第一篇：道路勘測設(shè)計心得體會

經(jīng)過近一個月忙綠的道路勘測課程設(shè)計，我切身感受到作為一個道路工作者的艱苦和辛酸。這一個月對我來說是一種考驗，在這期間，我經(jīng)歷了各種困惑和迷茫，有難過但也有快樂。

由于課程設(shè)計期間還有很多其他課程和考試，所以我每次周六周日早上7點半就起床，帶著電腦和課程設(shè)計的工具早早的去了自習(xí)室，每次看到空曠的自習(xí)室都感覺到一種莫名的辛酸，以前課程任務(wù)比較輕松，忙完學(xué)習(xí)任務(wù)之后還有很多課余時間來做自己喜歡的事情，但是現(xiàn)在只能專心致志的來畫圖和計算，覺得自己很辛苦。但是當(dāng)我真正投入到工作狀態(tài)的時候，有感覺到其間趣味無窮，面對地形圖上崎嶇的山路，到平面上連綿平滑的曲線，再到險峻陡峭的縱斷面，都無疑顯示了他的魅力無窮。

生活就是這樣，汗水預(yù)示著結(jié)果也見證著收獲。

開始接到課程設(shè)計的時候，我曾一時感覺到無從下手，因為設(shè)計參數(shù)太多了，有切線T、外距E、緩和曲線Ls、曲線總長Lh、圓曲線半徑R、轉(zhuǎn)角α、p、q等，他們之間的關(guān)系雖然說是有公式，但對于不同的曲線和不同的控制條件都有不同的算法，比如說有控制切線長的，有控制外距的，有控制圓曲線半徑的。我曾反復(fù)推導(dǎo)，來回演算，最后終于能熟練運用書上寫的各種公式，對于各種控制條件我都能很快算出他的平曲線各要素。在此基礎(chǔ)上，我自己動手設(shè)計了一條C形曲線，兩條S形曲線，兩條反向曲線。算完這些平曲線要素之后，我用這些數(shù)據(jù)輸入我用Excel編的人機對話進行驗算，得出的結(jié)果跟我自己算的結(jié)果一致，我感到很欣慰，因為這表示我在平曲線這一塊從開始的一團糟到現(xiàn)在的熟練運用上取得了很大的進步，證明我的努力取得了應(yīng)有的成果。

算完平曲線各要素，畫出平面線形之后，就要著手進行縱斷面的設(shè)計了，我根據(jù)平面線形先在縱斷面的坐標(biāo)紙上畫出了各個點和主點的地面高程，然后就要開始拉坡了，第一次，因為我只考慮到縱斷面的填挖土石方量，坡拉完之后，答疑的時候我讓老師看看我的縱斷面，老師評價說我用的坐標(biāo)紙的格式不是A3紙的標(biāo)準(zhǔn)格式，而且縱斷面的起點和終點的地面高程和設(shè)計高程要一樣，我一下就懵了，因為這就意味著我前兩天的工作全都白費了，要重新畫一遍縱斷面，我很難過。但是，為了課程設(shè)計，為了以后能更好更快的走上工作崗位，這點苦算什么，于是，我毅然決然的重新設(shè)計了我的縱斷面，第二遍，我充分考慮到了縱坡的坡度和坡長，與平曲線之間的組合，和填挖土石方的平衡。最后根據(jù)豎曲線半徑約等于平曲線半徑的10到20倍的設(shè)計豎曲線的半徑，算出豎曲線的切線長和外距，再由坡度和豎曲線算出各個點和主點樁號的設(shè)計高程，最后，我拿著自己辛苦算出的數(shù)據(jù)用Excel進行驗算，驗算的數(shù)據(jù)跟我自己算的數(shù)據(jù)一致，我又一次見證了我的勞動成果。這也增加了我做課程設(shè)計的信心和激情。

做完縱斷面，我開始著手填《路基設(shè)計表》，這里，我充分運用各種計算軟件，輸入所需的數(shù)據(jù)進行計算，這是我第一次運用這個軟件，我對它還不是很了解，不知道這個軟件是不是根據(jù)我們的課程設(shè)計進行制作的，所以我不太放心，先用軟件計算之后，我又隨機抽取了若干個點進行了人工手算，之后對兩個計算結(jié)果進行了比對，兩個結(jié)果非常吻合，之后我用這個軟件計算的時候就比較放心了，我認(rèn)為這一步不是我畫蛇添足，這是作為一個搞施工設(shè)計人最基本的素質(zhì)。我們在進行設(shè)計和預(yù)算的時候應(yīng)該保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度。

最后一步就是畫出橫斷面和土石方的調(diào)配了，我根據(jù)自己的路基設(shè)計表和平面上各個點的橫斷面的高程，我畫出了每個樁號的地面高程和道路的設(shè)計高程，最后根據(jù)填挖的高度選擇了不同的設(shè)計方法，有兩邊都是邊坡的，有一邊是擋土墻的，有兩邊都是擋土墻的，擋土墻有衡重式的，加筋式的，有墻后加混凝土拖板的，這些都是考慮到邊坡穩(wěn)定和填挖土石方量進行設(shè)計的。之后，我填了土石方調(diào)配表，考慮到免費運距和經(jīng)濟運距，精心設(shè)計了調(diào)配方案，最后進行了土石方的總核算和每頁的核算，結(jié)果正確，我拿著自己的土石方調(diào)配表和別人的進行比較，發(fā)現(xiàn)我的土石方量比大部分人的都要小很多，這與我之前選線的時候反工了兩次是分不開的，對此，我感到很欣慰。

最后，課程設(shè)計結(jié)束了，回想之前的種種困難和快樂，我感慨萬千，我不僅學(xué)到了很多專業(yè)知識，而且充分感受到自己動手完成一項大的設(shè)計任務(wù)所帶來的成就感，雖然我的設(shè)計中仍然存在很多很多問題，但是作為一個初學(xué)者，我對自己的成果感到很滿意，也對以后從事這個行業(yè)有了更多的激情。

