第一篇：工信部談兼并重組

工信部談兼并重組：企業(yè)是主體 非政府拉郎配 摘自：宏觀經(jīng)濟中國新聞網(wǎng)[微博] 2013-01-23 12:11

中新網(wǎng)1月23日電 國新辦于23日舉行新聞發(fā)布會，介紹2012年工業(yè)通信業(yè)發(fā)展情況。12部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》，對此，工業(yè)和信息化部黨組成員、總工程師、新聞發(fā)言人朱宏任在會上表示，兼并重組不是由政府實施“拉郎配”，但政府要營造一個公平的環(huán)境和提供服務(wù)。22日，工信部、發(fā)改委等12部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加快重點行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》。對此，朱宏任表示，在兼并重組中要堅持以企業(yè)為主體，通過市場化的方式來進行運作，其內(nèi)涵就是兼并重組不是由政府實施“拉郎配”，把企業(yè)硬捏在一起。但是政府要營造一個公平的環(huán)境和提供服務(wù)，營造公平環(huán)境包括去除一些阻礙兼并重組的體制性、機制性障礙。

朱宏任表示，對于通過兼并重組等方式實施結(jié)構(gòu)調(diào)整的一些不符合國家規(guī)定的文件，一定要處于清理、廢除和廢止。這個要求，實際上在2010年國務(wù)院發(fā)布關(guān)于促進企業(yè)兼并重組的意見，也就是國務(wù)院2010年27號文中已經(jīng)有了明確的要求，在這個文件下發(fā)后我們已經(jīng)進行了這方面的工作。在下一步工作中，將進一步規(guī)范治理，打破由于行政的籬笆造成企業(yè)兼并重組中的障礙，對于這項工作將在實施中給予積極推動。(中新網(wǎng)財經(jīng)頻道據(jù)網(wǎng)絡(luò)文字直播整理)

第二篇：兼并重組新思路

兼并重組新思路、新看點

------------------

近日一個由工信部牽頭的會議，再次對推動企業(yè)兼并重組吹風(fēng)。在這個會議上，汽車業(yè)被列為八個兼并重組重點行業(yè)的第一個，預(yù)示著今年可望成為汽車業(yè)又一個“重組年”。而汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組被植入了新的游戲規(guī)則，將成為今后一段時間里最大的看點。

據(jù)了解，在國家新的兼并重組思路中，原來以“四大四小”為主線的重組模式將被改寫，將不再被政策保護。而兼并重組的主體放開和跨地域結(jié)合也將被強化，堅持市場化運作，充分尊重企業(yè)意愿，引導(dǎo)和激勵企業(yè)自愿、自主參與兼并重組。

眾所周知，目前中國汽車業(yè)的兼并重組思路為“四大四小”模式。模式的起源來自2009年國家出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。明確指出擬通過兼并重組，形成2家至3家年產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團；培育出4家至5家年產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由當(dāng)時的14家減少到10家以內(nèi)?！兑?guī)劃》同時明確規(guī)定了鼓勵兼并重組企業(yè)的名單，提出鼓勵上汽、一汽、東風(fēng)和長安（四大汽車集團）進行全國性的兼并重組，鼓勵北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽（四小汽車集團）進行區(qū)域性的兼并重組，近而推動了“四大四小”的發(fā)展格局逐漸形成。

想當(dāng)初，推行“四大四小” 兼并重組模式的最終目的，就是要提升產(chǎn)業(yè)集中度，提升單一企業(yè)規(guī)模并避免重復(fù)建設(shè)，而實際上，時至今日，這一目標(biāo)具體落實效果并不十分明顯。一些規(guī)模較小的汽車企業(yè)依舊充斥著汽車行業(yè)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2010年的汽車銷售數(shù)字中，17%的市場份額竟然被120余家中國汽車企業(yè)瓜分，平均每個企業(yè)的年銷量只有2萬輛左右。

與此同時，在已經(jīng)發(fā)生的一些兼并重組案例中，效果也并不明顯。無論是長安收購哈飛、昌河，廣汽收購吉奧、還是北汽收購廣州寶龍。收購之后，具體的整合工作遲遲沒有展開，企業(yè)間仍在各自為戰(zhàn)，這讓收購的效果僅僅體現(xiàn)在單一車企數(shù)量的減少上，而并未體現(xiàn)在資源整合、提升技術(shù)水平這一最終訴求上。更為嚴(yán)重的是，“四大四小”模式屬于‘拉郎配’，規(guī)定重組主體、設(shè)定重組界限的方式，這會導(dǎo)致企業(yè)兼并重組熱情降低，并影響兼并重組事件發(fā)生后的整合效果。

