第一篇：實習隧道及施工單位概況

銅黃高速公路二通道，是國家包茂高速公路在陜西境內(nèi)的重要路段。路線起于銅川新區(qū)，經(jīng)銅川市耀州區(qū)、印臺區(qū)、王益區(qū)、宜君縣，止于延安市黃陵縣淌川，全長102.2公里。主線采用雙向六車道高速公路標準，設計速度100公里/小時，概算投資118.9億元。

銅黃高速二通道分為南北兩段，南段為銅川新區(qū)至何家坊段，目前南段全線特大橋和隧道控制性工程已完成80%，年底建成通車。北段為何家坊至黃陵段，計劃2015年建成通車。據(jù)悉，南段年底建成通車后，將通過一段2.2公里長的半截溝聯(lián)絡線，與老銅黃高速相連，這樣，從銅川至黃陵的車輛可通過這段聯(lián)絡線到達黃陵。

在建設過程中，橋梁工程引進預應力智能張拉設備，推廣使用全自動數(shù)控鋼筋彎曲中心等設備，并加強連續(xù)剛構(gòu)橋施工信息化監(jiān)控，使工程質(zhì)量和安全得到有效提升。本報銅川訊（記者崔戰(zhàn)雄王鋒）昨日，記者在高速公路建設銅川市指揮部辦公室了解到，正在建設的銅黃高速公路第二通道宜君境內(nèi)的兩個大跨度隧道均是單洞三車道，建成后將成為西北地區(qū)最長的單洞三車道高速公路隧道。

據(jù)了解，焦坪隧道、花石巖隧道均在宜君縣境內(nèi)。焦平隧道長4.01公里，花石巖隧道長

3.96公里，均為上下行單洞三車道。焦平隧道、花石巖隧道是銅黃高速公路后半段的控制性工程，銅川市高指辦將此項目作為“一號工程”來抓，全力以赴確保施工順利進行。預計，此段高速公路將于2014年建成通車。單洞三車道高速公路隧道建成投用后，將極大地提高高速公路的通行能力和隧道內(nèi)的事故處理施救效率。

中鐵十八局集團有限公司，作為世界500強企業(yè)中國鐵建的核心企業(yè)，其前身是鐵道兵第八師，組建于1958年10月。系全國首批工程施工總承包特級企業(yè)，并具有對外承包工程資質(zhì)和對外經(jīng)營權(quán)，可承擔鐵路工程施工總承包特級；公路、水利水電、市政公用、房屋建筑工程施工總承包一級；隧道、橋梁、城市軌道交通、機場場道、公路路面工程專業(yè)承包一級、地質(zhì)災害防治工程施工甲級資質(zhì)、建筑行業(yè)甲級設計資質(zhì)經(jīng)營范圍的施工和設計項目。

集團下轄十個全資子公司（國際工程公司、第一、二、三、四、五、六工程有限公司、建筑安裝工程有限公司、中鐵大都工程有限公司、房地產(chǎn)開發(fā)有限公司），四個專業(yè)分公司（科研設計院、隧道工程公司、軌道工程公司、路橋工程公司）以及若干個工程指揮部。

中中鐵十八局集團有限公司堅持“面向全國，開拓國際，突出主業(yè)，發(fā)揮優(yōu)勢，多元經(jīng)營”的思路，繼續(xù)發(fā)揚“不畏艱險、勇攀高峰、領先行業(yè)、創(chuàng)譽中外”的企業(yè)精神，貫徹實施五項戰(zhàn)略：大市場戰(zhàn)略，名牌精品戰(zhàn)略，科技興企戰(zhàn)略，人才開發(fā)戰(zhàn)略，管理創(chuàng)新戰(zhàn)略。強化經(jīng)營管理，科技開發(fā)，向智力密集型、技術密集型和管理密集型企業(yè)發(fā)展，推動企業(yè)向跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)集團發(fā)展目標邁進。

中隧三處11銅黃高速公路TH—C14標標段路線長2.28Km，起止里程K115+800.000～K118+080.000。起點位于銅川市焦坪鄉(xiāng)黃蒿窩村，終點位于太安鎮(zhèn)馬坊村。本標段路基挖土方14583m3；路基填筑28729m3；天橋一座長122m，為24m+2×35m+28m預應力現(xiàn)澆連續(xù)箱梁；焦坪隧道一座，該隧道是本標段的重點工程，為左、右線，分別于公路測設里程ZK116+045～ZK120+110（隧道全長4065米，本標段終點ZK118+080，隧道長2035m），YK116+050～YK120+125（隧道全長4075米，本標段終點YK118+080，隧道長2030m）。

中鐵隧道集團三處有限公司是世界企業(yè)五百強、世界品牌五百強之一的中國中鐵股份有

限公司下屬的中鐵隧道集團有限公司的全資子公司，中鐵隧道集團三處有限公司擁有國內(nèi)領先的專業(yè)施工技術，尤其在軟弱圍巖、膨脹性圍巖、淺埋地段，涌水、溶洞、巖爆、黃土等不良地質(zhì)條件下修建各類隧道及地下工程等方面具有顯著的施工技術，廣泛應用了“新奧法”、“CRD工法”、“中導洞法”、“巖錨梁”、“雙側(cè)壁法”,在地鐵施工中廣泛采用了“明挖順筑法”、“蓋挖逆筑法”、“咬合樁工法”、“樁基托換”、“重疊隧道工法”等先進施工工藝。

面向未來，中鐵隧道集團三處有限公司將以“一切為用戶服務，一切讓用戶滿意”為宗旨，真誠同社會各界廣泛交流與合作，共謀發(fā)展，共創(chuàng)輝煌，以更多的精品工程服務人民，報效國家。

中國中鐵隧道股份有限公司是由世界雙500強企業(yè)中國中鐵旗下中鐵隧道集團為主發(fā)起人，聯(lián)合中鐵大橋局集團、鄭州鐵路局、鐵道第一勘察設計院、中鐵 工程機械研究設計院、河南科技大學共同出資組建的國家綜合大型一級施工企業(yè)。公司將秉承“至精，至誠；更優(yōu)，更新”的企業(yè)精神，發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，拓展經(jīng)營領域，再鑄新的輝煌。

中交二公局第六工程有限公司（原交通部第二公路工程局第六工程處）是以路橋施工為主業(yè)，集鐵路、隧道、機場、市政、養(yǎng)護施工等為一體，具有公路工程施工總承包壹級、公路路面工程專業(yè)承包壹級、公路路基工程專業(yè)承包壹級、橋梁工程專業(yè)承包壹級、隧道工程專業(yè)承包壹級及公路交通工程專業(yè)承包、公路養(yǎng)護和市政施工等多項承包資質(zhì)的大型專業(yè)化施工企業(yè)。中交二公局第六工程有限公司將始終秉承“雕鑄路橋品牌，筑就現(xiàn)代文明”的宗旨，致力于中國乃至海外交通建設事業(yè)，愿與各界朋友攜手，創(chuàng)造更加輝煌燦爛的明天。

中國中鐵一局集團有限公司是世界500強企業(yè)——中國中鐵股份有限公司的全資子公司。公司具有鐵路、公路工程施工總承包特級資質(zhì)，房屋建筑、市政公用工程施工總承包壹級資質(zhì)，鐵路鋪軌架梁、橋梁、隧道、公路路面工程專業(yè)承包壹級資質(zhì)和城市軌道交通工程專業(yè)資質(zhì)等?！笆濉逼陂g，機遇與發(fā)展并存，在新的起點上，公司做出了推進“國際化戰(zhàn)略、多元化發(fā)展、區(qū)域化經(jīng)營、精細化管理、專業(yè)化生產(chǎn)”的戰(zhàn)略部署。全體員工將繼續(xù)發(fā)揚“誠信創(chuàng)新、永爭一流”的企業(yè)精神，踐行“追求卓越是我們的人生品格”的企業(yè)核心價值觀，加強標準化管理，夯實管理基礎，提高企業(yè)綜合實力和品牌影響力，努力把中鐵一局打造成管理科學、技術突出、文化先進、士氣高昂的優(yōu)秀企業(yè)！

陜西煤業(yè)化工建設（集團）有限公司成立于2008年12月，地處西安，下轄20個子(分)公司，共有職工3884人，是集研發(fā)與設計、施工、物資供銷、房地產(chǎn)開發(fā)為一體的多元化經(jīng)營的企業(yè)集團。建設集團始終堅持以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，按照“在做好中夯根基，在做強中謀發(fā)展”的思路，以“將煤化建設打造成為全國一流、安全高效、綠色環(huán)保，以礦建、土木、安裝、路橋、房地產(chǎn)開發(fā)為主，具有研發(fā)、設計特色的大型建筑運營企業(yè)”為戰(zhàn)略目標，努力實現(xiàn)煤化建設“一流企業(yè)，幸福家園”的美好愿景

秦嶺終南山公路隧道是國家高速公路網(wǎng)包頭至茂名線控制性工程，也是陜西“三縱四橫五輻射”公路網(wǎng)西安至安康高速公路重要組成部分。單洞長18.02公里，雙洞共長36.04公里，建設規(guī)模世界第一，中國公路隧道之最。僅次于挪威長24.51公里的萊爾多公路隧道。2002年3月，秦嶺終南山深處響起了這座曠世巨隧開工建設的第一炮。建設過程中，建設者不斷

克服斷層、涌水、巖爆等施工中的難題和通風、火災、監(jiān)控等運營中的重大技術課題，使我國公路隧道建設技術達到了一個新的水平。2007年1月20日，隧道正式通車。

世界最長的雙洞高速公路隧道---秦嶺終南山公路隧道。該隧道是國家交通規(guī)劃網(wǎng)內(nèi)蒙古包頭至廣東茂名高速公路在陜西境內(nèi)的重要路段，也是陜西省“三縱四橫五輻射”公路骨架網(wǎng)中西安至安康高速公路溝通秦嶺南北地區(qū)交通的控制性工程。

秦嶺終南山公路隧道北起西安市長安區(qū)五臺鄉(xiāng)，南抵商洛市柞水縣營盤鎮(zhèn)，隧道單洞全長18.02公里，雙洞長36.04公里。隧道按雙向車道高速公路標準建設；隧道凈寬10.5米，限高5米；設計車速80公里/小時，總投資31.93億元。[1]

秦嶺終南山公路隧道的六大亮點：

1、是世界第一座最長的雙洞高速公路隧道；

2、是第一座由我國自行設計、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，建設規(guī)模最大的特長高速公路隧道；

3、通風豎井是目前世界直徑最大、深度最大的豎井通風工程；

4、設置了非常完備的監(jiān)控和防災救援系統(tǒng)；

5、在亞洲首創(chuàng)設置了人性化的特殊燈光帶；

6、開發(fā)應用了策略自動生成軟件進行隧道聯(lián)動控制指導。

一隧穿秦嶺蜀道變坦途

蜀道難，首先難在橫亙千里蜀道上的一座凜然威嚴的大山。這就是秦嶺。它像一道不可逾越的屏障，將巴蜀水鄉(xiāng)和關中平原嚴格地分割并區(qū)別開來。而2007年元月順利通車的“世界第一隧”秦嶺終南山隧道使得西安至柞水段130公里程縮短到65公里，秦嶺在短短15分鐘左右就可以輕松穿越。

歷數(shù)跨越秦嶺的幾條道路，盡管它們修筑的年代不同，通往的方向不同，甚至道路的屬性不同，但只要跨越秦嶺，就都無一例外地可以用四個字來形容：曲折盤旋。而終南山隧道全長18.02公里，直穿秦嶺山脈的終南山，為上、下行線雙洞雙車道，北起西安市長安區(qū)青岔，止于商州市柞水縣營盤鎮(zhèn)。

這個隧道的長度，相當于3.6個北京長安街的總和。從秦嶺終南山隧道的北口進去，往南走18.2公里就可以橫穿秦嶺了。秦嶺終南山隧道，設計時速為80公里，走完全程大約需要15分鐘的時間，在這15分鐘的時間里，你可充分感受到這條隧道的與眾不同。

不同位置，不同色彩的燈光，在隧道里構(gòu)成了一個光的世界。而更為特殊的是，走不了多久，你就會看到前面一片光明，似乎就要走到洞口了。天上百云朵朵，地下綠樹成蔭。

在隧道里特殊燈光帶長150米，寬度20.9米，在隧道中就像一個袖珍的小公園。

得益于隧道的隧道建成，將使西安至柞水的公路里程縮短60公里，行車時間縮短2.5小時，隧道的建成，使交通落后這一阻礙陜南發(fā)展的重大瓶頸徹底消除，對改善我國西北與華中、西南地區(qū)的交通，促進秦巴山區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展及陜西省與周邊省市的經(jīng)濟交流具有十分重要的意義。

據(jù)了解，秦嶺終南山隧道創(chuàng)造了我國高速公路隧道建設的六項之最：世界上第一座雙洞高速公路隧道，單洞全長18.02公里；第一座由我國自行設計、施工、監(jiān)理、管理、綜合水平最高的隧道；世界口徑最大、深度最高的豎井通風工程；擁有世界高速公路最完備的監(jiān)控系統(tǒng)；世界上最先進的高速公路隧道特殊燈光帶；首次提出策略管理理論，運用首套策略自動生成軟件，對火災、交通事故、養(yǎng)護等方面進行自動監(jiān)測和管理。從這種意義上講，秦嶺終南山隧道的技術意義不僅是陜西的，也是世界的秦嶺終南山公路隧道創(chuàng)造了高速公路隧道建設史上的六項之最。