第二篇：道路勘測設(shè)計復(fù)習(xí)資料

一、交通運輸?shù)奶攸c：

1、交通運輸具有其自身特有的運轉(zhuǎn)過程；

2、染，安全性好；

6、可遠程控制，自動管理，維修量小，因而勞動生產(chǎn)率高；

7、運送貨交通運輸業(yè)的投資比較大；

3、交通運輸中材料消耗基本是所使用的運輸工具和設(shè)施的消耗，而不是運輸對象的消耗；

4、交通運輸具有明顯的流動性；

5、各種交通運輸方式之間有較強的替代性。

二、現(xiàn)代交通運輸是由鐵路、道路（含公路與城市道路）、水運、航空和管道五種運輸方式構(gòu)成的系統(tǒng)。

水運是以船舶在江、河、湖泊、人工水道及海洋運送客貨的運輸方式。特點是：

1、載運量大，內(nèi)河單船載貨質(zhì)量達幾百至上萬噸，海運貨輪載量幾千至數(shù)萬噸，相當(dāng)于鐵路200~300節(jié)車皮的載量，且適宜進行長途運輸及特大件貨物運輸；

2、耗能少，成本低；

3、投資省，尤其在節(jié)約土地方面較鐵路與道路運輸經(jīng)濟效益明顯；

4、勞動生產(chǎn)率高；

5、不足之處是會受到通航水道與航線的制約，并受天氣因素的影響，航行速度較慢。

鐵路運輸是利用列車運輸客貨的運輸方式。特點是：

1、客貨運量大，尤為適宜大宗的笨重貨物長距離運輸；

2、運送速度快，火車時速一般高于船舶與汽車，特別在長途運行中發(fā)揮充分；

3、一般不受氣候和季節(jié)影響，連續(xù)性強，高速、準(zhǔn)時，可靠性強；

4、運輸成本不高。

航空運輸依靠以飛機為主的各類航空器實現(xiàn)客貨運送。特點是：

1、運送速度快，運程直捷，并可抵達地面運輸方式難以到達的地區(qū)；

2、運載量小，營運成本高，故只適合于遠距離的客運和急需物資、貴重物品、時間要求緊等情況的小批量貨運；

3、具有顯著的舒適性和相對安全性；

4、基建周期短，投資少，不需像地面交通線路建設(shè)那樣大量的基建費用。

管道運輸是利用封閉管道，以重力或氣壓動力連續(xù)運送特定貨物的運輸方式。特點是：

1、運量最大，連續(xù)不間斷，一條輸油管道的運量相當(dāng)一條鐵路全年的運量；

2、運距短，占地少，因埋設(shè)于地下，現(xiàn)形的靈活性較大；

3、耗能與費用低，接近于水運；

4、受氣候和季節(jié)影響小；

5、沿程無噪聲、污

物類別單一。

道路運輸廣義講是指貨物和旅客借助一定的運輸工具（如機動車和非機動車），沿道路某個方向做有目的的移動過程；狹義講是指汽車在道路上有目的的移動過程。（具有廣泛性、機動性和靈活性）特點是：

1、投資少，見效快，經(jīng)濟效益高；

2、機動靈活，運送方便，適應(yīng)性強，商品流通周期短，資金周轉(zhuǎn)快；

3、可實現(xiàn)“戶到戶”的直達運輸，且運輸損耗少；

4、隨著高速公路的出現(xiàn)，運輸速度顯著提高，運量明顯增大。

三、道路運輸?shù)膬?yōu)點：

1、機動靈活，直達門戶。這是其他運輸方式所不具備特點；

2、運送速度快，適應(yīng)性強。公路運輸可避免中轉(zhuǎn)重復(fù)裝卸，能滿足各方面多種運輸需要，不受批量限制，時間不受約束，對貴重物品、易碎物品、防腐保鮮貨物的中短途運輸尤為適宜；

3、為其他運輸方式集散，接運客貨。如果缺少公路運輸?shù)倪@種作用，其他運輸方式功能的發(fā)展將受到極大的影響；

4、道路運輸?shù)募夹g(shù)特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快。

5、道路運輸在客運上又很大優(yōu)勢。這不僅表現(xiàn)在道路運輸?shù)臋C動靈活和直達門戶方面，還表現(xiàn)在客運成本低、投資小、收效大和舒適方便等。

四、公路等級劃分：按《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003），根據(jù)公路使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量，公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路五個等級。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。

1、四車道，平均日交通量25000~55000輛；

2、六車道，45000~80000輛；

3、八車道，60000~100000輛。

一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。

1、四車道，15000~30000輛；

2、六車道，25000~55000輛。

二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，5000~15000輛。

三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。雙車道，2000~6000輛。

四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

1、雙車道，2000輛以下；

2、單車道，400輛以下。

五、城市道路劃分：我國根據(jù)在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對建筑物服務(wù)功能的不同，將城市道路分為四類，即快速路、筑的工程設(shè)施。如擋土墻（一般見于高山）、護坡、護欄等。

特殊構(gòu)造物：如隧道是穿越山嶺為改善現(xiàn)形、縮短路線長度所修筑的山洞；半山橋（洞）是山區(qū)路基懸出一半所修筑的橋梁或所開挖的部分路寬的山洞；懸出路臺是在懸崖峭壁上所修筑的懸臂式構(gòu)造物。

交通服務(wù)設(shè)施：

1、照明設(shè)施（燈柱、彎道主干路、次干路和支路。（除快速路外，各類道路按所在城市的規(guī)模、設(shè)計交通量、地形等的不同又分為三級，總共四類十級）

六、公路是布置在大地表面供各種車輛行駛的一種現(xiàn)行帶狀結(jié)構(gòu)物。

公路設(shè)計有現(xiàn)形設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計兩部分。公路路線是指公路的中線，為平面現(xiàn)形和縱面現(xiàn)形構(gòu)成的立體空間現(xiàn)形。平面現(xiàn)形由直線、曲線（圓曲線、緩和曲線）組成。

縱面現(xiàn)形由坡度線及豎曲線組成。

立體空間現(xiàn)形的圖形顯示分解為平面圖、縱斷面圖。

公路的結(jié)構(gòu)組成主要包括：路基路面工程、排水工程（橋涵、滲水路堤、過水路面等）、防護工程（擋土墻、護坡、護欄等）、特殊構(gòu)造物以及交通服務(wù)設(shè)施。

