第一篇：道路與鐵道方向認識實習報告

道路與鐵路認識實習報告

學院：北京交通大學土建學院

前言

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續(xù)學習,不斷總結,逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎。

作為一名剛剛接觸專業(yè)知識的大學生來說，如果在學習專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認識，為今后專業(yè)課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。

通過道鐵認識實習，使我們對鐵道的建設、維修、鋪設和路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，有比較全面的感性認識。并對我們專業(yè)所涉及的范圍和主要內容能有所了解，以便為以后課程的學習打下基礎。

一、實習目的：

1、初步了解道路與鐵路工程專業(yè)背景方向的知識構成。

2、了解鐵路工程系統(tǒng)的基本建筑與結構。

3、初步認識鐵路運輸相關知識體系。

4、鍛煉學生分析問題和解決生產實際問題的能力

二、實習地點：

1、八達嶺京張鐵路青龍橋火車站

2、關溝附近鐵架橋鐵路 一、八達嶺京張鐵路青龍橋火車站

1、簡介

京張鐵路青龍橋火車站,地處燕山深處北京八達嶺長城腳下,是一座見證了中國鐵路百年發(fā)展的火車站。京張鐵路修建于1905年,由我國杰出的愛國鐵路工程師詹天佑出任京張鐵路總工程師,開始了這條鐵路的勘測、設計、施工。1909年,全部由中國人自己修筑的,全長201.2公里的京張鐵路順利通車 青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。車站旁的八達嶺隧道全長1091米,詹天佑在當時沒有新式開山機、抽水機和通風機設備的困難情況下,創(chuàng)造性地采用兩端開鑿,中開豎井的施工方法,順利解決了難題。僅用了18個月就開鑿成功,為我國鐵路第一個超千米長大隧道,它的勝利開通，曾在當時令世人矚目。針對八達嶺一帶地勢陡險,坡度大的難題,詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智設計了著名的“人”字形線路,使列車能夠順利通過,而青龍橋車站就是這“人”字形線路的中間一段。這兩項工程是京張鐵路的關鍵工程?，F(xiàn)在的青龍橋火車站還基本保留著100年前的原貌,其主要建筑還是原帶有上世紀西洋風格的老候車室,車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像。京張鐵路通車后,所有的列車在通過“之”字形線路時,都要在青龍橋站做技術性?？?車站每天要接送幾十對列車。解放后,國家為避開京張鐵路青龍橋的一段大坡道,修建了豐沙線鐵路,特別是上世紀70年代豐沙二線的建成通車,從京張鐵路分流走了大部分列車。近年來,隨著列車的加大編組和提速,現(xiàn)從北京西客站開出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流已從80年代的10多萬人,減少到只有幾千人。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和前往莫斯科的國際列車仍需此站做技術性停留?！爸弊中尉€路也仍在使用中。

隨著時代的前進,青龍橋這座見證了中國鐵路百年歷史的火車站,其歷史價值已超出了它的使用價值。2.“人”字形設計

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經(jīng)過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創(chuàng)新，設計了“人”字形鐵路線路。

為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了“人”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀初時的如此大膽的設計，在中國鐵路建筑史上，是一個不小創(chuàng)舉?；疖嚐o法順著陡峭的山坡直著“爬”上去，只能采用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以“距離”換取“高度”———實際上鐵路也可以“盤山”，就是“螺旋環(huán)山法”。但是使用這種方法有一個前提：必須具備合適的地形。由于關溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環(huán)山法”，只有采用“之”字形鐵路。詹天佑決定采用“雙機牽引”，就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。其實，使用兩臺機車的主要目的是為了加大牽引力，詹天佑著力引進國外大馬力機車，并創(chuàng)造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。

3.路基的組成

鐵路路基本體主要包括：路基頂面、路肩和路基邊坡。路基是由路基本體和路基附屬設施兩部分組成。

(1)路基頂面路基頂面即路基的頂部，是鋪設軌道的工作面。根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。路基頂面的寬度是指從路基一側的路肩邊緣到另一側路肩邊緣之間的距離.（2）路肩與路基邊坡

路肩：路基頂面兩側無道床覆蓋的部分。在路基面上留出路肩，一方面是為了加大路基的斷面，防止道碴散落到路基面以外，增加路基的穩(wěn)定性另一方面是為了設置線路標志、信號標志和堆放必要的養(yǎng)路材料、機具再就是為了便于養(yǎng)路人員在鐵路線路上的走行和避車。

路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。它的主要作用是保持路基的穩(wěn)定。路基邊坡的坡度取決于邊坡的土質情況，一般來說，邊坡過陡容易發(fā)生塌滑，過緩又會增加填挖工程量，浪費土地并增加工程造價。

(3)縱向排水溝位于路堤的兩側，用于縱向排水，以避免水浸路基。一般在路堤施工中，挖掘縱向排水溝的土方均用在了填筑路基上，因而在施工時期掘出的坑洼，叫取土坑。取土坑經(jīng)過修整，在線路竣工時就成了縱向排水溝。(4)天然護道它的主要作用是為了防止排水溝中的水流直接沖刷路堤邊坡坡腳，穩(wěn)固和保持路堤的穩(wěn)定，并為鐵路工作人員行走施工養(yǎng)護提供方便。(5)側溝

路塹中路基面兩側的排水溝叫側溝。它的主要作用是為了排除路基面和路塹邊坡上的地面水，避免水浸路基面，以保持路基面的干燥和線路軌道的穩(wěn)定。

4.軌道

軌道是用來引導機車車輛運行方向，直接承受由機車車輛的輪對傳來的巨大壓力，并使之傳遞、擴散到路基及橋隧建筑物上的整體工程結構。由于軌道長期受到列車運行的車輪沖擊作用，因此，它的各組成部分均應具有足夠的強度和穩(wěn)定性，以保證列車在規(guī)定載重下能夠按照規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)、不間斷地運行。軌道主要包括鋼軌、軌枕道床、防爬設施、聯(lián)接零件、附屬設施和道岔。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時為車輪的滾動提供連續(xù)、平順的表面和引導車輪運行，這種 鐵軌軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動閉塞信號線路上，鋼軌還可兼作電路導體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。中國鐵路的鋼軌有每米75、60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路，主要是依據(jù)線路上運行的機車車輛的軸重、行車速度、線路運輸量等選用，如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌，有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌；重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌，美國賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”，以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設計，除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強度和穩(wěn)定性因素外，還須考慮經(jīng)濟合理性和軋制技術可行性等因素。中國鐵路各型鋼軌的主要尺寸如表1。軌道 各國鐵路鋼軌的標準長度是不同的。如美國鋼軌標準長度為11.9米（39英尺）;聯(lián)邦德國為45米或60米;中國為12.5米和25米。另外，鋼軌還有縮短軌，比標準長度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種，主要用于鋪設曲線線路軌道。

鋼軌必須具有足夠的強度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產時如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時也可能造成軌腰劈裂。

軌枕

鋪設在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動，并傳給道床；同時用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設的軌道約占軌道總長的70%。木枕的優(yōu)點是彈性好，易于鋪設，與鋼軌的聯(lián)結比較簡單，絕緣性能好；缺點是使用壽命短（如易腐朽、易機械磨損及劈裂）。

制作木枕的木材必須堅韌而有彈性，常用山毛櫸、橡木、松木等木材制作。木枕經(jīng)防腐處理后稱為油枕，可延長其使用壽命。木枕尺寸因木材種類、產量以及所承受荷載不同而不同。中國鐵路木枕大多數(shù)是用松木制作，干線上的木枕長2.5米、橫截面為矩形,截面的底寬為22厘米、高為16厘米。

