第一篇：鐵路大提速莫忘沿線(xiàn)群眾通行方便

中國(guó)廣播網(wǎng)11月23日?qǐng)?bào)道，明年鐵路將實(shí)行第六次大提速，屆時(shí)旅客列車(chē)的運(yùn)行速度將由現(xiàn)在的時(shí)速160公里增至電氣化改造完成后列車(chē)的運(yùn)行時(shí)速的200公里。為了保證客運(yùn)列車(chē)速度的提升，鐵道部對(duì)現(xiàn)有的貨物列車(chē)運(yùn)行狀況進(jìn)行改造，滿(mǎn)足從現(xiàn)在時(shí)速40公里提升到時(shí)速80公里的運(yùn)行速度。

這些年來(lái)，旅客們?cè)阼F路的五次大提速中真正享受到了其快捷方便的好處，經(jīng)常出差坐火車(chē)的筆者也不例外，鐵路部門(mén)也因?yàn)榇筇崴贀尰亓瞬簧倏驮?，無(wú)論從那方面講，鐵路的大提速都是個(gè)利國(guó)利民的好事情。

但是，我們也不要忘記，我們?cè)谙硎荑F路的大提速帶來(lái)的好處，在某種意義上，也是在以犧牲鐵路沿線(xiàn)群眾通行方便為代價(jià)。鐵路的修建，使原本無(wú)阻礙的路劃分為兩半，尤如穿行了一條河，給沿線(xiàn)群眾通行帶來(lái)不便，這種矛盾在鐵路沒(méi)有提速前不是很明顯，因?yàn)榛疖?chē)速度不快，群眾穿行時(shí)判斷準(zhǔn)確不至于發(fā)生車(chē)禍。然而，鐵路的大提速后，這種矛盾日益尖銳，面對(duì)著這種矛盾，鐵路部門(mén)更多的是在宣傳不要橫穿鐵路及在鐵路兩旁設(shè)置障礙物下工夫，但在滿(mǎn)足沿線(xiàn)群眾通行方便而修建橋梁、涵洞上并沒(méi)有加大投入，因而群眾穿行而釀成的事故時(shí)有發(fā)生，因?yàn)?，宣傳也好，設(shè)置障礙也罷，如果要繞行的路程太遠(yuǎn)，過(guò)往的群眾當(dāng)然會(huì)抱僥幸的心理橫穿鐵路，這樣事故就很難杜絕，鐵路的五次大提速的輝煌成就下籠罩著事故隱患的陰影。筆者在坐火車(chē)時(shí)經(jīng)常能看見(jiàn)鐵路沿線(xiàn)的障礙欄多處被撕裂，可想而知，追求方便的過(guò)往群眾之多。

筆者曾在一篇報(bào)道上看到，正在修建設(shè)的青藏鐵路，對(duì)沿線(xiàn)牧民的通行給予了極大的關(guān)心，他們有時(shí)寧愿花費(fèi)幾倍的開(kāi)支修高架橋來(lái)避開(kāi)牧民的通道，甚至為方便藏羚羊的穿越還專(zhuān)門(mén)修建了多處涵洞。我們也希望，明年鐵路在實(shí)行第六次大提速前，從“以人為本”的精神出發(fā)，多多考慮沿線(xiàn)群眾的利益，研究保障他們方便通行問(wèn)題，為群眾的通行多花些投資，多修建一些橋梁、涵洞，讓鐵路的大提速給旅客受益的同時(shí)也不要使沿線(xiàn)群眾利益受損。

通聯(lián)：江西省贛州市人民檢察院 楊濤 華東政法學(xué)院法律碩士郵編：３４１０００

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第二篇：第四次鐵路大提速專(zhuān)題

第四次鐵路大提速專(zhuān)題

劉志軍：我國(guó)鐵路10.21將第四次提速

新華網(wǎng)北京10月17日電(記者林紅梅)鐵道部今天上午在此間舉行新聞發(fā)布會(huì)，鐵道部副部長(zhǎng)劉志軍宣布，全國(guó)鐵路新一輪提速調(diào)圖的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作已經(jīng)就緒，將于10月21日零時(shí)起，實(shí)施第四次大面積提速和新的列車(chē)運(yùn)行圖。

劉志軍介紹，這次提速達(dá)速的主要線(xiàn)路是：京九線(xiàn)(北京西至深圳)，武昌至成都：經(jīng)漢(口)丹(江)線(xiàn)、襄(樊)渝(重慶)線(xiàn)、達(dá)(萬(wàn))成(都)線(xiàn)，京廣線(xiàn)武昌至廣州段、浙贛(株洲至

杭州)線(xiàn)、滬杭(上海至杭州)線(xiàn)和哈大(哈爾濱至大連)線(xiàn)，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局。提速達(dá)速線(xiàn)路延展里程達(dá)4434公里，提速延展里程增加到1.3萬(wàn)公里，覆蓋了全國(guó)主要大、中城市。

通過(guò)這次提速，我國(guó)旅客列車(chē)運(yùn)行速度有新提高。全路旅客列車(chē)平均旅行速度達(dá)到每小時(shí)61.92公里；平均技術(shù)速度達(dá)到每小時(shí)70.32公里，比原來(lái)提高2.15公里，其中，特快列車(chē)為每小時(shí)92.76公里。不少列車(chē)運(yùn)行時(shí)間進(jìn)一步縮短。京九線(xiàn)北京西至深圳(全程2372公里)運(yùn)行23小時(shí)58分，比過(guò)去壓縮5小時(shí)51分；武昌至成都段全程1598公里運(yùn)行16小時(shí)30分，壓縮了5小時(shí)36分；浙贛線(xiàn)杭州至株洲全程954公里，運(yùn)行11小時(shí)50分，壓縮2小時(shí)49分；哈大線(xiàn)大連至哈爾濱全程944公里，運(yùn)行時(shí)間壓縮了2小時(shí)30分。北京至廣州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈爾濱T17／T18次，北京至齊齊哈爾T47／T48次，也都縮短了運(yùn)行時(shí)間。北京至上海的4對(duì)特快列車(chē)均為朝發(fā)夕至，整點(diǎn)到開(kāi)，旅行時(shí)間為14小時(shí)。

這次新列車(chē)運(yùn)行圖擴(kuò)大了長(zhǎng)途旅客列車(chē)能力。新圖全路開(kāi)行旅客列車(chē)共1194.5對(duì)，其中，特快列車(chē)188.5對(duì)，增加46.5對(duì)，占列車(chē)總對(duì)數(shù)的比重由原來(lái)的11.4%提高到15.8%?？缇值拈L(zhǎng)途旅客列車(chē)為363對(duì)，增加了18對(duì)，長(zhǎng)途客車(chē)比重由原來(lái)的27.6%提高到30.4%。旅客列車(chē)標(biāo)記定員總計(jì)242.44萬(wàn)座，其中，直通客車(chē)80.43萬(wàn)座，增加2.8萬(wàn)座。

新圖更方便旅客出行。鐵路全路開(kāi)行跨局夕發(fā)朝至列車(chē)118列。夕發(fā)朝至列車(chē)的始發(fā)時(shí)間調(diào)整為17時(shí)至23時(shí)，終到時(shí)間調(diào)整為5時(shí)至10時(shí)。新圖還安排跨局旅游專(zhuān)列運(yùn)行線(xiàn)28對(duì)，開(kāi)行14對(duì)行包專(zhuān)列，按最高運(yùn)行時(shí)速每小時(shí)120公里運(yùn)行。貨物列車(chē)增加442對(duì)。

劉志軍說(shuō)，列車(chē)提速后，車(chē)票不提價(jià)。

國(guó)內(nèi)鐵路的大提速拉開(kāi)飛機(jī)火車(chē)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)新戰(zhàn)局

羊城晚報(bào)2001年10月17日 如今出門(mén)的人，不用再擠火車(chē)一條道了。坐汽車(chē)和飛機(jī)的人大大增加，在各種運(yùn)輸方式中有“鐵老大”之稱(chēng)的鐵路，在客運(yùn)市場(chǎng)上的地位受到挑戰(zhàn)。

1993年以前，我國(guó)百姓出門(mén)80%靠坐火車(chē)。20世紀(jì)90年代以來(lái)，由于公路、民航的飛速發(fā)展，我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)逐步形成競(jìng)爭(zhēng)局面，鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中，市場(chǎng)份額逐漸下降。1996年，公路客運(yùn)量首次超過(guò)鐵路。1997年以來(lái)，鐵路連年提速，搶回客源。進(jìn)入21世紀(jì)后，鐵路、公路、民航處于搶占市場(chǎng)的膠著狀態(tài)。根據(jù)國(guó)家計(jì)委綜合運(yùn)輸研究所提供的數(shù)字，今年上半年，鐵路發(fā)送客運(yùn)量同比下降1.13%，但長(zhǎng)途客流上升幅度創(chuàng)造了歷史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。

高速公路客運(yùn)的崛起成為鐵路、民航客運(yùn)的強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。目前，全國(guó)國(guó)道主干線(xiàn)已建成過(guò)半，高速公路網(wǎng)正在形成。北京至沈陽(yáng)、北京至上海、成都至重慶、廣州至深圳、濟(jì)南至青島等大城市間，都可通過(guò)高速公路方便出行。公路客運(yùn)成為今年上半年全社會(huì)旅客運(yùn)輸中增長(zhǎng)幅度最高的運(yùn)輸方式。

隨著國(guó)人生活水平的提高，民航也越來(lái)越多地介入了普通百姓的生活中。近年來(lái)，中國(guó)民航出現(xiàn)買(mǎi)方市場(chǎng)，旅客買(mǎi)票難、乘機(jī)難的問(wèn)題消失。中國(guó)民航今年上半年客流量上升9.7%，創(chuàng)造了近年來(lái)的高水平。