路基是路面的基礎(chǔ)，設(shè)計時必須保證其穩(wěn)定、堅實并符合規(guī)定的尺寸，以承受汽車和自然因素的作用。公路斷面形狀一般有路堤、路塹、半填半挖三種路基形式。

路面是用各種堅硬材料鋪設(shè)于路基頂面的單層或多層供汽車直接形式的結(jié)構(gòu)層。路基由基層及面層兩部分組成。路面劃分：按其使用品質(zhì)、材料組成和結(jié)構(gòu)強度可有高級、次高級、中級、低級之分；按其力學(xué)性質(zhì)可分為柔性路面和剛性路面。常用材料有：瀝青、水泥、碎（礫）石、砂、黏土等。排水構(gòu)造物：常見有邊溝、截水溝、排水溝、橋涵、盲溝、滲井等。山區(qū)及寬淺水流處有時修筑滲水路堤及過水路面。

橋涵：公路在跨越河流、溝谷和其他障礙物時所使用的構(gòu)筑物。當(dāng)橋涵的單孔跨徑大于或等于5m，多孔跨徑總長大于或等于8m時稱橋梁，反之稱涵洞。防護工程：為保證路基穩(wěn)定或行車安全所修

反光鏡等）；

2、交通標(biāo)志（警告標(biāo)志：指明前面有行車障礙物和行車危險的地點，促使駕駛員集中注意力；禁令標(biāo)志：指明各種必要遵守的交通限制，如車速限制、不準(zhǔn)停車等；指示標(biāo)志：指示駕駛員行駛的方向、里程等；指路標(biāo)志：表示行政區(qū)劃分界、地名、預(yù)告出入等）；

3、服務(wù)設(shè)施（加油站、汽車站、養(yǎng)路道班、食宿站等）；

4、植樹綠化與美化工程（是美化工路的不要組成部分，為道路使用者提供一個安全、舒適的行車環(huán)境。環(huán)境綠化有利于凈化空氣、舒暢人們的心情，且可提高人民的行車安全）。

七、道路勘測設(shè)計程序：

1、公路工程可行性研究；

2、計劃任務(wù)書；

3、勘測設(shè)計階段的劃分；

4、設(shè)計文件編制。

公路基本建設(shè)程序（根據(jù)我國《公路工程基本建設(shè)管理辦法》）：

1、根據(jù)長遠規(guī)劃或項目建議書，通過視察，進行可行性研究；

2、根據(jù)可行性研究，通過踏勘，編制計劃任務(wù)書；

3、根據(jù)批準(zhǔn)的任務(wù)計劃書，進行現(xiàn)場初測，編制初步設(shè)計文件和概算；

4、根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計文件，進行現(xiàn)場勘測，編制施工圖和施工圖預(yù)算；

5、列入基本建設(shè)計劃，進行招標(biāo)、投標(biāo)，確定施工承包單位、監(jiān)理單位；

6、進行施工前的各項準(zhǔn)備工作；

7、編制實施性施工組織設(shè)計及開工報告，報上主管部門審批；

8、嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)施工的規(guī)程和規(guī)定，堅持正常施工程序，做好施工記錄，建立技術(shù)檔案；

9、編制竣工圖表和工程結(jié)算，辦理竣工驗收。

公路可行性研究報告包括：

1、總論：論述建設(shè)項目的任務(wù)依據(jù)、歷史背景和研究范圍，提出可行性研究的主要結(jié)論；

2、現(xiàn)狀及問題：調(diào)查及論述建設(shè)地區(qū)綜合運輸網(wǎng)的交通現(xiàn)狀和建設(shè)項目在交通運輸網(wǎng)中的地位與作用，論述原有公路的工程技術(shù)狀況及

不適應(yīng)的程度；

3、發(fā)展預(yù)測：進行全面的交通調(diào)查和經(jīng)濟調(diào)查，論述建設(shè)項目所在地區(qū)的經(jīng)濟特征，研究建設(shè)項目與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系，預(yù)測交通運輸量的發(fā)展情況；

4、后根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計，通過補充測量編制施工圖。三階段設(shè)計：對于技術(shù)上復(fù)雜而又缺乏經(jīng)驗的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模：論述項目建設(shè)規(guī)模和采用的等級及其主要技術(shù)指標(biāo)；

5、建設(shè)條件和方案選擇：調(diào)查建設(shè)項目所處地理位置的地形、地質(zhì)、地震、氣候、水文等自然特征，建設(shè)材料來源及運輸條件；進行路線方案的必選，提出推薦方案的走向和主要控制點；評價建設(shè)項目對環(huán)境的影響，并編制環(huán)境影響報告書；

6、投資估算與資金籌措：包括主要工程數(shù)量、公路建設(shè)用地和拆遷、單價擬定、投資估算及資金籌措等；

7、工程建設(shè)實施計劃：包括勘測設(shè)計和工程施工的計劃與要求、工程管理和技術(shù)人員的培訓(xùn)等；

8、經(jīng)濟評估：包括運輸成本等經(jīng)濟參數(shù)的確定，建設(shè)項目的直接經(jīng)濟效益和費用的估算，進行經(jīng)濟評價敏感性分析，建設(shè)項目的間接經(jīng)濟效益分析；收費公路還需進行財務(wù)分析。

可行性研究應(yīng)附圖表：包括路線方案（及比較方案）圖、歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值與客貨運量統(tǒng)計表、公路客貨運量、交通量預(yù)測表、效益計算表等。