②混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點是穩(wěn)定性好，使用壽命長，養(yǎng)護維修費??；缺點是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設緩沖絕緣墊層等。

混凝土枕的主要類型有整體式預應力鋼弦混凝土枕、整體式預應力高強度鋼筋混凝土枕和鋼桿式混凝土枕等。中國自1958年以來，主要推廣使用前兩種類型。

③鋼枕。優(yōu)點是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點是易受化學性腐蝕，不絕緣，維修費用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應用，我國解放前在部分線路也有應用。

聯(lián)結零件

分中間聯(lián)結零件和接頭聯(lián)結零件兩種。

①中間聯(lián)結零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結零件具有足夠的強度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結零件本身應構造簡單，以便于裝配、卸除和調整軌道的軌距及水平等。

木枕和鋼軌的聯(lián)結一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應用廣泛。歐洲鐵路有的采用剛性扣鐵的分開式扣件聯(lián)結木枕和鋼軌，其優(yōu)點是扣壓力強，能有效防止鋼軌縱橫向位移；缺點是零件多，用鋼量大。也有采用彈條式扣件的，扣壓力較強,裝卸較方便。采用混凝土的軌枕的軌道,軌枕和鋼軌間須設置彈性墊層以減少沖擊力，其聯(lián)結零件有扣板、彈片及彈條等，用螺栓聯(lián)結。鋼枕在頂面上支承鋼軌部分的兩側，各留有螺栓孔，將螺栓插入孔內固定在鋼枕上，再在螺栓上部裝上扣鐵扣住鋼軌，從而實現(xiàn)鋼枕和鋼軌的牢固聯(lián)結。

列車車輪滾動和縱向滑動，以及列車制動等產生的縱向力，能使整個軌道或鋼軌縱向移動。為了防止軌道或鋼軌的縱向移動,除了利用扣件能產生縱向阻力外,還需裝設防爬器，以增加扣件的縱向阻力。防爬器有彈簧式及穿梢式等形式。軌距桿是裝設在鐵路曲線區(qū)段，用以保持軌距的零件。

②接頭聯(lián)結零件：聯(lián)結兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設計制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個或6個螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時引起的振動而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動；同時，為軌道提供良好的排水、通風條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動。中國鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修;3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

20世紀60年代以來，用瀝青砂漿灌注在普通道床里把道碴固結起來,或用瀝青混凝土壓實層作道床底部,再用瀝青膠砂作為調整層的瀝青道床，逐漸在一些運輸繁忙的鐵路線上試用。由于這種道床有利于提高道床的承載能力和線路穩(wěn)定性，并有利于道床防水和防臟，減少了線路維修工作量，而受到各國鐵路的重視。

道岔

道岔是一種使機車車輛能從一股道轉人另一股道的線路連接設備。機車車輛要從一條線路駛人另一條線路;或兩條線路相交叉，或要從一條線路越過另一條線路，都要經(jīng)過道岔.。1.轉轍器

轉轍器由兩根尖軌、兩根基本軌及轉轍機械所組成。尖軌是轉轍器的主要部件，通過連接桿與轉轍機械相連，操縱轉轍機械就可以變換尖軌的位置，并確定道岔的開通方向。2.轍叉及護軌

:該部分包括轍叉心、翼軌及護軌，其作用是保證車輪安全通過兩段軌線的相互交叉處。從兩翼軌最窄處到轍叉心實際尖軌之間，存在著一段軌線中斷的空隙，這個空隙叫做轍叉的有害空間。當機車車輛通過轍叉有害空間時，輪緣有走錯轍叉槽而引起脫軌的可能，因此必須設置護軌，對車輪的運行方向實行強制性的引導。道岔上的有害空間是限制列車過岔速度的一個重要因素。為了消滅有害空間，適應列車高速運行的要求，國內外都發(fā)展了各種形式的活動心軌道岔。3.連接部分

:連接部分將轉轍器和轍叉及護軌部分連接成一體，使之成為一組完整的道岔。連接部分包括兩根直軌和兩根導曲線軌。由于導曲線的半徑較小，一般不能在導曲線上設置緩和曲線和超高，所以列車在側向過岔時，速度要受到嚴格的限制。

4.曲線加寬機車車輛走行部中，只能保持平行而不能作相對運動的車軸中心線的最大距離叫做固定軸距。具有一定固定軸距的機車車輛走行部(轉向架)在曲線上運行時，轉向架的縱向中心線與曲線軌道中心線不能一致，因而引起兩外側車

輪的輪緣和兩內側車輪的輪緣共同擠壓鋼軌，增加走行阻力。為保證機車車輛的走行部能順利通過曲線，就需要對小半徑曲線的軌距適當加寬。

防爬設備

因列車運行時縱向力的作用，使鋼軌產生縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動，這種現(xiàn)象叫軌道爬行。軌道爬行往往引起軌縫不勻、軌枕歪斜等線路病害，對軌道的破壞性極大，嚴重時會危及行車安全。因此，必須采取有效措施加以防止。通常的做法是，一方面加強鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力另一方面就是設置防爬器與防爬支撐。我國鐵路常用的防爬器為穿銷式防爬器。為了充分發(fā)揮穿銷式防爬器的作用，穿銷式防爬器要與防爬支撐配合成組安裝使用。

軌道附屬設備

除了以上構成以外，鐵路軌道上根據(jù)需要還安裝有軌撐、軌距桿、護輪軌等軌道附屬設備。軌道附屬設備根據(jù)需要主要安裝在道岔、道口、曲線、橋梁、隧道、長大坡道處，其主要作用是加強這些地方線路的強度和穩(wěn)定性，提高安全性能，減少維修工作量。軌撐

一般安裝在線路鋼軌外側，固定在軌枕上，從軌腰處抵住鋼軌，加強鋼軌的穩(wěn)定性，阻止鋼軌外移和傾斜。軌距桿 它是設置在軌道中間，安裝在鋼軌軌腰處，用來固定軌距關系的拉桿。其主要作用是固定兩股鋼軌的相對位置，防止軌距發(fā)生變化。護輪軌

安裝在鐵路線路兩股鋼軌的內側，其主要作用是與線路軌道一起作用，卡住車輪輪緣，阻止和減少機車車輛在運行中的橫向移動，從而加強列車和車列的運行安全。

結束語

這次認識實踐，堅定了我們學好知識的決心，和爭做一名合格的土木工程師的理想。實習的目的主要在于通過老師的親身授課，實地教學，以及現(xiàn)場老師們的現(xiàn)場現(xiàn)身說法。實習的過程中，我們很好地從老師那里直接或間接地獲得生產實踐經(jīng)驗，積累相關的生產知識。通過實地實習，加深了對本專業(yè)方面的生產實踐知識認識，為專業(yè)課學習打下堅實的基礎，同時也能夠為畢業(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗。

對于土木工程的學習，我們不僅要注意知識的積累，更應 該注意能力的培養(yǎng)，學院為了讓大家對本專業(yè)有更好的了解，給我們安排了本次外出實習，讓大家可以建立一個初步的專業(yè)基礎，對將來的學習起到一些引導作用。認知實習是土木工程教學計劃中的一個重要的實踐性教學環(huán)節(jié)，它對學生建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度有著極其重要的影響。在參觀實習的過程中，聽著老師詳細的講解，真的可以學到很多平時在課堂上學不到的東西。本次實習不僅僅是一次外出學習，更是對課堂所學知識的補充。

總之。短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業(yè)有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態(tài)，從初涉社會工作的被動狀態(tài)轉變到開始適應社會的主動狀態(tài)，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。希望我的經(jīng)驗和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。

