第一篇：鐵道工程認識實習(xí)報告

鐵道工程認識實習(xí)報告

從2005年開始隨著國家對基建投資比重的加大，而鐵路運輸憑借其安全程度高、運輸速度快、運輸距離長、運輸能力大、運輸成本低的優(yōu)點，逐漸成為了國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，成為了大眾化的交通工具和綜合體系的骨干。

回首世界鐵路的發(fā)展歷程，在這堅信的道路上留下了無數(shù)值得世人銘記的時刻：

①1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車，標(biāo)志了近代鐵路運輸業(yè)的開端。

②1964年10月1日，日本在本州島建造的第一條高速鐵路——東海道新干線正式投入運行成為世界上第一條高速鐵路。

③2007年建成的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。④中國“大秦線”的改革實現(xiàn)了重載領(lǐng)域的重大突破。

同時，隨著列車牽引力從蒸汽機車到內(nèi)燃機車再到現(xiàn)在的電力機車，鐵路的發(fā)展朝著客運高速化、貨運重載化的方向發(fā)展

平日我們只是單純意義上享受鐵路帶給平穩(wěn)便捷，但對鐵道的具體情況知之甚少，通過這個

第二篇：鐵道工程認識實習(xí)報告

鐵 道 工 程

認 識 實習(xí)報 告

學(xué)號1208091810

班級工程力學(xué)1001班

姓名袁點

指導(dǎo)老師婁平曾志平涂鵬 汪優(yōu) 陳憲麥

日期年

實習(xí)時間：

9月2日、9月3日

實習(xí)目的：

1、對鐵道工程專業(yè)有個整體的認識

2、了解鐵道工程在土木工程里與其它專業(yè)方向的區(qū)別

3、給自己今后的學(xué)習(xí)明確方向

實習(xí)內(nèi)容：

安排了兩天的認識實習(xí)。第一天是汪老師的多媒體課給我們介紹鐵道工程的專業(yè)內(nèi)容和在實踐中的應(yīng)用；第二天我們在婁老師、曾老師、涂老師和陳老師的帶隊下去新開鋪附近鐵路進行了現(xiàn)場實習(xí)。

實習(xí)體會：

這次實習(xí)我的收獲不少，最主要的是我對自己的專業(yè)有了更加清晰的認識，也為之后專業(yè)方向的選擇打好了基礎(chǔ)。

在9月2號，汪老師的多媒體課給我們總體上介紹了鐵道工程這個土木工程里的一個重要專業(yè)方向。通過課堂上的學(xué)習(xí)和下課后自己上網(wǎng)查詢的一些相關(guān)資料，了解到鐵道建設(shè)對國家經(jīng)濟發(fā)展的貢獻和未來發(fā)展的方向以及它所需求的專業(yè)人才標(biāo)準(zhǔn)。

我們知道，現(xiàn)代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。鐵路運輸?shù)奶攸c是：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續(xù)性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長途客貨運輸。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟和社會的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進作用。通過老師的介紹和自己課后的學(xué)習(xí)，我從以下九個方面對鐵道有了更加細致的認識。

1.鐵路的由來與發(fā)展

世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國的斯托克頓和達靈頓之間開通。

世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運營的日本東海道新干線，最高時速達210公里。

鐵路的發(fā)展趨勢：客運高速化、貨運重載化。

2.鐵路選線設(shè)計

鐵路選線設(shè)計的基本任務(wù)：

1）根據(jù)國家政治、經(jīng)濟、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定

設(shè)計線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量、降低工程造價，節(jié)約運營支出。

3）與其他個體工程專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟合理，為進一步單項設(shè)計提供依據(jù)

3.鐵道工程建筑物

鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設(shè)備等。

1）軌道：軌道的作用：引導(dǎo)列車運行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。

2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運行阻力最小的接觸面，引導(dǎo)列車按規(guī)定的方向運行。鋼軌的型號：根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號、制造年月等。

3）聯(lián)接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯(lián)接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。

4）聯(lián)接零件－中間連接零件：中間連接零件：聯(lián)接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構(gòu)成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。

5）軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來自鋼軌的壓力經(jīng)其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

6）軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。分為普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕

7）道床：功能：承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度。構(gòu)造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。

8）道岔：道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設(shè)備，它的基本功能是實現(xiàn)線路的連接和交叉。線路連接和交叉設(shè)備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習(xí)慣稱為道

岔。現(xiàn)介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕組成。

9）轉(zhuǎn)轍器：轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯(lián)結(jié)零件組成。轉(zhuǎn)轍器主要零件是滑床板、限位器、軌撐、道岔拉桿及連桿、轍叉及護軌、可動心軌轍叉、護軌、連接部分等等。