設(shè)計任務(wù)書一般由提出計劃的主管部門下達或由下級單位編制后報批。包括：

1、建設(shè)的依據(jù)和意義；

2、路線的建設(shè)規(guī)模和修建性質(zhì)；

3、路線的基本走向和主要控制點；

4、工程技術(shù)等級和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；

5、勘測設(shè)計的階段劃分及各階段完成的時間；

6、建設(shè)期限，投資估算，需要鋼材、木材、水泥的數(shù)量；

7、施工力量的原則安排；

8、路線示意圖。

公路勘測設(shè)計的劃分：根據(jù)路線的設(shè)計和要求，可分為一階段設(shè)計、兩階段設(shè)計和三階段設(shè)計。（一階段設(shè)計：適用于設(shè)計簡單，、方案明確的小型公路工程，即根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計任務(wù)書，進行一次詳細定測，編制施工圖設(shè)計和工程預(yù)算。兩階段設(shè)計：為公路預(yù)測一般采用的測設(shè)程序，步驟為：先進行初測、編制初步設(shè)計和工程概算；經(jīng)上級批準(zhǔn)初步設(shè)計后，再進行定測、編制施工圖和工程預(yù)算，也可直接進行定測、編制初步設(shè)計；然

必要時應(yīng)采用三階段設(shè)計，即分初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計三個階段。技術(shù)設(shè)計階段主要是對重大、復(fù)雜的技術(shù)問題，落實技術(shù)方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設(shè)計概算。）設(shè)計文件根據(jù)《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》規(guī)定，組成和內(nèi)容為：

1、初步設(shè)計文件：由總體說明書、總體設(shè)計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施、環(huán)境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工方案、設(shè)計概算等13篇和附件所組成，其表達形式有文字說明、設(shè)計圖、表格三種。

2、施工圖設(shè)計文件：由總說明書、總體設(shè)計、路線、路基路面及排水、橋梁涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設(shè)施、環(huán)境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工組織設(shè)計、施工圖預(yù)算共13篇及附件所組成。

八、P23

第三篇：道路勘測設(shè)計復(fù)習(xí)

一．公路根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量分為：高速公

路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。高速公路：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入的多車道公路。

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛的干線公路。其他公路為除高速公路以外的干線公路（一、二級公路）、集散公路（三級公路）、地方公路（四級公路）分四個等級。這樣突出了使用功能，便于選用，便于選用，也有利于與國際接軌，便于交流。

按照道路在城市道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能，城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。

汽車外廓尺寸限界即對汽車的總高、總寬、總長的限制規(guī)定，這項規(guī)定適用于公路和城市道路運輸用的汽車及列車。車高：一般以載重汽車及半掛車的高度決定凈空高度，以小客車的高度確定駕駛員的視線高度。車寬：一般2.5m。車長：載重汽車的長度為不超過12m。

設(shè)計速度：在氣候條件良好，車輛行駛只受公路本身條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、順適駕駛車輛的速度。各級公路按地形條件的差別，從20km/h到120km/h。

交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量，即單位時間通過道路道路某斷面的車輛數(shù)量。

年平均日交通量：用一年的總交通量除以365而得，指的是全年的日交通量觀測結(jié)果的平均值。

設(shè)計交通量是指欲建公路到達交通預(yù)測年限時能達到的年平均日交通量。不宜作為具體設(shè)計的依據(jù)。

小時交通量是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)和車道寬度或評價服務(wù)水平時的依據(jù)。公路設(shè)計小時交通量宜采用年第30位小時交通量。

通行能力是在一定道路和交通條件下，道路上某一路段適應(yīng)車流的能力，以單位時間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示?；就ㄐ心芰κ侵冈诶硐霔l件下，單位時間內(nèi)一個車道或一條車道某一路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計算各種通行能力的基礎(chǔ)。

二．汽車行駛的必要條件：牽引力必須等于汽車運動時各項行駛阻力之和。充分條件：汽車的牽引力必須小于或等于輪胎與路面之間的摩擦力。

動力因數(shù)：某型汽車在海平面高度上，滿載情況下，單位車重所具有的后備牽引力。

橫向力系數(shù)：橫向力與豎向反力的比值μ，決定了汽車橫向穩(wěn)定性的好壞。

平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。

三．直線的最大長度：20V（V：設(shè)計速度，km/h）。直線最小長度：1.同向曲線之間：不小于6V。2.反向曲線間：不小于2V。

道路的超高橫坡度不應(yīng)該小于道路直線段的路拱橫坡度，否則不利于道路的排水。

圓曲線的最小半徑包括極限最小半徑、一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑。極限最小半徑是指各級公路對按設(shè)計速度行駛的車輛，能保證其安全行車的最小允許半徑。一般最小半徑是指通常情況下各級公路對按設(shè)計速度行駛的車輛，能保證其安全性和舒適性行車的推薦采用的最小半徑。平曲線半徑較大時，離心力影響小，僅有路面的摩阻力就可以保證汽車有足夠的穩(wěn)定性，此時不需設(shè)置超高。

除四級公路可不設(shè)緩和曲線處，其余各級公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。

緩和曲線的作用：1.曲率逐漸變化，便于駕駛操作。2離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變3為設(shè)置超高和加寬提供過渡段4與圓曲線配合得當(dāng)，美化線形。線：ρ*l=C= A^2

緩和曲線的最小長度的大小需要考慮：1離心加速度的變化率a（s下標(biāo)）=v^2/(Rt)，離心加速度將隨著緩和曲線的變化而變化，若變化得過快，將使乘客有不適的感覺，取Ls,min=0.036V^3/R。2駕駛員的操作及反應(yīng)時間,Ls,min=V/1.2。3超高漸變率Ls,min=BΔi/p。4視覺條件R/9≤Ls≤R。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

行車視距：1停車視距：汽車在單車道或有明顯分隔帶的雙車道上行駛中，當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物后，立即采取制動措施，至汽車在障礙物前安全停下來所需要的最短距離。2會車視距：指兩對向行駛的汽車能在同一車道上及時剎車所必需的距離。3超車視距：在雙車道公路上，后車從駛離原車道開始，在對向車道上完成超車，再回到原車道止，所需要的安全距離。

行車視距標(biāo)準(zhǔn)：1高速公路和一級公路應(yīng)滿足停車視距的要求。

2二、三、四級公路，一般應(yīng)滿足會車視距的要求。

四．最大縱坡：是指在縱坡設(shè)計時各級道路允許采用的最大坡度值。是縱斷面設(shè)計的重要控制指標(biāo)。根據(jù)動力特性、道路等級、自然條件、車輛安全行駛以及工程、運營經(jīng)濟等因素合理確定。