第二篇：道路與鐵道工程認識實習報告

一、實習目的：

1、初步了解道路與鐵路工程專業(yè)背景方向的知識構成。

2、了解鐵路工程系統(tǒng)的基本建筑與結構。

3、初步認識鐵路運輸相關知識體系。

4、鍛煉學生分析問題和解決生產實際問題的能力。

二、實習時間： 2011年10月22日

三、實習地點：

1、八達嶺京張鐵路青龍橋火車站

2、關溝附近鐵架橋鐵路

四、實習過程：

乘車至八達嶺京張鐵路青龍橋火車站，參觀由我國首位杰出的愛國鐵路工程師，有“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”之稱的鐵路工程專家詹天佑負責修建的京張鐵路。學習“之”字形鐵路的設計知識，火車爬坡的相關數(shù)據(jù)，道岔結構相關知識。參觀青龍橋火車站及周邊。

前往關溝附近鐵架橋，了解鐵路的圓曲線緩曲線，及防水設施。

五、實習地點介紹及道鐵相關專業(yè)知識

1、京張鐵路

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現(xiàn)為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師成功建設。建設過程中，詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。

“之”字形鐵路

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規(guī)程下達的90多年前，那時就是蒸汽機車也剛在國內出現(xiàn)不久，其牽引力與現(xiàn)代機車不能相比。

為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較線。但是，由于經(jīng)費及工期的限制，最后還是不得不把立足點落回到關溝路段。

詹天佑大膽創(chuàng)新，設計了“之”字形鐵路線路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了“之”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀初時的如此大膽的設計，在中國鐵路建筑史上，是一個不小創(chuàng)舉。

2、鐵路知識 鐵路分類

鐵路根據(jù)管理和使用對象不同劃分為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等種類；根據(jù)運輸性質劃分為客運專線、貨運專線和客貨混運鐵路；根據(jù)正線數(shù)目劃分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；根據(jù)牽引種類劃分為電氣化鐵路、內燃牽引鐵路和蒸汽牽引鐵路；根據(jù)地形條件劃分為越嶺鐵路、河谷鐵路、平原丘陵地區(qū)鐵路等。學習了解鐵路的管理機構、管理方式、鐵路運量、鐵路能力、運輸組織方式、最高運行速度、主要技術標準的擬定（主要為最大坡度和最小曲線半徑）、線路平縱斷面圖等內容。

線路分類

鐵路包含多種線路，根據(jù)在路網(wǎng)中的地位和作用可以劃分為干線、支線、聯(lián)絡線等；根據(jù)接軌點及用途不同可以劃分為正線、安全線、避難線、專用線等；站內線路分為正線、到發(fā)線、貨物線等。學習了解上述線路的特點、用途、設置要求和平縱斷面設計標準等內容。

有砟鐵路和無砟鐵路

關溝鐵路橋是有砟設計，道砟的主要構成各類大小較均一的碎石，常見的是花崗巖等。道砟的主要作用是在列車經(jīng)過時緩解震動；同時鋪設簡易，可以較快捷地調整鐵路高度，便于鋪設，使鐵路可以平穩(wěn)快速架設；道砟將鐵軌架設在一定高度，且碎石便于雨水下滲外排，這樣可以進一步有效地保護鐵軌，防止腐蝕與變形，有利于鐵路的安全運行；道砟有較好的減噪效果。

道砟的主要缺點在于：因為其用于緩解列車進過震動，所以道砟會在列車長期運行后逐漸被壓實或者震碎，導致減震效果下降，甚至造成不均勻沉降，影響鐵路安全，同事道砟需要更換養(yǎng)護，不然的話列車運行必須注意限速，這樣就極大地影響了鐵路運行的效率。

無砟鐵路的主要特點：通過振動法將軌枕嵌入初凝前已經(jīng)搗固的混凝土中。鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

軌道

軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個整體性的工程結構，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床，防爬設備和道岔等主要部件組成。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。聯(lián)結零件在鋼軌和鋼軌之間以及鋼軌和軌枕之間起著一個聯(lián)結作用。目前，我國鐵路正線軌道共分特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時為車輪的滾動提供連續(xù)、平順的表面和引導車輪運行，這種

軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動閉塞信號線路上，鋼軌還可兼作電路導體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。我國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。

鋼軌必須具有足夠的強度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產時如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時也可能造成軌腰劈裂。

軌枕

鋪設在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動，并傳給道床；同時用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設的軌道約占軌道總長的70%。木枕的優(yōu)點是彈性好，易于鋪設，與鋼軌的聯(lián)結比較簡單，絕緣性能好；缺點是使用壽命短（如易腐朽、易機械磨損及劈裂）。

②混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點是穩(wěn)定性好，使用壽命長，養(yǎng)護維修費省；缺點是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設緩沖絕緣墊層等。

③鋼枕。優(yōu)點是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點是易受化學性腐蝕，不絕緣，維修費用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應用，中國尚未應用。

聯(lián)結零件

分中間聯(lián)結零件和接頭聯(lián)結零件兩種。

①中間聯(lián)結零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結零件具有足夠的強度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結零件本身應構造簡單，以便于裝配、卸除和調整軌道的軌距及水平等。木枕和鋼軌的聯(lián)結一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應用廣泛。

②接頭聯(lián)結零件：聯(lián)結兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設計制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個或6個螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時引起的振動而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動；同時，為軌道提供良好的排水、通風條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動。中國鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修;3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站站、編組站站大量鋪設。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔鋪設位置應按設計鋪設，困難條件下，經(jīng)統(tǒng)籌研究，可在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設位置前后移動不大于6.25m，但在區(qū)段站及以上的車站，特別是咽喉區(qū)道岔，最大移動量不得大于0.5m。國家鐵路正線上的道岔軌型，應于正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小于與其連接的主要線的軌型。當?shù)啦碥壭团c連接線路軌型不同時，道岔鋪設時，道岔前后應各鋪1節(jié)長度不小于6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長度可減小到4.5米。

道岔鋪設時，兩前后道岔間距小于9米時，道岔軌型應一致或兩道岔直接用異型軌連接。設有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應滿足設置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設置絕緣接頭。

無縫線路

所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，“無縫線路”可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要干道上采用。

長軌是在規(guī)定溫度范圍內鋪設并固定在軌枕上的。長軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。因此，鋼軌中段夏季將產生很大的溫度壓力，冬天將產生很大的溫度拉力。鋼軌內的最大壓力和拉力可根據(jù)鋼軌鋪設地的年最高氣溫和最低氣溫計算，鋼軌所受最大壓力應不致于造成軌道臌曲，所受最大拉力應不致于造成鋼軌斷裂。

無縫線路大量減少了鋼軌接頭，減少了車輪通過接頭時對鋼軌的沖擊，有利于節(jié)約線路維修費用，延長鋼軌使用壽命，減弱機車車輛噪聲等,因此,發(fā)展較快。在20世紀30年代，德國和美國鐵路開始進行小量試鋪無縫線路，到1981年止，全世界已鋪設無縫線路約30萬公里，其中中國鋪設約8000公里。

無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內容，經(jīng)濟效益顯著。據(jù)有關部門方面統(tǒng)計，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及噪聲等優(yōu)點。

鋼軌熱脹冷縮，在無縫線路上，焊接長鋼軌每單位長度的自由伸縮量等于線膨脹系數(shù)及軌溫變化幅度的乘積。焊接長鋼軌一經(jīng)“鎖定”，自由伸縮就受到兩端接頭阻力及沿線道床阻力的抵抗而不能實現(xiàn)或不能全部實現(xiàn)。