一、是世界上第一座最長的雙洞高速公路隧道。

二、是第一座由我國自行設計、自行施工、自行監(jiān)理、自行管理，綜合技術水平最高的高速公路特長隧道。

三、是目前世界口徑最大、深度最高的豎井通風工程。隧道共設置三座通風豎井，最大井深661米，最大豎井直徑達11.5米，豎井下方均設大型地下風機廠房，工程規(guī)模和通風控制理論屬國內(nèi)首創(chuàng)，世界罕見，隧道通風豎井被形象地形容為地球上最大的“煙囪”。

四、擁有全世界高速公路隧道最完備的監(jiān)控技術。隧道每125米設置一臺視頻監(jiān)控攝像機，兩洞共有攝像機288臺，是世界上高速公路攝像機安裝最密集的隧道。每250米設置一臺視頻事件檢測器和火災報警系統(tǒng)，對突發(fā)事件采用雙系統(tǒng)全方位自動跟蹤監(jiān)控，并根據(jù)事件類型提供最有效的救援方案；設計水平世界領先，許多關鍵技術屬國內(nèi)首創(chuàng)。

五、擁有目前世界上高速公路隧道最先進的特殊燈光帶，緩解駕駛員視覺疲勞，保證行車安全。通過不同的燈光和圖案變化，可以將特長隧道演化成幾個短隧道，從而消除駕駛員的焦慮情緒和壓抑心理，為亞洲首創(chuàng)。

六、首次創(chuàng)造性提出策略管理理論，并運用了首套策略自動生成軟件，在高速公路隧道管理理念中處于國際領先水平。對火災、交通事故、養(yǎng)護等方面發(fā)生事件進行自動監(jiān)測和管理，只要發(fā)生一個事件，策略自動生成軟件就會自動生成相應的策略程序進行全方位聯(lián)動指導，保證秦嶺終南山高速公路隧道運營管理的準確性和可靠性。

秦嶺終南山高速公路隧道的建成，對完善國家和陜西省公路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，突破南北交通屏障，改善我國西北、西南交通運輸，加強西北、西南，華北、華南經(jīng)濟文化聯(lián)系，構(gòu)建和諧社會，推進西部大開發(fā)，加快實施黃河經(jīng)濟圈和長江經(jīng)濟圈政治、經(jīng)濟、金融、文化技術交流具有重大的戰(zhàn)略意義。同時，對推動我國高速公路特長隧道建設具有重要意義。

秦嶺終南山高速公路隧道建設后，將使西安至柞水146公路里程縮短約60公里，能夠徹底改善陜南地區(qū)的交通現(xiàn)狀，增強西安市的經(jīng)濟輻射力，極大地促進陜南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，對發(fā)揮陜西省在實施西部開發(fā)戰(zhàn)略中的區(qū)位優(yōu)勢，推動西部開發(fā)戰(zhàn)略的實施，建設西部強省具有重大的政治意義

陜西省交通建設集團公司秦嶺終南山公路隧道分公司是經(jīng)陜西省交通廳批準于2007年

1月16日成立的，隸屬于陜西省交通建設集團公司管理。公司主要負責世界規(guī)模第一，中國公路隧道之最的全長18.02公里的秦嶺終南山公路隧道的行車運營安全管理。

隧道分公司下設綜合辦公室、人力資源科、財務科、監(jiān)控中心、養(yǎng)護科、工程科、路政大隊、安檢大隊、消防大隊、守衛(wèi)大隊等10個職能部門，其中監(jiān)控中心、路政大隊、安檢大隊、消防大隊、守衛(wèi)大隊等5個部門為一線值守部門，形成了以監(jiān)控中心為隧道運營管理和應急救援的指揮中心，安檢大隊作為禁止危險品車輛駛?cè)胨淼赖牡谝坏榔琳?，守衛(wèi)大隊作為固守隧道大門的第二道屏障，路政大隊、消防大隊作為隧道實施應急救援的第一梯隊，從而形成了一個完整的隧道運營安全管理保障體系。秦嶺終南山公路隧道自2007年1月20日開通運營以來，陜西省交通運輸廳、陜西交通集團非常重視隧道的安全運營工作，鑒于目前我國特長公路隧道缺乏完善的管理規(guī)范，更沒有成熟的管理經(jīng)驗可以借鑒，為此我們牢牢抓住特長公路隧道安全運營這一核心工作，堅持“科學管理、勇于創(chuàng)新、規(guī)范精細、高效有序”和“高度負責、嚴防緊守、快速反應、果斷處置”的隧道管理理念，根據(jù)隧道管理的實際需要，增配了安檢、消防、守衛(wèi)隊伍和應急救援中心，初步形成了一套較為有效的特長公路隧道運營安全管理辦法和經(jīng)驗，并取得了顯著的成效。通車運營6年多來，隧道累計通行車量已達1200余萬輛，始終保持安全暢通，未發(fā)生一起重大交通安全責任事故及重特大火災事故。

西施坡隧道為分離式隧道，右線隧道長555m，左線隧道長548m，是商洛環(huán)城北路第三標段的重點控制性工程。為確保工程安全、質(zhì)量和進度，路橋公司自隧道工程開工,以來，一是強化過程控制，確保施工安全，堅持“不安全不生產(chǎn)”，牢固樹立“施工安全無小事”和“安全責任大于天”的理念。加強地質(zhì)超前預報，把地質(zhì)超前預報納入到工序中進行管理，加強圍巖監(jiān)控量測，施工中根據(jù)量測數(shù)據(jù)的分析反饋，及時調(diào)整和優(yōu)化施工方案和工藝，實現(xiàn)動態(tài)管理，為工程最終順利完成提供了技術保障，隧道安全、質(zhì)量、進度始終有序可控。二是深入推進標準化管理，確保工程質(zhì)量100%合格。因地制宜，剛?cè)嵯酀?，綜合治理，注重細微之處的防水處理；通過深入推進標準化建設，確保了工程質(zhì)量優(yōu)良。三是科學組織施工，確保工程形象進度。特別是在洞口淺埋段施工時，積極組織現(xiàn)場勘查，充分發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，組織科技攻關，制定合理可行的專項施工方案，并成立了專項領導小組，快速、安全的穿越了洞口的軟弱、淺埋段，確保了工程進度。商洛市環(huán)城北路西施坡隧道施工期間，合理倒排工期，實抓安全、質(zhì)量、進度，確保圓滿實現(xiàn)西施破方向分離式隧道的順利貫通。

咸旬高速公路是陜西省規(guī)劃建設的“2637”高速公路網(wǎng)中六條輻射線之一，起于咸陽市秦都區(qū)馬莊鎮(zhèn)福銀高速互通式立交，與306省道相接，全長94.615公里。馬莊鎮(zhèn)至口鎮(zhèn)段采用設計速度100公里/小時，六車道高速公路標準，路基寬度26米；口鎮(zhèn)至赤道段設計速度80公里/小時，路基寬度24.5米。沿途要建設44座橋梁、16條隧洞、8處互通式立交，設1處服務區(qū)、2處停車區(qū)、6處匝道收費站。對于完善咸陽市公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、加快沿線城鎮(zhèn)化進程、促進旅游業(yè)發(fā)展和礦產(chǎn)資源開發(fā)，帶動山區(qū)群眾脫貧致富都具有深遠的影響和重大的戰(zhàn)略意義 咸陽至淳化至旬邑高速公路口鎮(zhèn)至赤道段共有隧道2座，即雷家坡一號、雷家坡二號隧道，均為分離式隧道，單洞總長5665.4米。其中雷家坡一號隧道為長隧道，單洞長4208.4米，雷家坡二號隧道為中隧道，單洞長1457米。

雷家坡一號隧道位于涇陽縣口鎮(zhèn)楊趙村北，左線長2111米(zk30+505-zk32+616)，右線長2097米(yk30+500-yk32+597)，屬長隧道。隧址區(qū)地形起伏，山體上植被稀少。隧道軸線橫穿基巖山脊，進口表部為黃土覆蓋，出口段基巖裸露，地形起伏陡峻，洞身段主要為三疊系中統(tǒng)石河子組砂巖及泥巖。山脊最高部位發(fā)育風積黃土。隧道最大埋深204m。

雷家坡二號隧道位于淳化縣石橋鄉(xiāng)南魚車村，左線長729米(zk32+637-zk33+366)，右線長728米(yk32+622-yk33+350)，屬中隧道。隧址區(qū)地形起伏，山體上植被稀少。隧道軸線橫穿基巖山脊，進出口段基巖裸露，地形起伏陡峻，洞身段主要為三疊系中統(tǒng)石河子組砂巖及泥巖。山脊最高部位發(fā)育風積黃土。隧道最大埋深101m。

項目9月22日開始洞口刷坡施工，用8天時間完成了刷坡及洞口導向墻的施工，9月30日開始正洞管棚施工，這標志著該隧道進入正洞施工階段。

新黃沙嶺隧道全長6901米，是寧西鐵路增建二線（陜西段）重點控制工程之一。黃沙嶺隧道進口位于陜西商洛市商州區(qū)板橋鎮(zhèn)，隧道進口地形較陡，工點區(qū)最大相對高差約430米。隧道縱坡分別為3‰的上坡，5‰、11‰的下坡，進口段385.23米位于半徑2000米的曲線上。該隧道地下水主要為構(gòu)造裂隙水。圍巖類別主要為大理巖，單位正常涌水量約656.0～810.0 m3∕dkm,地質(zhì)情況復雜，施工難度極大。

陜西銅黃高速公路系國家高速公路包頭至茂名線（G65）陜西境內(nèi)銅川至黃陵段，也是陜西省“2637”高速公路網(wǎng)中三縱之一的榆康線重要組成部分。該項目自2010年初開工以來，項目部精心組織，強化執(zhí)行，嚴格按照山嶺隧道施工防范風險各項制度、辦法和規(guī)定進行施工，根據(jù)圍巖情況及時調(diào)整施工方案。針對隧道左、右線圍巖破碎等不良地質(zhì)，采取環(huán)保施工，零開挖進洞，以減少隧道開挖對邊周邊植被的破壞。同時遵循“管超前、短進尺、弱爆破、早支護、勤量測、快封閉”的原則進行循環(huán)作業(yè)。項目管理堅持加強組織協(xié)調(diào)，優(yōu)化資源配置，使各項工作在規(guī)定的時間和空間內(nèi)實現(xiàn)有組織、有計劃、有秩序地完成，為安全順利以及在業(yè)主規(guī)定時間內(nèi)提前43天貫通馬家梁隧道奠定了堅實基礎。

第二篇：隧道實習報告

隧道生產(chǎn)實習報告

1、序言

通過公路隧道生產(chǎn)實習，初步掌握了隧道設計的外業(yè)勘測基本過程，加深理解和鞏固所學知識，培養(yǎng)分析和解決工程實際問題的能力，并提出自己的創(chuàng)新見解和建議。

2、工程概況

百花園和角球場為兩個主要活動場所，擬修建一條隧道連接兩個活動場所連接。公路等級為二級，河濱隧道是此公路的主要工程之一。

3、勘察工作目的、依據(jù)

勘察工作目的：收集和初步整理出橋梁設計所需的地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震以及其他基礎資料和數(shù)據(jù)，為隧道的設計選線提供依據(jù)，避免不利因素，使設計更合理安全，經(jīng)濟美觀。耐久適用。生產(chǎn)實習是橋梁與隧道專業(yè)學生理論聯(lián)系實際的重要實踐，是對理論教學的驗證與補充，對實現(xiàn)專業(yè)培養(yǎng)目標的要求起到重要作用。在隧道工程的生產(chǎn)實習中，結(jié)合課堂所學的隧道工程、道路勘測設計、結(jié)構(gòu)設計原理、測量學等課程，在教師指導下，通過完成地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等測量和調(diào)查工作，使學生初步掌握隧道設計的外業(yè)勘測基本過程，了解應用材料和設備在工地上所進行的勘測技術活動。其目的主要是收集和初步整理出隧道設計所需的地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震以及其他基礎資料和數(shù)據(jù)，為隧道的設計選線提供依據(jù)，避免不利因素，使設計更合理安全，經(jīng)濟美觀。

勘察工作依據(jù)：結(jié)構(gòu)力學、結(jié)構(gòu)設計原理、測量學等知識和相關

規(guī)范。

4、勘察主要工作方法

工程地質(zhì)勘察方法或手段，包括工程地質(zhì)測繪、工程地質(zhì)勘探、實驗室或現(xiàn)場試驗、長期觀測（或監(jiān)測）等?？辈觳襟E：

1）7月1日：老師講解、布置工作。結(jié)合我們所學知識，老師向我們講解了隧道測量的主要工作，其主要包括地形測量、隧道位置選擇、洞門布置和高程、縱坡控制等內(nèi)容；布置了隧道生產(chǎn)實習結(jié)束后需要出的實習成果，包括隧道平面地形圖、隧道縱斷面圖、隧道洞口橫斷面圖等；同時要求了提交實習成果和實習報告的時間。

2）7月2日：查看地形。查看地形為勘察測量正式開始作準備，主要任務就是查看要勘測地形的大致情況，做到測量重點和測量可能遇到的問題心中有數(shù)，統(tǒng)籌規(guī)劃測量工作的細節(jié)，對可能出現(xiàn)的問題做好提前預防。對于地形復雜、不容易測量的地形提前仔細查看，對需要采取的測量方法有清楚認識。