早在今年3月，工信部對汽車業(yè)兼并重組的態(tài)度就已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，彼時，工信部部長苗圩曾向外界透露，兼并重組主要應(yīng)該是企業(yè)行為，政府只是負(fù)責(zé)創(chuàng)造一些環(huán)境和條件，究竟哪個企業(yè)是兼并重組的主體、哪個企業(yè)和哪個企業(yè)重組，這是企業(yè)的選擇、市場的選擇。

現(xiàn)在，工信部終于明確表態(tài)，汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組將改寫“四大四小”模式。也就是說，今后車企兼并重組將不再搞“拉郎配”，這無疑是一個不小的進步。據(jù)了解，中國汽車業(yè)新的兼并重組模式和目標(biāo)，即將被寫入有望于今年年底出臺的新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》當(dāng)中?！安粍澏ㄖ亟M主體，不設(shè)定重組界限?！比∠娌⒅亟M的“楚河漢界”，這是中國汽車業(yè)發(fā)展注重市場化的標(biāo)志，讓優(yōu)勝劣汰這一市場規(guī)則去引導(dǎo)企業(yè)兼并重組行為的發(fā)生，更能體現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化這一初衷。

當(dāng)然，此舉也可能帶來新的問題，有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，如果政府不做幕后推手，重組行為

將不會大規(guī)模發(fā)生。通過兼并重組打造大企業(yè)集團，實現(xiàn)中國的汽車強國之夢，這需要漫長的過程，需要市場的大浪淘沙。但反過來看，從上百家整車企業(yè)走向“三大”（通用、福特和克萊斯勒），美國用了數(shù)十年的時間，并且完全是市場化運作；只有通過車企兼并重組的市場化，才更有利于企業(yè)放開手腳去做，能者為之。只有通過充分競爭之后，弱小的企業(yè)存活不下去，大整合時代才會真正到來。

第三篇：資源整合煤礦兼并重組情況

資源整合煤礦兼并重組情況

匯報材料

山西焦煤集團嵐縣正利煤業(yè)有限公司

根據(jù)省政府2009年5月6日省屬國有企業(yè)改革座談會有關(guān)精神，山西省焦炭集團有限責(zé)任公司與山西焦煤集團有限責(zé)任公司就山西省焦炭集團全資子公司嵐縣煤焦有限公司開始戰(zhàn)略重組，并于2009年8月21日簽訂《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。2009年8月17日，山西省煤礦企業(yè)兼并重組整合工作領(lǐng)導(dǎo)組辦公室下發(fā)了晉煤重組辦發(fā)[2009]17號文，明確了重組后企業(yè)名稱為山西省焦炭集團嵐縣煤焦有限公司。2009年9月4日, 山西省人民政府國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會下發(fā)晉國資改革函[2009]360號文件批復(fù)了雙方合作重組事宜，重組后的山西省焦炭集團嵐縣煤焦有限公司葛鋪煤礦是山西焦煤集團投資有限公司與山西省焦炭集團嵐縣煤焦有限公司合資成立的股份制新建項目，山西焦煤集團投資有限公司占51%股份控股山西省焦炭集團嵐縣煤焦有限公司，山西省焦炭集團嵐縣煤焦有限公司占49%股份。2009年11月20日，山西省工商行政管理局以（晉）名稱變核內(nèi)【2009】第001419號《企業(yè)名稱變更核準(zhǔn)通知書》予以核準(zhǔn)更名。2009年12月8日換發(fā)了采礦許可證。

嵐縣正利煤業(yè)有限公司建設(shè)的葛鋪礦井，2009年8月份簽署合作協(xié)議開始整合籌備，11月3日帶隊進駐，通過一系列前期準(zhǔn)備和對各生產(chǎn)系統(tǒng)的隱患排查，礦井在2009年12月25日主通風(fēng)機投入運行，于2010元月1日正式復(fù)工建設(shè)，經(jīng)過一年多的建設(shè)，礦井取了突飛猛進的進展。在焦煤集團及投資公司各級領(lǐng)導(dǎo)的親切關(guān)懷和大力支持下，各項工程建設(shè)進展順利。