最小縱坡：挖方路段以及其他橫向排水不良的路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。由①路基的縱向排水； ②路面的縱、橫向排水確定

緩和坡段的縱坡不應(yīng)大于3%，且坡長不得小于最小坡長的規(guī)定值

平均縱坡：指由若干坡段組成的路段所克服的高差與路線長度之比，是衡量線形質(zhì)量的重要指標(biāo)，目的是為了合理運用最大縱坡、坡長及緩和坡長的規(guī)定，以保證車輛安全順利地行駛的限制性指標(biāo)。

合成坡度：指由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。I＝√（i22h+i）凸形豎曲線的最小半徑和最小長度：主要影響因素是行車視距問題1.（1）L≥S:采用停車視距Lmin=S2Tω

/4 ,R2采用會車視距L2= S2

min=ST/4min= SHω/9.6，RminH /9.6。（2）L

平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線，最好是使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲

線內(nèi)，即平包豎

縱斷面設(shè)計方法與步驟：1準(zhǔn)備工作。2標(biāo)注控制點3試坡4調(diào)整5核對6定坡7設(shè)置豎曲線

五．路幅是指公路路基頂面兩路肩外側(cè)邊緣之間的部分。路幅布置類型1）單幅雙車道，適用于二級路、三級路和一部分四級路2）雙幅多車道，適用高速公路和一級公路3）單車道：交通量小、地開復(fù)雜、工程艱巨的山區(qū)公路或地方性道路

城市道路橫斷面組成布置類型：1單幅路：俗稱一塊板斷面2雙幅路3三幅路4四幅路

平曲線的加寬：平曲線半徑等于或小于250m時，應(yīng)在平曲線內(nèi)側(cè)加寬。

高速公路和一級公路應(yīng)在右側(cè)硬路肩寬度內(nèi)設(shè)右側(cè)路緣帶，其寬度為0.5m

超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式。

超高的過渡形式：1）無中間帶道路的超高過渡：a繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)。有利于路基縱向排水，適用于新建工程。b繞中線旋轉(zhuǎn)?？杀３种芯€標(biāo)高不變，多用于舊路改建工程。c繞外邊緣旋轉(zhuǎn)。僅用于某些為改善路容的地點。2）有中間帶公路的超過渡：a繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)b繞中央分隔帶邊緣邊緣旋轉(zhuǎn)。c繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。

超高值：指設(shè)置超高后路中線、路面邊緣及路肩邊緣等計算點與路基設(shè)計高程的高差。

新建公路的路線設(shè)計高程：高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣高程；二、三、四級公路采用路基處邊緣高程；設(shè)置超高、加寬地段為超高、加寬前的路基設(shè)計高程

高速公路和一級公路整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設(shè)計線

道路用地是指為修建、養(yǎng)護道路及其沿線設(shè)施而依照國家規(guī)定所征用的土地。

城市道路用地范圍為城市道路紅線寬度。城市道路紅線指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)用地及其他備用地的分界控制線。

道路建筑限界又稱凈空，是為保證車輛、行人的通行安全，對道路和橋面上以及隧道中規(guī)定的一定的高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界限。它由凈高和凈寬兩部分組成。

橫斷面設(shè)計步驟：1點繪橫斷面地面線。2填寫路基設(shè)計表3示出土石界線4繪橫斷面的設(shè)計線，俗稱戴帽子5計算橫斷面的填挖面積6土石方數(shù)量計算及調(diào)配

橫斷面設(shè)計成果：兩圖兩表，即路基橫斷面設(shè)計圖，路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖，路基設(shè)計表與路基土石方計算表

土石方調(diào)配…在半填半挖的斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運量。

橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方＝填方。橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方＝挖方。挖方+借方＝填方+棄方

平均運距：土石方調(diào)配時，從挖方體積重心到填方體積重心的距離。

計價土石方數(shù)量＝挖方數(shù)量+ 借方數(shù)量

六.山嶺區(qū)選線路線特征：走向：順山沿水方向和橫越山嶺方向。順山沿水的路線，按其線位的高低，從低到高又可分為沿溪線、山腰線和山脊線。路線布設(shè)時一般以縱面線形為主安排路線，其次才是橫斷面和平面 沿溪線是指道路沿河谷方向布設(shè)的路線布線要點：1河岸的選擇2線位的高度3橋位的選擇

越嶺線是指公路走向與河谷及水嶺方向橫交時所布設(shè)的路線。布線要點：1埡口的選擇2過嶺高程的確定3展線布局：越嶺展線的形式：自然展線、回頭展線、螺旋展線

八．交通島類型：按其作用不同可分為方向島、分隔島、安全島、中心島

交叉口的類型：1加鋪轉(zhuǎn)角式2分道轉(zhuǎn)彎式3擴寬路口式4環(huán)形交叉：在交叉中央設(shè)置中心島

交叉口的交通分析：車輛行駛方式不同，交錯方式也不相同，交錯點的性質(zhì)不同。分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點。合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點。沖突點：來處不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。

渠化交通：在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能像渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛，這種交通稱為渠化交通。

視距三角形：由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。

相交道路的最小圓曲線半徑：R＝V2

/127（μ+－ib）交織：就是兩條車流匯合交換位置后又分離的過程。交織長度：進環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時相互交織，交換一次車道位置所行駛的距離。

交織角：是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。

題樣

一、填空題

1、汽車通過彎道時，由于橫向力系數(shù)的存在，它不僅影響到乘客的舒服度，還增加了（燃油）消耗和（汽車輪胎）磨損。

2、汽車在行駛過程中，受到的阻力有（滾動阻力）、（空氣阻力）、（坡度阻力）、（慣性阻力）。

1、公路平面線形的三要素是指（直線、圓曲線、緩和曲線）

2、兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（同向）曲線，而兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線間以直線形成的平面線形稱為（反向）曲線。

3、在轉(zhuǎn)向相同的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（6倍設(shè)計車速）。