3）7月2日：勘測地的自然地理情況。在查看地形過程中了解當?shù)氐牡孛?、植被，水文、氣象和工程地質(zhì)情況，查看可能在施工中出現(xiàn)的工程地質(zhì)災害，做好提前預測，這將為以后的施工和設計提供依據(jù)。

4）7月3日：確定測量的控制點和后視點。首先我們選定起點坐標和高程，再找一個后視點，一確定坐標系，這樣一來整個地形圖的坐標就隨之確定啦，再在所測區(qū)域找一些視覺較好的控制點，控制

點越少所帶來的誤差就越少，再測量所選控制點的坐標和高程，這樣一來就可以開始測量碎部點點，這是因為控制點是測量工組中后續(xù)工作的心臟，是對測量所建坐標系的基礎，同時，控制點還是碎部點測量的測站點。所以，選擇恰當?shù)目刂泣c不但可以建立起合適的坐標系，還為碎部點的測量帶來方便，大大降低測量的工作量?？刂泣c一般選擇在通視效果好，能一次建測站盡可能多的測碎部點的地點，同時，控制點的選擇還要對后面展控制點有利。后視點是和控制點結(jié)合建立坐標系的基本已知點。在后面測量工作中選擇前面已知的控制點作為已知的后視點來用。

5）7月4日~~7日：碎部點的測量。碎部點是測量的主體，是測量區(qū)地形圖成圖的基本數(shù)據(jù)。我們在地形勘測中是本著地形不規(guī)則地區(qū)多設碎部點，地形規(guī)則地區(qū)可相對少設碎部點的原則進行碎部點測量。對于地形高差較大的點要在高差的上、下點設點，同時在坡度變化和不規(guī)則變化周邊加設碎部點進行測量，力求碎部點測量的選點合理、測量準確，使所成地形圖盡可能的符合現(xiàn)實地形。為以后設計和施工提供最精確的數(shù)據(jù)。

6）7月8日：將記錄的坐標、高程輸入文本文檔，再轉(zhuǎn)換成*.DAT格式的文件（我們組沒有數(shù)據(jù)線和儲存卡，相對工作量較大）導入CASS軟件，生成地形圖、確定隧道位置，選擇合適的高程間距導出地形圖。在所成地形圖上面根據(jù)合理洞口位置的選擇和隧道所通過山體的測量高程選擇隧道的平面位置。確定隧道的洞口確切位置坐標，即確定了隧道的平面位置。

7)7月9~10日：隧道縱斷面測量

根據(jù)隧道平面圖，在地形圖上面利用確定的隧道位置，找到隧道的中軸線位置，從隧道進口到出口的中軸線上面，每隔5米選擇一個樁號，通過軟件確定每個樁號的確切坐標，然后通過實地放樣精確測量每個樁號所對應的地面高程，所得到的數(shù)據(jù)為隧道縱斷面成圖的依據(jù)。

8)7月11日：隧道洞口橫斷面測量

根據(jù)隧道平面圖上隧道的位置所找到的隧道洞口位置，確定隧道洞口橫斷面，根據(jù)隧道寬度,從洞口中點向垂直隧道縱軸線兩邊分別選擇2-3倍隧道寬的距離作為隧道洞口橫斷面測量范圍。在測量前，首先根據(jù)在地形圖上面的位置，利用南方cass軟件，在橫斷面線上每隔兩米設一個放樣點來測量該點的路面高程，然后根據(jù)放樣點測得的路面高程數(shù)據(jù)作為隧道洞口橫斷面成圖的依據(jù)。

9)7月12~13日：隧道測量成果

將測量的碎部點數(shù)據(jù)導入軟件生成地形圖；并根據(jù)測量的隧道中軸線測點放樣所得的高程數(shù)據(jù)畫出隧道縱斷面圖；根據(jù)測量的進、出口洞口橫斷面線上的路面高程數(shù)據(jù)畫出隧道進、出口洞口橫斷面圖。

5、自然地理

自然地理包括測量地區(qū)的地貌、植被、水文、氣象和工程地質(zhì)條件，自然地理的勘測對于前期測量、設計和施工有重要的指導作用，也是隧道工程中重要的一環(huán)。

5.1 地貌、植被

地貌：丘陵；植被：灌木叢 5.2 水文、氣象

水文：隧道通過地區(qū)，兩面環(huán)水，為雅河環(huán)繞通過。山上無泉水，沒有水體通過，無地下水涌出跡象。

氣象：屬亞熱帶濕潤溫和型氣候，夏無酷暑，冬無嚴寒，陽光充足，雨水充沛?？諝獠桓稍?，四季無風沙，年平均氣溫在15℃左右。

5.3 工程地質(zhì)條件

隧道圍巖級別為五級圍巖。隧道穿越強、弱風化灰?guī)r,該段巖溶發(fā)育,節(jié)理裂隙發(fā)育,部分巖體體被切割成塊并剝落,巖體破碎,呈碎裂狀、松散結(jié)構(gòu),巖質(zhì)較硬,隧道圍巖無自穩(wěn)能力。

6、隧道勘測主要成果 6.1 地形圖勘測

確定測量的控制點和后視點。首先我們選定起點坐標和高程，再找一個后視點，這樣就可以確定坐標系啦，再在所測區(qū)域找一些視覺較好的控制點，控制點越少所帶來的誤差就越少，再測量所選控制點的坐標和高程，這樣一來就可以開始測量碎部點點，碎部點的測量師一些反復的工作，測量完成后將記錄的坐標、高程輸入文本文檔，再轉(zhuǎn)換成*.DAT格式的文件（我們組沒有數(shù)據(jù)線和儲存卡，相對工作量較大）導入CASS軟件，生成地形圖，標注高程等地物標號，這樣就得到啦一張地形圖

6.2 隧道洞外勘測

在隧道洞門附近一定區(qū)域進行實地觀察和測量，以及地質(zhì)方面的

勘察，確定洞門附近的圍巖級別，從而為選擇洞門的形式提供依據(jù)，降低外界因數(shù)對所建隧道的影響，同時還要使得隧道與公路連接順暢，美觀，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，到達人文合一。

6.3 隧道縱斷面勘測

隧道線形和高程確定以后，緣隧道縱軸線方向沒5米放一根樁，在CASS上將坐標讀出記錄，進行實地測量縱軸線方向的高程，得出縱斷面圖，勘察縱軸線方向的地質(zhì)條件，植被情況以及所建隧道上方的地層是否有建筑和古文物，確定是否會對其影響

6.4 隧道洞口橫斷面勘測

在CASS上，做一條直線經(jīng)過洞門且與隧道縱軸線垂直的一條平面線，在再所做直線上每兩米放一根樁，記錄坐標，進行實地放樣測量，得到橫斷面的高程從而確定橫斷面圖，同時勘察隧道洞口橫斷面的圍巖級別和水文情況，為設計提供依據(jù)。

7.附件

根據(jù)坡度不超過3%，洞口與路面連接順暢，重而確定高程。確定隧道的設計高程，根據(jù)給出的條件（三級公路）查找規(guī)范 畫出建筑限界圖，做出襯砌結(jié)構(gòu)圖，進行洞門設計

8.施工方法的論證：

考慮到圍巖級別為五級 開挖前進行壓降加固，初期支護時按照規(guī)范進行 掛鋼筋網(wǎng)，打錨桿，噴射混泥土，二期支護采用素混泥土，總結(jié)

隧道生產(chǎn)實習是橋梁與隧道工程專業(yè)學生的一門主要實踐性課

程。是學生將理論知識同生產(chǎn)實踐相結(jié)合的有效途徑，是增強學生的群眾性觀點、勞動觀點、工程觀點和建設有中國特色社會主義事業(yè)的責任心和使命感的過程。

通過生產(chǎn)實習，使我們學習和了解如何使用全站儀和修筑隧道初期的生產(chǎn)過程，培養(yǎng)我們樹立理論聯(lián)系實際的工作作風，以及生產(chǎn)現(xiàn)場中將科學的理論知識加以驗證、深化、鞏固和充實。并培養(yǎng)我們進行調(diào)查、研究、分析和解決工程實際問題的能力，為后繼專業(yè)課的學習、課程設計和畢業(yè)設計打下堅實的基礎。通過生產(chǎn)實習，拓寬我們的知識面，增加感性認識，把所學知識條理化系統(tǒng)化，學到從書本學不到的專業(yè)知識，激發(fā)我們向?qū)嵺`學習和探索知識的積極性，為今后的學習和將從事的技術工作打下堅實的基礎。

第三篇：隧道實習日志

實習周記

不知不覺，到工地已經(jīng)一個星期了，我們被安排在了項目部工作，到了這么個大家庭，隨著各位領導的一一介紹對項目部也有所了解，對一個團隊的的操作流程也有了基本的了解，知道了一個項目部有項目經(jīng)理，副經(jīng)理，總工，辦公室主任等等組成，個個職位密不可分，團結(jié)合作才能創(chuàng)造出一個個優(yōu)質(zhì)工程。前幾天跟隨著指導老師去了隧道工區(qū)，讓我大開眼界，一個隧道的完成所耗費的人力物力財力，讓我嘆為觀止。接下來幾天我被安排到了隧道工區(qū)，負重學習隧道方面的知識，幾天的學習下來讓我從原來的書本過渡到了實踐，讓我了解到了隧道的建造的流程，我知道根據(jù)不同圍巖而制定不同的襯砌類型，知道了4級圍巖需要，設仰供，需要設立拱架，3級圍巖穩(wěn)定性好不需要設仰拱，不需要立拱架，觀看了指導老師指道工人施工，對于工程質(zhì)量的控制有了一定的了解，知道了控制拱架間距，知道了錨桿數(shù)量的控制，錨桿的間距，進而了解了隧道的組成，隧道的施工爆破讓我體會到，安全的重要性，伴隨這個星期的學習感覺學到了書本上學不到的知識，我受益匪淺，這就是我這星期的收獲。

日期 ：2011年7月18日星期一

實習周記

時間過的很快，到單位已經(jīng)有兩個星期了，從原來的不適應到現(xiàn)在，發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)慢慢的融入到了這個團隊，各個部門各司其職才使這個工程有序的進行，在這段時間里早上基本上都是在項目部看看圖紙，下午去隧道現(xiàn)場學習，經(jīng)過幾天的學習我對隧道有了更加深入的了解，隧道的流程基本上就是打眼、放炮、出渣、排險、拱架支護、錨桿鋼筋網(wǎng)、縱向連接筋，、錨桿與拱架的焊接、噴砼，這樣周而復始的循環(huán)。這樣的日子讓我從事了許多，從原來的大學教室學習到了到了現(xiàn)場的實地學習，這樣更加的有助于消化，有助于理解，日子一天天的過去從圖紙上了解了隧道的個個結(jié)構(gòu)，原來隧道也是這么的錯綜復雜，一切都不是表面上看上去的那么簡單，一條隧道所花的代價是多么的巨大，這個星期我才發(fā)現(xiàn)這隧道分為了兩個標段，我們負責2標段，隧道名為鳳凰山隧道，隧道左洞起止樁號為zk1+382~zk3+145，右洞起止樁號為YK1+377~YK3+118,左洞長1763米，右洞長1741米。我們這二合同段左洞起止樁號為ZK2+260~ZK3+145,長885（其中明洞長10米，暗洞875米）右洞起止樁號為YK2+260~YK3+118,長858（其中明洞14米，暗洞844米）。明洞采用明挖法施工，暗洞采用新奧法（NATM)施工。隧道設計遠近年限為（2033年）設計，按城市主干道（相當于雙向四車道一級公路的標準兼顧市政道路的功能）設計。經(jīng)過了這這些了解我對鳳凰山隧道有了跟多了解，進過這個星期的學習，對隧道又有了全新的認識。日子過的比較充實，每天都有新的知識補充到了大腦。

日期 ：2011年7月25日星期一

實習周記

一個充實的一周又過去了，跟從前一樣每天早上吹過早飯去隧道，因為我不再用值班，師傅和剛來的新員工要在隧道值班，考慮到實習生的緣故總工沒有把我安排在隧道值班，大概怕我們一下子不習慣這種生活把。因為隧道24小時施工，面臨著隨時報檢，所以不管幾點你都要起來報檢，時間的不確定性把一個人的生物鐘搞亂了，所以是相當艱苦的，每天去隧道都是跟著師傅，有什么不懂的問問，了解隧道的施工，知道施工的每個細節(jié)，知道怎么檢查隧道質(zhì)量，比如錨桿的數(shù)量，縱向連結(jié)筋的數(shù)量，錨桿是否用錨凝劑，錨桿是否用砂漿堵實等等一系列的問題，嚴格控制每一道細節(jié)才能造出一個好的隧道。不在隧道的時候還是看圖紙，隨著圖紙的逐步了解對隧道也越加了解，知道了隧道的各個部位，隧道的施工的要求等等，接下來的幾天我被安排在了棄渣場協(xié)調(diào)工作，因為剛進入運營階段所以還在一個過渡期，運輸車輛還需要指揮交通，把棄渣場的整體輪廓做出來，不指揮司機到的不夠到位，造成浪費空間等問題，所以雖然是個小小的活，卻不容小視，經(jīng)過棄渣場的工作對它的工作程序也有了初步的了解，也不再是原來的一無所知了，對隧道的出渣去向有所了解，石頭的加工有所了解，接下來路基也要開工了，總之這星期過的很充實，學了很多，每天都在補充專業(yè)知識，期待下一周的學習生活。

