銀行存款證明（存期為1個(gè)月以上）或往韓國(guó)匯款或貨幣兌換10000美元以上的證明。此外，根據(jù)各校情況，可能會(huì)要求提供財(cái)政保證人的在職證明書或企業(yè)法人登記證、財(cái)產(chǎn)稅關(guān)稅證明、留學(xué)經(jīng)費(fèi)負(fù)擔(dān)約定書（包含在入學(xué)申請(qǐng)書內(nèi)）等。

四、簽證

在韓國(guó)留學(xué)，需要學(xué)生簽證（D-2）,在居住國(guó)韓國(guó)大使館或領(lǐng)事館申請(qǐng)簽證，在申請(qǐng)學(xué)生簽證是要提出入學(xué)許可證、經(jīng)濟(jì)能力證明書等文件。在90日內(nèi)的短期訪問可申請(qǐng)一般短期簽證，但在韓國(guó)國(guó)內(nèi)不能延長(zhǎng)時(shí)間。

單回使用簽證（90日以上）90日以上的長(zhǎng)期簽證給去韓國(guó)進(jìn)行文化交流活動(dòng)、留學(xué)、產(chǎn)業(yè) 1 研修的申請(qǐng)人。

需準(zhǔn)備的文件（為了在韓國(guó)90天以上長(zhǎng)期滯留，需要韓國(guó)發(fā)務(wù)部認(rèn)可的簽證頒發(fā)許可證）—2張申請(qǐng)表 —2張照片 —護(hù)照 —身份證

—簽證頒發(fā)許可證

提交簽證申請(qǐng)文件時(shí)注意事項(xiàng)：邀請(qǐng)函、簽證頒發(fā)許可書等簽證申請(qǐng)文件的夜想曲為3個(gè)月，務(wù)必?cái)y原本申請(qǐng)。（邀請(qǐng)函內(nèi)容包括邀請(qǐng)期間、邀請(qǐng)目的、邀請(qǐng)對(duì)象、在韓停留期間、身份及財(cái)政擔(dān)保等。）

五、入學(xué)所需材料

大學(xué)畢業(yè)證及全學(xué)年成績(jī)單、全家戶口本復(fù)印件、銀行存款證明（1萬(wàn)美元以上）、父母在職及收入證明、教授推薦信、學(xué)習(xí)計(jì)劃和自我介紹。

六、向往的大學(xué)：濟(jì)州國(guó)立大學(xué)

學(xué)校位于韓國(guó)濟(jì)州特別自制道濟(jì)州市，目前（2006年）共設(shè)9個(gè)學(xué)院和6大學(xué)院（研究生部），有本科生10.000余人和博士碩士研究所1.100余人，全校在職教師520余人，教職工 290余人。濟(jì)州大學(xué)正以雄厚的教學(xué)設(shè)備和師資力量為基礎(chǔ)，重點(diǎn)發(fā)展有特色的觀光，海洋，IT，BT等尖端學(xué)科以及和文化領(lǐng)域相關(guān)的學(xué)科。

英文名字：Cheju National University 學(xué)校介紹：建校年代：1952年

韓國(guó)濟(jì)州國(guó)立大學(xué)

所在省州：濟(jì)州特別自治道 所在城市：??? 學(xué)生人數(shù)：10133人

中國(guó)教育部是否認(rèn)證：獲得認(rèn)證

濟(jì)州島位于韓半島西南端，是連接大陸（俄羅斯，中國(guó)）和海洋（日本，東南亞）的要塞之地，又具有得天獨(dú)厚的自然景色，是世界著名觀光和修養(yǎng)勝地。位于東北亞的中心—濟(jì)州島的濟(jì)州大學(xué)建立于1952年，作為引領(lǐng)濟(jì)州地區(qū)向國(guó)際化和尖端化發(fā)展的東北亞重點(diǎn)大學(xué)，濟(jì)州大學(xué)堅(jiān)持求實(shí)，不斷創(chuàng)新，積極探索獨(dú)特而新穎的教學(xué)發(fā)展模式，受到國(guó)內(nèi)外的關(guān)注。

濟(jì)州大學(xué)重視教育和科研方面的國(guó)際交流，同國(guó)外同行有著廣泛的學(xué)術(shù)聯(lián)系，目前已向15個(gè)國(guó)家的70多所大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)簽訂了學(xué)術(shù)交流協(xié)議。