三次大提速“慢?！弊儭翱祚R”

客運(yùn)市場(chǎng)的蛋糕由三家分吃，快一步意味著客運(yùn)和收入，慢一步則面臨虧損的結(jié)局。鐵道部清醒地認(rèn)識(shí)到了競(jìng)爭(zhēng)的嚴(yán)峻性，走上了“生死時(shí)速”競(jìng)爭(zhēng)之路。通過(guò)一次次提速，讓中國(guó)鐵路的車(chē)輪快起來(lái)，再快起來(lái)。

20世紀(jì)中葉，發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸，在高速公路和航空運(yùn)輸?shù)臎_擊下，由于速度慢，效益每況愈下，在競(jìng)爭(zhēng)中紛紛敗陣，美國(guó)拆除了7萬(wàn)公里鐵路。

中國(guó)鐵路避免不了同樣的競(jìng)爭(zhēng)命運(yùn)。

但是，與國(guó)外不同的是，中國(guó)鐵路從上世紀(jì)90年代中期以來(lái)通過(guò)提速，走上了又一輪輝煌發(fā)展時(shí)期。1997年4月1日，低速行駛了幾十年的中國(guó)鐵路第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線(xiàn)全面提速。距第一次提速一年半后，中國(guó)鐵路實(shí)施第二次大范圍提速，京廣、京滬、京哈三大干線(xiàn)的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到了140公里至160公里，鐵路開(kāi)出的快速列車(chē)比1997年增加一倍。2000年10月21日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第三次大提速，隴海線(xiàn)、蘭新線(xiàn)、京九線(xiàn)、浙贛線(xiàn)上的列車(chē)運(yùn)行速度提高，西部構(gòu)建起快捷運(yùn)輸大通道。

三次大提速，鐵路從昔日的“慢?！?/p>

變成了“快馬”。全國(guó)鐵路提速線(xiàn)路里程已近1萬(wàn)公里，初步形成了覆蓋全國(guó)主要地區(qū)的“四縱兩橫”提速網(wǎng)絡(luò)。鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力明顯增強(qiáng)，1997年至2000年，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量連續(xù)三年增長(zhǎng)，平均增長(zhǎng)率達(dá)到6.8%，超過(guò)了公路、水運(yùn)的增長(zhǎng)幅度?？推笔杖肽暝鲩L(zhǎng)率達(dá)11.8%。1999年全路提前一年實(shí)現(xiàn)扭虧，2000年繼續(xù)實(shí)現(xiàn)了盈利指標(biāo)。

進(jìn)入新世紀(jì)后，中國(guó)鐵路又打響了“十五”提速第一槍。談到事隔一年后的這第四次提速，一位鐵路業(yè)內(nèi)人士說(shuō)：“鐵路提速的步伐頻率為何越來(lái)越快？因?yàn)檫@事關(guān)鐵路競(jìng)爭(zhēng)的生死存亡。”

服務(wù)大比并火車(chē)似賓館

你快我也快，這時(shí)，比并的就是服務(wù)。

高速公路上，豪華大巴、航空式服務(wù)已不鮮見(jiàn)。鐵路部門(mén)也毫不含糊，第四次提速之際，在京滬線(xiàn)上推出了新型豪華列車(chē)。車(chē)廂裝修美觀實(shí)用，列車(chē)上的高級(jí)包廂、軟臥、硬臥三種車(chē)廂，布置成不同的風(fēng)格。高級(jí)包廂高雅舒適，軟臥明快和諧，硬臥更為方便整潔。車(chē)廂內(nèi)安裝有電視、音響系統(tǒng)和信息提示系統(tǒng)，廁所采用全封閉模式。

新提速拉開(kāi)新競(jìng)爭(zhēng)

第四次提速只是鐵路新一輪提速的開(kāi)始，它是運(yùn)輸市場(chǎng)更高水平的新一輪競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)令槍。

鐵道部把提速作為重大發(fā)展戰(zhàn)略列入了鐵路發(fā)展五年計(jì)劃中，這是過(guò)去沒(méi)有過(guò)的。根據(jù)鐵道部制定的提速計(jì)劃，到2005年，全國(guó)主要城市之間要建成快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)，500公里左右能實(shí)現(xiàn)朝走夕回，1200公里至1500公里能實(shí)現(xiàn)夕發(fā)朝至，2000公里至2500公里左右能實(shí)現(xiàn)一日到達(dá)。

我國(guó)公路建設(shè)以每年2000億投資額的速度進(jìn)行著。今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道將建成。到2002年“兩縱三橫三條重要路段”國(guó)道主干線(xiàn)將建成，到2007年，公路大通道“五縱七橫”將建成。

而在公路交通方面，交通部亦已確定“十五”期間，要結(jié)合國(guó)道主干線(xiàn)的建設(shè)進(jìn)程，大力發(fā)展快速客運(yùn)，要打破部門(mén)、行業(yè)、地域和所有制界限，引導(dǎo)并扶持優(yōu)勢(shì)企業(yè)，組建全國(guó)性的汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)，低成本向外擴(kuò)張。經(jīng)營(yíng)京滬高速公路快速客運(yùn)的新國(guó)線(xiàn)運(yùn)輸有限公司，就是交通部批準(zhǔn)的第一家跨省市客運(yùn)集團(tuán)。交通部準(zhǔn)備大力推廣這種經(jīng)營(yíng)模式。中國(guó)民航也訂下較高發(fā)展規(guī)劃，分割客運(yùn)市場(chǎng)。

三家都雄心勃勃，客運(yùn)市場(chǎng)究竟誰(shuí)主沉?。?/p>

客運(yùn)市場(chǎng)誰(shuí)主浮沉

分析旅客心態(tài)，火車(chē)受到更多青睞，鐵路仍是我國(guó)實(shí)力最強(qiáng)、潛力最大的運(yùn)輸行業(yè)。但是，我國(guó)鐵路運(yùn)輸目前仍處于資源短缺狀態(tài)，如果鐵路部門(mén)坐視短缺，滿(mǎn)足于人們有求于我的“老大”心態(tài)，旅客將棄火車(chē)而就汽車(chē)。春運(yùn)中，大批旅客改走公路，鐵路春運(yùn)量沒(méi)有達(dá)到預(yù)測(cè)水平，就是證明。目前，鐵道部正在進(jìn)行打破壟斷，走向市場(chǎng)的體制改革。

勿庸置疑，我國(guó)高速公路聯(lián)網(wǎng)和更多全國(guó)性的大型運(yùn)輸企業(yè)誕生后，公路運(yùn)輸將在更廣范圍內(nèi)分流鐵路、民航的客源。但是，我國(guó)公路運(yùn)輸迫切需要上檔次、上水平，為旅客創(chuàng)造安全、舒適的出行環(huán)境。尤其是這兩年發(fā)展起來(lái)的高速中長(zhǎng)途客車(chē)，如何提高客車(chē)安全性，是一個(gè)大問(wèn)題。

中國(guó)民航一方面受客源不足、運(yùn)力過(guò)剩的困擾，一方面受尚未理順的票價(jià)困擾，其潛力遠(yuǎn)沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。目前，中國(guó)民航正在緊鑼密鼓地進(jìn)行聯(lián)合重組、做強(qiáng)做大企業(yè)的改革。中國(guó)民航走出困境后，將以巨大優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)搶鐵路長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)目驮矗?000至1500公里左右的中長(zhǎng)途運(yùn)輸，將成為鐵路和民航未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的熱點(diǎn)。這是鐵路目前主抓的市場(chǎng)重點(diǎn)，是鐵路客運(yùn)的贏利所在。

總之，在中國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)的“三國(guó)演義”中，究竟誰(shuí)是贏家，要看誰(shuí)能更貼近百姓，誰(shuí)能為旅客提供更周到的服務(wù)。

鐵路公交化：廣深線(xiàn)旅客列車(chē)九分鐘開(kāi)行一趟

羊城晚報(bào)2001年10月17日訊 央視消息：昨天從廣深鐵路公司了解到，從10月21日起，廣深鐵路將實(shí)行新的列車(chē)運(yùn)行圖，屆時(shí)廣州到深圳鐵路將成為我國(guó)第一條城際旅客列車(chē)公交化鐵路線(xiàn)。

據(jù)介紹，新的列車(chē)運(yùn)行圖實(shí)施后，廣深線(xiàn)上每天將開(kāi)行101對(duì)旅客列車(chē)，從早晨6時(shí)30 分到晚上22時(shí)，平均約9分鐘開(kāi)行一列。其中特快列車(chē)62對(duì)，每15分鐘開(kāi)行一趟，初步實(shí)現(xiàn)廣州、深圳間城際旅客列車(chē)公交化。廣州到深圳的特快列車(chē)最高時(shí)速可達(dá)200公里，兩地之間的運(yùn)行時(shí)間最短為55分鐘，比現(xiàn)在將縮短5至10分鐘。

2003年和2005年我國(guó)鐵路還要再進(jìn)行兩次提速

中新網(wǎng)北京10月18日消息：鐵道部部長(zhǎng)傅志寰在昨天的新聞發(fā)布會(huì)上說(shuō)，繼10月21日鐵路第四次提速后，2003年和2005年，中國(guó)鐵路還要再進(jìn)行兩次提速。

按照規(guī)劃，到2005年，中國(guó)鐵路將初步建立起以京沈快速客運(yùn)通道為龍頭，京滬、京廣、哈大、隴海、蘭新、京

九、浙贛、膠濟(jì)、襄渝(安康至重慶)、成達(dá)、遂渝、渝懷、湘黔(株洲至懷化)、廣深線(xiàn)為主體的鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱兩橫”快速客運(yùn)主通道雛形?？瓦\(yùn)快速線(xiàn)路總長(zhǎng)達(dá)到1.4萬(wàn)公里?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的旅客列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速將達(dá)到200公里。