10）路基：路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須保證軌頂設(shè)計標(biāo)高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。

11）橋梁：橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結(jié)構(gòu)及下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)為橋跨，下部結(jié)構(gòu)為橋墩、橋臺及墩臺基礎(chǔ)。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎(chǔ)，逐次傳遞至基底面上。

12）隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結(jié)構(gòu)。

13）車站：火車站按作業(yè)性質(zhì)分為客運站、貨運站和客貨功能兼?zhèn)涞目拓涍\站3種。根據(jù)列車作業(yè)的性質(zhì)可分為編組站、區(qū)段站、中間站、越行站和會讓站5種。車站按業(yè)務(wù)量，地理條件劃分為特，一，二，三，四，五等站。

4.軌道鋪設(shè)與施工資料

軌道鋪設(shè)是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設(shè)于道床上。整個鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運送和鋪設(shè)，以及道碴的運送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。

5.無碴軌道

無碴軌道是一種少維修的軌道結(jié)構(gòu)，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布并傳遞到路基基礎(chǔ)上。無碴軌道按照結(jié)構(gòu)可以分為整體結(jié)構(gòu)式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。

6.高速鐵路

根據(jù)UIC的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。

7.重載鐵路

重載鐵路是指用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上?？傊卮罂蛇_1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米／千米。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應(yīng)性，以及大

宗散貨的裝卸等。

8.城市軌道交通

由于城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時性、速達性、舒適性和安全性，能充分利

用地下空間、節(jié)省城市用地，并具有良好的環(huán)保效益，一直處于世界發(fā)達國家主

要城市公共交通系統(tǒng)的主導(dǎo)地位。

目前我國城市軌道交通尚未形成規(guī)模，但已將城市軌道交通發(fā)展作為拉動國民經(jīng)濟、特別是大城市經(jīng)濟發(fā)展的重大戰(zhàn)略。北京、上海等11個城市在建城市軌道交通線路達1000km。

9.我國鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

我國路網(wǎng)欠發(fā)達，裝備水平低，與世界發(fā)達國家鐵路之間存在不小的差距。

我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據(jù)1998年統(tǒng)計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經(jīng)濟發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此，要解決鐵路發(fā)展滯后的問題，盡快適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展要求，鐵路小發(fā)展不行，慢發(fā)展不行，必須大發(fā)展、快發(fā)展。

9月3號，我們在老師的帶領(lǐng)下參觀了位于長沙新開鋪的鐵路。那段鐵路早已經(jīng)廢棄了，鋼軌已經(jīng)生銹了，看來不能再行車運行了。經(jīng)過現(xiàn)場對鐵路的觀察，我對鐵路了解更透徹了，對昨天老師講的有關(guān)鐵路工程的概念理解更加明白了。

這天下午，老師給我們看了有關(guān)鐵路的視頻，最讓我感動的是青藏鐵路。建設(shè)青藏鐵路是黨中央、國務(wù)院在新世紀(jì)之初做出的戰(zhàn)略決策，是西部大開發(fā)的標(biāo)志性工程，對加快青藏兩省區(qū)的經(jīng)濟、社會發(fā)展，增進民族團結(jié)，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已于2006年7月1日9:00全線通車。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長1956公里。青藏鐵路建設(shè)面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱“三大難題”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，工程艱巨，要求很高，難度很大。青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區(qū)的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全線上萬名建設(shè)者，放棄節(jié)假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設(shè)奔波忙碌著。青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復(fù)返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。

充實而不乏趣味的兩天實習(xí)過去了，我們在老師的指導(dǎo)下進行了實習(xí)總結(jié)。同學(xué)們從大方向、大的感性認識上了解了鐵道工程，并借此激發(fā)我們的學(xué)習(xí)興趣。

從中我也認識到，任何一項偉大工程的完成都是無數(shù)個默默奉獻的工人、設(shè)計者、施工人員、后勤人員和領(lǐng)導(dǎo)者的汗水和智慧的結(jié)晶。作為中南大學(xué)土木工程學(xué)院的一員，我也感受到了這份事業(yè)給我的使命感。中國的鐵道建設(shè)還有很長的路要走，而我們，正是那一位位樂于奉獻、堅定勇敢、誠實智慧的建設(shè)者的一份子，為此，我感到深深的自豪。