4、在轉(zhuǎn)向相反的兩相鄰曲線間夾直線段處，其直線長度一般不小于（2倍設(shè)計車速）。

5、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，公路上的圓曲線最小半徑可分為（極限最小半徑）、（一般最小半徑）和（不設(shè)超高最小半徑）三種。

6、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，公路上的圓曲線最大半徑不宜超過（10000）米。

7、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：當(dāng)圓曲線半徑小于（不設(shè)超高最小半徑時），應(yīng)設(shè)緩和曲線。但（四級）公路可不設(shè)緩和曲線，用直線徑相連接。

8、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，緩和曲線采用（回旋線），其方程表達式為（R·L=A2）。

9、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：高速和一級公路應(yīng)滿足（停車）視距的要求；二、三、四級公路應(yīng)保證（會車）視距的要求。

10、平曲線上行車視距的檢查有兩種方法，一是（解析法），另一是（幾何法）。

11、平面線形組合的基本型是按直線、（回旋線）、（圓曲線）、（回旋線）、直線的順序組合起來的線形形式。

1、在公路路線縱斷面圖上，有兩條主要的線：一條是（地面線）；另一條是（設(shè)計線）。

2、縱斷面的設(shè)計線是由（直線（均坡線））和（豎曲線）組成的。

3、縱坡度表征勻坡路段縱坡度的大小，它是以路線（高差）和（水平距離）之比的百分?jǐn)?shù)來度量的。

4、新建公路路基設(shè)計標(biāo)高即縱斷面圖上設(shè)計標(biāo)高是指：高速、一級公路為（中央分隔帶的外側(cè)邊緣）標(biāo)高；二、三、四級公路為（路基邊緣）標(biāo)高。

5、縱斷面線型的布置包括（設(shè)計標(biāo)高）的控制，（設(shè)計縱坡度）和（變坡點位置）的決定。

6、緩和坡段的縱坡不應(yīng)大于（3%），且坡長不得（小于）最小坡長的規(guī)定值。

7、二、三、四級公路越嶺路線的平均坡度，一般使以接近（5%）和（5.5%）為宜，并注意任何相連3KM路段的平均縱坡不宜大于（5.5%）。

8、轉(zhuǎn)坡點是相鄰縱坡設(shè)計線的（交點），兩坡轉(zhuǎn)點之間的距離稱為（坡長）。

9、在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部應(yīng)避免插入（小半徑）平曲線，或?qū)⑦@些頂點作為反向平曲線的（拐點）。

10、縱斷面設(shè)計的最后成果，主要反映在路線（縱斷面設(shè)計）圖和（路基設(shè)計）表上。

二、選擇題

1、橫向力系數(shù)的定義（A 單位車重上受到的橫向力

2、反映汽車在圓曲線上行駛橫向安全、穩(wěn)定程度的指標(biāo)是（D橫向力系數(shù)

3、汽車轉(zhuǎn)彎行駛時的理論軌跡為（D回旋曲線

1、公路直線部分的路拱橫坡度為2%，則公路圓曲線部分最小超高橫坡度應(yīng)是（B 2%

2、基本型平曲線，其回旋線、圓曲線、回旋線的長度之比宜為A 1：1：13、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定各級公路最大容許合成坡度的目的是（A 控制急彎和陡坡的組合4、不使駕駛員操作方向盤感到困難的平曲線最小長度為設(shè)計車速的（）行程。C 6s5、橫凈距是指視距線至（）的法向距離。C行車軌跡線

6、各級公路超高橫坡度的最小值是（D 直線段路拱橫坡度

1、二、三、四級公路的路基設(shè)計標(biāo)高一般是指（C 路基邊緣標(biāo)高

2、設(shè)有中間帶的高速公路和一級公路，其路基設(shè)計標(biāo)高為（D 中央分隔帶外側(cè)邊緣標(biāo)高

3、凸形豎曲線最小長度和最小半徑地確定，主要根據(jù)（）來選取其中較大值。A 行程時間，離心力和視距

4、豎曲線起終點對應(yīng)的里程樁號之差為豎曲線的（C 曲線長

6、最大縱坡的限制主要是考慮（）時汽車行駛的安全。B下坡

7、確定路線最小縱坡的依據(jù)是（D 排水要求

10、在縱坡設(shè)計中，轉(zhuǎn)坡點樁號應(yīng)設(shè)在（）的整數(shù)倍樁號處。B 10m12、路基設(shè)計表是匯集了路線（）設(shè)計成果。D平、縱、橫

三、名稱解釋

1．緩和曲線：是指有超高的平曲線中，由直線段的雙向橫坡過渡到圓曲線的單向橫坡所需設(shè)置的漸變段曲線。3．停車視距：汽車行駛時，自駕駛員看到障礙物時起，至在障礙物前安全停止，所需要的最短距離。

4．超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至在與對向來車相遇之前，完成超車安全回到自己的車道，所需要的最短距離。

1公路的縱坡度：是指公路中線相鄰兩變坡點之間的高差與水平距離比值的百分比

四、問答題

1．設(shè)置緩和曲線的目的是什么？答：設(shè)置緩和曲線的目的是：①有利于駕駛員操縱方向盤；②消除離心力的突變，提高舒適性；③完成超高和加寬的過渡④與圓曲線配合得當(dāng)，增加線形美觀。

2．確定緩和曲線最小長度需從哪幾個方面考慮？答：①控制離心加速度增長率，滿足旅客舒適要求；②根據(jù)駕駛員操作方向盤所需經(jīng)行間；③根據(jù)超高漸變率適中； ④從視覺上應(yīng)有平順感的要求考慮。

4．簡述平面線形的組合形式。S型：兩個反向圓曲線用回旋線首尾連接的組合。卵型：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵型。C型：同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的組合形式。

3．確定豎曲線最小半徑時主要考慮哪些因素？答:⑴對于凸形豎曲線應(yīng)考慮：①緩和沖擊；②經(jīng)行時間不宜過短；③滿足視距要求。⑵對于凹形豎曲線應(yīng)考慮：①緩和沖擊；②前燈照射距離要求；③跨線橋下視距要求；④經(jīng)行時間不宜過短。