廣深線(xiàn)、京津線(xiàn)建成第四線(xiàn)后，實(shí)行客貨分線(xiàn)運(yùn)行，客車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)200公里；既有繁忙干線(xiàn)旅客列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速將普遍達(dá)到160公里。

據(jù)稱(chēng)，全國(guó)將形成以北京、上海、廣州為中心的“三個(gè)提速圈”，半徑在500公里左右的城市間將實(shí)現(xiàn)“朝發(fā)夕至”、1200至1500公里左右實(shí)現(xiàn)“夕發(fā)朝至”、2000至2500公里左右實(shí)現(xiàn)“一日到達(dá)”。

據(jù)了解，2001年后鐵路提速的具體通道和線(xiàn)路是：2003年以京沈快速客運(yùn)通道和株六復(fù)線(xiàn)建成投產(chǎn)，浙贛線(xiàn)、京廣線(xiàn)北段、西南地區(qū)北通道等線(xiàn)路的提速改造，在7個(gè)通道和線(xiàn)路上實(shí)施提速；2005年以寶雞-蘭州-武威南間復(fù)線(xiàn)建成，徐州-鄭州、武威南-張掖間電氣化改造投產(chǎn)，渝懷線(xiàn)建成通車(chē)，在7個(gè)通道和線(xiàn)路上實(shí)施提速。(完)

新聞分析：我國(guó)鐵路尚有多大提速空間?

新華網(wǎng)北京10月18日電(記者林紅梅)我國(guó)鐵路10月21日將進(jìn)行第四次提速。在鐵道部舉行的提速新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部部長(zhǎng)傅志寰說(shuō)，在“十五”期間內(nèi)，今后還要進(jìn)行兩次提速。已經(jīng)四次提速的我國(guó)鐵路還有多大提速空間？

從一定程度上說(shuō)，我國(guó)鐵路的大規(guī)模提速之路才剛剛開(kāi)始，前幾年的提速，都屬于摸索經(jīng)驗(yàn)、探索路子的積累階段。傅志寰對(duì)此有深刻的論述：中國(guó)鐵路在世界上最繁忙的干線(xiàn)上，在客貨混跑鐵路線(xiàn)上，實(shí)現(xiàn)了提速，路已經(jīng)基本走出來(lái)了，這是中國(guó)人創(chuàng)造出的鐵路之路。歐洲、美國(guó)的專(zhuān)家們，解決不了中國(guó)鐵路的提速問(wèn)題。

中國(guó)鐵路是世界上負(fù)荷最大的鐵路，在同一線(xiàn)路上，既跑著大量低速重載貨車(chē)，又跑著旅客慢車(chē)、一般旅客快車(chē)、特快旅客列車(chē)。傅志寰對(duì)此有個(gè)形象的比喻，這就象公路上既有馬車(chē)、自行車(chē)，又有大貨車(chē)、公共汽車(chē)、小汽車(chē)行走一樣。在這樣的鐵路線(xiàn)路上，要讓車(chē)輪快起來(lái)，困難之大可想而知。尤其難的是，中國(guó)鐵路運(yùn)能緊張，在同一條線(xiàn)路上，就存在著客車(chē)和貨車(chē)爭(zhēng)線(xiàn)問(wèn)題。為了滿(mǎn)足需要，提速的線(xiàn)路都是運(yùn)能最緊張的繁忙干線(xiàn)。

雖然提速難度很大，但是，中國(guó)鐵路闖出來(lái)了，獲得了成功。在四次提速中，鐵路工作者摸索出了新技術(shù)，這套技術(shù)已日趨成熟，經(jīng)驗(yàn)日益老到。傅志寰自豪地對(duì)記者說(shuō)：“我們已心中有數(shù)”。

鐵道部總調(diào)度長(zhǎng)常國(guó)治說(shuō)，鐵道部今后將大規(guī)模推廣使用提速技術(shù)，讓中國(guó)鐵路列車(chē)大面積快起來(lái)，這里面蘊(yùn)涵著巨大的提速空間。

我國(guó)現(xiàn)有1萬(wàn)公里提速鐵路線(xiàn)上，還有許多小半徑?jīng)]有改，有的沒(méi)有實(shí)施無(wú)縫鋼軌。如果用成套技術(shù)進(jìn)行進(jìn)一步改造，把技術(shù)不到位的地方改過(guò)來(lái)，列車(chē)能再快一點(diǎn)。

我國(guó)有些鐵路線(xiàn)路正在進(jìn)行技術(shù)改造，改造完成后，就可以進(jìn)行提速。如京滬線(xiàn)是我國(guó)運(yùn)力非常緊張的鐵路線(xiàn)，這次增加了2對(duì)車(chē)，并沒(méi)有提速，原因就是有一運(yùn)行區(qū)段半徑太小，列車(chē)無(wú)法提速。這一區(qū)段的小半徑改造工程正在進(jìn)行中。湘黔線(xiàn)、浙贛線(xiàn)、隴海線(xiàn)寶雞至蘭州段、京九南段等都正在搞技術(shù)改造。技術(shù)改造完成后，中國(guó)鐵路就可實(shí)施又一次提速。

一個(gè)巨大的空間是，這次提速后，每天有118.5對(duì)提速列車(chē)，而全國(guó)鐵路每天運(yùn)行的列車(chē)總數(shù)是1194.5對(duì)，提速列車(chē)占總數(shù)的15.7%。剩余的近1000對(duì)列車(chē)，是一個(gè)巨大的提速空間。常國(guó)治說(shuō)，現(xiàn)在提速技術(shù)都有了，“十五”的后兩次提速，就是要全面推廣現(xiàn)有技術(shù)，讓提速網(wǎng)上的列車(chē)都提速。

從速度上看，中國(guó)鐵路現(xiàn)有線(xiàn)也有提速空間。鐵道部在鄭州鐵路線(xiàn)上進(jìn)行試驗(yàn)，列車(chē)跑出了每小時(shí)200公里的時(shí)速。廣深鐵路上的列車(chē)已跑200公里時(shí)速。我國(guó)鐵路列車(chē)目前最高運(yùn)行時(shí)速是160公里。從每小時(shí)160公里到200公里之間，在有條件的區(qū)段，是一個(gè)提速空間。

另外，一批快速新線(xiàn)的建設(shè)，也給鐵路帶來(lái)提速空間。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)正在建設(shè)，通車(chē)后，我國(guó)東北地區(qū)的列車(chē)運(yùn)行速度將大幅度提高。

探問(wèn)第四次鐵路大提速：新品最“靚”、車(chē)次最多

北京晨報(bào)2001年10月19日 后天，全國(guó)鐵路將進(jìn)行第四次大提速。以北京為中心、以四大干線(xiàn)為重點(diǎn)全面提速，形成了北京鐵路新的快速運(yùn)輸格局，將極大地推動(dòng)北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。北京則是此次提速的“龍頭”，提速后將涌現(xiàn)出許多北京鐵路之“最”。

運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)最廣

提速以后，北京與全國(guó)城市間的聯(lián)系之廣是歷次之“最”，增開(kāi)的列車(chē)把北京的鐵路樞紐編織得更大了。這次提速調(diào)圖，運(yùn)輸格局更為合理適用，編制了以北京為軸心、拉通并擴(kuò)大中國(guó)東南西北通道的新運(yùn)輸圖，為旅客的出行提供了便利。例如，增開(kāi)的長(zhǎng)春至廣州東的T122／

3、T124／1次特快列車(chē)，進(jìn)北京站折返，連接了東北和華南；增開(kāi)的包頭至沈陽(yáng)北的1712／

3、1714／1普快列車(chē)，進(jìn)北京南站折返，連接了北部和東北地區(qū)。這樣，就把北京直接與南北的城市連接起來(lái)。這些列車(chē)的開(kāi)行，拓寬了北京的“疆域”，加速了北京與周邊城市的經(jīng)濟(jì)、文化等方面的交流。

時(shí)間壓縮最大

第四次提速把北京鐵路客車(chē)平均時(shí)速由1997年以前的48.07公里，提高到如今的75.24公里，其中旅客特快列車(chē)最高時(shí)速可達(dá)160公里，提速中京九線(xiàn)北京西至深圳全程2372公里運(yùn)行23小時(shí)58分，比過(guò)去壓縮5小時(shí)51分，是此次運(yùn)行時(shí)間壓縮最大的線(xiàn)路。

同時(shí)，武昌至成都經(jīng)由漢丹、襄渝、達(dá)成線(xiàn)，全程1598公里運(yùn)行16小時(shí)30分，壓縮5小時(shí)36分；北京西至西安原K131／4次快速列車(chē)改為特快列車(chē)T231／2次，運(yùn)行時(shí)間由過(guò)去的15小時(shí)56分縮短到14小時(shí)零1分，縮短了1小時(shí)55分；北京西至香港九龍的T97／8次列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由過(guò)去的27小時(shí)58分縮短到27小時(shí)零4分，縮短了54分鐘；北京西至成都的1363／4次列車(chē)運(yùn)行時(shí)間由過(guò)去的34小時(shí)47分縮短到33小時(shí)40分，縮短了1小時(shí)零7分，其他特快列車(chē)全程旅行時(shí)間也得到了不同程度的優(yōu)化。

車(chē)次最多

2001年10月21日鐵路第四次提速調(diào)圖后，北京到發(fā)的旅客列車(chē)將增加到188對(duì)，為歷屆“最多”。其中，圖定旅客列車(chē)182對(duì)，另有短途臨時(shí)旅游特列車(chē)6對(duì)。北京站到發(fā)列車(chē)76對(duì)；北京西站到發(fā)列車(chē)62對(duì)；北京北站到發(fā)列車(chē)5對(duì)；北京南站到發(fā)列車(chē)29對(duì)。