在“真理，正義，創(chuàng)造”的優(yōu)良校風(fēng)下，濟(jì)州大學(xué)將不僅為濟(jì)州地區(qū)的社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)，也為國(guó)家的未來(lái)培養(yǎng)大量高級(jí)人才而不懈努力。

一所充滿活力的新型大學(xué)，開設(shè)的課程廣泛、水平多樣，從高級(jí)國(guó)家文憑，本科學(xué)位，直到教學(xué)類碩士課程，還可獲得達(dá)到博士水平的研究機(jī)會(huì)。本校與工商業(yè)界有長(zhǎng)期聯(lián)系的傳統(tǒng)，使得課程設(shè)置與雇主的要求密切結(jié)合。許多本科課程的組成部分還包括在英國(guó)或外國(guó)工作實(shí)習(xí)一段時(shí)間。本校有著驕人的學(xué)術(shù)成就，為數(shù)不少的畢業(yè)生和文憑獲得者在世界舞臺(tái)上創(chuàng)造著成功的業(yè)績(jī)。大學(xué)全日和非全日在校學(xué)生共一萬(wàn)六千名。

計(jì)算機(jī)輔助學(xué)習(xí)；語(yǔ)言輔導(dǎo)；免費(fèi)訪問國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)；免費(fèi)電子郵件地址；圖書館每天開放，二十四小時(shí)使用計(jì)算機(jī)；健康健身中心；虛擬現(xiàn)實(shí)的聽眾與社會(huì)。

學(xué)生生活

學(xué)校有學(xué)生會(huì)、專門的海外留學(xué)生福利辦公室，提供學(xué)生健康服務(wù)；住房辦公室/住宿官員為學(xué)生提供貼身式服務(wù)。勤工儉學(xué)中心等能為海外學(xué)生帶來(lái)很多業(yè)余工作機(jī)會(huì)。校園影院每日開放，能夠第一時(shí)間欣賞到世界名片和新片。

韓國(guó)濟(jì)州國(guó)立大學(xué)授予的學(xué)位，可以頒發(fā)學(xué)士、碩士以及博士等各種學(xué)位

招生情況：招生期限：每年3月，9月招生

校風(fēng) 校訓(xùn)

招生條件

高中以上學(xué)歷為主（不含技校，職高）；

年齡18-23周歲以下（大本以上學(xué)歷可放寬至24周歲）； 漢族學(xué)生為主；

有支付學(xué)習(xí)費(fèi)用的保證。

專業(yè)設(shè)置：本科，研究生（大學(xué)院）

一般大學(xué)院（一般研究生專業(yè)）

宿舍條件：濟(jì)州大學(xué)外國(guó)人宿舍一般分為2人1室，4人1室，新館，舊館等。學(xué)生到達(dá)學(xué)校后，從入住的第一天開始算起，一次性交納宿舍費(fèi)用——120萬(wàn)韓幣/6個(gè)月，然后根據(jù)學(xué)生最終入住的宿舍種類多退少補(bǔ)。

學(xué)費(fèi)情況：一般大學(xué)院（一般研究生專業(yè)）人文社會(huì)專業(yè) 1年學(xué)費(fèi)：人民幣27000元

國(guó)語(yǔ)國(guó)文系，日語(yǔ)日文系，英語(yǔ)英文系，德國(guó)學(xué)系，社會(huì)學(xué)系，法律系，行政系，政治外交系，經(jīng)營(yíng)系，經(jīng)濟(jì)系，會(huì)計(jì)系，魔乙烯，旅游經(jīng)營(yíng)學(xué)系，旅游開發(fā)學(xué)系，經(jīng)營(yíng)信息學(xué)系，歷史系，哲學(xué)系，傳媒廣告系

理學(xué)專業(yè) 1年學(xué)費(fèi)：人民幣32800元

農(nóng)學(xué)習(xí)，園藝學(xué)系，動(dòng)物資源科學(xué)系，農(nóng)業(yè)化學(xué)系，漁業(yè)學(xué)系，水產(chǎn)生物系，海洋學(xué)系，海洋生物工學(xué)系，聲明科學(xué)系，物理系，化學(xué)系，食品營(yíng)養(yǎng)系，數(shù)學(xué)系，計(jì)算機(jī)統(tǒng)計(jì)學(xué)系，家政管理學(xué)系，服裝系，護(hù)士系，應(yīng)用生物產(chǎn)業(yè)系