一、礦井基本概況

葛鋪煤礦位于呂梁市嵐縣社科鄉(xiāng)葛鋪村，原為山西省焦炭集團全資企業(yè)。2009年9月，根據(jù)省政府5月6日省屬企業(yè)改革座談會會議精神，省煤礦企業(yè)兼并重組整合領(lǐng)導(dǎo)組辦公室《關(guān)于呂梁市嵐縣煤礦企業(yè)兼并重組整合方案的批復(fù)》（晉煤重組辦發(fā)[2009]17號）和省國資委《關(guān)于山西焦煤集團有限公司與山西省焦炭集團有限公司資產(chǎn)重組有關(guān)事宜的批復(fù)》（晉國資改革函[2009]360號）文件精神，由山西焦煤集團投資公司控股51%，山西省焦炭集團參股49%，組建新股份制企業(yè)，企業(yè)名稱變更為山西焦煤集團嵐縣正利煤業(yè)公司（省工商局以（晉）名稱變核內(nèi)[2009]第001419號文予以變更核準(zhǔn)）。

第四篇：兼并重組工作會議情況報告

兼并重組工作會議情況報告

大海子煤礦股東會：

2011年8月11日，威寧縣安監(jiān)局組織召開9萬噸/年規(guī)模的煤礦兼并重組宣傳發(fā)動工作會議。參加會議的企業(yè)有：鐵廠、猴子巖、齊拖、大海子、銅興、茨營、馬踏、二田壩煤礦、奢搓、小山等十個煤礦主要投資人，北部片區(qū)收購主體單位登峰集團董事長蔡登峰。威寧縣安監(jiān)局長、北部片區(qū)整合工作組織組長羅舉榮，威寧縣能源局局長羅興義。本次會議召開的議程有：

一、羅舉榮傳達(dá)地區(qū)8月10日召開的重組會議精神；解剖貴州省煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策形式，聽取各個煤礦的表態(tài)發(fā)言；

二、能源局長羅興義針對當(dāng)前的政策形式，與煤礦企業(yè)商討關(guān)于由煤礦企業(yè)出資，能源局集中辦理9改30萬噸規(guī)模的相關(guān)行政審批手續(xù)。

8月10日畢節(jié)地區(qū)召開了全區(qū)煤礦兼并重組動員大會，會議由王琪專員組織召開，本次會議雖然是以兼并重組為主題，但沒有談到實質(zhì)和根本，即沒出臺相關(guān)的整合文件，口頭上也沒有明確下步該做什么，怎么做等問題，緊緊圍繞省政府及聯(lián)席會議的安排和要求，從組織角度上被動接受工作任務(wù)，不管上級決策是否有錯誤，是否符合煤礦產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律，盡其個人在領(lǐng)導(dǎo)崗位上應(yīng)該履行的工作義務(wù)，原原本本傳達(dá)省政府主要領(lǐng)導(dǎo)及聯(lián)席會議的安排布置。

9萬噸規(guī)模礦井所面臨的政策形式背景；一是貴州省前期發(fā)生重特大安全事故較多，受到國家安委的督查和警告。二是貴州省在十二五規(guī)劃中，計劃從現(xiàn)有的1690對礦井減少為1028對，其中9萬噸規(guī)模的礦井520多對；三是貴州省委書記粟戰(zhàn)書要求，畢節(jié)地區(qū)作為試驗區(qū)，威寧作為試驗縣，要求五年的工作力爭兩年完成，三年向中央交卷，實現(xiàn)跨越提速發(fā)展，綜合以上這些因素，羅舉榮局長在剖析省的聯(lián)席會議時明確指出：9萬噸規(guī)模的礦井在目前的形式下，強調(diào)各煤礦業(yè)主增強政治的敏銳性和緊迫性。在當(dāng)前地縣兩級不能主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的關(guān)鍵時刻，靠的是企業(yè)自身去應(yīng)對和把握。同時，各煤礦業(yè)主、登峰集團在會上做了發(fā)言。