1996年以前，北京到發(fā)的旅客列車(chē)有132對(duì)；1997年4月1日提速后達(dá)到157對(duì)；1998年10月1日提速后達(dá)到167對(duì)；2000年10月21日提速后達(dá)到174對(duì)；2001年10月21日第四次提速達(dá)到188對(duì)。如今，北京已有通往全國(guó)近90個(gè)城市和地區(qū)、5個(gè)國(guó)家的旅客列車(chē)。

新品最“靚”

提速后，北京列車(chē)將以最“靚”的姿態(tài)亮相京城，進(jìn)出北京的旅客列車(chē)以其紅、橙、藍(lán)、綠等鮮艷的色彩給世人耳目一新的感覺(jué)。不單單是顏色“靚”，更重要的是，隨著短區(qū)域間“朝發(fā)夕至”列車(chē)的速度不斷加快，列車(chē)座椅越來(lái)越趨于“航空化”，雙層列車(chē)在增加了運(yùn)量的同時(shí)，也給了旅客更大的乘車(chē)空間。旅游專(zhuān)列、學(xué)生專(zhuān)列、民工專(zhuān)列、城際快速列車(chē)、市郊旅游列車(chē)、旅館列車(chē)、周末假日列車(chē)等新的運(yùn)輸精品亮相北京，在旅客“出行不再難”的同時(shí)，也豐富了北京市民的文化生活，敞開(kāi)了首都面向世界的窗口。

最好的“星級(jí)列車(chē)”

此次提速，真正出現(xiàn)了一“星級(jí)列車(chē)”，堪稱(chēng)最好：這就是北京至上海之間的“精品列車(chē)”T21／22次，它將使用嶄新豪華的新型特快列車(chē)，真正屬于最好的“星級(jí)列車(chē)”，新型特快旅客列車(chē)最大的特點(diǎn)是速度快且全列臥鋪。列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)160公里，該次“星級(jí)列車(chē)”將于后天提速時(shí)正式在京滬之間運(yùn)行，真正實(shí)現(xiàn)了旅客乘坐“行走中的星級(jí)賓館”的愿望，使旅客在睡夢(mèng)中“一夜到江南”。

鐵路提速 旅客享受哪些方便？

當(dāng)代生活報(bào)2001年10月24日 14:26

列車(chē)上可以睡個(gè)安穩(wěn)覺(jué)

晚上上車(chē)，睡上一夜，早上到達(dá)，既節(jié)省了住旅館的錢(qián)，又少花出差時(shí)間。自從鐵道部推出這種被稱(chēng)為“夕發(fā)朝至”的列車(chē)后，越來(lái)越受到旅客的歡迎。日前執(zhí)行的新列車(chē)時(shí)刻表中，旅客會(huì)發(fā)現(xiàn)，夕發(fā)朝至列車(chē)到開(kāi)的時(shí)間段更加優(yōu)化了?？玷F路局夕發(fā)朝至列車(chē)達(dá)到118列，始發(fā)時(shí)間都在17時(shí)至23時(shí)內(nèi)，終到時(shí)間都在5時(shí)至10時(shí)內(nèi)，夜間零點(diǎn)以后沒(méi)有開(kāi)出和到 達(dá)的旅客列車(chē)。

鐵道部作出新規(guī)定，這次提速后，始發(fā)終到上座率達(dá)100％的夕發(fā)朝至列車(chē)，中途可以不停車(chē)；上座率達(dá)到80％以上的客車(chē)可以減少停站次數(shù)；在午夜運(yùn)行時(shí)，小站不安排停靠。更加提高了列車(chē)旅行速度和旅客乘車(chē)的舒適度。

2300公里可一日到達(dá)

我國(guó)列車(chē)的車(chē)輪運(yùn)轉(zhuǎn)得更快了，2300多公里可以在24小時(shí)內(nèi)到達(dá)，旅客花在路上的時(shí)間比以往減少了。北京、廣州、深圳等我國(guó)主要大城市之間，列車(chē)運(yùn)行時(shí)間均大幅度縮短。

北京到深圳全程2372公里，如今坐火車(chē)到深圳僅需一天。

據(jù)介紹，新增特快列車(chē)46.5對(duì)，達(dá)到188.5對(duì)，僅跨局特快列車(chē)便增加20對(duì)，增長(zhǎng)46.5％。我國(guó)旅客列車(chē)平均旅行速度每小時(shí)提高2公里，達(dá)到61.92公里／小時(shí)，其中，特快列車(chē)為88.01公里／小時(shí)，快速列車(chē)63.71公里／小時(shí)，普通快車(chē)58.94公里／小時(shí)。

乘車(chē)舒適度提高了

硬座一度是百姓出行的首選，連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間坐車(chē)，疲勞、難受可想而知。這次提速，鐵道部大大增加了臥鋪車(chē)，減少硬坐，更多的旅客不必“坐火車(chē)”，可以“躺火車(chē)”了，人在旅途的舒適度會(huì)大大提高。據(jù)了解，全國(guó)鐵路原來(lái)有255萬(wàn)余席位，經(jīng)過(guò)這次調(diào)圖后，席位總數(shù)減少了12萬(wàn)5千多個(gè)，騰出的運(yùn)力，增開(kāi)了供不應(yīng)求的長(zhǎng)途列車(chē)，增加了2萬(wàn)多個(gè)席位。全鐵路優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)列車(chē)增加77對(duì)，達(dá)到471對(duì)，在更多優(yōu)質(zhì)列車(chē)的開(kāi)行中，旅客乘車(chē)出行更加舒適了。

乘第一趟深京特快列車(chē) 感受鐵路大提速

深圳商報(bào) 2001年10月23日 10月21日13時(shí)37分，鐵路第四次提速后上線(xiàn)的深京第一趟T108次特快旅客列車(chē)徐徐開(kāi)出始發(fā)站深圳車(chē)站。記者隨車(chē)采訪(fǎng)的任務(wù)隨即開(kāi)始，在23小時(shí)57分鐘的行程中，記下了發(fā)生在列車(chē)上的許多新鮮事。體驗(yàn)提速的感覺(jué)：劉先生退掉機(jī)票來(lái)坐T108車(chē)一開(kāi)出站臺(tái)，隨車(chē)的廣深客運(yùn)事業(yè)部黨委書(shū)記彭熾和兩個(gè)年輕的列車(chē)長(zhǎng)，就帶幾名著裝整齊的服務(wù)員來(lái)到各個(gè)車(chē)廂，向每一位乘客贈(zèng)送一張紀(jì)念T108次特快旅客列車(chē)首班車(chē)開(kāi)通的紀(jì)念郵政明信片。這張印刷精美的明信片簡(jiǎn)要介紹了T108／107次特快旅客列車(chē)開(kāi)通的時(shí)間、運(yùn)行的路程、沿途?？康能?chē) 站、時(shí)間等，正面是一行大字“歡迎您乘坐深京T108／107次列車(chē)”。

一位姓劉的先生向彭書(shū)記要了3張明信片，并讓彭書(shū)記在每一張上簽名。他說(shuō)他是退掉了買(mǎi)好的飛機(jī)票來(lái)乘坐T108列車(chē)的，他已經(jīng)好多年沒(méi)有坐火車(chē)了，要親自體驗(yàn)一下乘坐提速后列車(chē)的感覺(jué)。

服務(wù)小姐按空姐標(biāo)準(zhǔn)選拔

旅客一上車(chē)眼睛都會(huì)一亮，站在面前的是一個(gè)個(gè)相貌端莊，一般高一般齊，穿著嶄新的藍(lán)制服，面帶微笑，舉止得體的服務(wù)小姐。小姐們忙碌著從你身邊走過(guò)，猶如習(xí)習(xí)春風(fēng)拂面而來(lái)。彭書(shū)記介紹，T108／107次列車(chē)共招聘了220名服務(wù)小姐，全部來(lái)自東北，大部分是從哈爾濱航空學(xué)校招來(lái)的，大連旅游學(xué)校、沈陽(yáng)金融學(xué)校也挑選來(lái)了一些。她們都是按照空姐的標(biāo)準(zhǔn)選拔的，身高在163厘米以上，年齡18至20歲。在軟臥車(chē)廂服務(wù)的周曉娜、陳于說(shuō)，她們?cè)趯W(xué)校除了學(xué)習(xí)文化課外，還接受了形體儀表訓(xùn)練和航空技能訓(xùn)練，學(xué)了3年。一個(gè)半月前來(lái)到廣州，在黃埔軍校進(jìn)行了集訓(xùn)，主要學(xué)習(xí)列車(chē)運(yùn)行服務(wù)技能知識(shí)。男女列車(chē)長(zhǎng)也是典型的靚仔靚妹。男列車(chē)長(zhǎng)霍曉虎一米八以上的高個(gè)，英姿勃勃。女列車(chē)長(zhǎng)張長(zhǎng)英苗條身段，大眼睛，穿制服戴船形帽，更增添了幾分嫵媚。她原先是優(yōu)秀服務(wù)員。