工學(xué)專業(yè) 1年學(xué)費(fèi)：人民幣35530元

食品工學(xué)系，機(jī)械工學(xué)系，通信工學(xué)系，能源工學(xué)系，電氣電子工學(xué)系，計(jì)算機(jī)工學(xué)系，建筑工學(xué)系，環(huán)境工學(xué)系，土木海洋工學(xué)系，清潔化學(xué)工學(xué)系，海洋信息系統(tǒng)工學(xué)系，機(jī)電一體化工學(xué)系

藝術(shù)專業(yè) 美術(shù)系，音樂系

學(xué)校地圖

體育專業(yè) 體育系

醫(yī)學(xué)專業(yè) 獸醫(yī)系，醫(yī)學(xué)系

特色大學(xué)院（特性化研究生專業(yè)）教育大學(xué)院，經(jīng)營(yíng)大學(xué)院，行政大學(xué)院，產(chǎn)業(yè)大學(xué)院

專門大學(xué)院（專業(yè)化研究生專業(yè)）翻譯大學(xué)院，醫(yī)學(xué)專業(yè)大學(xué)院，法學(xué)專業(yè)大學(xué)院

學(xué)校特點(diǎn)

一）最具大家風(fēng)范

作為National univorsity,即國(guó)立大學(xué)，由國(guó)家直接設(shè)立并管理，無(wú)論在國(guó)內(nèi)或國(guó)外濟(jì)州大學(xué)學(xué)歷都會(huì)得到承認(rèn)，這是最大優(yōu)點(diǎn)。濟(jì)州大學(xué)的畢業(yè)證書將是質(zhì)量保證的指標(biāo)。

二）學(xué)費(fèi)負(fù)擔(dān)輕

為什么？因?yàn)槭菄?guó)立大學(xué)，學(xué)費(fèi)只相當(dāng)于一般大學(xué)的一半，而且獎(jiǎng)學(xué)金種類繁多，成績(jī)過關(guān)就能免除學(xué)費(fèi)，并且有可能拿到補(bǔ)助金，目前濟(jì)州大學(xué)有一半的在校生拿著獎(jiǎng)學(xué)金過著輕松愉快的校園生活。

三）優(yōu)惠待遇多多

由于濟(jì)州大學(xué)所處位置的特殊和優(yōu)越性，除了享受一般大學(xué)的待遇外，還有地方大學(xué)才有資格享受到的“地方大學(xué)革新力量強(qiáng)化事業(yè)”待遇，濟(jì)州大學(xué)有5個(gè)地方大學(xué)革新力量強(qiáng)化事業(yè)項(xiàng)目，其主要經(jīng)費(fèi)也用于學(xué)生的獎(jiǎng)學(xué)金，海外進(jìn)修和資格考試等。

教科研活動(dòng)均與國(guó)際接軌的濟(jì)州大學(xué)擁有種類多種多樣的國(guó)際科研項(xiàng)目，濟(jì)州大學(xué)就是一個(gè)小世界，通過這里可以走向世界！在濟(jì)州大學(xué)里有國(guó)外大學(xué)外派及學(xué)術(shù)交流，海外自助旅行，工作夏令營(yíng)，海外文化體驗(yàn)，各種海外進(jìn)修和語(yǔ)言進(jìn)修，參觀國(guó)外企業(yè)設(shè)施等活動(dòng)，豐富多樣，2004年有400余名，2005年有500余名在校生參與這些活動(dòng)，足跡遍布?xì)W洲，美國(guó)，中國(guó)，日本，泰國(guó)，加拿大，新西蘭，澳洲，德國(guó)等地。

五）免試直升本科

在濟(jì)州國(guó)立大學(xué)語(yǔ)學(xué)院完成韓國(guó)語(yǔ)課程（即韓國(guó)語(yǔ)5級(jí)以上）的學(xué)生可以免試直升大學(xué)本科學(xué)習(xí)專業(yè)課。

六）100%免學(xué)費(fèi)