日期 ：2011年8月1日星期一

實習周記.這一周隧道每天基本保證3炮左右，因為為學生放假時間所以放炮時間沒有強制規(guī)定，可以有條不紊的進行，左洞樁號已經(jīng)到了ZK3+000剛好到了Ⅳ圍巖，按規(guī)范襯砌形式采用SA4A.按照圖紙采用直徑25先錨后灌式注漿，錨桿縱環(huán)向間距1m×1.2m,長3.5m,鋼筋網(wǎng)間距15cm×15cm.噴砼厚度采用20cmC20,拱架間距1m,拱圈采用40cmC30噴砼，仰拱采用40cmC30模筑砼。右洞已經(jīng)到了ZK2+939，采用3級圍巖，由于巖層較好已經(jīng)去掉了拱架，只保留了錨桿和鋼筋網(wǎng)片，技術標準隨之有所改變，錨桿變成了3米的，錨桿間距變成了1.m×1.2m,噴砼厚度變成了12cm,仰拱也取消掉了，這樣減少了勞動量，加快了隧道施工的進度，由于質(zhì)檢站對于錨桿的要求比較嚴格，我們基本上都要檢查錨桿的數(shù)量基本保證早20根左右，要求錨桿外露15cm，便于檢查錨桿數(shù)量。仰拱的澆筑也在一步步的跟進，基本上在晚上進行澆筑，仰拱的澆筑對與鋼筋的角度有著一定的要求，兩根鋼筋應留有間隙，以便于2襯臺車的通過，鋼筋應與縱向排水溝保持1.1m左右的距離.仰拱的填充每次都要由測量人員測量過，要經(jīng)過放樣等一系列工序，來確定澆筑的坡度、厚度等等。。，由監(jiān)理進行檢查，對仰拱填充放置排水管對直，再蓋200g/m3土工布濾層級配碎石濾層組成，經(jīng)過這段時間的了解對隧道有了一定的了解，對隧道質(zhì)量檢查有了了解，施工進度有條不紊的進行

日期 ：2011年8月9日星期一

實習周記

這個星期左洞推進了23米，右洞推進了26米，左洞從ZK2+980-ZK2+957,右洞從YK2+930-YK2+904.左洞依舊是Ⅳ級圍巖，采用3.5米先錨后灌式注漿，拱架間距1.0，錨桿間距1.08×1.2，鋼筋網(wǎng)間距15cm×15cm,采用20厘米C20噴砼，一環(huán)錨桿按規(guī)范是21.5。右洞到了Ⅲ級圍巖，不再需要拱架，只需要掛網(wǎng)片，立錨桿，錨桿長度3.0m,錨桿間距1.2×1.2m,最近由于對工作的逐漸了解，所以有些時候都留在了隧道值班，8月10號11點半YK2+932-929放炮，左洞ZK2+995-950支護5榀，11點報檢裝錨桿，2：30 ZK3+102-097仰拱澆筑。8月11號ZK3+102-097仰拱填充10：00開始填充。YK3+114-118仰拱澆采用C30 混凝土，4：00澆筑。8點半右洞YK2+929-926放炮。左洞ZK2+990-987支護，立架3榀，4點半報檢裝錨桿，17：00ZK2+977-973放炮。20：30右洞YK2+926-922放炮。YK3+114-118仰拱填充，2：15報檢開始澆筑。8月12號，11;30左洞ZK2+973-970放炮。22：25ZK2+970-967放炮，右洞補碰。8月13號，11：00左洞ZK2+967-964放炮，右洞繼續(xù)補碰。8月14號，鉆孔+097-087仰拱澆筑(C30).ZK2+987-982支護5榀，4點報檢裝錨桿，右洞YK2+957-963補碰，左洞20：45ZK2+964-960放炮。右洞18：30放炮，同時今天公司組織了超前預報，對圍巖情況做出檢測，22：00檢測完畢。8月15，左洞超前地質(zhì)預報，16：30檢測完畢，10：00右洞放炮YK2+916-912,22:05 ,ZK2+960-957放炮.8月16號ZK2+957-953放炮，YK2+911-907放炮，YK2+907-904放炮，YK3+100-095仰拱澆筑(（30）2:30報檢）,以上是對上周，隧道工作的統(tǒng)計。對隧道工作保持在一定的速度進行著。

日期 ：2011年8月16日星期一

實習周記

這個星期左洞掌子面到達了ZK2+939,右洞掌子面到達了YK2+870,左洞掌子面前進了14m,右洞行進了34m,左洞支護到了ZK2+966 ,仰拱到了ZK3+072。右洞，支護由于是Ⅳ級圍巖 不需要立拱架，只需要錨桿和掛網(wǎng)片，支護到達了ZK2+873,仰拱到了YK2+089。8月17號ZK3+087-082仰拱放炮，ZK2+982-977支護（4：30報檢）。YK3+100-095仰拱填充（21：50報檢，C15）。ZK3+087-082仰拱放炮（19：00報檢）。YK2+904-900 放炮（17：05），對拱架間距進行了測量，4個數(shù)據(jù)為104cm 104cm 105cm 102 cm,錨桿根數(shù)為110根，長3.5m。18號，YK2+900-897(8:30,放炮)，當天上午9：45開始停電，下午4：30來電，晚上9：55放炮，ZK3+082-077仰拱澆筑。19號，4:30ZK3+087-077仰拱報檢澆筑，右洞YK2+897-894放炮（7：50）。右洞,YK2+957-947噴砼，13：55左洞放炮ZK2+953-950,19:10左洞仰拱ZK3+087-077填充，右洞YK2+094-890放炮（21：45）。20號，YK2+890-887放炮（14：50）。：ZK2+950-946(13:00放炮)，YK3+095-089(14:00仰拱放炮)，YK2+884-880(19:30放炮)，當天監(jiān)理公司檢查錨桿數(shù)量，不夠的話需要補打。22號，YK3+095-089,仰拱報檢，ZK2+946-943(8:30放炮)，YK2+880-877(13:30放炮)。左洞ZK3+077-072(仰拱放炮，13：40)ZK2+943-939(21:20,放炮)。23號，ZK3+077-072,，右洞YK2+947-937掛網(wǎng)片。8:00 YK2+877-873放炮 ,10點報檢。YK2+873-870放炮（19：25），左洞全斷面支護5榀ZK2+971-966(20:00報檢裝錨桿)。右洞YK3+095-089仰拱報檢填充，23：00，C15）。下周走動也到達了Ⅲ級圍巖，也不需要里拱架了，右洞還是Ⅲ級圍巖工作比較方便，有利于工作速度的推進。以前就是這個星期的總結(jié)。實習周記

到了開學的季節(jié)，學校又要開學了，學生相繼回到學校，隧道方面由于怕影響到學生休息所以在10點鐘以后不允許放炮，所以對隧道的進度有了一定的影響，一天基本保持在兩排炮左右，到9月為止左洞掌子面到達了ZK2+927,推進了208m,支護到達了ZK2+946,推進了189m，仰拱到達了ZK3+067,推進了68m,右洞掌子面到達了YK2+844,推進了160m,支護到達了YK2+897,仰拱到達了YK3+082。最近施工日志也由我來寫，在寫施工日志的同時能夠更加了解隧道結(jié)構(gòu)的類型，所使用的襯砌類型，用的什么錨桿，碰砼厚度是多少，拱架間距，錨桿間距等等，同時也了解到一些安全技術交底，比如，1.施工前，用應認真檢查和處理作業(yè)段的危石，施工機具應布置在安全地帶。2施工中應不斷的觀察地形、地貌的變化以及地質(zhì)和地下的變異情況，預防突然事故的發(fā)生，并做好詳細的記錄。防護鏡，防護3.施工人員必須戴安全帽、穿工作服：電工還應穿絕緣鞋和戴絕緣手套。4。噴射作業(yè)人員應帶防塵口罩，防護帽等勞保用品……同時對隧道的超欠挖的規(guī)范有了更加具體的了解，了解到了初期支護的施工工序。施工準備→噴射砼制備→濕碰機就位→初碰→打設錨桿→掛網(wǎng)→安設鋼拱架→復碰→質(zhì)量檢查→工程轉(zhuǎn)序。對碰砼厚度的要求也有了了解，支護完成后美10延米至少檢查一個斷面，再從拱頂線起每割3m鑿孔檢查一個點。共計9~10個點，檢查結(jié)果應滿足一下：（1）、全部檢查孔處碰層厚度應有60℅以上小于設計厚度。（2）、平均厚度不得小于設計厚度。(3)、最小厚度不小于設計厚度1／2，且≧50mm。用時對噴漿料的配合比也有所了解，不僅知道了施工日志的編寫，也了解了隧道的規(guī)范。知道了很多應該注意的事項。對隧道施工的不足可以做出及時有效的調(diào)整。

實習周記

這周是最為輕松的一周，也是最為精彩的一周，公司為了緩減員工的壓力，第一次舉辦了“浙江金筑交通建設有限公司職工籃球賽”，本次籃球賽共有6支代表隊參賽，他們分別是景昆聯(lián)隊（云景高速公路二標及昆鰲快速聯(lián)系通道二標聯(lián)合組建）、金鷹隊（東永高速公路一標組建），銅戰(zhàn)隊（江西奉銅高速公路B18合同段組建）、杭長聯(lián)隊（杭長高速公路路基11合同段和杭長高速公路路面一合同段聯(lián)合組建）、錢塘颶風隊（錢江通道連接線03B合同段組建）和老男孩隊（本部各部室及設備管理站聯(lián)合組建）。比賽分成兩組以循環(huán)賽制進行了預賽，最后四個代表隊進入決賽。賽場上，隨著裁判的哨響，參賽的隊員們個個精神抖擻、積極配合、奮力拼搏、你追我趕，演繹了一場場緊張激烈、扣人心弦的精彩場面。場外的隊員和同事為參與比賽的員工打氣、喝彩，與場內(nèi)的氣氛融為一體！經(jīng)過２天的激烈比賽，金筑公司第一屆職工籃球賽在緊張、激動、精彩、和諧的氣氛中拉下了帷幕，在這次籃球比賽中，各參賽代表隊嚴格遵守比賽規(guī)則，認真組織，積極參與，保證了比賽的正常進行；全體參賽隊員斗志昂揚，頑強拼搏，賽出了風格，賽出了友誼。通過激烈的競爭和頑強的拼搏，公司老男孩代表隊榮獲本次籃球賽冠軍，金鷹代表隊獲本次比賽亞軍，景昆聯(lián)隊獲得本次比賽季軍，銅戰(zhàn)隊被評為比賽組織獎，葛勇良獲得比賽最佳球員獎榮譽稱號

通過這次比賽，讓我懂的了一個團隊的優(yōu)秀表現(xiàn)，需要每個隊員的配合，工作亦是如此。

實習周記

實習漸漸接近了尾聲，這周由于棄渣場人手不夠，過磅房拉貨基本上都要拉到凌晨所以，我被從隧道安排到了過磅房安排過磅，剛開始覺得這么簡單的事為什么要我做，這跟實習有什么關系，心里難免有些埋怨，剛開始什么都不懂，不知道怎么過磅，經(jīng)過接觸發(fā)現(xiàn)過磅其實也沒有那么簡單啊，這是一項考驗你細心，耐心的工作，一樣登記錯了就面臨著損失，不僅要登記車牌還要登記車皮重，還要計算毛重，只有仔仔細細才不會出錯，經(jīng)過幾天的工作，了解圖紙學習到了一些棄渣場棄渣的要求：

1、棄碴場應“先擋后棄”，在施做完擋碴墻并達到設計強度后，方可進行棄碴；

2、棄碴場棄碴前應先清除碴場范圍內(nèi)原植被及雜物，并遷移出碴場內(nèi)墳墓等，待棄碴完成后棄碴表面需進行播草籽綠化或復耕處理，于棄碴頂面平整完后，上覆0.4m厚耕植土；

3、棄碴場在清理完畢后，若棄碴場地地面坡度陡于1：5，為防止棄碴滑移，應將棄碴場挖成臺階，臺階寬度不小于5m，以防止棄碴沿原始地表面滑動；

4、當棄碴堆碴過高時，應錯臺堆棄，每8m留一個平臺，平臺寬度10m。同時還包括：

二、擋碴墻工程

三、排水溝工程

四、施工注意事項

五、驗收標準

六、安全、質(zhì)量保證措施

經(jīng)過這次學習發(fā)現(xiàn)，再不起眼的工作都有很多學問的。同時還可以考驗一個人的耐心。實習漸漸接近的尾聲，發(fā)現(xiàn)還有很多可以學的。不要再去抱怨了。

實習周記

時間過得很快，轉(zhuǎn)眼間實習就要結(jié)束了，3個多月的時間過去了，就要回到學校繼續(xù)那最后的學習生涯，體驗很多，感受很多，學到了以前學不到了很多做人的道理，學到了怎么打交道，雖然這種東西不是一朝一夕可以學到的，了解到了作為一名技術員怎么為技術把關，怎么才能最好的處理與監(jiān)理的關系，怎么處理日常的工作，如何合理的施工，一項工程的完成所需要準備的資料，一項工程所需材料工程量計算………

最后一個星期還是回到了隧道，現(xiàn)在回想起來剛來的時候那時候真的什么都不懂，最基本的構(gòu)件都不懂，經(jīng)過4個月的學習對隧道一些特點進行歸納：

隧道工程的特點

1）優(yōu)點：1.縮短線路長度，減少能耗；2.節(jié)約土地資源；3.有利于環(huán)境保護；4.保證行車安全；5.不受氣候影響，提高防護能力；6.不影響水路交通。2）缺點：1.造價較高；2.施工期限長；3.施工作業(yè)環(huán)境和條件較差；4.附屬設備能耗大。

隧道工程的種類及作用 1.按用途分:（1）鐵路隧道（2）公路隧道（3）水底隧道（4）地下鐵道 2.按地層分：巖石隧道,土質(zhì)隧道 3.按所處位置分:山嶺隧道,城市隧道,水底隧道 4.按施工方法分:鉆爆法隧道;明挖法隧道;機械法隧道:包括掘進機法和盾構(gòu)法;沉埋法隧道 5.按斷面形狀分:圓形隧道,矩形隧道,馬蹄形隧道 6.按開挖斷面大小分:特大斷面,大斷面,中等斷面,小斷面,極小斷面。

根據(jù)隧道的圍巖根據(jù)抗壓強度可分為：

1、〉60MPa：可能的級別為：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ；

2、60-30MPa：可能的級別為：Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ； 3、30-15MPa：可能的級別為：Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ； 4、15-5MPa： 可能的級別為：Ⅳ、Ⅴ；

5、〈5MPa：可能的級別為：Ⅴ。

根據(jù)圍巖類型襯砌類型又可分為SA5ax、SA5a、SA 4a、SA 4b、SA 4ax、SA4bx、SA3、緊-Ⅲ、車-Ⅲ、Ⅲg。

第一次實習就這么圓滿的結(jié)束了，這次的實習為我以后的工作打下了很好的基礎，走進社會不會那么的一無所知，做為學習到工作的過渡期，學到的書本上學不到的東西，學到了吃苦耐勞……….