做列車(chē)治安聯(lián)防員享受5折餐費(fèi)優(yōu)惠

乘客陳先生沒(méi)有想到自己當(dāng)上了車(chē)廂的治安聯(lián)防員，坐在了指定的專(zhuān)門(mén)座位，在餐車(chē)就餐時(shí)還享受5折優(yōu)惠。T108／107次列車(chē)的每個(gè)臥鋪車(chē)廂，從乘客中選一個(gè)治安聯(lián)防員，軟座車(chē)廂人多，就選兩個(gè)治安員。他們大都是現(xiàn)役軍人、公安干警、機(jī)關(guān)干部、工廠(chǎng)的工人等，由車(chē)上的乘警臨時(shí)指定，要查驗(yàn)他們的身份證，征求他們個(gè)人的意見(jiàn)，然后再向車(chē)廂內(nèi)的乘客宣布。集中開(kāi)過(guò)一個(gè)小會(huì)后，他們就戴上治安員的黃袖章上崗了。治安員的主要任務(wù)是協(xié)助乘警和服務(wù)員維護(hù)車(chē)廂內(nèi)的公共秩序，調(diào)解乘客間的糾紛，預(yù)防和制止各種形式的犯罪行為等。因?yàn)橹伟矄T為列車(chē)安全工作做出了貢獻(xiàn)，列車(chē)給他們?cè)诓蛙?chē)就餐時(shí)享受5折優(yōu)惠。陳先生是一名退役軍人，在深圳的某公司工作，他為被指定為治安員感到很自豪。他非常盡職，乘客們也都很支持。餐車(chē)內(nèi)設(shè)卡拉OK晚上10時(shí)半，餐車(chē)內(nèi)的卡拉OK演唱活動(dòng)開(kāi)始了。因?yàn)槭窃诨疖?chē)上唱卡拉OK，大家都有些好奇，圍了很多人。一位胖胖的光頭先生，一連唱了好幾首閩南歌，贏得一陣陣掌聲。他說(shuō)他經(jīng)常唱卡拉OK，但是在火車(chē)上唱卡拉OK還是頭一回。提供車(chē)載通訊，免費(fèi)提供縫補(bǔ)、熨燙服務(wù)包括記者在內(nèi)的軟臥車(chē)廂里的所有乘客，都享受到了免費(fèi)擦皮鞋的服務(wù)。晚上，穿紅制服的3個(gè)服務(wù)員來(lái)到包廂內(nèi)，囑咐大家把皮鞋放在包廂外面。第二天早晨起來(lái)，皮鞋已經(jīng)擦得亮亮的。工作人員說(shuō)，包廂里的人都是來(lái)北京辦事的，皮鞋臟了，有損形象。皮鞋是由與列車(chē)合作的保潔公司的工作人員給擦的。她們跟車(chē)服務(wù)，主要任務(wù)是沖刷列車(chē)上的廁所，3個(gè)人輪班轉(zhuǎn)，不停地沖刷，幾乎是每進(jìn)去一個(gè)人，就沖刷一次，不準(zhǔn)留一點(diǎn)的臟水穢物，不準(zhǔn)有一點(diǎn)異味。另外，列車(chē)上還為旅客提供車(chē)載通訊設(shè)施，提供電燙、縫紉機(jī)等便民用品，免費(fèi)提供縫補(bǔ)、熨燙等服務(wù)。22日13時(shí)35分，列車(chē)經(jīng)過(guò)23小時(shí)57分的運(yùn)行，順利正點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)站———北京西客站。行走在京九線(xiàn)上的T108次列車(chē)，從深圳出發(fā)沿途?？苛嘶葜荼?、龍川、贛州、南昌、九江、麻城、阜陽(yáng)、聊城站，一路順風(fēng)，安全準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地。(本報(bào)記者徐明天)

第三篇：鐵路大提速下的京滬線(xiàn)列車(chē)調(diào)度

鐵路大提速下的京滬線(xiàn)列車(chē)調(diào)度

我國(guó)鐵路自1997年以來(lái)先后進(jìn)行了５次大提速，以前客車(chē)的最高時(shí)速為60至80公里/小時(shí)，到2004年4月18日的第５次提速后，京滬等部分干線(xiàn)客車(chē)的最高時(shí)速達(dá)到了160至200公里/小時(shí)。據(jù)悉，在2006年實(shí)施第6次大提速后，將使部分干線(xiàn)上運(yùn)行客車(chē)的最高時(shí)速都提高到200公里/小時(shí)。另外，我國(guó)在“十一五”期間將修建京滬高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路，計(jì)劃運(yùn)行初期的最高時(shí)速為300公里/小時(shí)(參看附件1)。

目前，我國(guó)鐵路大都采用客貨混運(yùn)的機(jī)制，目前主要干線(xiàn)鐵路客車(chē)最高時(shí)速可達(dá)160公里/小時(shí)，貨車(chē)最高時(shí)速為80公里/小時(shí)，客車(chē)與貨車(chē)的運(yùn)行數(shù)量比例大約為5 ：7。根據(jù)鐵路安全規(guī)程的要求，既有線(xiàn)路同方向相繼列車(chē)的間隔時(shí)間不得少于7分鐘。

京滬線(xiàn)是我國(guó)最繁忙的鐵路線(xiàn)之一，貫通北京至上海，途經(jīng)40多個(gè)城市，全長(zhǎng)1463公里(參看附件2)。目前全線(xiàn)采用上行線(xiàn)和下行線(xiàn)獨(dú)立雙向運(yùn)行方式，分別運(yùn)行著175趟和176趟客車(chē)，最高時(shí)速160公里/小時(shí)，具體的車(chē)次和時(shí)刻表如附件3和附件4所示。

請(qǐng)你研究以下問(wèn)題（第1，2題必須做，其它題中至少選做1個(gè)）：

（1）從京滬全線(xiàn)選擇一個(gè)區(qū)間段，如濟(jì)南至徐州，或南京至上海，根據(jù)現(xiàn)行的列車(chē)時(shí)刻表最多能安排多少趟貨車(chē)，并制訂出具體的“列車(chē)運(yùn)行圖”。

（2）對(duì)現(xiàn)行的列車(chē)時(shí)刻表進(jìn)行分析，如果要在客流增加時(shí)（如春運(yùn)和黃金周期間）在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青島間各增開(kāi)一對(duì)臨時(shí)客車(chē)，在不改變現(xiàn)行列車(chē)時(shí)刻表及盡量減少對(duì)貨車(chē)影響的條件下，制訂出臨時(shí)客車(chē)的時(shí)刻表(只安排京滬線(xiàn)區(qū)間)及“列車(chē)運(yùn)行圖”（只考慮客車(chē)）。

（3）如果在即將實(shí)行的第6次大提速時(shí)將京滬線(xiàn)上的客車(chē)的最高時(shí)速提高到200公里/小時(shí)，貨車(chē)的最高時(shí)速提高到120公里/小時(shí)，制訂出相應(yīng)的客車(chē)時(shí)刻表和“列車(chē)運(yùn)行圖”。按照第1題選擇的區(qū)間段進(jìn)行估計(jì)，與提速前相比貨車(chē)可以提高多少運(yùn)力？

（4）針對(duì)預(yù)計(jì)到2010年投入運(yùn)行的京滬高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)（現(xiàn)京滬線(xiàn)用作貨運(yùn)），如果高速列車(chē)時(shí)速達(dá)到300公里/小時(shí)，普通列車(chē)提速到200公里/小時(shí)。在安全行車(chē)規(guī)程的要求之下（同方向相繼列車(chē)的間隔距離不得少于4500米），并考慮各經(jīng)過(guò)城市的客運(yùn)需求量，給出現(xiàn)有客車(chē)相應(yīng)的時(shí)刻表，同時(shí)還能至少增加多少客車(chē)，運(yùn)行時(shí)刻表如何？

(5)如果某一列客車(chē)因故晚點(diǎn)，就會(huì)影響到后續(xù)列車(chē)的正常運(yùn)行，給出可行的實(shí)時(shí)調(diào)整相關(guān)列車(chē)的運(yùn)行策略，使得造成的影響最小，并就某一列客車(chē)進(jìn)行分析檢驗(yàn)。

附件1: 背景材料

附件2: 京滬鐵路車(chē)站及里程表

附件3: 京滬鐵路客運(yùn)列車(chē)（下行）

附件4: 京滬鐵路客運(yùn)列車(chē)（上行）

第四篇：論對(duì)我國(guó)鐵路大提速的思考

論對(duì)我國(guó)鐵路大提速的思考

作者：陳牛生時(shí)間：2009-3-9 11:05:00來(lái)源：論文天下論文網(wǎng)

【論文關(guān)鍵詞】鐵路大提速；市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)；企業(yè)生存；經(jīng)濟(jì)發(fā)展

【論文摘要】文章在分析提速所面臨的特殊性和復(fù)雜性之后，闡述了中國(guó)鐵路實(shí)施大提速的必要性，指出了提速是企業(yè)生存發(fā)展的客觀需要，是增強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)能力的有效手段，我國(guó)鐵路必須堅(jiān)持走有中國(guó)特色的提速之路，最后歸納了鐵路大提速帶來(lái)的巨大效益。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康地發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)需求將進(jìn)一步增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問(wèn)題，需要加快鐵路建設(shè)，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，盡最大努力減少對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的制約。

自1997年以來(lái)，我國(guó)鐵路連續(xù)進(jìn)行了六次大面積提速，基本形成了“四縱四橫”的提速網(wǎng)絡(luò)，使我國(guó)鐵路提速網(wǎng)絡(luò)總里程超過(guò)16000公里，超過(guò)6400公里的鐵路開(kāi)行時(shí)速160公里及以上的旅客列車(chē)，同時(shí)，部分貨運(yùn)列車(chē)速度也相應(yīng)提高。這是中國(guó)鐵路落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速、協(xié)調(diào)、健康發(fā)展要求所做出的重要戰(zhàn)略抉擇。但是相對(duì)于7萬(wàn)多公里的鐵路營(yíng)業(yè)里程，已經(jīng)提速的線(xiàn)路只占鐵路總里程的18.1%。因此，鐵路既有線(xiàn)提速空間依然廣闊。