第四篇：《道路勘測設(shè)計》教學(xué)大綱

《道路勘測設(shè)計》教學(xué)大綱

學(xué)分： 2 總學(xué)分：54 理論學(xué)時：54 實驗學(xué)時：0 面向?qū)I(yè)：土木工程

大綱執(zhí)筆人：史紅 大綱審定人：張建剛

一、說明

1、課程的性質(zhì)、地位和任務(wù)

道路是一種帶狀的三維空間結(jié)構(gòu)物，包括路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。道路設(shè)計是從幾何和結(jié)構(gòu)兩方面進行研究的。道路設(shè)計的幾何方面屬于本課程研究的范圍。主要研究汽車行駛與道路各個幾何元素的關(guān)系，以保證在設(shè)計車速、預(yù)計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經(jīng)濟、旅客舒適以及道路美觀。實際上是人、車、路、環(huán)境的相互關(guān)系。對于三維空間體的道路，設(shè)計時既要作為整體考慮，也要把它解剖為路線的平面、縱斷面和橫斷面分別研究。本課程先從平、縱、橫三個基本幾何組成分別討論，以明確各自的需求，然后再在各章節(jié)結(jié)合地形以及其他自然條件作綜合考慮。本課程是土木工程(交通土建方向)的一門必修專業(yè)課,是土木工程學(xué)科的重要分支。

2、課程教學(xué)的基本要求

本課程宜安排學(xué)生在學(xué)完高等數(shù)學(xué)、三大力學(xué)、道路測量、道路建筑材料等相關(guān)基礎(chǔ)課和專業(yè)基礎(chǔ)課之后的學(xué)期，內(nèi)容上注意與以上學(xué)科的銜接，尤其是避免與道路測量的重復(fù)以及注意其連接，課堂教學(xué)應(yīng)力求使學(xué)生弄清基本概念，掌握基本內(nèi)容，使學(xué)生熟悉公路、城市道路路線設(shè)計規(guī)范，并在此基礎(chǔ)上，掌握公路和城市道路的基本設(shè)計理論與方法。由于《公路勘測設(shè)計》內(nèi)容繁多，所以教師應(yīng)吃透教材，緊跟本學(xué)科的發(fā)展，隨時補充新內(nèi)容，使學(xué)生及時了解到本學(xué)科的重要發(fā)展及發(fā)展動向。

二、教學(xué)大綱內(nèi)容

第一章：緒論（4學(xué)時）

第一節(jié)：道路運輸?shù)奶攸c及其在國民經(jīng)濟中的地位 第二節(jié)：我國道路現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃 第三節(jié)：道路的分級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 第四節(jié)：道路勘測設(shè)計的依據(jù) 第二章：汽車行駛特性（8學(xué)時）第一節(jié)：汽車的驅(qū)動力及行駛阻力

汽車的驅(qū)動力；行駛阻力；汽車的運動方程式與行駛條件。第二節(jié)：汽車的動力特性及加、減速性能

汽車的動力因素；汽車的行駛狀態(tài)；汽車的爬坡能力；汽車的加減速性能。第三節(jié)：汽車的行駛穩(wěn)定 縱向穩(wěn)定性；橫向穩(wěn)定性。第四節(jié)：汽車的制動性

第三章：平面設(shè)計（16學(xué)時）第一節(jié)：道路平面線形概述 第二節(jié)：直線 第三節(jié)：圓曲線

幾何要素；圓曲線半徑。第四節(jié)：緩和曲線

作用與性質(zhì)；回旋線作為緩和曲線；緩和曲線的長度和參數(shù)。第五節(jié)：平面線形設(shè)計

一般原則；平面線形要素的組合原則。第六節(jié)：行車視距

停車視距；會車視距；超車視距。第七節(jié)：道路平面設(shè)計成果 第四章：縱斷面設(shè)計（8學(xué)時）第一節(jié)：概述

第二節(jié)：縱坡及坡長設(shè)計

一般要求；最大縱坡；高原縱坡折減；最小縱坡；坡長限制；緩和坡段；平均縱坡。

第三節(jié)：豎曲線

豎曲線要素的計算；豎曲線的半徑。第四節(jié)：爬坡車道 第五節(jié)：合成坡度

第六節(jié)：視覺分析及道路平、縱先行組合設(shè)計 第七節(jié)：縱斷面設(shè)計方法及縱斷面圖

第八節(jié)：城市道路縱斷面設(shè)計要求及鋸齒形街溝設(shè)計 第五章：橫斷面設(shè)計（4學(xué)時）第一節(jié)：道路橫斷面組成

公路橫斷面組成；城市道路橫斷面組成。第二節(jié)：行車道寬度

行車道寬度的確定；平曲線加寬及過渡 第三節(jié)：路肩、分車帶、路緣帶與路緣石 第四節(jié)：路拱及超高 路拱；曲線超高。第五節(jié)：視距的保證

第六節(jié)：道路建筑界限與道路用地 第七節(jié)：橫斷面設(shè)計方法 公路橫斷面；城市道路橫斷面設(shè)計。第八節(jié)：路基土石方數(shù)量計算及調(diào)配

橫斷面面積計算；土石方數(shù)量計算；路基土石方調(diào)配。第八章：道路平面交叉設(shè)計（10學(xué)時）第一節(jié)：交叉口設(shè)計概述

第二節(jié)：交叉口的交通組織設(shè)計

機動車的交通組織；行人及非機動車交通組織。第三節(jié)：交叉口的車道數(shù)和通行能力 車道數(shù)；通行能力。

第四節(jié)：交叉口的視距與圓曲線半徑 交叉口的視距；轉(zhuǎn)角緣石半徑。第五節(jié)：交叉口的拓寬設(shè)計 第六節(jié)：環(huán)行交叉口設(shè)計