第四篇：隧道實習自我鑒定

篇一：隧道實習總結(jié)_(2)實習總結(jié) 實習目的：初步了解隧道的結(jié)構(gòu)與特點，了解相關的基本知識。增強理論與實踐相結(jié)合的能力。實習方法：在技術主管的講解下，將理論與實踐相結(jié)合，將學生提問與指導主管的答疑相結(jié)合，初步了解隧道的結(jié)構(gòu)和注意的細節(jié)。實習地點：滬昆客專云南段壁板坡隧道 實習時間：2010年9月30-2011年6月1號 實習過程：

首先看一些影音資料，以對隧道有個初步的認識。在工業(yè)高度發(fā)展的今天，運輸也的發(fā)展已經(jīng)成為社會發(fā)展的必然產(chǎn)物。而在發(fā)展過程中，會有很多的因素制約運輸業(yè)的發(fā)展。運輸?shù)乃俣炔荒芴岣?，運輸?shù)木€路不理想，都會成為阻礙因素。而就鐵路而言，鐵路運輸是運輸業(yè)中的排頭兵。制約鐵路發(fā)展的因素有很多，比如列車的速度，線路的曲折等。線路的曲折包括隧道和江河等。在修建鐵路過程中，經(jīng)常遇到這樣的難題：途中遇到高山或河流。在遇到高山時，當山脈較小的時候可以鏟平山，當遇見高山事會有兩種選擇：環(huán)山修建鐵路或者修建隧道，但從各種方面考慮，修建隧道是個明智的選擇。

隧道是從山間開發(fā)出的狹長通道。修建隧道并沒有想象的那樣的簡單，它需要充分的考察山的結(jié)構(gòu)以及山的地址等。在修建隧道時需要充分考慮洞的結(jié)構(gòu)，洞得支護結(jié)構(gòu)以及方排水結(jié)構(gòu)等，只有這樣建設出來的隧道，才是一個安全而美觀的隧道。在鐵路的建設過程中，隧道往往會成為鐵道的控制工程，即隧道往往會控制一條鐵路的完成日期。在鐵路的其他部分未動工之前，隧道就要提前考慮并且動工了。可以看出，隧道工程是鐵路建設的重點工程之一，在鐵路建設中占有重要的地位。

隧道按照長度的不同氛圍好幾類。九鐵路隧道而講，薩語或這等于10公里的叫做特長隧道，皆與3公里和10公里之間的叫長隧道，0.5到3公里的叫作中長隧道，低于0.5公里的叫作短隧道。在我國的隧道當中，大瑤嶺隧道引進了國外的先進技術而建造，全長14.29 公里，在我國湖南省境內(nèi)，是我國特長隧道之一。烏鞘嶺隧道正在建設中，即將完成，預計全長20.5 公里，是我國最長的隧道之一。

而隧道根據(jù)用途的不同，也可以分為幾種：交通隧道，公路隧道，水底隧道，地下隧道等。水底隧道和地下隧道是對技術的要求比較高的隧道。而他們的優(yōu)點是非常的明顯的，不僅可以節(jié)約地上空間，而且安全，在帶動交通事業(yè)的發(fā)展中做出很大的貢獻。

公路隧道也是隧道的一種，但是按長度分卻有不同的標準。在公路隧道中把大于或者等于3公里的就叫做特長隧道；1到3公里的叫作長隧道；介于0.25公里和1公里之間的叫作中長隧道；低于0.25公里的叫作短隧道。

在隧道的建設過程中時需要遵守一些原則的。這是工作者在建設中的經(jīng)驗總結(jié)：截彎取直，縮短線路，行車安全，還有節(jié)省運費。這些都是從各方面具體考慮得出的結(jié)論。也是在隧道建設中必須遵守的原則。隧道工程往往還具有以下的特點：1：造價昂貴 在這里有一

個數(shù)據(jù)，造一公里的隧道，造價在1千萬到一億之間。地質(zhì)條件好的，造價就低一些，而地質(zhì)條件惡劣的，造價就會很高的。2：施工的周期長 隧道之所以會成為控制工程，與其周期長也是有關系的。

要想了解隧道，首先要了解隧道的結(jié)構(gòu)。在看隧道時，首先看到的會是洞門，洞門一般可以分為幾種：端墻式洞門，翼墻式洞門，明洞門等幾種。在目前的情況下，端墻式洞門和翼墻式洞門仍然是建設中用到的主要洞門修建方式。

隧道的橫斷面設計也是很有學問的。這里有三個限界：隧道建筑限界，基本建筑限界，機車輛限界。所存在的問題是如何處理這三個限界的大小位置。據(jù)研究，認為隧道建筑限界應大于基本建筑限界，而基本建筑限界應該大于機車輛限界。至于究竟大多少，這要根據(jù)實際而定，通過考察計算來決定究竟應該要多大。至于為什么隧道建筑限界要大于基本建筑限界呢，因為隧道建筑限界的部分直接與周圍的土壤或者巖石相接觸。而土壤或者巖石對它有個力的作用。為了能在建筑后能達到基本建筑限界的標準，在考慮各種力的情況下，應使隧道建筑限界略大于基本建筑限界。特別的，由于隧道建筑限界部分的上方向下有一壓力的作用，為避免壓力的影響，通常將該部分建成向上凸的弧形。至于基本建筑限界為什么要大于機車輛限界，那也是顯而易見的，就是為了行車的安全。從上面可以看到，隧道的橫斷面設計應該滿足以下三個要求：運營要求，受力要求，經(jīng)濟性要求。

洞身襯砌有幾種基本的方法，一般分為以下幾種：1，整體橫注式襯砌 2，拼裝式襯砌 3，錨噴支護 4，復合式襯砌。當然，可以根據(jù)具體的情況，作出一定的創(chuàng)新。但是必須要有一定的原則，就是安全，實用，美觀。

在各工作準備好之后，就要施工。在施工的方法上，主要有以下的幾種：1，礦山法 這是目前主要的施工方法。2，掘進機法 雖然比較先進，但卻不會代替礦山法的地位。3盾構(gòu)法 4，明挖法。掘進法和盾構(gòu)法是施工方法發(fā)展的方向。

在理論課的基礎上，我們參觀了長沙隧道和長南隧道，對隧道作了實地的考察。將現(xiàn)實的隧道和理論課上所講的結(jié)合起來，對隧道的結(jié)構(gòu)有了更深刻地認識。實習總結(jié)和心得：

通過這幾個月的實習，使我們對隧道有了一個基本的認識和了解。對隧道的認識由感觀認識上升到理論的認識。增強了自己的理論結(jié)合實際的能力。對于我國隧道的歷史和現(xiàn)狀有了基本的了解。通過兩天的理論課與實踐，讓我們對隧道工程這個專業(yè)有了大致的了解。了解了隧道工程的基本知識。對于以后自己的專業(yè)分支的選擇起了指導作用。對于以后專業(yè)課的學習也是很有幫助的。

首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生 涯也經(jīng)歷過很多的實習，但這次卻又是那么的與眾不同。他將全面檢驗我各 方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢 驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關系到

我將來能否順利的立足于這 個充滿挑戰(zhàn)的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是 百分之百的！緊張的一個月的實習生活結(jié)束了，在這一個多月里我還是有不 少的收獲。實習結(jié)束后有必要好好總結(jié)一下。首先，通過一個多月的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通 過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具 體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十 分重要基礎的知識。篇二：隧道實習日志

不知不覺，到工地已經(jīng)一個星期了，我們被安排在了項目部工作，到了這么個大家庭，隨著各位領導的一一介紹對項目部也有所了解，對一個團隊的的操作流程也有了基本的了解，知道了一個項目部有項目經(jīng)理，副經(jīng)理，總工，辦公室主任等等組成，個個職位密不可分，團結(jié)合作才能創(chuàng)造出一個個優(yōu)質(zhì)工程。前幾天跟隨著指導老師去了隧道工區(qū)，讓我大開眼界，一個隧道的完成所耗費的人力物力財力，讓我嘆為觀止。接下來幾天我被安排到了隧道工區(qū)，負重學習隧道方面的知識，幾天的學習下來讓我從原來的書本過渡到了實踐，讓我了解到了隧道的建造的流程，我知道根據(jù)不同圍巖而制定不同的襯砌類型，知道了4級圍巖需要，設仰供，需要設立拱架，3級圍巖穩(wěn)定性好不需要設仰拱，不需要立拱架，觀看了指導老師指道工人施工，對于工程質(zhì)量的控制有了一定的了解，知道了控制拱架間距，知道了錨桿數(shù)量的控制，錨桿的間距，進而了解了隧道的組成，隧道的施工爆破讓我體會到，安全的重要性，伴隨這個星期的學習感覺學到了書本上學不到的知識，我受益匪淺，這就是我這星期的收獲。

日期 ：2011年7月18日星期一

實習周記

時間過的很快，到單位已經(jīng)有兩個星期了，從原來的不適應到現(xiàn)在，發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)慢慢的融入到了這個團隊，各個部門各司其職才使這個工程有序的進行，在這段時間里早上基本上都是在項目部看看圖紙，下午去隧道現(xiàn)場學習，經(jīng)過幾天的學習我對隧道有了更加深入的了解，隧道的流程基本上就是打眼、放炮、出渣、排險、拱架支護、錨桿鋼筋網(wǎng)、縱向連接筋，、錨桿與拱架的焊接、噴砼，這樣周而復始的循環(huán)。這樣的日子讓我從事了許多，從原來的大學教室學習到了到了現(xiàn)場的實地學習，這樣更加的有助于消化，有助于理解，日子一天天的過去從圖紙上了解了隧道的個個結(jié)構(gòu)，原來隧道也是這么的錯綜復雜，一切都不是表面上看上去的那么簡單，一條隧道所花的代價是多么的巨大，這個星期我才發(fā)現(xiàn)這隧道分為了兩個標段，我們負責2標段，隧道名為鳳凰山隧道，隧道左洞起止樁號為zk1+382~zk3+145，右洞起止樁號為yk1+377~yk3+118,左洞長1763米，右洞長1741米。我們這二合同段左洞起止樁號為zk2+260~zk3+145,長885（其中明洞長10米，暗洞875米）右洞起止樁號為yk2+260~yk3+118,長858（其中明洞14米，暗洞844米）。明洞采用明挖法施工，暗洞采用新奧法（natm)施工。隧道設計遠近年限為（2033年）設計，按城市主干道（相當于雙向四車道一級公路的標準兼顧市政道路的功能）設計。經(jīng)過了這這些了解我對鳳凰山隧道有了跟多了解，進過這個星期的學習，對隧道又有了全新的認識。日子過的比較充實，每天都有新的知識補充到了大腦。

日期 ：2011年7月25日星期一

一個充實的一周又過去了，跟從前一樣每天早上吹過早飯去隧道，因為我不再用值班，師傅和剛來的新員工要在隧道值班，考慮到實習生的緣故總工沒有把我安排在隧道值班，大概怕我們一下子不習慣這種生活把。因為隧道24小時施工，面臨著隨時報檢，所以不管幾點你都要起來報檢，時間的不確定性把一個人的生物鐘搞亂了，所以是相當艱苦的，每天去隧道都是跟著師傅，有什么不懂的問問，了解隧道的施工，知道施工的每個細節(jié)，知道怎么檢查隧道質(zhì)量，比如錨桿的數(shù)量，縱向連結(jié)筋的數(shù)量，錨桿是否用錨凝劑，錨桿是否用砂漿堵實等等一系列的問題，嚴格控制每一道細節(jié)才能造出一個好的隧道。不在隧道的時候還是看圖紙，隨著圖紙的逐步了解對隧道也越加了解，知道了隧道的各個部位，隧道的施工的要求等等，接下來的幾天我被安排在了棄渣場協(xié)調(diào)工作，因為剛進入運營階段所以還在一個過渡期，運輸車輛還需要指揮交通，把棄渣場的整體輪廓做出來，不指揮司機到的不夠到位，造成浪費空間等問題，所以雖然是個小小的活，卻不容小視，經(jīng)過棄渣場的工作對它的工作程序也有了初步的了解，也不再是原來的一無所知了，對隧道的出渣去向有所了解，石頭的加工有所了解，接下來路基也要開工了，總之這星期過的很充實，學了很多，每天都在補充專業(yè)知識，期待下一周的學習生活。