具有韓語(yǔ)5級(jí)以上朝鮮族學(xué)生申請(qǐng)本科時(shí)100%免本科學(xué)費(fèi)。

第四篇：地鐵消防安全論文

地鐵通常是城市最大的基礎(chǔ)設(shè)施之一，同時(shí)也是城市客運(yùn)交通的大動(dòng)脈以及城市生命線，其投資巨大、技術(shù)難度高、施工周期長(zhǎng)，環(huán)境因素復(fù)雜，事故風(fēng)險(xiǎn)大。根據(jù)地鐵結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，地鐵對(duì)來(lái)自其外部的災(zāi)害防御能力好，而對(duì)來(lái)自其內(nèi)部的災(zāi)害抵御能力差。在地下狹小空間內(nèi)，人員和設(shè)備高度密集，一旦發(fā)生災(zāi)害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間可能發(fā)生的災(zāi)害主要為自然災(zāi)害（水淹、臺(tái)風(fēng)、地震、雷擊、滑坡等）與人為災(zāi)害（火災(zāi)、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓(xùn)來(lái)看，地鐵災(zāi)害中發(fā)生頻率最高和造成危害損失最大的是火災(zāi)，地鐵消防安全越來(lái)越引起人們高度重視。

地鐵防災(zāi)重點(diǎn)是預(yù)防火災(zāi)，消防安全設(shè)施是地鐵防災(zāi)系統(tǒng)的重要設(shè)施之一,地鐵消防安全工程則是運(yùn)用最新防火控火滅火技術(shù)和消防科研成果的新興學(xué)科，具有綜合性、多樣性、獨(dú)特性，它涉及到火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)與危害的分析、建筑防火、工藝與設(shè)備材料防火、火災(zāi)探測(cè)報(bào)警、滅火設(shè)施、防排煙、疏散救援、安全管理等內(nèi)容，是多專業(yè)多學(xué)科領(lǐng)域交叉合作的共同結(jié)晶。樹立地鐵“大消防”意識(shí)觀念，貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”消防工作方針，嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、地方、行業(yè)頒布的消防法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、規(guī)章制度以及規(guī)程、程序等，吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，因地制宜做好地鐵消防安全工作，采取安全可靠和有效適用的消防安全綜合措施與對(duì)策，加強(qiáng)消防安全管理與消防法制觀念，最大限度地降低地鐵火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)與減少火災(zāi)危害，以保證地鐵工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全。

設(shè)計(jì)是消防安全工程基礎(chǔ)和關(guān)鍵，但不能籠統(tǒng)劃歸為各種相關(guān)專業(yè)技術(shù)的簡(jiǎn)單疊加，應(yīng)按系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)方法綜合考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各設(shè)計(jì)單位及各專業(yè)之間設(shè)計(jì)要求，統(tǒng)一消防設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求，明確規(guī)定達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求所采取的具體技術(shù)措施和方法，充分考慮系統(tǒng)與設(shè)備運(yùn)行維修調(diào)試需求，使其獲得最佳設(shè)計(jì)意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執(zhí)行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，借鑒和掌握國(guó)外先進(jìn)設(shè)計(jì)理念，靈活地運(yùn)用消防設(shè)計(jì)的各種技巧來(lái)合理地構(gòu)思消防安全工程的對(duì)策，做到有的防矢。選擇優(yōu)秀的施工隊(duì)伍是保證消防系統(tǒng)設(shè)備安裝質(zhì)量的前提?？紤]地鐵消防工程特殊性和復(fù)雜性，按照公安消防法規(guī)要求，承擔(dān)消防工程施工單位必須具有消防專業(yè)承包安裝資質(zhì)。

綜上所述，地鐵消防安全工程技術(shù)要求高，可借鑒國(guó)內(nèi)外地鐵工程成功經(jīng)驗(yàn)，綜合發(fā)揮和利用各有關(guān)設(shè)計(jì)、科研、設(shè)備制造廠、施工安裝商、建設(shè)單位等優(yōu)勢(shì)，集思廣益，相互合作，大力協(xié)同，統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，明確技術(shù)要求，正確理解和嚴(yán)格執(zhí)行消防法規(guī)，調(diào)整思維方式和工作策略，提出合理的消防對(duì)策。精心設(shè)計(jì)、精心施工、精心調(diào)試，保證消防安全工程系統(tǒng)和設(shè)備能夠滿足業(yè)主在安全性、可靠性、可運(yùn)行性、可維修性、可試驗(yàn)性及效益等方面要求，并獲得最佳綜合使用效果，為地鐵運(yùn)營(yíng)提供可靠、有效、完善、適用的安全保障