一、鐵路實(shí)施大提速的必要性

（一）國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要鐵路大提速

我國(guó)正處在新一輪經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)周期，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笈c日俱增，迫切需要鐵路提供強(qiáng)有力的運(yùn)輸支持。但鐵路運(yùn)輸目前的緊張狀況對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成了嚴(yán)重的“瓶頸”制約，而且這種狀況將隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯得更加突出。解決鐵路運(yùn)輸?shù)摹捌款i”問(wèn)題，近期必須從實(shí)際出發(fā)，走內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)之路，立足現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運(yùn)力，盡最大努力挖掘運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，擴(kuò)大運(yùn)輸能力。

（二）提速是企業(yè)生存發(fā)展的客觀要求

鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，雖然資產(chǎn)和實(shí)力比較雄厚，但是歷史包袱沉重，設(shè)備陳舊老化，技術(shù)裝備落后。加快科技進(jìn)步，提高服務(wù)質(zhì)量，改善旅客的乘車(chē)環(huán)境，是“人民鐵路為人民”的服務(wù)宗旨的具體體現(xiàn)。

1997年以來(lái)，鐵路運(yùn)輸收入年均增長(zhǎng)100多億元，但每年的贏利微乎其微。實(shí)施大面積提速調(diào)圖，將進(jìn)一步增強(qiáng)鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和自我發(fā)展能力，提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，使鐵路在競(jìng)爭(zhēng)激烈、變化迅捷的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，不斷調(diào)整、掌握主動(dòng)、適應(yīng)挑戰(zhàn)，為鐵路跨越式發(fā)展創(chuàng)造良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，廣大旅客貨主對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量，特別是快捷性、舒適性提出了更高的要求。通過(guò)連續(xù)六次大面積的提速調(diào)圖，不斷提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量，進(jìn)一步縮短了客車(chē)旅行時(shí)間，增開(kāi)的夕發(fā)朝至、直達(dá)特快列車(chē)、大宗貨物直達(dá)列車(chē)等，進(jìn)一步適應(yīng)了旅客貨主高質(zhì)量的運(yùn)輸需求，提高人們的生活質(zhì)量。

（三）提速是增強(qiáng)鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的有效手段

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，人們對(duì)運(yùn)輸快捷、便利、舒適的要求日益提升。通過(guò)連續(xù)六次大規(guī)模的提速，鐵路在適應(yīng)市場(chǎng)需求方面取得了重大突破。全路以提速為支持，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，開(kāi)發(fā)了快速列車(chē)、夕發(fā)朝至列車(chē)、旅游列車(chē)、假日列車(chē)、行包專(zhuān)列、“五定”班列等運(yùn)輸新產(chǎn)品，較好地滿(mǎn)足了旅客貨主的需求，大大增強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，不僅鞏固擴(kuò)大了鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)，而且在短途運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，也取得了一些主動(dòng)。1997年提速調(diào)圖后，直通客運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)，旅客周轉(zhuǎn)量持續(xù)攀升，運(yùn)輸收入不斷創(chuàng)歷史新高。1999年全路提前一年實(shí)現(xiàn)扭虧；2000年繼續(xù)擴(kuò)大扭虧成果，實(shí)現(xiàn)了盈利目標(biāo)。

同時(shí)，廣深準(zhǔn)高速鐵路的建成，為實(shí)施大規(guī)模提速儲(chǔ)備了技術(shù)，積累了經(jīng)驗(yàn)。先后在滬寧、京秦、沈山、鄭武等繁忙干線(xiàn)及鐵科院環(huán)行試驗(yàn)基地多次成功地進(jìn)行了提速試驗(yàn)，取得了多項(xiàng)試驗(yàn)成果，掌握了與旅客列車(chē)時(shí)速160～200公里等級(jí)相適應(yīng)的一整套技術(shù)。事實(shí)證明，提速大大加快了技術(shù)創(chuàng)新的步伐，每一次大提速，鐵路技術(shù)創(chuàng)新都邁上了一個(gè)新臺(tái)階；同時(shí)，技術(shù)進(jìn)步的加快也為實(shí)施提速提供了強(qiáng)大的支持。

（四）提速促進(jìn)了鐵路技術(shù)裝備水平的提高

鐵路提速首先需要改造與行車(chē)相關(guān)的設(shè)備，需要自行投入巨大的資金。提速前，大部分線(xiàn)路使用的是25米或50米長(zhǎng)的短鋼軌，這既降低了旅客的舒適度，也容易對(duì)鋼軌、車(chē)輪、軸承等造成損害。提速后，線(xiàn)路全部采用無(wú)縫鋼軌，目前最長(zhǎng)的無(wú)縫鋼軌已經(jīng)達(dá)到30公里。在基礎(chǔ)線(xiàn)路改造中，小曲線(xiàn)半徑線(xiàn)路要全部改造成大半徑曲線(xiàn)或直線(xiàn)，更換的提速道岔全部為新型大號(hào)碼道岔，具有電動(dòng)操作、平穩(wěn)、快速等特點(diǎn)。

二、中國(guó)鐵路的特定路情決定了提速的特殊性和復(fù)雜性

目前我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程居世界第三位，完成的貨物發(fā)送量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量居世界第一位，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量居世界第二位。我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程雖然只占全世界的6%，但卻完成了全世界鐵路工作總量的將近四分之一，運(yùn)輸密度為世界之最，鐵路運(yùn)輸效率非常高。京滬、京廣、京哈、京

九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線(xiàn)的運(yùn)輸能力已經(jīng)飽和，長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。以京滬線(xiàn)為例，這條鐵路以占全國(guó)鐵路2%的營(yíng)業(yè)里程，完成了全路10%的旅客周轉(zhuǎn)量和將近8%的貨物周轉(zhuǎn)量，是世界上客貨運(yùn)輸最繁忙的干線(xiàn)。

中國(guó)鐵路具有世界上最高的運(yùn)輸強(qiáng)度，運(yùn)輸能力高度飽和，在線(xiàn)路上客貨共線(xiàn)運(yùn)行，不同等級(jí)列車(chē)混跑。在高強(qiáng)度的運(yùn)輸中，不同等級(jí)列車(chē)的速度、密度、重量對(duì)于運(yùn)輸組織、軌道結(jié)構(gòu)、信號(hào)系統(tǒng)和牽引動(dòng)力等技術(shù)和裝備的要求截然不同，實(shí)施提速所面臨的情況十分復(fù)雜，處理不好不僅會(huì)降低效率，還會(huì)給行車(chē)安全帶來(lái)嚴(yán)重影響。

我國(guó)鐵路是客貨共線(xiàn)，不同種類(lèi)列車(chē)共線(xiàn)運(yùn)行，客貨爭(zhēng)占線(xiàn)路能力的問(wèn)題十分突出。實(shí)施提速，快速的客車(chē)要不斷越行慢行的貨車(chē)，必然造成列車(chē)密度的下降，列車(chē)速度與密度相互影響。重載列車(chē)對(duì)線(xiàn)路的破壞力大，而快速客車(chē)則對(duì)線(xiàn)路的平順性要求很高。

列車(chē)的“重量、密度、速度”是擴(kuò)能提速提效中相互關(guān)聯(lián)的三個(gè)重要因素。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路進(jìn)行技術(shù)裝備更新的擴(kuò)能改造都是遵循提高列車(chē)重量和增加行車(chē)密度的原則，對(duì)列車(chē)速度的儲(chǔ)備能力不足。實(shí)施提速，原先的“重量、密度、速度”的匹配關(guān)系不能適用。列車(chē)速度提升的影響，不僅涉及到行車(chē)組織，而且關(guān)系到鐵路各方面的基礎(chǔ)設(shè)施，線(xiàn)路軌道標(biāo)準(zhǔn)、牽引動(dòng)力、車(chē)輛性能、機(jī)車(chē)車(chē)輛制動(dòng)能力、行車(chē)安全設(shè)施、道口防護(hù)等各個(gè)方面都必須進(jìn)行提速改造。

在中國(guó)的鐵路上實(shí)施提速工程，是對(duì)鐵路原有運(yùn)輸模式的重大突破，是從“大重量、高密度、中低速度”的運(yùn)輸模式向“快速度、大重量、高密度”運(yùn)輸新模式的重大轉(zhuǎn)變。這一轉(zhuǎn)變?cè)谥袊?guó)和世界鐵路發(fā)展史上都是極為罕見(jiàn)的。中國(guó)鐵路大提速必然打破原有的運(yùn)輸模式，通過(guò)科學(xué)的管理、先進(jìn)的技術(shù)裝備和高效的運(yùn)輸組織，探索出一條具有中國(guó)特色的、實(shí)現(xiàn)列車(chē)速度、密度、重量最佳匹配的既有線(xiàn)提速挖潛改造之路。

三、堅(jiān)持走有中國(guó)特色的提速之路

（一）在高強(qiáng)度運(yùn)輸前提下提速，必須兼顧速度、密度、重量

我國(guó)鐵路數(shù)量少，客貨共線(xiàn)，運(yùn)輸強(qiáng)度居世界之首。在大量開(kāi)行重載列車(chē)的情況下，又要將旅客列車(chē)時(shí)速提高到160～200公里，難度很大?？焖倥c重載對(duì)技術(shù)裝備要求不同，相互制約，甚至相悖。必須不斷研究、探索和實(shí)踐，逐步形成具有中國(guó)自己特點(diǎn)的技術(shù)體系和管理辦法，而不能照搬照抄外國(guó)的運(yùn)輸模式。

（二）立足于挖潛改造，注重投入產(chǎn)出

由于我國(guó)鐵路投資有限，提速改造不可能有大量資金投入，必須將投入產(chǎn)出擺在突出的位置。全路應(yīng)立足于在核心部位積極采用新技術(shù)，重視發(fā)揮已有裝備的潛力，一般不搞大的工程，達(dá)到以較少投入在較大范圍內(nèi)提高列車(chē)速度的效果。