日期 ：2011年8月1日星期一

實習周記.這一周隧道每天基本保證3炮左右，因為為學生放假時間所以放炮時間沒有強制規(guī)定，可以有條不紊的進行，左洞樁號已經(jīng)到了zk3+000剛好到了ⅳ圍巖，按規(guī)范襯砌形式采用sa4a.按照圖紙采用直徑25先錨后灌式注漿，錨桿縱環(huán)向間距1m×1.2m,長3.5m,鋼筋網(wǎng)間距15cm×15cm.噴砼厚度采用20cmc20,拱架間距1m,拱圈采用40cmc30噴砼，仰拱采用40cmc30模筑砼。右洞已經(jīng)到了zk2+939，采用3級圍巖，由于巖層較好已經(jīng)去掉了拱架，只保留了錨桿和鋼筋網(wǎng)片，技術標準隨之有所改變，錨桿變成了3米的，錨桿間距變成了

1.m×1.2m,噴砼厚度變成了12cm,仰拱也取消掉了，這樣減少了勞動量，加快了隧道施工的進度，由于質(zhì)檢站對于錨桿的要求比較嚴格，我們基本上都要檢查錨桿的數(shù)量基本保證早20根左右，要求錨桿外露15cm，便于檢查錨桿數(shù)量。仰拱的澆筑也在一步步的跟進，基本上在晚上進行澆筑，仰拱的澆筑對與鋼筋的角度有著一定的要求，兩根鋼筋應留有間隙，以便于2襯臺車的通過，鋼筋應與縱向排水溝保持1.1m左右的距離.仰拱的填充每次都要由測量人員測量過，要經(jīng)過放樣等一系列工序，來確定澆筑的坡度、厚度等等。。，由監(jiān)理進行檢查，對仰拱填充放置排水管對直，再蓋200g/m3土工布濾層級配碎石濾層組成，經(jīng)過這段時間的了解對隧道有了一定的了解，對隧道質(zhì)量檢查有了了解，施工進度有條不紊的進行

日期 ：2011年8月9日星期一

實習周記

這個星期左洞推進了23米，右洞推進了26米，左洞從zk2+980-zk2+957,右洞從yk2+930-yk2+904.左洞依舊是ⅳ級圍巖，采用3.5米先錨后灌式注漿，拱架間距1.0，錨桿間距1.08×1.2，鋼筋網(wǎng)間距15cm×15cm,采用20厘米c20噴砼，一環(huán)錨桿按規(guī)范是21.5。右洞到了ⅲ級圍巖，不再需要拱架，只需要掛網(wǎng)片，立錨桿，錨桿長度3.0m,錨桿間距1.2×1.2m,最近由于對工作的逐漸了解，所以有些時候都留在了隧道值班，8月10號11點半yk2+932-929放炮，左洞zk2+995-950支護5榀，11點報檢裝錨桿，2：30 zk3+102-097仰拱澆筑。8月11號zk3+102-097仰拱填充10：00開始填充。yk3+114-118仰拱澆采用c30 混凝土，4：00澆筑。8點半右洞yk2+929-926放炮。左洞zk2+990-987支護，立架3榀，4點半報檢裝錨桿，17：00zk2+977-973放炮。20：30右洞yk2+926-922放炮。yk3+114-118仰拱填充，2：15報檢開始澆筑。8月12號，11;30左洞zk2+973-970放炮。22：25zk2+970-967放炮，右洞補碰。8月13號，11：00左洞zk2+967-964放炮，右洞繼續(xù)補碰。8月14號，鉆孔+097-087仰拱澆筑(c30).zk2+987-982支護5榀，4點報檢裝錨桿，右洞yk2+957-963補碰，左洞20：45zk2+964-960放炮。右洞18：30放炮，同時今天公司組織了超前預報，對圍巖情況做出檢測，22：00檢測完畢。8月15，左洞超前地質(zhì)預報，16：30檢測完畢，10：00右洞放炮yk2+916-912,22:05 ,zk2+960-957放炮.8月16號zk2+957-953放炮，yk2+911-907放炮，yk2+907-904放炮，yk3+100-095仰拱澆筑(（30）2:30報檢）,以上是對上周，隧道工作的統(tǒng)計。對隧道工作保持在一定的速度進行著。

日期 ：2011年8月16日星期一

實習周記

這個星期左洞掌子面到達了zk2+939,右洞掌子面到達了yk2+870,左洞掌子面前進了14m,右洞行進了34m,左洞支護到了zk2+966 ,仰拱到了zk3+072。右洞，支護由于是ⅳ級圍巖 不需要立拱架，只需要錨桿和掛網(wǎng)片，支護到達了zk2+873,仰拱到了yk2+089。8月17號zk3+087-082仰拱放炮，zk2+982-977支護（4：30報檢）。yk3+100-095仰拱填充（21：50報檢，c15）。zk3+087-082仰拱放炮（19：00報檢）。yk2+904-900 放炮（17：05），對拱架間距進行了測量，4個數(shù)據(jù)為104cm 104cm 105cm 102 cm,錨桿根數(shù)為110根，長3.5m。18號，yk2+900-897(8:30,放炮)，當天上午9：45開始停電，下午4：30來電，晚上9：55放炮，zk3+082-077仰拱澆筑。19號，4:30zk3+087-077仰拱報檢澆筑，右洞yk2+897-894放炮（7：50）。右洞,yk2+957-947噴砼，13：55左洞放炮zk2+953-950,19:10左洞仰拱zk3+087-077填充，右洞yk2+094-890放炮（21：45）。20號，yk2+890-887放炮（14：50）。：zk2+950-946(13:00放炮)，yk3+095-089(14:00仰拱放炮)，yk2+884-880(19:30放炮)，當天監(jiān)理公司檢查錨桿數(shù)量，不夠的話需要補打。22號，yk3+095-089,仰拱報檢，zk2+946-943(8:30放炮)，yk2+880-877(13:30放炮)。左洞zk3+077-072(仰拱放炮，13：40)zk2+943-939(21:20,放炮)。23號，zk3+077-072,，右洞yk2+947-937掛網(wǎng)片。8:00 yk2+877-873放炮 ,10點報檢。yk2+873-870放炮（19：25），左洞全斷面支護5榀zk2+971-966(20:00報檢裝錨桿)。右洞yk3+095-089仰拱報檢填充，23：00，c15）。下周走動也到達了ⅲ級圍巖，也不需要里拱架了，右洞還是ⅲ級圍巖工作比較方便，有利于工作速度的推進。以前就是這個星期的總結(jié)。

實習周記

到了開學的季節(jié)，學校又要開學了，學生相繼回到學校，隧道方面由于怕影響到學生休息所以在10點鐘以后不允許放炮，所以對隧道的進度有了一定的影響，一天基本保持在兩排炮左右，到9月為止左洞掌子面到達了zk2+927,推進了208m,支護到達了zk2+946,推進了189m，仰拱到達了zk3+067,推進了68m,右洞掌子面到達了yk2+844,推進了160m,支護到達了yk2+897,仰拱到達了yk3+082。最近施工日志也由我來寫，在寫施工日志的同時能夠更加了解隧道結(jié)構(gòu)的類型，所使用的襯砌類型，用的什么錨桿，碰砼厚度是多少，拱架間距，錨桿間距等等，同時也了解到一些安全技術交底，比如，1.施工前，用應認真檢查和處理作業(yè)段的危石，施工機具應布置在安全地帶。2施工中應不斷的觀察地形、地貌的變化以及地質(zhì)和地下的變異情況，預防突然事故的發(fā)生，并做好詳細的記錄。防護鏡，防護

3.施工人員必須戴安全帽、穿工作服：電工還應穿絕緣鞋和戴絕緣手套。4。噴射作業(yè)人員應帶防塵口罩，防護帽等勞保用品??同時對隧道的超欠挖的規(guī)范有了更加具體的了解，了解到了初期支護的施工工序。施工準備→噴射砼制備→濕碰機就位→初碰→打設錨桿→掛網(wǎng)→安設鋼拱架→復碰→質(zhì)量檢查→工程轉(zhuǎn)序。對碰砼厚度的要求也有了了解，支護完成后美10延米至少檢查一個斷面，再從拱頂線起每割3m鑿孔檢查一個點。共計9~10個點，檢查結(jié)果應滿足一下：（1）、全部檢查孔處碰層厚度應有60℅以上小于設計厚度。（2）、平均厚度不得小于設計厚度。(3)、最小厚度不小于設計厚度1／2，且≧50mm。用時對噴漿料的配合比也有所了解，不僅知道了施工日志的編寫，也了解了隧道的規(guī)范。知道了很多應該注意的事項。對隧道施工的不足可以做出及時有效的調(diào)整。

實習周記

這周是最為輕松的一周，也是最為精彩的一周，公司為了緩減員工的壓力，第一次舉辦了“浙江金筑交通建設有限公司職工籃球賽”，本次籃球賽共有6支代表隊參賽，他們分別是景昆聯(lián)隊（云景高速公路二標及昆鰲快速聯(lián)系通道二標聯(lián)合組建）、金鷹隊（東永高速公路一標組建），銅戰(zhàn)隊（江西奉銅高速公路b18合同段組建）、杭長聯(lián)隊（杭長高速公路路基11合同段和杭長高速公路路面一合同段聯(lián)合組建）、錢塘颶風隊（錢江通道連接線03b合同段組建）和老男孩隊（本部各部室及設備管理站聯(lián)合組建）。比賽分成兩組以循環(huán)賽制進行了預賽，最后四個代表隊進入決賽。賽場上，隨著裁判的哨響，參賽的隊員們個個精神抖擻、積極配合、奮力拼搏、你追我趕，演繹了一場場緊張激烈、扣人心弦的精彩場面。場外的隊員和同事為參與比賽的員工打氣、喝彩，與場內(nèi)的氣氛融為一體！

經(jīng)過２天的激烈比賽，金筑公司第一屆職工籃球賽在緊張、激動、精彩、和諧的氣氛中拉下了帷幕，在這次籃球比賽中，各參賽代表隊嚴格遵守比賽規(guī)則，認真組織，積極參與，保證了比賽的正常進行；全體參賽隊員斗志昂揚，頑強拼搏，賽出了風格，賽出了友誼。通過激烈的競爭和頑強的拼搏，公司老男孩代表隊榮獲本次籃球賽冠軍，金鷹代表隊獲本次比賽亞軍，景昆聯(lián)隊獲得本次比賽季軍，銅戰(zhàn)隊被評為比賽組織獎，葛勇良獲得比賽最佳球員獎榮譽稱號

通過這次比賽，讓我懂的了一個團隊的優(yōu)秀表現(xiàn)，需要每個隊員的配合，工作亦是如此。篇三：本科隧道工程實習總結(jié)

隧道工程監(jiān)控量測的實習報告

一、隧道概況

山西中南部鐵路通道，湯陰東至日照南段，zntj-19標段西鐵車2號隧道位于山東省萊蕪市西鐵車東南至沂源縣南山村，隧道里程dk1076+119-dk1083+970，全長7851m，洞身最大埋深約234m，最小埋深約27m。隧道進口段377.54m，位于r=4000m的曲線上；隧道出口段1086.24m，位于r=3500m的曲線上，其余段落位于直線上。

隧道穿越低山丘陵區(qū)，沖溝發(fā)育，地面高程296m-565m之間，相對高差最大約269m，自然坡度較陡，一般為15~50o，整體地形西高東低，植被多為樹木及少量雜草，局部有少數(shù)耕地。

整個隧址區(qū)在大地構(gòu)造單元上屬魯西臺背斜，其基底由泰山群花崗巖構(gòu)成，寒武系蓋層發(fā)育，大部分呈傾角平緩的單斜構(gòu)造覆于基底，寒武系地層較連續(xù)，局部以斷層接觸，寒武系地層與太古界花崗巖基底呈角度不整合接觸。隧址區(qū)地下水可分為基巖裂隙水及碳酸鹽巖裂隙巖溶水兩類。地震動峰值加速度為0.10g，地震基本烈度為7度。

二、量測項目、方法和目的

通過隧道監(jiān)控量測，掌握圍巖和支護狀態(tài)，進行動態(tài)管理，根據(jù)量測信息，預見事故和險情，以便及時采取措施；預測和確認圍巖最終穩(wěn)定時間，指導施工順序；根據(jù)隧道開挖后所獲得的量測信息，進行綜合分析，修正支護參數(shù)和檢驗 施工與設計，其監(jiān)測監(jiān)控量測項目及量測方法如表1所示。

表1 隧道工程監(jiān)控量測項目

注：h表示隧道埋深；b表示隧道開挖寬度

二、監(jiān)控量測方法

（一）、洞內(nèi)外觀測。

洞內(nèi)觀察分為開挖工作面觀察和已施工區(qū)段觀察兩部分。觀察內(nèi)容主要包括工作面地質(zhì)描述和支護結(jié)構(gòu)的支撐效果。

1、工作面工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況觀察和描述：包括巖石名稱、巖石產(chǎn)狀、風化變質(zhì)情況，斷層、層理、節(jié)理等結(jié)構(gòu)面的分布、走向、產(chǎn)狀及頻率，有無偏壓或膨脹地壓，工作面及毛洞自穩(wěn)情況，地下水情況及影響等內(nèi)容，并以表格和素描形式記錄。