為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。它對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號(hào)樓。地鐵監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展。控制中心應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。

應(yīng)具備無(wú)線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過無(wú)線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺(tái)內(nèi)的視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按

壓此按鈕通知司機(jī)。

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定?！邦A(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育、提高群體安全意識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。

根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，乘客沒有得到快速、及時(shí)、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時(shí)的安全疏散是整個(gè)地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個(gè)完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時(shí)不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個(gè)地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車，來(lái)有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。

地下鐵道管理人員(包括負(fù)責(zé)人)應(yīng)該輪流接受安全教育培訓(xùn)。地鐵管理部門應(yīng)該制定科學(xué)、嚴(yán)格的管理制度，規(guī)范安全防范措施。管理部門應(yīng)該將管理職責(zé)具體分解到各個(gè)部門和人員，并且有檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)和獎(jiǎng)罰制度。

為了防止爆炸和縱火等罪犯進(jìn)入地鐵，地鐵內(nèi)應(yīng)有嚴(yán)格的監(jiān)控措施。在各站人口處、車廂內(nèi)、過道處和隧道壁上設(shè)置自動(dòng)監(jiān)測(cè)、檢查和記錄設(shè)備，以便能及時(shí)發(fā)現(xiàn)上述罪犯，并由警方及時(shí)采取措施處置。

管理人員在上崗前應(yīng)受到嚴(yán)格的安全技術(shù)、醫(yī)護(hù)急救和消防知識(shí)培訓(xùn)外，每年還要接受定期訓(xùn)練，以便學(xué)習(xí)和掌握現(xiàn)代化安全、醫(yī)護(hù)急救和消防，使之能在災(zāi)難面前沉著冷靜，協(xié)助消防人員減少火災(zāi)造成的損失。

地鐵作為容量比較大的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運(yùn)營(yíng)是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。地鐵運(yùn)輸安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等。建議建立一個(gè)地鐵事故處理專家系統(tǒng)來(lái)促進(jìn)事故處理的自動(dòng)、快速、科學(xué)。同時(shí)這些對(duì)策的實(shí)施將會(huì)減少事故發(fā)生，降低事故帶來(lái)的損失。

第五篇：地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經(jīng)濟(jì)、高效的交通工具之一和城市交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對(duì)促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長(zhǎng)、通風(fēng)照明條件差、電氣設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會(huì)造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

一、地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內(nèi)部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發(fā)生火災(zāi)時(shí)的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對(duì)封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時(shí),，人體肌肉活動(dòng)能力下降，降至10%—14%時(shí)，人體四肢無(wú)力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時(shí)，人即會(huì)暈倒，失去逃生能力，當(dāng)空氣中含氧量降到5%以下時(shí)，人會(huì)立即暈倒或死亡。

（二）發(fā)煙量大

火災(zāi)時(shí)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度, 同時(shí)加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國(guó)大邱地鐵事故里, 人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一點(diǎn)是, 在站臺(tái)一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來(lái)在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢(shì)蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內(nèi)空氣對(duì)流強(qiáng)，發(fā)生火災(zāi)時(shí)火勢(shì)蔓延速度快，地鐵內(nèi)又是一個(gè)相對(duì)封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴(kuò)散到大氣中，這就導(dǎo)致了大量的熱量積聚無(wú)法散去，空間溫度提高很快，較早地出現(xiàn)“爆燃”；同時(shí)煙氣形成的高溫氣流會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動(dòng)性很強(qiáng)的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時(shí)排除，則會(huì)在地下通道內(nèi)四處流竄，短時(shí)間內(nèi)充滿整個(gè)地下空間，給現(xiàn)場(chǎng)遇險(xiǎn)人員和救災(zāi)人員帶來(lái)極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時(shí)正常電源通常都會(huì)被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標(biāo)志指示燈來(lái)保證。如果再?zèng)]有事故照明，隧道、站臺(tái)內(nèi)將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個(gè)垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內(nèi)部的煙和熱氣流自然流動(dòng)的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴(kuò)散速度超過步行速度的之前完成。據(jù)資料分析，人在不熟悉的環(huán)境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計(jì)算，區(qū)間隧道步行疏散時(shí)間需40分鐘左右，再加上內(nèi)部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來(lái)很大的困難。再加上，地鐵區(qū)間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長(zhǎng)，火災(zāi)時(shí)人員恐慌和行動(dòng)混亂程度要比在地面建筑物中嚴(yán)重得多，易發(fā)生擠踩事故。