威寧縣人民政府在煤礦兼并重組專題工作會議上的意見：一是要求煤礦實行集中連片整合；二是明確了兩家收購主體單位，即登峰集團和廣東宏遠(yuǎn)集團，但宏遠(yuǎn)集團沒做明確的答復(fù)和回應(yīng)。

作為在畢節(jié)地區(qū)注冊登記的集團，關(guān)于對煤礦的收購都在試探性的開展各自的工作。目前無一家集團公司進入實質(zhì)性的收購，都在尋找政策契機，等待機會下手。

在羅舉榮局長講話的基礎(chǔ)上，能源局長羅興義站在企業(yè)的角度上、與各企業(yè)業(yè)主商討了9改30萬噸的行政審批事宜。計劃由能源局牽頭，業(yè)主出資實行一站式行政審批程序，縮短行政審批時限。但按照省第四次聯(lián)席會議的要求，9萬

噸規(guī)模的礦井在資源儲量能達(dá)到30萬噸設(shè)計規(guī)模的條件下，儲量及《開采設(shè)計方案》、《安定專篇》的變更于2011年12月30日前結(jié)束不切合實際，僅儲量核實報告就需要6-8個月的時間，《方案》及《專篇》的編織和評審?fù)瑯有枰?個月以上，此路顯然不通。但是，縣人民政府根據(jù)威寧屬于少數(shù)民族自治縣，并且是胡錦濤和溫家寶親自簽批的國家級扶貧縣應(yīng)予以資金和政策扶持在向貴州省人民政府爭取優(yōu)惠政策，要求保留９萬噸規(guī)模的礦井及現(xiàn)有的生產(chǎn)系統(tǒng)，但省至今既不說批，也不說不批。

會下的一些情況，一是省能源局局長在第四次聯(lián)席會上說：本次聯(lián)席會議要求的時間可能短了一點，煤礦辦不到，當(dāng)即受到省政府主要領(lǐng)導(dǎo)對其工作方向的質(zhì)疑；二是王琪副專員在省政府召開的煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展會議上說：關(guān)于這次煤礦整合，沒有一年半左右的時間是不太現(xiàn)實的。在省政府領(lǐng)導(dǎo)眼里認(rèn)為是態(tài)度不端正，形成從廳局到地縣，不敢說真話，實話，甚至是視而不見等情況。

威寧縣大海子煤礦

辦 公 室

二0一一年八月十二日

第五篇：工信部

苗圩距工信部部長一步之遙 電動車熱或遇冷

來源:《新世紀(jì)》-財新網(wǎng) 作者:綜合報道 發(fā)布日期:2010-12-13 閱讀次數(shù):512(共0條)

55歲的工信部副部長苗圩在2010年12月9日正式獲得中組部任命，接替65歲的李毅中，擔(dān)任工信部黨組書記。這意味著，工信部最年輕的副部長，距離部長一職僅一步之遙。

從主管汽車的機械工業(yè)部官員，到東風(fēng)汽車總經(jīng)理，再到武漢市市委書記、工信部副部長，苗圩的職業(yè)生涯，可謂一帆風(fēng)順。無論從年齡、經(jīng)歷還是風(fēng)格，與以鐵腕著稱的老部長李毅中相比，他都呈現(xiàn)出不同的個人特質(zhì)。他更年輕，也更溫和，但想法堅定，認(rèn)準(zhǔn)的事從不輕易動搖。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，一向在新能源汽車問題上堅持節(jié)能道路的他，接任后，將對中國未來的新能源汽車發(fā)展路徑影響深遠(yuǎn)。

最年輕的副部長

苗圩此次出任黨組書記，意料之外，情理之中。2008年3月被任命為工信部副部長之時，1955年出生的苗圩在六位副部長中排名第二，僅次于奚國華，但奚國華1951年出生，比苗圩大了四歲。作為當(dāng)時最年輕的副部長，苗圩在年齡方面具有明顯優(yōu)勢。

其時，李毅中已經(jīng)63歲，按照慣例，部長級官員65歲退休。這意味著，兩年后李毅中卸任時，苗圩只有55歲，而奚國華則已經(jīng)59歲。而在中國官員中流行著所謂“七上八下”的說法，一位汽車業(yè)內(nèi)人士說，中央近年來強調(diào)“干部年輕化”，因此在干部選拔上有一些年齡考慮，比如提拔局級干部，通常以37歲為線，同等條件37歲的能上，38歲的要讓一讓；提拔部級干部，同等條件，47歲之前的能上，48歲以上就要讓路。