2、工作面附近初期支護狀態(tài)觀察和已成洞的支護效果觀察：包括錨桿錨固效果，噴層開裂部位、寬度、長度及深度，模筑混凝土襯砌的整體性，防水效果等，以表格和素描形式記錄下來。

3、開挖面地質(zhì)素描、支護狀態(tài)、影響范圍內(nèi)的建(構(gòu))筑物的描述應每施工循環(huán)記錄一次。必要時，影響范圍內(nèi)的建(構(gòu))筑物的描述頻率應加大。

開挖工作面觀察每次開挖后進行一次。當?shù)刭|(zhì)情況無變化時，可每天進行一次。觀察后填寫“開挖工作面地質(zhì)狀況記錄表”。觀察中如發(fā)現(xiàn)地質(zhì)條件惡化，立即通知施工負責人采取應急措施。對已施工區(qū)段觀察每天至少一次，觀察內(nèi)容包括噴射混凝土、錨桿、鋼架的狀況。洞外觀察包括對洞口地表情況、地表沉陷、邊坡及仰坡的穩(wěn)定、地表水滲透的觀察。

（二）、凈空變形量測

1、量測斷面間距

凈空變形量測包括拱頂下沉和凈空變化。量測斷面的間距根據(jù)圍巖級別、隧道斷面尺寸、埋置深度及工程重要性等確定。根據(jù)西鐵車2號隧道的性質(zhì)，監(jiān)控量測斷面間距如下頁表2：

表2 隧道正洞監(jiān)控量測斷面間距

2、測量測線的布置

監(jiān)控量測測線布置根據(jù)開挖方法，布置如下表3：

表3 隧道凈空變化量測測線數(shù)

（a）（b）

拱頂下沉量和凈空變化量測測線布置如上圖（a）、（b）。圖（a）為拱頂測點和1條水平測線示意，圖（b）為拱頂測點和2條水平測線示意。

（三）、監(jiān)控量測頻率

拱頂下沉量測與水平相對凈空量測在同一時間內(nèi)進行。在每次開挖后盡早進行，初讀數(shù)在開挖后12小時內(nèi)讀取，最遲不大于24小時，而且在下一循環(huán)開挖前，必須完成初期支護變形值的讀數(shù)。測點要牢固可靠，易于識別并妥為保護，拱頂量測后視測點必須埋設在穩(wěn)定的圍巖上，并和洞內(nèi)水準點建立聯(lián)系。

監(jiān)控量測頻率應根據(jù)點距開挖面的距離及位移速度分別按表4和表5確定。由位移速度決定的監(jiān)控量測頻率和由距開挖面的距離決定的監(jiān)控量測頻率之中，原則上采用較高的頻率值。出現(xiàn)異常情況或不良地質(zhì)時，要增大監(jiān)控量測頻率。

注：b表示隧道開挖寬度

表5 按位移速度確定的監(jiān)控量測頻率

注：b表示隧道開挖寬度

（四）、地表下沉量測

地表下沉量測根據(jù)隧道埋置深度、地質(zhì)條件、地表有無建筑物、所采用的開挖方式等因素確定。地表下沉量測的測點應與水平凈空相對變化和拱頂下沉量測的測點布置在同一個橫斷面內(nèi)。西鐵車2號隧道進口地表，按6執(zhí)行。

注：b表示隧道開挖寬度

橫斷面方向地表下沉量測的測點間隔為2～5m，在一個量測斷面內(nèi)設7～11個測點，具體見下圖1。沉降測點采用地表鉆孔埋設，測點四周用水泥砂漿固定。布設點用紅油漆點標示，統(tǒng)一編號，并作初始觀測值的測定，做好記錄并作備份。地表下沉量測在開挖工作面前方h+h1（隧道埋置深度＋隧道高度）處開始，直到襯砌結(jié)構(gòu)封閉、下沉基本停止為止，入圖2所示。地表下沉的量測頻率和拱頂下沉及水平相對凈空變化的量測頻率相同。

量測范圍

篇四：隧道管理實習總結(jié)

實

姓 名：

實習單位：

時 間：

習總 結(jié)

總結(jié)

突然收到辦公室的通知叫我寫總結(jié)，有點突然，有點懵了，因為我現(xiàn)在不知道怎么寫？寫什么？想說的太多卻不知道怎么說，沒有一點準備。

來到這個地方也有兩個多月了，說實話，在這里我對生活沒有一點不習慣，我也相信自己能在最短的時間內(nèi)融入到這個團隊中，我曾經(jīng)在幾個工地早已經(jīng)適應了這種環(huán)境，就算是在條件比較艱苦的斜井。

來到中建交通建設集團有限公司五盂高速4標項目部（簡稱：項目部）的第二天我就被分到了隧道工區(qū)，開始心里覺得有點報怨，因為我不是學這個專業(yè)的，而且對隧道一點也不了解，有點迷茫。我心里一直有觀點就是：沒有我不會做，沒有我做不到的，既然到了這個崗位，我這不會放棄，誰沒有個第一次。

在去年不到一個月的時間，我在項目部在各位領導的介紹下，我對這個項目也有所了解，對這個團隊的運行也有一個基本了解。在跟著我的指導老師（帶領我的人）

洞身開挖 錨桿支護

到了隧道現(xiàn)場，慢慢了解隧道施

工的大致施工工序，負重學習隧

道知識，從圖紙、書本過渡到實

防水板鋼二襯 鋼筋網(wǎng)支護 噴射砼 踐，在實踐中尋找問題，發(fā)現(xiàn)問

題，并解決問題。

筋

在以前的實習經(jīng)歷中我總結(jié)了幾點：

（1）、實習能加深我對學科的理解，理論和實踐有了更加的緊密的結(jié)合。

（2）、實習能培養(yǎng)我的獨立思考問題的能力，發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的能力。

（3）、實習能培養(yǎng)我的組織能力、團體協(xié)作精神和的實際應對能力。

（4）、實習能加強我在工地上對安全的重要性的認知。

我認為施工的安全是最重要的。安全問題貫穿于工程建設的始終，從施工到投入使用，安全無時 無刻不牽掛著建設者和使用者的心。

施工技術的發(fā)展代表著我國建筑業(yè)發(fā)展?！敖?jīng)濟合理，技術先進”的發(fā)展也是一個國家建筑業(yè)發(fā)達的代表。提高施工技術是有許多先決的條件，如經(jīng)濟實力、施工人員的素質(zhì)、施工機械的水平、施工現(xiàn)場管理的能力等因素。影響工程安全的因素是錯綜復雜的，除了工程建設本身因素的相互干擾與影響，工程的技術問題，材料的品質(zhì)問題，工程的經(jīng)濟問題等等都從不同層面影響著工程建設的安全。工程安全不僅僅是工程技術問題，也是一個社會經(jīng)濟問題，它與人們的生活息息相關，跟人們的生命緊密相聯(lián)。因此，在進行工程設計和施工的每個環(huán)節(jié)，在追求工程經(jīng)濟效益及社會效益的同時，千萬記?。喊踩?/p>

工程建設永恒的主題！就像我在這么短短兩個月時間就聽說了幾起事故?？傊?，“施工安全重于泰山”。

其次施工質(zhì)量與管理是相輔相程的關系，兩者相互制約，相互促進。必須有嚴格的管理，質(zhì)量才能有保障，反過來，有好的質(zhì)量必須有一整套嚴格的管理制度與之相照應。

在這段時間里，通過自己所見所學所問，明白實踐才是最好的老師，雖然沒有學過這方面的知識，我們就得虛心請教，最重要的是多想多問，多想想為什么？如果只是多問，問了不想也是白癡一個?，F(xiàn)在的網(wǎng)絡這么發(fā)達，不懂的東西可以隨即在網(wǎng)上查閱，不要什么不懂的亂說話。在工程中，還有就是的細心，隨時準備去發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。從小事做起，一步一個腳印。還有就是你的人際關系，如何與他們打成一片，作為一個施工管理人員，不能各個班頭有一個好的溝通，我覺得就不用做工程了，嚴重的時候就是人員配合的不好，不聽你指揮，耽誤工期，間接性的影響質(zhì)量。

在這段時間的學習中我簡單總結(jié)了“四關”：

把好技術關

1.合理確定開挖步驟和循環(huán)進尺，保持各工序相互銜接，均衡施工；

2.開挖面應符合設計要求；

3.爆破后對開挖面和未襯砌地段進行檢查，對可能出現(xiàn)的險情應采取措施及時處理；

4.開挖作業(yè)中不得損壞支護，襯砌和設備，并保護好量測測點；

5.炮眼的深度、角度、間距按設計要求并符合要求，嚴格控制超欠挖；

6.當圍巖不穩(wěn)定或者可能會產(chǎn)生沉陷的地方應設置仰拱；

7.做好突發(fā)情況應對措施（涌水、塌方、初支沉降等）；

把好質(zhì)量關

1.嚴格控制工字鋼和二襯鋼筋網(wǎng)間距及混凝土厚度

2.檢查工字鋼拱架螺栓連接是否連接牢固,安裝間距偏差應不超過+5，-5cm 4.襯砌施工前，對其中線、標高、斷面尺寸、襯砌厚度、凈空大小進行檢測

5.加強現(xiàn)場監(jiān)控量測

6.杜絕一切偷工減料行為 在1225呂梁隧道爆炸事件后，對安全的力度更大了，對炸藥的儲存、運輸、使用要求更加嚴格，做到萬無一失！

把好安全關 1．制訂地質(zhì)超前預報方案和實施細則，并向施工人員進行技術交底，合理安排施工。

2．隧道施工各班組間建立完善的交接班制度（十交五不接）。

3．在軟巖或不良地質(zhì)的隧道中，施工前制訂切實可行的施工安全措施，要不良地質(zhì)情況時，應對指定范圍進行超前探測，并遵守“弱爆破、短開挖、強支護、早襯砌、先護頂”的施工原則。篇五：隧道工程實習報告

隧道工程實習報告

8月20號上午8點30地下工程三個班的同學們準時在一教410教室集合，由劉志春、李宏建兩位老師給我們召開生產(chǎn)實習動員大會。會上劉老師給我們講解了隧道工程、地下鐵道的一些基礎知識。由于這次生產(chǎn)實習好多都是在施工現(xiàn)場，所以老師還重點強調(diào)了實習期間的安全紀律問題，特別是現(xiàn)場必須佩戴安全帽。

通過老師的講解，我在理論上基本明白了隧道的分類及隧道、地鐵的施工方法。

1、隧道是以某種用途、在地面下用任何方法按規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室。隧道按所處地質(zhì)條件分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道；按埋置深度分為淺埋和深埋隧道；按所處地理位置分為山嶺隧道、水底隧道、城市隧道；按用途可分為交通隧道（鐵路隧道、公路隧道、水底隧道、地下鐵道、航運隧道等）、水工隧道（引水隧洞、導流隧洞、排沙隧洞等）、市政隧道（給水隧道、污水隧道、管路隧道、線路隧道等）、礦山隧道（運輸巷道、給水巷道、通風巷道等）。隧道的施工方法：對于山嶺隧道，可采用傳統(tǒng)礦山法、新奧法、tbm；對于淺埋及軟土隧道，可采用明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、盾構(gòu)法、淺埋暗挖法；對于水底隧道，可用盾構(gòu)法和沉管法。

2、地下鐵道簡稱地鐵，地鐵施工方法選擇主要受工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、地形地貌、沿線環(huán)境的要求、施工單位的技術水平、施工進度、經(jīng)濟條件等因素限制。一般施工方法有明挖法、蓋挖法、礦山法、新奧法、盾構(gòu)法、沉管法、tbm法、頂進法。

（1）明挖也稱無圍護結(jié)構(gòu)基坑明挖，靠放坡保持土坡穩(wěn)定。具有圍護結(jié)構(gòu)的明挖法的圍護結(jié)構(gòu)分類很多，如地下連續(xù)墻、灌注樁、鋼板樁等。明挖法的施工順序：開挖基坑、修筑襯砌、回填土石、恢復路面。

（2）蓋挖法施工順序為修筑邊墻、開挖頂部土體、修筑頂蓋、回填并恢復路面、開挖下部土體、修筑底板及內(nèi)部結(jié)構(gòu)。蓋挖法分為順作法、逆作法、半逆作法

（3）新奧法及淺埋按挖法施工順序為：超前支護（必要時）、鉆爆小型機械或人工開挖、鋼架錨噴聯(lián)合支護、施作防水層、模筑混凝土。按挖法可分為全斷面法、臺階法、中隔壁法、交叉中隔壁法、雙側(cè)壁導坑法、洞樁法、中洞法。

（4）盾構(gòu)法是利用盾構(gòu)機開挖的方法，它一般適用于松軟含水地層的長隧道以及江河中的水底隧道。施工順序為：開挖豎井、安裝盾構(gòu)機、開孔出發(fā)、盾構(gòu)推進、拼裝管片注漿、到達另一豎井。

（5）沉管法又稱預制管段沉放法，用于水底隧道的修建。施工順序為：預制場制作管段、托運至隧址（溝槽竣挖、支座設置）、沉放管段、管段水下連接、覆土回填、內(nèi)部設備安裝。