（五）情況復(fù)雜，火災(zāi)撲救困難

在撲救地鐵火災(zāi)時(shí)，由于受到地鐵空間布局、作戰(zhàn)環(huán)境和技術(shù)條件等因素的制約，火場(chǎng)指揮決策慢，滅火戰(zhàn)斗對(duì)抗性強(qiáng)。①指揮決策實(shí)施慢。地鐵面長(zhǎng)線廣，發(fā)生火災(zāi)煙霧彌漫，指揮員意識(shí)很難確定著火點(diǎn)的具體位置、遇險(xiǎn)人員的狀況以及火勢(shì)發(fā)展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場(chǎng)情況。②滅火戰(zhàn)斗對(duì)抗性強(qiáng)。地鐵發(fā)生火災(zāi)后，據(jù)測(cè)定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達(dá)900℃，內(nèi)攻消防人員要面臨高溫的考驗(yàn)。又由于大型的滅火設(shè)備無(wú)法進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)、進(jìn)入人員需要特殊防護(hù)等特點(diǎn)，從而導(dǎo)致救人、滅火困難大，戰(zhàn)斗行動(dòng)十分艱難。

二、地鐵火災(zāi)人員疏散對(duì)策

地鐵多為人員密集場(chǎng)所，人員流動(dòng)性大，其一旦發(fā)生火災(zāi)，稍有疏忽就會(huì)造成群死群傷。發(fā)生火災(zāi)時(shí)，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現(xiàn)中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無(wú)所適從。驚慌失措，在驚恐中爭(zhēng)相逃命，互相擁擠，又會(huì)造成疏散中踐踏傷亡，特別對(duì)年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會(huì)大大延長(zhǎng)疏散時(shí)間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅(jiān)持救人第一的原則，重點(diǎn)搞好火災(zāi)時(shí)人員的疏散與營(yíng)救工作。

（一）制定周密的疏散預(yù)案

1、加強(qiáng)安全宣傳工作。工作人員在平時(shí)用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細(xì)介紹地鐵站臺(tái)層、站廳層的結(jié)構(gòu)尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達(dá)安全出口，順利逃生。必要時(shí)在入場(chǎng)前發(fā)放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點(diǎn)領(lǐng)導(dǎo)，安全保衛(wèi)人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領(lǐng)導(dǎo)和安全保衛(wèi)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任，消防到場(chǎng)應(yīng)參與指揮。救援人員充足時(shí)，可邊組織疏散邊進(jìn)行初期火災(zāi)的處理。疏散組織應(yīng)設(shè)：事故廣播組、事故照明組、內(nèi)部疏散引導(dǎo)組、外部疏散引導(dǎo)組和警戒救護(hù)組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場(chǎng)所一般出入路線復(fù)雜，人員密集，人員流動(dòng)性大，必須根據(jù)其建筑特點(diǎn)和人員流動(dòng)情況進(jìn)行選擇。選擇疏散路線時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）盡量避免對(duì)面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或?qū)用媸枭⒊隹凇?/p>

（二）制定切實(shí)可行的疏散方案

根據(jù)地鐵的火災(zāi)蔓延特點(diǎn)及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時(shí)應(yīng)定期演練，提高疏散效率。

1、根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況優(yōu)先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內(nèi)的工作和安全保衛(wèi)人員要配合消防人員進(jìn)行疏散，并不斷用廣播，口頭穩(wěn)定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機(jī)進(jìn)行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對(duì)能夠自己行走的兒童，應(yīng)引導(dǎo)護(hù)送到安全地點(diǎn)，對(duì)無(wú)行走能力，處于驚慌、昏迷狀態(tài)兒童、老人，應(yīng)用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點(diǎn)，并防止混亂；