按照“黨管干部”的原則，目前部委普遍是由部長兼任黨組書記?，F(xiàn)在，苗圩接任已到退休年齡的李毅中擔(dān)任黨組書記，在大多數(shù)情況下，意味著部長的位置指日可待。例外當(dāng)然也有，比如國資委曾經(jīng)出現(xiàn)過李毅中擔(dān)任黨組書記、李榮融任主任的情況，一些專業(yè)性較強的部委，如外交部、衛(wèi)生部、科技部，也有例外。2008年，兩位非中共黨員出身的陳竺和萬鋼，分別出任衛(wèi)生部部長和科技部部長，打破了慣例。

苗圩升任黨組書記，與汽車業(yè)近兩年的爆發(fā)式增長不無關(guān)系。2008年3月，工信部被批準(zhǔn)成立，5月正式掛牌，承接了發(fā)改委管理汽車行業(yè)的部分重要職能。苗圩即是主管汽車等行業(yè)的副部長。

工信部成立當(dāng)年，受全球金融危機影響，中國汽車市場曾受到重大沖擊，一改過去十年每年兩位數(shù)的增長速度，2008年全年，中國汽車銷量938萬輛，同比增長僅為6.7%。

2009年1月，國務(wù)院原則通過了“汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃”，對1.6升及以下排量乘用車實行5%的購置稅優(yōu)惠，當(dāng)年汽車銷量達(dá)到1364萬輛，同比增長46%，中國成為超過美國的全球第一大汽車市場。

2010年，購置稅政策繼續(xù)，僅將購置稅優(yōu)惠幅度下調(diào)2.5%。汽車市場增長依舊。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年前11個月，中國汽車銷量已達(dá)1640萬輛，同比增長34%，超過上年全年銷量。工信部還對2004年發(fā)改委制定的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》進行了修訂，正式成為產(chǎn)業(yè)政策制定的主管部門。

隨著汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車在國民經(jīng)濟中的作用和在工信部內(nèi)部的地位都在上升。而中國企業(yè)在未來新能源汽車領(lǐng)域中的作為，更令各界寄予廣泛期待。

新能源汽車路徑或生變

多家汽車公司高管在聽到苗圩升任黨組書記消息時，都對本刊記者表示是“好事”。在他們看來，曾擔(dān)任東風(fēng)汽車總經(jīng)理八年的苗圩，對行業(yè)的理解將比純官僚出身的官員更深刻，未來主導(dǎo)制定的政策會更加專業(yè)和理性。

盡管時間表仍難以確定，全球汽車業(yè)在2008年金融危機和高油價的雙重壓力下，普遍認(rèn)同未來的汽車產(chǎn)業(yè)需要借助于新的能源，來滿足不斷增長的需求。對于許多中國汽車業(yè)者來講，新能源汽車被認(rèn)為是中國汽車業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的絕好機會，即，中國汽車業(yè)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域落后西方幾十年，很難追趕上；但是通過大力發(fā)展新能源汽車，中國汽車業(yè)有望追趕甚至超越國外同行。國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員陳清泰便是其中代表人物。陳清泰曾任東風(fēng)汽車總經(jīng)理，是苗圩的前任。

持這種觀點的，還有現(xiàn)任科技部部長萬鋼。在擔(dān)任科技部部長之后，以萬鋼為首的科技部主導(dǎo)推動“十城千輛”計劃在全國大范圍展開，目前已推廣到25個城市。企業(yè)方面，不僅是比亞迪，包括上汽、一汽、長安、奇瑞在內(nèi)的多家汽車公司均快速推出自己的新能源汽車，上汽甚至計劃投資60億元投資新能源汽車領(lǐng)域。

但是，新能源汽車既包括混合動力車，也包括純電動車和燃料電池車，中國應(yīng)該選擇什么樣的產(chǎn)業(yè)化路徑，一直存在激烈爭議。受制于技術(shù)和市場的雙重掣肘，新能源汽車目前難以量產(chǎn)。由中國第四大汽車集團長安汽車經(jīng)過六年斥巨資研發(fā)打造的杰勛HEV，由于銷售量低，從2009年底開始已被迫全面停產(chǎn)，2010年銷量跌至零。