關溝鐵路橋就是典型的無縫線路。

六、實習感悟：

道路與鐵道作為國家交通運輸?shù)闹刂兄兀磥肀貙⒂懈斓陌l(fā)展，中國的道路與鐵道工程技術也在不斷進步著，作為未來土木工程方向的人才，我認為道路鐵路不僅僅是工作的問題，技術的問題，更是與民生息息相關的問題，我們應該秉承著專業(yè)的素養(yǎng)，嚴謹認真的設計與施工，在未來的工作中完美的完成國家給我們的任務。

第三篇：北京交通大學鐵道方向認識實習報告

北京交通大學

土木工程鐵道方向認識實習報告

目錄

前言..........................................................................................................3 專論..........................................................................................................4

一、實習的目的和意義................................................................4

二、實習時間安排.........................................................................4

三、實習主要內容.........................................................................4 l.了解鐵路線路的基本構造與組成.....................................4 2.對木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應用范圍和效用作深入的了解..............................................................5 3.對鋼軌及軌縫、道岔等進行實地了解...........................6 4.詹天佑人字形鐵路................................................................8

四、實習工點的工程概況...........................................................9 京張鐵路青龍橋段...................................................................9 野溪——斜河澗橋頭............................................................11 實習收獲和體會.................................................................................14 問題和建議...........................................................................................15

前言

土木工程認識實習是土木工程大類專業(yè)基礎必修的實踐性教學環(huán)節(jié)，是一項專業(yè)入門實習項目。其目的是使學生通過實踐對各類土木工程的現(xiàn)場進行考查，了解土木工程的類型、形式、建筑、結構、施工的基本知識，對土木工程專業(yè)形成感性認識，建立初步的土木工程專業(yè)業(yè)務范圍的總體概念，重點是對橋梁、建筑結構、巖土與地下工程以及道路和軌道交通工程的基本知識，培養(yǎng)學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統(tǒng)一性的認識，激發(fā)學生對土木工程專業(yè)后續(xù)課程的興趣，并培養(yǎng)學生的實踐能力。

而鐵道工程認識實習是土木工程專業(yè)認識實習的一個重要方向，鐵路更是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具，在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟和社會的全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進作用。本次實習通過參觀具有代表性的道路和鐵路，以及聽老師的講解，經(jīng)過親身實踐對鐵道工程有一個感性認識，有一個基本了解，為以后的學習打下一些基礎。

專

論

一、實習的目的和意義

1、初步了解道路與鐵道工程背景方向的一些基礎知識，對鐵道方向有一個初步的認識。

2、增加對鐵道方向的感性認識，了解鐵路工程的基本建筑與結構。

3、培養(yǎng)學生對于土木工程的綜合性、社會性、實踐性和統(tǒng)一性的認識，激發(fā)學生對土木工程專業(yè)后續(xù)課程的興趣，并培養(yǎng)學生的實踐能力。

二、實習時間安排

實習時間：2013年5月4日

實習地點:京張鐵路青龍橋段、野溪——斜河澗橋頭

三、實習主要內容

1.了解鐵路線路的基本構造與組成

鐵路的基本結構如下：由上往下看，鋼軌固定放在枕木上，枕木之下為道碴。此外還有起聯(lián)結作用的一些扣件、道岔和防爬設備等。以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。枕木亦稱軌枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的道碴，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質一般分為木枕和混凝土枕兩種。

鋼軌是鐵路軌道的基本承重結構，它用于引導機車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基上，同時為車輪的滾動提供最小阻力的接觸面。鋼軌要求有足夠的承載能力、抗彎強度、斷裂韌性、穩(wěn)定性及耐腐性能。20世紀80年代，世界各國鐵路，除英國部分鐵路鋪設雙頭鋼軌外，均鋪設工字形截面鋼軌。它由軌頭、軋腰和軌底三部分組成。

2.對木枕、橋枕、岔枕、混凝上軌枕及其扣件應用范圍和效用作深入的了解

木枕 青龍橋段部分采用木枕，木枕的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命很短，一般為十幾年，易受腐蝕到時見必須更換，而且由于木材不是個相同性，所以會有一些缺陷，同時木材的大量使用對環(huán)境保護也是背道而馳的。

混凝土沙二線的軌土枕，混凝同性材料，長，穩(wěn)定性工作量小，枕

豐枕為混凝土為各相使用壽命高，養(yǎng)護損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。軌枕因應用范圍不同，長度也不同。一般而言，軌枕數(shù)量越多，軌道強度越大。

扣件 扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。

道釘 道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應用于木枕。如上圖所示。

3.對鋼軌及軌縫、道岔等進行實地了解 道床 道床是鋪設在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

道岔 道岔是一種使機車車輛能從一股道轉入另一股道的線路連接設站上大有了道充分發(fā)通過能是單線設道岔，大于列叉線，就可以對開列車。

護軌 在限制輪緣通過的路徑，防止駛進岔尖之另一邊，同時可防止車輪駛經(jīng)岔尖時因震動而脫軌。裝置于岔尖之正對面，與鋼軌相距約4.76 cm處。

有害空間 從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個范圍內運行時，火車較容易出軌。有害區(qū)間的解決方法有兩種。一是較為普遍的采用護軌，護軌在基本軌內側，通過護軌與本軌在橫向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設置護軌后護軌可以進一步控制車輪的前進方向，防止有害區(qū)間造成事故。二是

備，在車量鋪設。岔，可以揮線路的力。即使鐵路，鋪修筑一段車長度的采用活動心軌道岔?；顒有能壍啦碜钪饕奶攸c是轍叉心軌可以板動。這樣以來當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。

除此之外，還認識了防爬撐、軌撐、鋼軌信號箱、線路標志等等。

4.詹天佑人字形鐵路

京張鐵路青龍橋站的人字形鐵路是為克服南口和八達嶺段高度差而修建的一段線路。京張鐵路自北京豐臺起、至河北張家口，1905年9月4日開工。1909年8月11日建成。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的人字形鐵路。

從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經(jīng)過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創(chuàng)新，設計了“人”字形鐵路線路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了“人”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀初時的如此大膽的設計，在中國鐵路建筑史上，是一個不小創(chuàng)舉。

現(xiàn)在，人字形鐵路附近的青龍橋車站已經(jīng)成為北京市的文物保護單位和紀念詹天佑先生的所在地。

詳解人字形鐵路： 如圖所示，京張鐵路從圖的右下角向左上角通過1、3之間的高山。經(jīng)過此路段的早期列車都有前后兩個車頭，首先北行列車從1進入2，也就是青龍橋站，然后車頭變車尾，車尾變車頭，倒著駛入3。走人字形鐵路可以避免開鑿隧道。

四、實習工點的工程概況

京張鐵路青龍橋段 京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關、八達嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務十分艱巨。詹天佑率領工程隊勘測定線，最終選定造價成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度也很大。在八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段用了字軌車在返方斜；但仍達

內采“之”道，列用折法攀坡度33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。在車站上中，道岔是重要的組成部分。在這樣的道岔中，鐵軌有一段處于不連續(xù)狀態(tài)，這一區(qū)域呈三角狀，是道岔中的危險區(qū)域。

野溪——斜河澗橋頭

斜河澗是豐沙線（北京豐臺－河北沙城）上的一個普通小站，我們首先來到了位于斜河澗站東側的鐵路線上，斜河澗站歷史比較悠久，是典小站。斜河車道們平大城見到路有

型的通往澗的與我時在市中的鐵著明顯的區(qū)別。碎石路基，木枕，木枕與鐵軌用道釘相連接?，F(xiàn)代鐵路多運用鋼筋混凝土軌枕和無縫鋼軌，而在斜河澗附近的鐵路運用的均為木質軌枕和短鋼軌。在實習過程中，多次有火車從鐵道上駛過，在行駛過程中可明顯的看到鋼軌和軌枕的形變。碎石路基，木軌枕和短鋼軌使得整個鐵路的彈性較大，在行駛過程中車皮的上下位移比較明顯。因此，在之一路段行駛的火車速度較低，高速火車不能在木枕鐵路上行駛。