5、當(dāng)疏散路線受阻時(shí)，應(yīng)迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護(hù)被困人員疏散；

6、當(dāng)人員被困在離火源較近時(shí)，高溫、熱煙影響疏散與營(yíng)救時(shí)，應(yīng)迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護(hù)，必要時(shí)向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應(yīng)注意的幾個(gè)問題

1、疏散人員時(shí)要做到次序井然，不要出現(xiàn)擁擠等不利于疏散的現(xiàn)象，老人、婦女、兒童優(yōu)先疏散。

2、應(yīng)首先疏散人員多，疏散條件差，火災(zāi)危險(xiǎn)性較大區(qū)域內(nèi)的被困的人員；

3、公共場(chǎng)所人員集中聚集場(chǎng)所火災(zāi)，要求人員在3-6min內(nèi)疏散出去。因此疏散消防人員應(yīng)設(shè)法在規(guī)定時(shí)間內(nèi)撤出或者先期撤離煙火充斥區(qū)；

4、消防人員應(yīng)在出口處設(shè)立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進(jìn)入火區(qū)；

5、對(duì)救出人員要清點(diǎn)人數(shù)，看是否全部救出，受傷者救出后應(yīng)迅速送往醫(yī)院；

6、消防人員在進(jìn)入內(nèi)部營(yíng)救時(shí)，除自身佩戴各種安全防護(hù)裝具外，在有條件允許時(shí)，還應(yīng)

考慮攜帶部分用于營(yíng)救被困人員的安全防護(hù)裝具，對(duì)中毒者進(jìn)行必要的保護(hù)，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊(duì)?wèi)?yīng)把握的幾個(gè)主要方面

（一）扎實(shí)做好對(duì)地鐵的日常熟悉工作

只有在平時(shí)扎實(shí)開展針對(duì)性的調(diào)查研究，熟悉地鐵內(nèi)部情況，才能真正實(shí)現(xiàn)知己知彼，取得滅火主動(dòng)。作為地鐵責(zé)任區(qū)的中隊(duì)，要將對(duì)地鐵的調(diào)查研究作為中隊(duì)日常訓(xùn)練工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，廣泛、深入地組織訓(xùn)練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對(duì)地鐵內(nèi)部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結(jié)構(gòu)，如通道、站廳、站臺(tái)、輔助用房，上行線、下行線以及內(nèi)部消防設(shè)施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長(zhǎng)度、站廳、站臺(tái)面積，檢票隔離欄分布，監(jiān)控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風(fēng)機(jī)房位置、排量等等。同時(shí)還要了解該地鐵站各時(shí)段客流情況和各個(gè)通道客流情況，并對(duì)地面交通、建筑、消防水源進(jìn)行熟悉，還要對(duì)熟悉程度組織檢查、實(shí)地考核，只有這樣才能使責(zé)任區(qū)中隊(duì)指戰(zhàn)員對(duì)地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災(zāi)發(fā)生之時(shí)能有的放矢，取得滅火戰(zhàn)斗的主動(dòng)。

（二）科學(xué)合理的實(shí)施滅火救援

1、成立指揮部進(jìn)行有效指揮

（1）充分發(fā)揮指揮員的靈魂作用。指揮員對(duì)地鐵這一類特殊性火災(zāi)應(yīng)該有一個(gè)較高的理性認(rèn)識(shí)。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結(jié)構(gòu)，內(nèi)部設(shè)施分布情況，有哪些消防設(shè)施可用，火災(zāi)發(fā)生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊(duì)對(duì)該地鐵制定的預(yù)案，中隊(duì)間協(xié)同和各中隊(duì)在地鐵火災(zāi)撲救中承擔(dān)的任務(wù)以及各中隊(duì)的特點(diǎn)強(qiáng)項(xiàng)。還有就是要充分認(rèn)識(shí)和掌握地鐵發(fā)生火災(zāi)后每個(gè)階段規(guī)律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無(wú)謂冒風(fēng)險(xiǎn)，這些戰(zhàn)機(jī)如何捕捉等，并對(duì)長(zhǎng)時(shí)間作戰(zhàn)要有思想上和物質(zhì)上準(zhǔn)備，不能速戰(zhàn)速?zèng)Q，我們只有在燃燒處于衰退期，各項(xiàng)準(zhǔn)備工作就緒，才能扭轉(zhuǎn)局勢(shì)，作為指揮員該調(diào)裝備、該調(diào)給養(yǎng)要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進(jìn)攻起始位置要合理。地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)就要設(shè)置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰(zhàn)中隊(duì)，要選擇在主要內(nèi)攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊(duì)以及上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、后勤保障到場(chǎng)后的接應(yīng)；還有就是要選在處于出入口上風(fēng)方向較安全區(qū)域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無(wú)人形同虛設(shè)。