而同時肩負(fù)節(jié)能減排重任的工信部，隨著汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，面臨著傳統(tǒng)汽車和新能源汽車孰輕孰重的問題。是寄希望于新能源汽車的大量使用，還是傳統(tǒng)汽車的節(jié)能減耗？

表面看，科技部主推的新能源汽車“十城千輛”活動，也得到了工信部、發(fā)改委等部門的支持。但是汽車公司總經(jīng)理出身的苗圩，對新能源汽車的短期前景并不看好。

在2009年4月北京大學(xué)進行的一場公開演講中，苗圩直批“彎道超車”論，且不點名批評一些電動車企業(yè)“忽悠”。苗圩表示，新能源汽車“肯定是一個方向”，但是，“有些企業(yè)、有些人把這個講得過了頭。好像一夜之間，我們新能源汽車就可以產(chǎn)業(yè)化，就可以普及，就可以達(dá)到產(chǎn)銷量的50%以上?！?/p>

他認(rèn)為，由于中國的電池、電機、電控技術(shù)的不完善，在可預(yù)見的未來，“也就是在2020年以前”，真正所謂的新能源汽車銷售，只會占一個很小的比例，大約“10%-15%”。

中國銷量排名前十的汽車公司深圳比亞迪汽車一直聲稱，其在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化方面位居全球第一。但比亞迪目前生產(chǎn)并投入應(yīng)用的全部電動汽車，加起來不足200輛。

在科技部部長萬鋼極力倡導(dǎo)的電動車方向上，工信部雖沒有公開反對，但是私下里，工信部官員對此頗不以為然。一位工信部官員曾告訴本刊記者，萬鋼回國初期曾登門拜訪，希望時任主管汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)改委官員接受他的觀點未果，遂轉(zhuǎn)科技部。

在公開場合，苗圩極力主張節(jié)能減排，要從傳統(tǒng)汽車入手。分析人士認(rèn)為，如果苗圩升任工信部部長，工信部和科技部關(guān)于新能源汽車的發(fā)展將產(chǎn)生微妙角力。

鐵腕李毅中

兩年前，李毅中以63歲高齡被任命為工業(yè)和信息化部部長時，外界普遍認(rèn)為，總理溫家寶之所以力薦李毅中出任工信部這個眾人矚目的超級大部委首任負(fù)責(zé)人，不乏對其這些年操勞和操守的肯定之意。

出生于煤炭大省山西，成長于石油系統(tǒng)的李毅中，從煉油工人起步，1987年起開始在原中國石油化工總公司擔(dān)任副總經(jīng)理等職位，1998年升任中國石油化工集團公司總經(jīng)理，2003年調(diào)任國資委黨委書記，2005年任國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局局長，2008年執(zhí)掌工信部。

這位官銜節(jié)節(jié)高升、年薪卻八年未漲的官員，現(xiàn)在手里還是一部2G手機。他說，“現(xiàn)在還很好用，不舍得換”。作為第一批海外上市的央企，他亦曾獲得過不菲的期權(quán)，有機會成為“先富起來的人”，但2010年“兩會”做客央視時，年收入依然只有14萬元。

“論黨性、紀(jì)律性、原則性，他絕對是一流的。”一位曾與之共事的國資委官員對其職業(yè)操守欽佩有加。

在中央部級高官中，李毅中向以鐵腕著稱?；字昱R危受命安監(jiān)總局局長，他曾強調(diào)安監(jiān)人員要六親不認(rèn)，說“腐敗不除，礦無寧日”；在安全生產(chǎn)工作會上直言要讓“干部丟帽子、職業(yè)經(jīng)理人丟位子、黑心礦主丟票子”，提出“用重典來治理亂局”。事后他坦陳自己當(dāng)時“冒了風(fēng)險”，因為從來都是亂世用重典，而他卻偏偏要在和平盛世重典治亂局。在這之后，原來罰款20萬元就可以解決的一個礦難，處罰金額達(dá)到幾千萬元。無數(shù)小煤窯因此停產(chǎn)。