如圖所示的局部圖為本段鐵路上木枕，道釘，鐵軌路基的情況。鋼軌由道釘固定在木枕上。有現(xiàn)場觀察，部分木枕腐蝕較嚴重，由此暴露出木質軌枕的一些技術上的缺點，如維修成本大，火車速度較慢等。

在軌道上我們不時可見軌道下有一些防爬器。

列車運行時，常常產生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。爬行一般發(fā)生在復線鐵路的區(qū)間正線、單線鐵路的重車方向、長大下坡道上和進站時的制動范圍內。

線路爬行往往引起軌縫不勻，軌枕歪斜等現(xiàn)象，對線路的破壞性很大，甚至造成小漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行，通常采用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。

在本線路中，鐵路穿過了一條隧道。隧道的前后出口如下。兩邊的出口形狀有明顯的差別，在如圖所示的一側，出口部位進行了加另一端沒有進加固，這主要是地的地在圖片

固，而在的出口行任何種設計出于本質構造，所示的這一端，由于巖層走向與斜坡方向一致，不利于邊坡穩(wěn)定，不利于隧道的穩(wěn)定，因此，在這一端要進行加固。而在隧道的另一端，巖層走向與斜坡方向垂直，使得隧道結構較穩(wěn)定，沒有加固的必要。所以，隧道的這一端出口較規(guī)則，另一端出口不規(guī)則。

實習收獲和體會

通過這次鐵道方向認識實習，我們了解學習到了很多關于鐵路建設的知識。比如鐵路的組成及其各構件的作用，還有火車的運行等等有了一定的了解。不再像以前僅憑著自己的想象去理解。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，親臨實習地點觀察探索，遇到問題請教老師，和同學一起探討，不知不覺中我們就學到了很多東西，而這也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇，更是一個提高探索興趣的好方法。的確，實踐出真知，當我們腳踏實地去探索我們想要知道的知識時，我們會有不菲的收獲。此次實習不僅使我對鐵道工程有了更深的認識，而且對土木工程專業(yè)有了更大的興趣。噢，當然，實習之余，我們還感受到了大自然的關懷，親近了自然，讓我們從喧囂的城市中得到了心靈的釋放。從學習中釋放壓力，調整過后，必然能更深入的進入學習。

這次實習，我們不僅增長了見識，還增進了師生感情和同學友誼。一路上我們歡聲笑語，我們互幫互助，不知不覺間我們就打成一團。我想多少年以后，當我們都走上了工作崗位，回想起當年土木工程認識實習和老師、同學一塊實習的時候，肯定會回味無窮的！

問題和建議

在實習過程中由于同學們人數(shù)眾多，而帶隊老師畢竟數(shù)量有限，即使老師使用擴音器，也還是會有很多同學聽不清老師所講的內容，所以建議將單位分小，實現(xiàn)小班額，多班次，進行實習，效果可能會更好。

第四篇：道路與鐵道認識實習報告

道路與鐵道認知實習報告

姓 名：XXXX 學 號：1123XXXX 班 級：土木XXXX 單 位：北京交通大學土建學院 時 間：2013年5月23日

道路與鐵道認知實習報告

土木XX XXX 1123XXXX

目錄

第一部分：前言.............................................2 實習目的..............................................2 實習地點..............................................2 實習時間..............................................2 第二部分：實習內容.........................................3 青龍橋火車站簡介..................................3 鐵路線路組成......................................4 路基.......................................4 軌道.........................................5 第三部分：鐵路知識補充....................................12 無縫線路.............................................12 信號燈............................................13 第四部分：鐵路勘測設計及選線..............................14 鐵路設計的主要任務...................................14 鐵路線路曲率及緩和曲線...............................15 沿河傍山選線.........................................15 第五部分：實習總結........................................16

第1頁 道路與鐵道認知實習報告

土木XX XXX 1123XXXX

前言

實習是大學教學中的一個不可分割的有機組成部分，是大學學習中的一個非常重要的環(huán)節(jié)，也是加強專業(yè)知識認識和完善拓展知識的一個重要途徑。土木工程專業(yè)作為一門實踐性很強的專業(yè)，建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度有極其重要的影響作用，凸現(xiàn)了實習的必要性。

鐵路運輸一直是我國運輸行業(yè)的一種主要運輸方式，所以鐵道的建設也一直是我國基礎工程建設的一大部分。近年來,由于經(jīng)濟的發(fā)展,鐵路的建設迎來了春天,全國各地的鐵路如雨后春筍般涌出,高鐵、動車等高速火車的建設也越來越快，因此，作為土木工程專業(yè)的學生，我們必須好好學習相關知識，從而更好地掌握這個機遇。這次實習讓我們對鐵道和隧道的構造和開挖以及選線等方面的知識有一定的了解，對我們以后的學習和工作有一定的幫助。在實習中，通過觀察鐵路狀況和老師的講解，使我們了解到我國鐵路現(xiàn)在的發(fā)展狀況，同時也了解了現(xiàn)今世界鐵路的發(fā)展水平。我們分別參觀了北京妙峰山地區(qū)的一條重要鐵路干線及馬蹄形隧道，斜河澗路段鐵路以及詹天佑主持修建京張鐵路的青龍橋車站。

實習目的

充分了解鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面的相關知識，包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內容。通過道鐵認識實習，使同學們對鐵道的建設、維修、鋪設和路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，有比較全面的感性認識。并對我們專業(yè)所涉及的范圍和主要內容能有所了解，以便為以后課程的學習打下基礎。

實習地點

第2頁 道路與鐵道認知實習報告

土木XX XXX 1123XXXX 北京妙峰山地區(qū)的一條重要鐵路干線，斜河澗路段鐵路以及詹天佑主持修建京張鐵路段的青龍橋車站。

實習時間

2013年5月04日

實習內容

鐵道是一種永久性道路,上面有按間距鋪設并固定在枕木上的鋼軌,枕木置于水平或有坡的鋪有道碴的路基上,為貨車、客車及其他機車車輛提供軌道。

一、青龍橋火車站簡介

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關、八達嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務十分艱巨。詹天佑率領工程隊勘測定線，最終選定造價成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度也很大。在八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內采用了“之”字軌道，列車在用折返方法

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土木XX XXX 1123XXXX 攀斜；但坡度仍達33.7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。

青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。詹天佑在當時沒有新式開山機、抽水機和通風機設備的困難情況下，創(chuàng)造性地采用兩端開鑿、中開豎井的施工方法，順利解決了難題，僅用了18個月就開鑿成功，為我國鐵路第一個超千米長大隧道，它的勝利開通曾在當時令世人矚目。針對八達嶺一帶地勢陡險、坡度大的難題，詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智，設計了著名的“之”字形線路，使列車能夠順利通過，而青龍橋車站就是這“之”字形線路的中間一段。這兩項工程是京張鐵路的關鍵工程。

現(xiàn)在的青龍橋火車站還基本保留著100年前的原貌，其主要建筑還是原帶有上世紀西洋風格的老候車室，車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像，為1919年詹天佑逝世后中華工程師學會所立；銅像的后邊拾級而上，是呈站臺狀的詹天佑墓，建于1982年，是由鐵道部等單位從北京海淀遷移至此的。