（三）堅(jiān)持自主研究與引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)相結(jié)合的道路

為了提速，一方面要積極引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)特別是我國(guó)迫切需要的高新技術(shù)，盡快縮小與國(guó)外鐵路的差距；另一方面必須堅(jiān)持自主開(kāi)發(fā)，主要技術(shù)裝備應(yīng)具有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。我國(guó)鐵路對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛及其技術(shù)裝備的需求量巨大，依靠進(jìn)口是難以滿(mǎn)足需求的，實(shí)際上關(guān)鍵技術(shù)也很難買(mǎi)到。針對(duì)我國(guó)鐵路提速的實(shí)際需要，鐵道部積極組織自主研制，先后開(kāi)發(fā)了一系列提速機(jī)車(chē)、新型內(nèi)燃（電力）動(dòng)車(chē)組、提速客車(chē)，以及適應(yīng)提速需要的信號(hào)系統(tǒng)、軌道結(jié)構(gòu)和安全裝備，并掌握了核心技術(shù)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。只有高度重視自主開(kāi)發(fā)，才能在較短的時(shí)間內(nèi)以較少的投入，大幅度地提高我國(guó)鐵路的技術(shù)裝備水平，為我國(guó)鐵路大面積提速創(chuàng)造更好的條件

四、鐵路大提速的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益

（一）通過(guò)提速提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益

據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路經(jīng)過(guò)6次大提速后，客車(chē)平均運(yùn)行速度提高了25%，特快列車(chē)最高時(shí)速提高到了140～160公里，廣州-深圳最高時(shí)速已經(jīng)達(dá)到200公里。鐵路經(jīng)過(guò)六次大提速后，開(kāi)行了“夕發(fā)朝至”列車(chē)、“城際列車(chē)”等快速列車(chē)，使距離2000公里左右的城市，一天即可到達(dá)。在提速的同時(shí)，安全正點(diǎn)率、服務(wù)質(zhì)量也在明顯提高，做到了提速與提高服務(wù)質(zhì)量同步進(jìn)行。提速后的鐵路客流大幅度攀升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，提速后客流年均增長(zhǎng)百分之六點(diǎn)八，超過(guò)了公路、航空和水運(yùn)的增長(zhǎng)速度。客票收入年均增長(zhǎng)率為20%。鐵路在與航空、公路、水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越得以顯現(xiàn)，增強(qiáng)了鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和自我發(fā)展能力，提高了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，為鐵路跨越式發(fā)展創(chuàng)造了良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

（二）鐵路大提速使整個(gè)社會(huì)受益

鐵路大提速不僅僅是列車(chē)速度的提高，同時(shí)全面提高了工作效率和質(zhì)量，提高了管理水平，縮小了與世界先進(jìn)水平的差距。1993年以前，人們出門(mén)80%靠坐火車(chē)，鐵路是人們外出選擇的主要運(yùn)輸工具。20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)逐步形成鐵路、公路、民航三方競(jìng)爭(zhēng)的局面，鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中，市場(chǎng)份額逐步下降。1994年鐵路客運(yùn)量降至最低點(diǎn)。1996年，公路客運(yùn)量首次超過(guò)鐵路。隨著京沈、京滬高速公路的全線(xiàn)貫通，全國(guó)國(guó)道主干線(xiàn)已建成過(guò)半，高速公路網(wǎng)正在形成。北京—沈陽(yáng)、北京—上海、成都—重慶、廣州—深圳、濟(jì)南—青島等大城市間，都可通過(guò)高速公路出行。高速公路的快速發(fā)展，使運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，也給鐵路運(yùn)輸帶來(lái)巨大的壓力。同時(shí)，廣大旅客貨主對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量，特別對(duì)快捷性和舒適性提出了更高的要求。

鐵路實(shí)施提速調(diào)圖，進(jìn)一步縮短了客車(chē)的旅行時(shí)間，開(kāi)行“夕發(fā)朝至”列車(chē)、直達(dá)特快列車(chē)，增加大宗貨物直達(dá)列車(chē)等，適應(yīng)了旅客貨主對(duì)鐵路運(yùn)輸高質(zhì)量的要求。通過(guò)五次大提速，鐵路在許多方面有了明顯的改進(jìn)和提高，使整個(gè)社會(huì)從中受益。

（三）提速促進(jìn)了安全基礎(chǔ)的加強(qiáng)

幾年來(lái)，為了實(shí)施提速，全路完成了大量的提速基礎(chǔ)工程。更換提速道岔、Ⅲ型軌枕、優(yōu)質(zhì)道碴，改造小半徑曲線(xiàn)、平交道口，延展無(wú)縫線(xiàn)路長(zhǎng)度，在線(xiàn)路兩側(cè)設(shè)封閉柵欄，推廣大型養(yǎng)路機(jī)械，整治線(xiàn)橋隧病害，使線(xiàn)路基礎(chǔ)得到了明顯加強(qiáng)。購(gòu)置配備新提速機(jī)車(chē)客車(chē)，更換202、206型轉(zhuǎn)向架。改進(jìn)檢修手段，提高檢修能力和水平，使移動(dòng)設(shè)備的性能和質(zhì)量得到了明顯提高。推廣應(yīng)用一批功能先進(jìn)的監(jiān)控裝備、檢測(cè)設(shè)備，加強(qiáng)了對(duì)移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備的動(dòng)態(tài)監(jiān)控和檢測(cè)。加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高了職工適應(yīng)提速需要的技能。

（四）提速推動(dòng)了運(yùn)輸改革

全路以提速為契機(jī)，積極調(diào)整生產(chǎn)，撤并一批行車(chē)站段，改革客車(chē)乘務(wù)制度，實(shí)現(xiàn)了減員增效。提速也促進(jìn)了經(jīng)營(yíng)方式的轉(zhuǎn)變，“我開(kāi)車(chē)，你來(lái)坐”的封閉型生產(chǎn)組織方式發(fā)生了變化，運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始注重研究市場(chǎng)，按照市場(chǎng)需求來(lái)配置運(yùn)力資源、調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。幾年業(yè)運(yùn)行圖編制工作不斷改進(jìn)，推動(dòng)了運(yùn)輸組織的改革，優(yōu)化了運(yùn)力資源的配置，挖掘了運(yùn)輸潛力，提高了運(yùn)輸效率。

（五）提速促進(jìn)了觀念的轉(zhuǎn)變和服務(wù)質(zhì)量的提高

提速的實(shí)踐使干部職工進(jìn)一步認(rèn)識(shí)到，決定企業(yè)生存發(fā)展的是市場(chǎng)，而要贏得市場(chǎng)就必須改變以自我為中心的“鐵老大”形象，提高服務(wù)質(zhì)量，滿(mǎn)足旅客貨主的需求。

五、結(jié)語(yǔ)

中國(guó)鐵路提速戰(zhàn)略的實(shí)施，在國(guó)內(nèi)外引起了很大的反響。提速規(guī)模之大，涉及范圍之廣，運(yùn)行效率之高，在中國(guó)運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展史上前所未有，在世界上也是罕見(jiàn)的。鐵路大提速是我國(guó)運(yùn)輸生產(chǎn)力領(lǐng)域的重大技術(shù)創(chuàng)新，是運(yùn)輸組織和運(yùn)輸管理的重大創(chuàng)新，是我國(guó)運(yùn)輸生產(chǎn)力領(lǐng)域的重大經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸生產(chǎn)力領(lǐng)域的安全控制創(chuàng)新。中國(guó)鐵路通過(guò)實(shí)施提速戰(zhàn)略，適應(yīng)了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，加快了鐵路走向市場(chǎng)的步伐，煥發(fā)了鐵路新的生機(jī)，展現(xiàn)了鐵路新的形象，探索出了一條具有中國(guó)特色的運(yùn)輸生產(chǎn)力創(chuàng)新之路，將對(duì)我國(guó)鐵路的發(fā)展產(chǎn)生了重大而深遠(yuǎn)的影響。

第五篇：鐵路大提速下的京滬線(xiàn)列車(chē)調(diào)度背景資料

附件1: 背景資料

（以下資料是根據(jù)最近部分報(bào)紙或互聯(lián)網(wǎng)上的相關(guān)報(bào)道整理而成，僅供參考）

目前，中國(guó)鐵路線(xiàn)路總營(yíng)業(yè)里程為7.2萬(wàn)公里，人均5.5厘米，占世界總線(xiàn)路120萬(wàn)公里的6%，世界排名第三位；完成運(yùn)量為23%，居世界第二位；而運(yùn)輸效率居世界第一位。中國(guó)鐵路現(xiàn)有客運(yùn)座位240萬(wàn)個(gè)，而最高日客運(yùn)量達(dá)到340萬(wàn)人次，貨運(yùn)需求量800萬(wàn)噸/日，而實(shí)際運(yùn)量只達(dá)到480萬(wàn)噸/日。無(wú)論是客運(yùn)，還是貨運(yùn)，供需矛盾都是十分突出的。為此，火車(chē)提速，進(jìn)一步利用現(xiàn)有資源提高運(yùn)行效率是必要的。

1994年12月，我國(guó)第一條時(shí)速達(dá)160公里的廣深準(zhǔn)高速鐵路建成，為我國(guó)鐵路提速奠定了基礎(chǔ)。1995年10月，鐵道部在繁忙干線(xiàn)滬寧線(xiàn)上進(jìn)行提速試驗(yàn)獲得成功，開(kāi)行了最高時(shí)速為１４０公里的提速客車(chē)，在既有繁忙干線(xiàn)實(shí)施提速取得了突破。此后，京秦、沈山、沈大等繁忙干線(xiàn)的提速試驗(yàn)相繼取得成功。這些試驗(yàn)為此后進(jìn)行的我國(guó)鐵路大規(guī)模提速奠定了觀念和技術(shù)上的基礎(chǔ)。