2、進(jìn)攻路徑對(duì)地鐵火災(zāi)而言，撲救難度最大的部位是站臺(tái)。站臺(tái)處于地鐵站最底部，距離進(jìn)攻起點(diǎn)最遠(yuǎn)。作為主管中隊(duì)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，按各班預(yù)案任務(wù)應(yīng)全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現(xiàn)快速開展戰(zhàn)斗。全面展開首先在進(jìn)攻路徑選擇上應(yīng)有多重性，即不能從單一通道進(jìn)入，盡可能從兩個(gè)或兩個(gè)以上通道進(jìn)入。因?yàn)榈罔F站長(zhǎng)度都在50m以上，加上通道長(zhǎng)度，出入口間距離更遠(yuǎn)，如單一選擇進(jìn)攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰(zhàn)機(jī)，直接導(dǎo)致煙霧擴(kuò)散，妨礙戰(zhàn)斗行動(dòng)，所以從絕對(duì)把握而言，多重選擇進(jìn)攻通道利大于弊。因?yàn)榈罔F撲救，不在于水槍數(shù)量，而在于水槍質(zhì)量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災(zāi)。

3、在滅火裝備取用上要以固定設(shè)備為主，固定、移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合。上海地鐵的消防設(shè)施，尤其滅火設(shè)施是比較完善的，數(shù)量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網(wǎng)無(wú)泵加壓，也能達(dá)到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設(shè)施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進(jìn)攻，避免人員過散。

4、固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合，實(shí)施排煙散熱。地鐵火災(zāi)難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現(xiàn)象主要是對(duì)流難以形成。所有進(jìn)攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴(kuò)散，向外排泄量小于火災(zāi)產(chǎn)生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內(nèi)攻有效性，作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)就要利用配置的排煙機(jī)、排煙車實(shí)施移動(dòng)式排煙，方式上既可確定一個(gè)遠(yuǎn)離火源通道即未選用為進(jìn)攻通道實(shí)

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進(jìn)攻通道實(shí)施送風(fēng)，這不僅通過其他出口驅(qū)散煙霧，為內(nèi)攻人員送上新鮮空氣，更能在送風(fēng)軟管的一定范圍區(qū)間內(nèi)形成一個(gè)正壓無(wú)煙的安全地帶，作為搶險(xiǎn)人員輪換休息地帶。在實(shí)施移動(dòng)排煙時(shí)，輸出口要盡可能放在室外，送風(fēng)時(shí)吸風(fēng)口必須吸到新風(fēng)，所以在縱深距離長(zhǎng)條件下排煙，可采用排煙機(jī)、車接力，效果更好。為實(shí)施更快更有效排煙，移動(dòng)排煙設(shè)備對(duì)地鐵站這么大一個(gè)空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風(fēng)排煙設(shè)備進(jìn)行排煙。

5、積極營(yíng)救被困人員，充分體現(xiàn)救人第一原則。這種場(chǎng)面下作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)，毋庸置疑就是深入站內(nèi)實(shí)施對(duì)被困乘客的搜救，在人員組織、任務(wù)分配上，要?jiǎng)澠?、劃塊，按照站點(diǎn)的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進(jìn)線路，做到一處不漏，重點(diǎn)搜索通道拐彎處，平臺(tái)處，自動(dòng)扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場(chǎng)所，在這些場(chǎng)所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會(huì)難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴(kuò)散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態(tài)，所以每發(fā)現(xiàn)一起，就要及時(shí)向外營(yíng)救，營(yíng)救時(shí)可組織梯隊(duì)接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊(duì)許宇峰

2011年7月3日