京張鐵路通車后，所有的列車在通過“之”字形線路時，都要在青龍橋站做技術性停靠，車站每天要接送幾十對列車。解放后，國家為避開京張鐵路青龍橋一段的大坡道，修建了豐沙線鐵路，特別是70年代豐沙二線的建成通車，從京張鐵路分流走了大部分列車。近年來，隨著列車的加大編組和提速，現(xiàn)從北京西客站開出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流已從80年代的10多萬人減少到只有幾千人。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和

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土木XX XXX 1123XXXX 前往莫斯科的國際列車仍需此站做技術性停留。“之”字形線路也仍在使用中。

二、鐵路線路組成

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床、防爬設備和道岔等）組成的一個整體工程結構。

路基

鐵路路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構筑物。路基必須軌頂設計標高，并與橋梁隧道連接組成完整的鐵路線路。鐵路線路工程中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。

路堤：當鋪設軌道的路基面高于天然地面時，路基以填筑方式構成。如我們在豐沙線所見的路基形式。

路塹：當鋪設軌道的路基面低于天然地面時，路基以開挖方式構成。如我們在古北口火車站以及青龍橋所見路基形式。

軌道

作為一個整體性工程結構，軌道鋪設在路基之上，起著列車運行的導向作用，直接承受機車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。① 鋼軌

鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導車輪的運行方向，因而它應當具備足夠的強度，穩(wěn)定性和耐磨性。若磨損厲害，會影響列車行駛速度。

鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭，軌腰和軌底組成。這個看似簡單的工字，第5頁 道路與鐵道認知實習報告

土木XX XXX 1123XXXX 受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。

在我國，鋼軌的類型或強度以每米長度的重量表示，現(xiàn)行的標準鋼軌類型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。為了提高線路的通過能力，我國鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。在實習過程中了解到，豐沙線鋼軌采用60kg/m鋼軌。

目前我國鋼軌的標準長度有25m和12.5m兩種。此外，還有專供曲線地段鋪設內軌用的標準縮短軌若干種,對于12.5m標淮軌系列的縮短軌有短40mm、80mm、120mm三種；對于25m軌的有短40mm、80mm、160mm三種。

軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動力作用大，養(yǎng)護維修工作量大，接頭是軌道結構的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭的聯(lián)結形式按其相對于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對式和相錯式兩種。我國一般采用相對懸空式，兩股鋼軌接頭左右對齊，同時位于兩接頭軌枕間。

觀測后了解到，豐沙線的鋼軌軌距為1435mm標準軌，一根鋼軌長度為25m。

合理磨光

不合理磨光

火車在鋼軌上行駛，會對軌道產生磨損，形成拋光的平面，稱為光帶，通過光帶，可以看出鋼軌的鋪設是否合理，如果中間磨光，即為合理光帶，如果靠外面或靠里面生銹，就是不合理磨光。

同時，在不同情況下，還會出現(xiàn)鋼軌損傷，表現(xiàn)為鋼軌軌頭部分有波浪形磨損。鋼軌軌道間一般用夾板來進行連接。② 軌枕

軌枕又稱枕木，只不過現(xiàn)在第6頁 道路與鐵道認知實習報告

土木XX XXX 1123XXXX 所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學。軌軌枕鋪設在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動。并傳給道床；同時用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設軌枕數(shù)多。列車經(jīng)過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復原狀。軌枕按材料性質分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

1)木枕

軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。據(jù)統(tǒng)計，在木枕使用高峰期，全世界大約鋪設了30多億根而且大多數(shù)是松木。隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強，也因為科學技術的發(fā)展，上世紀初，有些國家開始生產鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。

豐沙線采用木枕，現(xiàn)場觀察來看，可以看出木材材料為松木，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命不長，一般為十幾年，易受腐蝕到時見必須更換，而且由于木材不是個相同性，所以會有一些缺陷，同時木材的大量使用對環(huán)境保護也是背道而馳的。

2）混凝土枕

混凝土為各項同性材料，鋼筋混凝土軌枕使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線

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土木XX XXX 1123XXXX 路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。如日本的新干線、俄羅斯的高速干線都鋪設它。當然，鋼筋混凝土軌枕也有缺點，尤其是重量比木枕大得多。比如，英國的鋼筋混凝土軌枕每根重達285公斤，美國的重達280公斤，德國的較輕也有230公斤。所以，在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運輸煤炭和礦石及線路道床嚴重臟污的地段，最好不采用。豐沙二線的軌枕為混凝土枕，豐沙二線采用II型混凝土軌枕（客運霍高速鐵路一般選擇III型），軌枕因應用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強度越大。

3）鋼枕

優(yōu)點是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點是易受化學性腐蝕，不絕緣，維修費用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應用，中國尚未應用。目前，使用木枕最多的美國正在試用一種塑料軌枕。這種采用回收的聚乙烯制造的塑料軌枕的耐腐蝕性高于木枕三倍以上，而且在加工時更容易使其表面變“毛”，安裝在路基上不會滑動。第三個優(yōu)點是安裝方便，可以直接使用與木枕相同的設備和緊固件。當然，塑料軌枕目前的成本要大于木枕，一旦成本降下來，將會迅速推而廣之。4）軌枕間距

軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關。軌枕根數(shù)應根據(jù)運量、行車速度及線路設備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟的條件下，保證軌道具有足夠的強度和穩(wěn)定性。軌枕間距一般為52～62厘米。中國鐵路一般以每公里鋪設軌

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土木XX XXX 1123XXXX 枕的根數(shù)間接顯示軌枕間距。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時，使軌距、方向易于保持，對行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟，而且凈距過小，也會在一定程度上影響搗固質量。我國鐵路規(guī)定，對木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l 840根；每公里最少均為l 440根。軌枕的級差為每公里80根。我國軌間支撐的規(guī)矩要求是1.435m，為了保持軌距的穩(wěn)定，每隔一段距離設有軌間支撐。

符合下列條件之一的地段，正線軌道應加強，每公里鋪枕根數(shù)外，對混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當條件重合時，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設數(shù)量。

a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段；

b．坡度大于12‰的下坡制動地段； c．長度等于或大于300m的隧道內線路。③ 扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。

扣板式扣件 ω型彈條扣件

④ 道釘

道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應用于木枕。如上圖所示。

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土木XX XXX 1123XXXX ⑤ 道床

道床是鋪設在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

在鐵路系統(tǒng)中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結構。道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，工程會在鋪設路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴的好處，在于排水容易及容易調校路軌位置，同時由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動及噪音，令乘客舒適度增加。道碴軌道多會在露天的區(qū)段中使用，由于在隧道、橋梁區(qū)段的空間有限，在這些地方鋪設道碴會更困難，維修成本也會更高，因此這些區(qū)段會使用無碴路軌。另外，如果軌道用作運行高速鐵路，車輛經(jīng)過時對道碴也會有較大的損耗，因此也出現(xiàn)了針對高鐵而設的無碴路軌，日本和德國有各自的板式軌道技術。

碎石同時可分散列車駛經(jīng)時產生的震動及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的間隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅固，碎石又會因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補充碎石；而道碴的高排水力亦會令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。

道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術規(guī)范和質評標準。江蘇蘇南太湖流域，湖泊、河流星羅密布，平原地帶為河湖相，地勢過低；又因可利用土和借土困難，用開挖的山體表面層山碴（又稱道碴）來填筑路基的施工

方案在該地區(qū)公路建設中得到了廣泛采用。該方案經(jīng)濟合理，施工快捷，同時避免了尋找土源，保護了生態(tài)環(huán)境。因此，研究道碴路基的施工工藝和質量控