中心島的形狀和半徑；環(huán)道的寬度；交織角；環(huán)道外緣線；環(huán)道的橫斷面；通行能力。

第七節(jié)：交叉口的立面設(shè)計

交叉口立面設(shè)計的要求和原則；交叉口立面設(shè)計的基本類型；交叉口立面設(shè)計的方法與步驟。

第九章：道路立體交叉設(shè)計（4學(xué)時）第一節(jié)：概述

第二節(jié)：立體交叉的類型和適用條件

第三節(jié)：立體交叉的布置規(guī)劃與形式選擇

布置規(guī)劃；立體交叉形式的選擇；設(shè)計資料和設(shè)計步驟。第四節(jié)：匝道設(shè)計

基本形式；匝道特性；設(shè)計依據(jù)；匝道的線形設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；線形設(shè)計要點。第五節(jié)：端部設(shè)計

出口與入口設(shè)計；變速車道設(shè)計；輔助車道。第六節(jié)：立體交叉的其他設(shè)計

收費站與收費廣場；景觀設(shè)計要點；立交輔助設(shè)施設(shè)計要點。第七節(jié)：道路與鐵路、鄉(xiāng)村道路及管線交叉

道路與管線交叉；道路與鄉(xiāng)村道路交叉；道路與鐵路交叉。

三、本課程考核方式、方法

本課程采用閉卷形式。因為本課程未設(shè)課程設(shè)計，講課過程中應(yīng)布置一選線方面的大作業(yè)（任選其一），鞏固所學(xué)的線形設(shè)計的理論知識和熟悉路線設(shè)計規(guī)范。

大作業(yè)：

1、山嶺區(qū)道路路線設(shè)計

2、城市道路平面交叉口設(shè)計（平面設(shè)計、立面設(shè)計）

附：本課程建議使用教材及參考書目：

建議使用教材：《道路勘測設(shè)計》，張雨化主編，人民交通出版社，2002年。主要參考書目： 交通部部標(biāo)準(zhǔn)，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，人民交通出版社，1994年。交通部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，《公路路線設(shè)計規(guī)范》，人民交通出版社，1994年。建設(shè)部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，《城市道路設(shè)計規(guī)范》，中國建筑工業(yè)出版社，1991年?！兜缆仿肪€設(shè)計》，張廷楷主編，同濟大學(xué)出版社，1990年?！冻鞘械缆吩O(shè)計》，周榮沾主編，人民交通出版社，1988年。

第五篇：道路勘測實習(xí)心得體會

道路勘測實習(xí)心得

道路勘測實習(xí)是我們測繪工程專業(yè)的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，目的是讓我們了解道路分類、規(guī)劃、組成等方面的知識，加強對道路勘測設(shè)計級其他方面的知識。

本次實習(xí)的主要內(nèi)容是：

1.道路勘測實習(xí)的分組，測設(shè)準(zhǔn)備，公路視察及前站工作。

2.實地參加公里選線、測角、中樁、水平、橫斷面等實地道路勘測設(shè)計，并掌握個作業(yè)組的基本操作。

3.路線布局的基本方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學(xué)的道路勘測知識。學(xué)習(xí)公路各種曲線的敷設(shè)方法，能掌握各類地形、地物下線性的運用和測設(shè)。

兩周的道路勘測實習(xí)在時間的催促下結(jié)束了。通過本次實習(xí)，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學(xué)的理論知識，掌握了水準(zhǔn)儀、全站儀的基本操作，還有學(xué)會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步經(jīng)驗和基本技能，著重培養(yǎng)了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養(yǎng)了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區(qū)域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統(tǒng)的認(rèn)識，這些知識往往是我在學(xué)校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎(chǔ)的知識。從而積累了少許經(jīng)驗，使我學(xué)到了蠻多實踐知識的。

一次道路勘測實習(xí)要完整的做完，單靠一個人的力量和構(gòu)思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結(jié)才能讓實習(xí)快速而高效的完成。我們完成這次實習(xí)的原則也是讓每個組員都學(xué)會數(shù)據(jù)處理而且基本懂得儀器的操作。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發(fā)現(xiàn)錯誤，更可以提高測量的效率。我們懷著嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴(yán)謹(jǐn)。例如：（1）立尺時，尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點就非常重要，點一定要選在有合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產(chǎn)生較大的誤差。

（2）要先將道路和主要建筑物確定下來，然后在添加其余次要方面，這樣不但條理清楚，有利于作圖的準(zhǔn)確和隨時進行實物和圖形的對比從而檢驗測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確與否。

在我們組的同學(xué)交流測量中的經(jīng)驗時，大家感覺收獲都很多。有了團結(jié)的力量我們都做得很起勁，不怕臟不怕苦不怕累。我也從別人那里學(xué)到了以前不是很清楚的東西，比如數(shù)據(jù)的處理、水平角的觀測以及一些作圖的疑問都在測量中得到了答案。

道路勘測實習(xí)，讓我學(xué)到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學(xué)的測量知識有了綜合應(yīng)用的機會，控制測量和地形圖測繪過程有了一個良好的了解。學(xué)會了地形圖的繪制等在課堂上無法做到的東西以及使用水準(zhǔn)儀，全站儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學(xué)知識，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學(xué)之間的交際合作的能力。當(dāng)然其中不乏老師的教誨和同學(xué)的幫助?？傊?，差不多一周的測量生活讓我們也體會了不少酸甜苦辣，有的測量很順利甚至零誤差，有時測量處處碰壁，但也算過去了。完成了測量還是很高興的。雖然測量中大家也有懶的時候不想測了,但挺過去都好了。

但這兩周的道路勘測實習(xí)也給了我們不少教訓(xùn)：由于某個數(shù)據(jù)的讀錯、記錯及算錯都給我們帶來了不少麻煩，從而讓我們知道了做任何事都要認(rèn)真。一個組的團結(jié)也是至關(guān)重要的，它關(guān)系到整個組的進度。我很珍惜學(xué)校為我們安排實習(xí)這理論與現(xiàn)實連接的重要環(huán)節(jié)，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關(guān)系，明白了圖紙它要顯示什么樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那么簡單明了?？傊?，要謝謝學(xué)校在為促進學(xué)生實踐能力所安排的這段實習(xí)，我將永遠珍惜這段經(jīng)歷。

最后，我要特別地感謝幫助過我的老師和同學(xué)們。