然而，63歲的李毅中走馬上任工信部之后，業(yè)界評價頗為復(fù)雜。在計劃經(jīng)濟體制中成長起來的這位老部長，并不擅長通過市場的力量解決問題，而更習(xí)慣于用行政手段。無論是十大振興規(guī)劃，還是節(jié)能減排，工信部都是政策的推動者和主導(dǎo)者，一一落實政策、指標(biāo)，試圖以運動的方式達(dá)成目的，卻屢屢陷入市場的復(fù)雜博弈，“按下葫蘆起來瓢”，顧此失彼。而在三網(wǎng)融合問題上，李毅中又不如業(yè)界期待的那樣表現(xiàn)強勢和具有謀略，以至于三網(wǎng)融合的政策最終全面向廣電部門傾斜。

對此，工信部內(nèi)部一位高層人士曾感嘆，李毅中很正直，有魄力，敢于挑戰(zhàn)利益集團，但似乎“少了點政治手腕”，所以在面臨諸多利益糾葛時，遇到了不少阻力。也因此，工信部尚未獲得一個大部委應(yīng)有的影響力、決斷力，在三網(wǎng)融合等問題上，更多充當(dāng)了一個協(xié)調(diào)者的角色。“他是個有大局觀的人。在對利益集團問題上嫉惡如仇，但在政府職能調(diào)整和轉(zhuǎn)變過程中，在部際協(xié)調(diào)上，卻表現(xiàn)得更為隱忍和謙讓。”這位權(quán)威人士說。（編輯/李驕）

謝子聰：商業(yè)模式?jīng)Q定電動汽車未來

來源:科學(xué)時報

作者:綜合報道

發(fā)布日期:2011-03-14 閱讀次數(shù):1336

(共0條)

[摘要] “十二五”時期中國電動汽車的發(fā)展，側(cè)重點在如何實現(xiàn)電動乘用車商業(yè)化突破，難點在如何解決整車、電池和能源供給配套技術(shù)方案難題。

謝子聰（中國電動汽車商業(yè)模式及配套技術(shù)方案資深研究學(xué)者）

“十二五”時期中國電動汽車的發(fā)展，側(cè)重點在如何實現(xiàn)電動乘用車商業(yè)化突破，難點在如何解決整車、電池和能源供給配套技術(shù)方案難題。

全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼在去年深圳舉行的第25屆世界電動汽車大會上再次明確了新能源汽車的發(fā)展路徑——“混合動力汽車將成為傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排技術(shù)升級的主要途徑。純電動包括插電式的電動汽車，將成為未來汽車戰(zhàn)略的主流。燃料電池車將是未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的制高點”。

按照中國電動車的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年中國電動車保有量將達(dá)100萬輛。據(jù)此規(guī)劃，預(yù)計“十二五”期末“十城千輛”示范工程將推廣到50個城市，以每個城市平均保有量為2萬輛、按照電動乘用車(電動出租車、電動公務(wù)車、電動私家車)約占90%的市場份額，電動大巴、環(huán)衛(wèi)車等占10%來計算，未來5年中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈預(yù)計會形成產(chǎn)值為4000億~5000億元的“巨型蛋糕”。其中，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策補貼資金總和將超過1500億元。如能達(dá)成這個目標(biāo)，中國將在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模和整車、電池等系統(tǒng)技術(shù)集成和運用上走在世界前面，即可初步實現(xiàn)汽車工業(yè)彎道超車的“光榮夢想”。

因此，“十二五”時期中國電動汽車的發(fā)展，重點在如何實現(xiàn)電動乘用車商業(yè)化突破，難點在如何提供整車、電池和能源供給配套技術(shù)解決方案，關(guān)鍵點在如何整合政府、科研機構(gòu)和企業(yè)資源有效組織實施，亮點在如何創(chuàng)新構(gòu)架中國電動汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展商業(yè)化平臺。

一個新興產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程創(chuàng)新的挑戰(zhàn)

電動汽車，特別是電動乘用車產(chǎn)業(yè)化進程之所以舉步維艱，除了至今尚存的技術(shù)障礙之外，更重要的是它不僅僅是一個汽車產(chǎn)品的技術(shù)創(chuàng)新，更是一個新興產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)創(chuàng)新。