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土木XX XXX 1123XXXX 制方法，具有十分重要的現(xiàn)實意義。

可以看到，在豐沙線上，道渣極不規(guī)律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級配均較好。⑥ 道岔

道岔是一種使機車車輛能從一股道轉入另一股道的線路連接設備，在車站上大量鋪設。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

對于道岔的認識實習，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天佑牽頭設計的“之”字形鐵路。由于道岔具有數(shù)量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。

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復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

我們可以看見這里的枕木已經(jīng)由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動。

道尖 道岔

從圖中可以看出，刀叉有兩個中心，其中一個是實際中心，就是道岔尖端，另一個是理論中心，即兩條邊延長線交點。對固定道岔，是會產生有害空間，而移動心軌，則可以消除這個問題。⑦ 軌撐

軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側安裝的部件。軌撐一般安裝在小半徑曲線軌道外股鋼軌的外側，以防止列車通過曲線時，過大的橫向力造成軌道橫向位移過大，甚至造成鋼軌的翻倒。一般軌撐用于木枕軌道較多。在大多數(shù)道岔尖軌部位，在基本軌外側也安裝軌撐，以提高鋼軌的橫向剛度，軌撐的形狀也較多。

三、鐵路知識補充

無縫線路

斜河澗附近路線鋼軌為有縫鐵路，軌間用魚腹板連接。無縫鐵路從理論上講可以無限延長，但實際施工時還是存在縫。其主要目的是延長輪子與鐵軌撞擊的間隔時間,可以提高列車運行的安全速度。傳統(tǒng)的鐵路都是有縫鐵路，我們顯然知道，這種鐵路在火車開動過程中會發(fā)出“咔噠咔噠”的聲音，同時也影響了火車運行速度。

無縫鐵路也叫長鋼軌鐵路。就是把若干根標準長度的鋼軌經(jīng)焊接成為1000—2000米而鋪設的鐵路線路。與普通鐵路相比，無縫線路在其長鋼軌段內消滅了

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土木XX XXX 1123XXXX 軌縫，從而消除了車輪對鋼軌接頭的沖擊，使得列車運行平穩(wěn)，旅客舒適，延長了線路設備和機車車輛的使用壽命，減少了線路養(yǎng)護維修工作量，并能適應高速行車的要求，是軌道現(xiàn)代化的發(fā)展方向。

無縫鐵軌與有縫鐵軌一樣，都通有微電流，這樣的目的是通過電流來監(jiān)控列車運行區(qū)間，實現(xiàn)調度的目的。

信號燈

1.當所有閉塞區(qū)間都無車時，號志機便會顯示平安通行的訊息(色燈式號志顯示綠燈)。

2.當列車駛進block A1(閉塞區(qū)間A1)后，號志機A1便因軌道電路感應到列車存在而顯示險阻禁行的訊息(色燈式號志由綠燈轉紅燈)，以防止其他列車進入此區(qū)間。

3.當列車繼續(xù)駛進Block A2后，號志機A2隨即轉為紅燈，而原先的號志機A1會轉為黃燈(傳達謹慎慢行的訊息)，容許列車限速進入block A1，以便列車能在到達號志機A2前停車。

4.當列車駛入block A3后，號志機A1己轉為綠燈，允許其他列車駛入，而號志機A2轉為黃燈，容許列車限速進入block A2，以便

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列車能在到達號志機A3前停車，號志機A3則轉為紅燈，提醒列車駕駛員block A3內已有列車存在禁止列車駛入，依此類推。

四、鐵路勘測設計及選線

鐵路選線是對沿線地區(qū)社會、經(jīng)濟條件所進行的勘察和研究，確定線路走向方案。除考慮地形、地質、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農業(yè)生產水平、經(jīng)濟據(jù)點的分布及交通運輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經(jīng)濟選線分為：①網(wǎng)性經(jīng)濟選線。著重研究國民經(jīng)濟發(fā)展水平和各地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，尤其是大型礦產基地和重要工廠企業(yè)的物資流向，主要城市間的旅客交流，對鐵路網(wǎng)布局具有重大影響。越是長大的主要干線，經(jīng)濟選線的意義越大。對那些局部性聯(lián)絡線的布局，主要取決于鐵路本身的技術經(jīng)濟比較；②線性經(jīng)濟選線。是在線路基本方向和接軌區(qū)域已確定的情況下進行的，著重解決線路走向方案、接軌點及建設規(guī)模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經(jīng)濟貨源、經(jīng)濟據(jù)點、人口分布、生產水平、交通條件等因素。接軌點的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點的發(fā)展前景。局部性經(jīng)濟選線方案，由于對發(fā)展經(jīng)濟影響不大，只是工程技術措施的差異，故主要靠技術經(jīng)濟比較確定方案的優(yōu)劣。交通運輸?shù)乩韺W對鐵路網(wǎng)合理布局規(guī)律的研究，可為經(jīng)濟選線提供科學依據(jù)。

鐵路設計的主要任務

其一：根據(jù)國家政治、經(jīng)濟、國防的需要，結合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向（選線），選定鐵路的主要技術標準。

其二：根據(jù)沿線的地形、地質水文等自然條件，村鎮(zhèn)、交通、農田、水利設施等具體情況，線路的空間位置，并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質量，降低工程造價，節(jié)約運營支出。

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土木XX XXX 1123XXXX 其三：與其他專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟合理，為下一步單項設計提供依據(jù)。

鐵路線路曲率及緩和曲線

在線路的轉角處，考慮到經(jīng)濟性，故設置曲線連接。

列車在線路上運行所受阻力分兩大類：基本阻力（列車在空曠地段沿平直軌道運行時所受到的阻力）和附加阻力（列車在線路上運行時，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動阻力等）。列車過曲線路線時會受到曲線阻力，我國通常用單位曲線阻力W來描述，W=600/R（牛/千牛）。R為曲率半徑。

可見，曲率半徑越小，曲線阻力越大，運營條件就越差，所以線路盡量為直線，不得已要走曲線時，采用大曲率的曲線線路。而直線與圓曲線并不是直接相連的，他們之間需要插入一段緩和曲線，以保證行車平順。

圖中紅白相間的標志是警沖標，設在兩會合線路線間距離為4m的中間。

沿河傍山選線

鐵路的選線，就是根據(jù)自然條件和運輸任務，結合鐵路動力設備，按照列車運動的規(guī)律與經(jīng)濟原理、設計新鐵路線和改進既有鐵路線的工作。選線的內容有勘測（包括調查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的，技術決策以及具體確定鐵路線路位置的設計工作。全過程中需要進行勘測和設計，因此也稱鐵路勘測設計，在中國早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。

我們實習所觀測到的鐵路為傍河線路，豐沙二線鐵路依靠永定河而修建。選線時以河岸為基礎往往經(jīng)濟方便。由于河道往往是平直的，即使有拐彎其曲線由于河流侵蝕的作用而相對平緩，猶如天然的緩和曲線。且此處地基相對平穩(wěn)，避免了許多線路問題的發(fā)生。

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土木XX XXX 1123XXXX

實習總結

在這一天的認知實習里我還是受益匪淺的。通過此次道路和鐵道方向的實習，使我對道路及鐵路有了一個簡單的認識和了解，并激起了我學習它們的興趣，相信對我以后的相關課程的學習也會有很大幫助。每一項大工程的背后都是常人難以想象的艱辛。印象最深刻的是身處京張鐵路時候，蜿蜒的山脈，巧妙的鐵路設計，讓我對詹天佑的崇敬油然而生。從事一項工作就要熱愛它，要把它作為自己畢生的追求。想到我國鐵路未來的發(fā)展，就更想把自己的專業(yè)知識學好，為這一條條軌道貢獻自己的力量。