（6）掘進機法是利用掘進機開挖隧道的方法，施工順序類似于盾構(gòu)法，不同之處在于掘進機法適用于硬巖地層。

（7）頂進法用于穿越交通繁忙道路、鐵路、地下管網(wǎng)等障礙物，不中斷交通。

對于外出的生產(chǎn)實習，我們很是關心，當老師宣布這次實習地是天津的時候，教室里都沸騰了，但是僅僅只有兩天。時間雖短，但我一定會牢牢把握，爭取多學點知識。接著老師將地下三個班的116人分成了10個組，以便于組織學習。

回到宿舍，領到安全帽，我靜待的明天的到來。

8月21日早上6點，同學們準時在大禮堂門口集合，車到后，同學們分組上車，出發(fā)了。經(jīng)過漫長的五個多小時的路程，到達天津。1-6組住進了陽光招待所，7-10組在華庭快捷酒店。下午2點半我們隨車去往中鐵十八局天津地鐵5號線土建第7合同段學習。該段為地鐵思源道站，全長191.08m，全部都位于直線上。車站主體建筑面積9304m2，出入口通道建筑面積855 m2，風道建筑面積4466m2，車站站臺寬度12m，車站為地下雙層島式站臺車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。車站設4個出入口，2組風道共6個風亭。車站主體結(jié)構(gòu)為二層雙柱三跨結(jié)構(gòu)，基坑深度16.988m，地表規(guī)劃高程+2.3m，設計覆土約3.0m。車站主體及附屬部分均采用明挖法施工?；硬捎玫叵逻B續(xù)墻結(jié)構(gòu)，連續(xù)墻的施工步驟為在地面上先構(gòu)筑導墻，采用專門的成槽設備，沿著支護或深開挖工程的周邊，在特制泥漿護壁條件下，每次開挖一定長度的溝槽至指定深度，清槽后，向槽內(nèi)吊放鋼筋籠，然后用導管法澆注水下混凝土，混凝土自下而上充滿槽內(nèi)并把泥漿從槽內(nèi)置換出來，筑成一個單元槽段，并依此逐段進行，這些相互鄰接的槽段在地下筑成一道連續(xù)的鋼筋混凝土墻體。接著開挖基坑，邊開挖邊設置橫向支撐，該處最上層支撐位鋼筋混凝土支撐，下邊三層為鋼管支撐。

8月26日8點30在二教202觀看了隧道施工的視頻。

8月27日上午10點30前，我提前到達中華北大街與寧安路交口的綠蔭廣場，等大伙都到齊后在老師的帶領下我們參觀學習了中鐵十七局施工的地鐵二中站地鐵基坑的開挖。通過觀察及老師的講解之后，我知道了整個基坑開挖的施工方法及施工順序，整個基坑采用明挖的施工方法，首先在基坑旁通過鉆孔灌注樁加固土層，在樁頂施作連續(xù)梁，而后開挖一定的深度就順土層側(cè)壁加設鋼筋網(wǎng)并噴射混凝土，而后施作橫撐，最上邊的橫撐是鋼筋混凝土，下邊三層橫撐都采用的鋼管。對于松軟的土層或者沙層，還需在加設錨桿或者小導管（在小導管內(nèi)可以注漿）。開挖到指定深度后，可以加固地層，鋪設鋼筋混凝土底板，然后依次往上施作側(cè)墻、中蓋板，側(cè)墻、蓋板（該地鐵站為雙層），施作完上蓋板后，恢復路面。

下午3點30分，我們在中山路與長征街交口的勒泰中心集合，參觀學習了由中鐵隧道局施工的地鐵人平區(qū)間的豎井開挖。通過自己的觀察和現(xiàn)場技術人員的講解，我知道了該豎井采用的是鋼格柵、錨桿外加噴射混凝土加固開挖側(cè)壁。鋼格柵是每隔一段距離布置一道，格柵間通過豎向布置的粗鋼筋連接，同一平面上的格柵通過端部的鋼板由螺栓連接，并且還設置了斜撐以增加格柵的穩(wěn)定性。

8月28日上午10點30前，我們在工農(nóng)路與維明街交口的民心廣場集合一同參觀了市政隧道下穿民心河的一條熱力隧道的施工。由于熱力隧道要下穿民心河，故需要開挖19.6米的豎井，然后再橫向開挖。豎井的開挖和人平區(qū)間豎井的開挖方法基本相同。最大的收獲在于我下到了豎井底部觀看了橫向隧道的開挖，由于施工面過小，所以整個豎井和豎井底部隧道都是通過人工開挖的，隧道內(nèi)給我最大的印象是浮塵特別多，聽下邊工人說是噴射混凝土造成的。下邊的工作面特別小，隧道是通過臺階法開挖的，分為上臺階和下臺階，先開挖上臺階，然后沿拱部打入錨桿，再施作鋼拱架，噴射混凝土，等拱部達到一定強度時，在開挖下臺階，施作鋼架，上拱架和下部左右兩片鋼架都是通過端部的鋼板穿入螺栓連接到一塊，沿隧道的縱向拱架通過鋼筋連接形成整體。

8月29日上午9點，我們來到土木樓的地下工程實驗中心觀看了一小段隧道模型，該段隧道初期支護采用錨桿、鋼拱架外加噴射混凝土，這些在外出的生產(chǎn)實習中都有所了解，主要是對二次襯砌內(nèi)的鋼筋布置有所了解，二襯中的鋼筋分為主筋、架立鋼筋和箍筋。由于隧道注意是環(huán)向受力，故主筋環(huán)向布置。初期支護和二次襯砌之間施作防水層，防水層是由防水板和外層的土工布組成。隧道模型更加形象的將隧道的施工過程展現(xiàn)出來，進一步使我加深了對隧道斷面結(jié)構(gòu)及施工過程的理解。

通過兩周的生產(chǎn)實習，我深刻的了解到了為什么修建隧道、地鐵成本如此之大，但是國家還要投入這么多資金，因為從長遠角度來看，隧道給國家和人民帶來的快捷與便利，這些并非金錢可以比擬的。修建隧道（地鐵）是件復雜而危險的工程，但是我熱愛這項工程，我樂意奉獻自己給這項偉大的事業(yè)。由于這次實習都是觀看地鐵的施工，所以帶有一定的危險性。劉志春和李宏建兩位老師無時不刻不在為我們的安全著想。在此，我想真摯的說一句，“老師，你們辛苦了”。

第五篇：隧道實習總結(jié)_

實習總結(jié) 實習目的：初步了解隧道的結(jié)構(gòu)與特點，了解相關的基本知識。增強理論與實踐相結(jié)合的能力。實習方法：在技術主管的講解下，將理論與實踐相結(jié)合，將學生提問與指導主管的答疑相結(jié)合，初步了解隧道的結(jié)構(gòu)和注意的細節(jié)。實習地點：滬昆客專云南段壁板坡隧道 實習時間：2010年9月30-2011年6月1號 實習過程： 首先看一些影音資料，以對隧道有個初步的認識。在工業(yè)高度發(fā)展的今天，運輸也的發(fā)展已經(jīng)成為社會發(fā)展的必然產(chǎn)物。而在發(fā)展過程中，會有很多的因素制約運輸業(yè)的發(fā)展。運輸?shù)乃俣炔荒芴岣?，運輸?shù)木€路不理想，都會成為阻礙因素。而就鐵路而言，鐵路運輸是運輸業(yè)中的排頭兵。制約鐵路發(fā)展的因素有很多，比如列車的速度，線路的曲折等。線路的曲折包括隧道和江河等。在修建鐵路過程中，經(jīng)常遇到這樣的難題：途中遇到高山或河流。在遇到高山時，當山脈較小的時候可以鏟平山，當遇見高山事會有兩種選擇：環(huán)山修建鐵路或者修建隧道，但從各種方面考慮，修建隧道是個明智的選擇。隧道是從山間開發(fā)出的狹長通道。修建隧道并沒有想象的那樣的簡單，它需要充分的考察山的結(jié)構(gòu)以及山的地址等。在修建隧道時需要充分考慮洞的結(jié)構(gòu)，洞得支護結(jié)構(gòu)以及方排水結(jié)構(gòu)等，只有這樣建設出來的隧道，才是一個安全而美觀的隧道。在鐵路的建設過程中，隧道往往會成為鐵道的控制工程，即隧道往往會控制一條鐵路的完成日期。在鐵路的其他部分未動工之前，隧道就要提前考慮并且動工了。可以看出，隧道工程是鐵路建設的重點工程之一，在鐵路建設中占有重要的地位。隧道按照長度的不同氛圍好幾類。九鐵路隧道而講，薩語或這等于10公里的叫做特長隧道，皆與3公里和10公里之間的叫長隧道，0.5到3公里的叫作中長隧道，低于0.5公里的叫作短隧道。在我國的隧道當中，大瑤嶺隧道引進了國外的先進技術而建造，全長14.29 公里，在我國湖南省境內(nèi)，是我國特長隧道之一。烏鞘嶺隧道正在建設中，即將完成，預計全長20.5 公里，是我國最長的隧道之一。而隧道根據(jù)用途的不同，也可以分為幾種：交通隧道，公路隧道，水底隧道，地下隧道等。水底隧道和地下隧道是對技術的要求比較高的隧道。而他們的優(yōu)點是非常的明顯的，不僅可以節(jié)約地上空間，而且安全，在帶動交通事業(yè)的發(fā)展中做出很大的貢獻。公路隧道也是隧道的一種，但是按長度分卻有不同的標準。在公路隧道中把大于或者等于3公里的就叫做特長隧道；1到3公里的叫作長隧道；介于0.25公里和1公里之間的叫作中長隧道；低于0.25公里的叫作短隧道。在隧道的建設過程中時需要遵守一些原則的。這是工作者在建設中的經(jīng)驗總結(jié)：截彎取直，縮短線路，行車安全，還有節(jié)省運費。這些都是從各方面具體考慮得出的結(jié)論。也是在隧道建設中必須遵守的原則。隧道工程往往還具有以下的特點：1：造價昂貴 在這里有一個數(shù)據(jù)，造一公里的隧道，造價在1千萬到一億之間。地質(zhì)條件好的，造價就低一些，而地質(zhì)條件惡劣的，造價就會很高的。2：施工的周期長 隧道之所以會成為控制工程，與其周期長也是有關系的。要想了解隧道，首先要了解隧道的結(jié)構(gòu)。在看隧道時，首先看到的會是洞門，洞門一般可以分為幾種：端墻式洞門，翼墻式洞門，明洞門等幾種。在目前的情況下，端墻式洞門和翼墻式洞門仍然是建設中用到的主要洞門修建方式。隧道的橫斷面設計也是很有學問的。這里有三個限界：隧道建筑限界，基本建筑限界，機車輛限界。所存在的問題是如何處理這三個限界的大小位置。據(jù)研究，認為隧道建筑限界應大于基本建筑限界，而基本建筑限界應該大于機車輛限界。至于究竟大多少，這要根據(jù)實際而定，通過考察計算來決定究竟應該要多大。至于為什么隧道建筑限界要大于基本建筑限界呢，因為隧道建筑限界的部分直接與周圍的土壤或者巖石相接觸。而土壤或者巖石對它有個力的作用。為了能在建筑后能達到基本建筑限界的標準，在考慮各種力的情況下，應使隧道建筑限界略大于基本建筑限界。特別的，由于隧道建筑限界部分的上方向下有一壓力的作用，為避免壓力的影響，通常將該部分建成向上凸的弧形。至于基本建筑限界為什么要大于機車輛限界，那也是顯而易見的，就是為了行車的安全。從上面可以看到，隧道的橫斷面設計應該滿足以下三個要求：運營要求，受力要求，經(jīng)濟性要求。洞身襯砌有幾種基本的方法，一般分為以下幾種：1，整體橫注式襯砌 2，拼裝式襯砌 3，錨噴支護 4，復合式襯砌。當然，可以根據(jù)具體的情況，作出一定的創(chuàng)新。但是必須要有一定的原則，就是安全，實用，美觀。在各工作準備好之后，就要施工。在施工的方法上，主要有以下的幾種：1，礦山法 這是目前主要的施工方法。2，掘進機法 雖然比較先進，但卻不會代替礦山法的地位。3盾構(gòu)法 4，明挖法。掘進法和盾構(gòu)法是施工方法發(fā)展的方向。在理論課的基礎上，我們參觀了長沙隧道和長南隧道，對隧道作了實地的考察。將現(xiàn)實的隧道和理論課上所講的結(jié)合起來，對隧道的結(jié)構(gòu)有了更深刻地認識。實習總結(jié)和心得： 通過這幾個月的實習，使我們對隧道有了一個基本的認識和了解。對隧道的認識由感觀認識上升到理論的認識。增強了自己的理論結(jié)合實際的能力。對于我國隧道的歷史和現(xiàn)狀有了基本的了解。通過兩天的理論課與實踐，讓我們對隧道工程這個專業(yè)有了大致的了解。了解了隧道工程的基本知識。對于以后自己的專業(yè)分支的選擇起了指導作用。對于以后專業(yè)課的學習也是很有幫助的。

首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生 涯也經(jīng)歷過很多的實習，但這次卻又是那么的與眾不同。他將全面檢驗我各 方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢 驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關系到我將來能否順利的立足于這 個充滿挑戰(zhàn)的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是 百分之百的！緊張的一個月的實習生活結(jié)束了，在這一個多月里我還是有不 少的收獲。實習結(jié)束后有必要好好總結(jié)一下。首先，通過一個多月的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通 過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具 體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十 分重要基礎的知識。