1997年4月１日，低速行駛了幾十年的中國(guó)鐵路列車(chē)第一次普遍提速。京哈、京廣、京滬三大干線(xiàn)開(kāi)行的快速列車(chē)，最高時(shí)速達(dá)140公里，貨車(chē)最高時(shí)速達(dá)80公里。

1998年10月１日，我國(guó)鐵路進(jìn)行第二次大面積提速，京哈、京廣、京滬線(xiàn)最高時(shí)速達(dá)到140至160公里，全路旅客列車(chē)平均旅行時(shí)速達(dá)到55.16公里。

2000年10月21日，我國(guó)鐵路進(jìn)行第三次大提速，集中在隴海、蘭新線(xiàn)，以及京九線(xiàn)和浙贛線(xiàn)上。提速后旅客特快列車(chē)時(shí)速達(dá)140公里以上，全國(guó)旅客列車(chē)平均時(shí)速提高25.4％。這次提速后，我國(guó)鐵路構(gòu)成了京哈、京廣、京滬、京九線(xiàn)縱向提速通道，隴海（蘭新）、浙贛線(xiàn)橫向提速通道的”四縱兩橫”提速網(wǎng)絡(luò)，提速線(xiàn)路總里程近１萬(wàn)公里，覆蓋全國(guó)鐵路主要干線(xiàn)。

2001年11月21日0時(shí)，鐵路實(shí)施第四次大規(guī)模提速，提速范圍覆蓋了全國(guó)較大城市和大部分地區(qū)，對(duì)武昌至成都，京廣線(xiàn)南段、京九線(xiàn)、浙贛線(xiàn)、滬杭線(xiàn)和哈大線(xiàn)等進(jìn)行了大面積的提速.2004年4月18日鐵路實(shí)施了第五次大提速，三大干線(xiàn)京廣、京滬鐵路最高行車(chē)速度要達(dá)到每小時(shí)160至200公里，京九鐵路設(shè)計(jì)最高時(shí)速要達(dá)到140至160公里。這次鐵路大提速應(yīng)用了多項(xiàng)新技術(shù)、新工藝。如部分舊道岔更換成為具有國(guó)際先進(jìn)水平的國(guó)產(chǎn)新型提速道岔、加大列車(chē)轉(zhuǎn)彎處的曲線(xiàn)半徑、使用超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌等，在提高列車(chē)行駛速度的同時(shí)減弱列車(chē)行進(jìn)的顛簸和噪音。

據(jù)了解，第五次大提速的主要是四縱兩橫六大干線(xiàn)（京廣、京滬、京

九、京哈、隴海和浙贛），其線(xiàn)路總長(zhǎng)約為8000公里，占國(guó)家鐵路的12.1％，但其完成的旅客運(yùn)輸量占國(guó)家鐵路的50.1％，完成的貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占到34.3％，運(yùn)輸密度是全國(guó)鐵路平均的3.1倍，是俄羅斯的5倍，日本的6倍，美國(guó)的7倍，德國(guó)的20倍，英國(guó)的22倍，可以說(shuō)是全世界最繁忙的鐵路干線(xiàn)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，使這些繁忙干線(xiàn)過(guò)去就緊張的運(yùn)輸能力更顯得捉襟見(jiàn)肘。

中國(guó)鐵路2006年還將實(shí)施第六次大面積提速。第六次大面積提速將使部分提速干線(xiàn)列車(chē)時(shí)速提高到200公里，達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的提速目標(biāo)值。這對(duì)于抓好內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)、快速提高路網(wǎng)質(zhì)量、滿(mǎn)足運(yùn)輸市場(chǎng)需求，具有戰(zhàn)略意義。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析表明，實(shí)施時(shí)速200公里的提速，技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合算。

本報(bào)訊 昨天，全國(guó)政協(xié)委員、鐵道部副部長(zhǎng)孫永福在住地接受了本報(bào)記者的獨(dú)家專(zhuān)訪(fǎng)。他向記者展望了我國(guó)鐵路在“十一五”期間發(fā)展的宏偉目標(biāo)。同時(shí)，他在介紹有關(guān)京滬高鐵的情況時(shí)說(shuō)，京滬高鐵的國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70%以上，最低時(shí)速300公里，也就是說(shuō)，從北京到上海只需5個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。

京滬高速鐵路2010年投入使用

經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)十幾年的動(dòng)議及討論，京滬高速鐵路建設(shè)即將拉開(kāi)序幕。鐵道部昨天宣布，全長(zhǎng)約1318公里的京滬高速鐵路預(yù)計(jì)年內(nèi)動(dòng)工，2010年投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)，從北京南站出發(fā)到上海全程運(yùn)行時(shí)間為5個(gè)小時(shí)，比目前從北京站到上海的直達(dá)列車(chē)快9小時(shí)。

北京南站將成為始發(fā)站

貫通北京到上海的京滬高速鐵路將從北京南站始發(fā)，而目前既有的京滬鐵路北京始發(fā)站是北京站。目前北京南站改造工程正在緊張的建設(shè)之中，預(yù)計(jì)2008年前投入使用。

據(jù)鐵道部新聞發(fā)言人王勇平介紹，京滬高速鐵路所通過(guò)的地區(qū)縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，也是東北、華北通往華東的必經(jīng)之地，其間分布著全國(guó)四大直轄市中的三個(gè)，省會(huì)城市兩個(gè)，人口100萬(wàn)以上的大城市11個(gè)，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是我國(guó)客貨運(yùn)輸最繁忙、增長(zhǎng)潛力巨大的交通走廊。

全線(xiàn)共設(shè)置21個(gè)客運(yùn)站 鐵道部總工程師何華武向記者介紹說(shuō)，京滬高速鐵路是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，也是我國(guó)第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，靜態(tài)投資每公里為1億元人民幣，正線(xiàn)全長(zhǎng)約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線(xiàn)為新建雙線(xiàn)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里，共設(shè)北京南、天津西、新濟(jì)南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹橋（上海）站等21個(gè)客運(yùn)車(chē)站。

現(xiàn)京滬鐵路變成貨運(yùn)線(xiàn)

2010年建成后的京滬高速鐵路將成為一條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，而原來(lái)的京滬鐵路將變?yōu)樨涍\(yùn)主線(xiàn)。王勇平說(shuō)，現(xiàn)有的京滬鐵路運(yùn)輸能力長(zhǎng)期緊張，運(yùn)輸密度是全國(guó)鐵路平均水平的4倍，一直處于超負(fù)荷運(yùn)行和限制型運(yùn)輸狀態(tài)，京滬高速鐵路建成后將與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流。2010年京滬高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人，而既有京滬線(xiàn)單向年貨運(yùn)能力達(dá)1.3億噸以上，屆時(shí)京滬間將真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。王勇平表示，京滬高速鐵路不會(huì)影響其他普通列車(chē)，時(shí)速不小于200公里列車(chē)都可以在京滬高速鐵路上運(yùn)行。

票價(jià)大約是機(jī)票的一半

至于票價(jià)，何華武說(shuō)，預(yù)計(jì)會(huì)比目前京滬鐵路的票價(jià)高一些。“它仍然是大眾化的交通工具，高速、高安全性、高舒適度、高準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，同時(shí)老百姓也坐得起，非常適合百姓乘坐?！庇浾吡私獾剑€(xiàn)的票價(jià)將為飛機(jī)票價(jià)的50%到60%。

京滬高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期，每天在京滬之間發(fā)出110對(duì)到120對(duì)高速列車(chē)，一趟列車(chē)可載客1000人到1200人?！熬哞F建成后，將實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)分離，屆時(shí)北京到上海直達(dá)只需5小時(shí)，將比目前京滬鐵路上的直達(dá)列車(chē)縮短9小時(shí)，而且列車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)間短，高峰期將實(shí)現(xiàn)3分鐘一列，確保旅客隨時(shí)乘坐、隨時(shí)有座位。”

高速機(jī)車(chē)已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化

記者了解到，京滬高速鐵路的線(xiàn)路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)已形成完全獨(dú)立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。高速動(dòng)車(chē)組通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。何華武介紹說(shuō)，“高速動(dòng)車(chē)組在起步的時(shí)候?qū)⒉扇　?、2、7模式’，即10%整車(chē)引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。按照‘引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌’的要求，通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，京滬高鐵采用具有世界先進(jìn)水平的國(guó)產(chǎn)化客運(yùn)動(dòng)車(chē)組?！?為確保高速列車(chē)運(yùn)行安全，京滬高速鐵路全線(xiàn)實(shí)現(xiàn)道口的全立交和線(xiàn)路的全封閉確保高速列車(chē)運(yùn)行安全。另外京滬高速鐵路全線(xiàn)將優(yōu)先采用以橋代路方式節(jié)約東部地區(qū)土地資源。

建設(shè)資金采取融資方式

記者了解到，京滬高速鐵路的建設(shè)意味著中國(guó)開(kāi)始邁向“高速鐵路”時(shí)代，這項(xiàng)工程采用國(guó)產(chǎn)化的技術(shù)裝備，還將采取市場(chǎng)化融資方式解決建設(shè)資金。

投資超千億元的京滬高鐵，如何保證融資及時(shí)到位，是一個(gè)極其重要的問(wèn)題。對(duì)此，何華武說(shuō)，將組建京滬高速鐵路有限責(zé)任公司，專(zhuān)門(mén)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)這條高速鐵路。

何華武表示，京滬高鐵將充分調(diào)動(dòng)各方面積極性，采用貨幣、實(shí)物、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)等多種出資方式，利用國(guó)內(nèi)外資本市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)益、債務(wù)融資，實(shí)現(xiàn)多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。