另外，這次實習也我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于事實當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。實習使我跳出了象牙塔，來到了具體的道路線路觀察，在社會這個大學校中學習實踐知識。感受與體會更加深刻。

最后，我也非常感謝這次實習帶隊的幾位老師，謝謝你們不辭勞苦，陪伴我們到各處實習觀看，并細心講解，讓我們認識和了解更多的鐵路及道路方面的知識。

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第五篇：道路與鐵道工程認識實習指導書新

道路與鐵道工程認識實習指導書

道路與鐵道工程包括的主要內容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面。為便于學生順利完成自主實習任務，對道路與鐵道的類型、結構形式及構筑方法進行指導性介紹，要求學生結合實習現(xiàn)場，在工程師指導下根據(jù)下述內容(必要時參考有關專業(yè)書籍)，完成實習任務，編寫實習報告。

一、選線設計

包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內容。

1． 鐵路的分類

鐵路根據(jù)管理和使用對象不同劃分為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等種類；根據(jù)運輸性質劃分為客運專線、貨運專線和客貨混運鐵路；根據(jù)正線數(shù)目劃分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；根據(jù)牽引種類劃分為電氣化鐵路、內燃牽引鐵路和蒸汽牽引鐵路；根據(jù)地形條件劃分為越嶺鐵路、河谷鐵路、平原丘陵地區(qū)鐵路等。學習了解鐵路的管理機構、管理方式、鐵路運量、鐵路能力、運輸組織方式、最高運行速度、主要技術標準的擬定（主要為最大坡度和最小曲線半徑）、線路平縱斷面圖等內容。

2． 線路分類

鐵路包含多種線路，根據(jù)在路網(wǎng)中的地位和作用可以劃分為干線、支線、聯(lián)絡線等；根據(jù)接軌點及用途不同可以劃分為正線、安全線、避難線、專用線等；站內線路分為正線、到發(fā)線、貨物線等。學習了解上述線路的特點、用途、設置要求和平縱斷面設計標準等內容。

3． 線型設計

（1）展線方式

當?shù)孛嫫骄露却笥诰€路最大坡度時需要展線才能達到要求的設計標高。常用的展線方式有套線、燈泡線、橋梁螺旋線、隧道螺旋線、支字線等。調查了解不同展線方式的特點、適用條件、平縱斷面設計特點等。

（2）公路線形設計

公路平面線型的確定，平曲線與豎曲線組合設計要求；

4． 線路交叉

線路交叉有多種形式，根據(jù)交叉線路的種類分為鐵路與鐵路交叉、鐵路與公路交叉、鐵路與城市道路交叉、公路交叉；根據(jù)交叉線路的標高是否相同分為平面交叉（道口）和立體交叉；鐵路平面交叉又分為有人看守道口、無人看守道口；立體交叉又分為鐵路在上交叉和鐵路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分為十字形、Y形交叉口等；立體交叉分為分離式立交和互通式立交等。學習了解各種交叉的設置條件、設計要求、對行車及鐵路能力的影響、工程數(shù)量、工程造價等內容。

二、軌道

包括各種軌道結構及組成部分、環(huán)行試驗道、城市軌道交通新型軌道結構等；軌道部件生產過程；鋼軌焊接工藝；新線及既有線（無縫線路）鋪設及養(yǎng)護；大型機械維修作業(yè)等。

1． 軌道的分類

依運營條件可分為特重型、重型、次重型、輕型等；依結構型式可分為傳統(tǒng)軌道結構、新型軌道結構等；依軌下基礎的型式可分為有碴軌道、無碴軌道等；依鋼軌的長度可分為有縫線路、無縫線路（區(qū)間無縫線路、跨區(qū)間無縫線路）等；依平面的位置可分為直線軌道、曲線軌道等等。

2． 軌道結構的基本組成軌道結構由鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床、防爬設備及道岔等主要部件組成。

鋼軌：依重量可分43Kg/m、50Kg/m、60Kg/m、75Kg/m等幾種；依長度有12.5m、25m

等，以及各種縮短軌；依材質可分為U74、U71Mn、PD3等；依鋼軌的斷面可分為標準型、異型軌等。

軌枕：可分為木枕、預應力鋼筋混凝土枕及鋼枕等。

扣件：可分為道釘式、扣板式、各種彈條式、新型減振扣件等。

接頭聯(lián)結：如各種魚尾板結構等。

道床：可依照材質、粒徑、形狀等的不同對道碴的質量進行區(qū)分。

道岔：各種型號的道岔。如9號、12號、18號、38號等。依照其結構的差異又有具體的型式劃分。如：固定轍叉、可動心軌轍叉式道岔結構等。

無碴軌道：依據(jù)軌下基礎的形狀、使用位置、底層處理的情況等分為眾多的型式。如：框架式、板式、梯子式整體道床等；橋上、隧道、路基上無碴軌道等。

3． 軌道結構及其部件的生產過程

軌道各部件的生產過程及工藝要求，如鋼軌、軌枕、道岔、道碴等；

鋼軌的焊接、膠接方法、設備及工藝要求等；

無碴軌道的預制或澆筑方法及工藝等。

4． 軌道的鋪設及養(yǎng)護

新線及既有線無縫線路的鋪設方法、機具及施工工藝要求；

各種運營條件下軌道的養(yǎng)護維修方法、機具及標準；

尤其應關注高速、提速線路及客運專線大型鋪設、養(yǎng)護維修機械的施工方法、施工工藝。

5． 軌道的科學實驗

環(huán)形實驗道；

軌道測試及試驗研究的基本設備及使用方法。

三、路面

包括瀝青混凝土路面與水泥路面的路面結構；材料制造；現(xiàn)場鋪設作業(yè)；路面養(yǎng)護與維修作業(yè)等。

1． 瀝青混凝土路面

（1）材料制造與運輸

瀝青及礦料等原材料的質檢、儲藏方式與要求；

拌合工藝與流程，溫度控制標準；

需抽檢的項目如級配、混合料溫度、馬歇爾試驗等；

運輸時的要求。

（2）施工與質檢

熟悉工程情況與施工說明；

基層的施工：材料品質與驗收，施工放線，施工機械的選擇與組合，質檢項目與質檢方法，驗收標準與方法；

面層的施工：施工放線，下承層的準備，施工機械的選擇與組合，混合料的溫度管理，質檢項目與質檢方法，驗收標準與方法。

（3）試驗室

拌合廠的試驗設備與試驗內容；

現(xiàn)場或施工單位的試驗設備與試驗內容。

2． 水泥混凝土路面

(1)材料制造與運輸

水泥及集料等原材料的質檢、儲藏方式與要求；

拌合工藝與流程；

需抽檢的項目如塌落度、空氣量等；

運輸時的要求。

(2)施工與質檢

熟悉工程情況與施工說明；

基層的施工：材料品質與驗收，施工放線，施工機械的選擇與組合，質檢項目與質檢方法，驗收標準與方法；

面層的施工：施工放線，下承層的準備，模板的設置，施工機械的選擇與組合，成品的質檢項目與質檢方法，驗收標準與方法。

(3)試驗室

拌合廠的試驗設備與試驗內容；

現(xiàn)場或施工單位的試驗設備與試驗內容。

3． 路面養(yǎng)護與維修

原有路面的破損狀態(tài)調查，破損狀態(tài)的評定標準與評定方法；

維修工法的選擇標準：

現(xiàn)場施工：材料、施工工藝、質檢項目與方法、驗收標準與方法；

對新工法、新材料、新工藝，了解其來源及特殊的實用價值。