這是在西方200多年工業(yè)革命進程和中國30多年改革開放發(fā)展的階段里，第一次出現(xiàn)“沒有洋人成功模式經(jīng)驗可循，沒有國外成熟技術(shù)設(shè)備可買”的挑戰(zhàn)，也就是說中國正在進行一項至今西方也沒有成功商業(yè)化的新興產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新事業(yè)。對于一個在改革開放30年中推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展習(xí)慣于“買設(shè)備、買技術(shù)、買模式”再“吸收消化”的民族來說，先于西方發(fā)達(dá)國家系統(tǒng)創(chuàng)新一個新興產(chǎn)業(yè)，需要極大的智慧和勇氣。

電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，不僅需要我們從這個產(chǎn)業(yè)的“商業(yè)模式構(gòu)架、整車產(chǎn)業(yè)鏈和能源供給產(chǎn)業(yè)鏈的科學(xué)劃分、配套技術(shù)系統(tǒng)的方案選擇、有效資源組織實施策略的制定”等眾多環(huán)節(jié)來周密地謀劃設(shè)計，還需要我們對每個產(chǎn)品的“生產(chǎn)工藝文件、成品檢測標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品使用說明書”等細(xì)節(jié)方面的精心編寫。

西方從上世紀(jì)70年代開始重啟電動汽車產(chǎn)業(yè)之路，至今花費了30余年時間，卻依然沒有一個國家成功實現(xiàn)電動車產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)化。其主要原因在于：

第一，電動汽車在科技創(chuàng)新上無法滿足西方200年來的商業(yè)法則，不能夠按照固有新興產(chǎn)業(yè)推廣方式來進行;第二，西方所設(shè)定的“整車?yán)夒姵劁N售+自充電”商業(yè)模式構(gòu)架無法幫助電動汽車產(chǎn)品形成市場競爭力。

深析西方200余年的工業(yè)化進程，多數(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是按照“科技創(chuàng)新獲利潤，性價比拼贏市場”的商業(yè)法則來推動的。第一個階段，企業(yè)利用獨家率先掌握的先進技術(shù)研發(fā)生產(chǎn)出一種“功能領(lǐng)先”又能滿足市場需要的新產(chǎn)品，以此覆蓋原有的舊產(chǎn)品，從而獲取更大利潤。當(dāng)這種新技術(shù)被更多的企業(yè)掌握后，企業(yè)間的同類產(chǎn)品便進入第二個階段“性價比拼市場促銷”的競爭中。

然而，在電動車領(lǐng)域，這個商業(yè)法則顯然行不通。

雖然經(jīng)過全球科學(xué)家數(shù)十載的不懈努力，至今電動汽車也未能實現(xiàn)在產(chǎn)品功能上對傳統(tǒng)燃油車的超越，甚至在很多性能上不如傳統(tǒng)汽車，如續(xù)航里程、動力性能等等。更重要的是，從能源供給方便性方面講，在尚未解決電動車商業(yè)模式的當(dāng)下，電動汽車的加電遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)汽車的加油便利。因此，即使電動汽車具有政府補貼等經(jīng)濟價格優(yōu)勢，也無法形成市場競爭力。在這種“創(chuàng)新功能差、產(chǎn)品價格高、使用不方便”條件下，消費者是不會花比同類傳統(tǒng)汽車更多的錢去購買它的。西方所熟悉運用的“科技造新品，功能創(chuàng)利潤”商業(yè)法則在電動汽車上不好使了。

伴隨我國改革開放30多年進程的手機、電視、空調(diào)、汽車、電腦等新型產(chǎn)業(yè)推廣都是按照這個商業(yè)法則的規(guī)律進行的。對中國人來說，改革開放幾十年養(yǎng)成習(xí)慣的打造新型產(chǎn)業(yè)以“看西方、買技術(shù)、買設(shè)備、買模式”的操作方式在電動汽車產(chǎn)業(yè)上也不靈了。這是使目前電動汽車行業(yè)出現(xiàn)“混沌”的主要原因。

面對行業(yè)發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，需要我們改變30年來養(yǎng)成的“模仿、復(fù)制”習(xí)慣思維和“買技術(shù)、買設(shè)備”的思維方法和操作方式，更要站在“創(chuàng)新整個產(chǎn)業(yè)”的高度，來構(gòu)架中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展所需要的商業(yè)模式和配套技術(shù)方案。