第三篇：道路與鐵道工程認識實習(xí)報告

一、實習(xí)目的：

1、初步了解道路與鐵路工程專業(yè)背景方向的知識構(gòu)成。

2、了解鐵路工程系統(tǒng)的基本建筑與結(jié)構(gòu)。

3、初步認識鐵路運輸相關(guān)知識體系。

4、鍛煉學(xué)生分析問題和解決生產(chǎn)實際問題的能力。

二、實習(xí)時間： 2011年10月22日

三、實習(xí)地點：

1、八達嶺京張鐵路青龍橋火車站

2、關(guān)溝附近鐵架橋鐵路

四、實習(xí)過程：

乘車至八達嶺京張鐵路青龍橋火車站，參觀由我國首位杰出的愛國鐵路工程師，有“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”之稱的鐵路工程專家詹天佑負責(zé)修建的京張鐵路。學(xué)習(xí)“之”字形鐵路的設(shè)計知識，火車爬坡的相關(guān)數(shù)據(jù)，道岔結(jié)構(gòu)相關(guān)知識。參觀青龍橋火車站及周邊。

前往關(guān)溝附近鐵架橋，了解鐵路的圓曲線緩曲線，及防水設(shè)施。

五、實習(xí)地點介紹及道鐵相關(guān)專業(yè)知識

1、京張鐵路

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。這條鐵路工程艱巨。現(xiàn)為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師成功建設(shè)。建設(shè)過程中，詹天佑采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，后加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。他運用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進。

“之”字形鐵路

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計的京張鐵路，是在此技術(shù)管理規(guī)程下達的90多年前，那時就是蒸汽機車也剛在國內(nèi)出現(xiàn)不久，其牽引力與現(xiàn)代機車不能相比。

為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較線。但是，由于經(jīng)費及工期的限制，最后還是不得不把立足點落回到關(guān)溝路段。

詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計了“之”字形鐵路線路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了“之”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀(jì)初時的如此大膽的設(shè)計，在中國鐵路建筑史上，是一個不小創(chuàng)舉。

2、鐵路知識 鐵路分類

鐵路根據(jù)管理和使用對象不同劃分為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等種類；根據(jù)運輸性質(zhì)劃分為客運專線、貨運專線和客貨混運鐵路；根據(jù)正線數(shù)目劃分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；根據(jù)牽引種類劃分為電氣化鐵路、內(nèi)燃牽引鐵路和蒸汽牽引鐵路；根據(jù)地形條件劃分為越嶺鐵路、河谷鐵路、平原丘陵地區(qū)鐵路等。學(xué)習(xí)了解鐵路的管理機構(gòu)、管理方式、鐵路運量、鐵路能力、運輸組織方式、最高運行速度、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的擬定（主要為最大坡度和最小曲線半徑）、線路平縱斷面圖等內(nèi)容。

線路分類

鐵路包含多種線路，根據(jù)在路網(wǎng)中的地位和作用可以劃分為干線、支線、聯(lián)絡(luò)線等；根據(jù)接軌點及用途不同可以劃分為正線、安全線、避難線、專用線等；站內(nèi)線路分為正線、到發(fā)線、貨物線等。學(xué)習(xí)了解上述線路的特點、用途、設(shè)置要求和平縱斷面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

有砟鐵路和無砟鐵路

關(guān)溝鐵路橋是有砟設(shè)計，道砟的主要構(gòu)成各類大小較均一的碎石，常見的是花崗巖等。道砟的主要作用是在列車經(jīng)過時緩解震動；同時鋪設(shè)簡易，可以較快捷地調(diào)整鐵路高度，便于鋪設(shè)，使鐵路可以平穩(wěn)快速架設(shè)；道砟將鐵軌架設(shè)在一定高度，且碎石便于雨水下滲外排，這樣可以進一步有效地保護鐵軌，防止腐蝕與變形，有利于鐵路的安全運行；道砟有較好的減噪效果。

道砟的主要缺點在于：因為其用于緩解列車進過震動，所以道砟會在列車長期運行后逐漸被壓實或者震碎，導(dǎo)致減震效果下降，甚至造成不均勻沉降，影響鐵路安全，同事道砟需要更換養(yǎng)護，不然的話列車運行必須注意限速，這樣就極大地影響了鐵路運行的效率。

無砟鐵路的主要特點：通過振動法將軌枕嵌入初凝前已經(jīng)搗固的混凝土中。鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

軌道

軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個整體性的工程結(jié)構(gòu)，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床，防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。聯(lián)結(jié)零件在鋼軌和鋼軌之間以及鋼軌和軌枕之間起著一個聯(lián)結(jié)作用。目前，我國鐵路正線軌道共分特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時為車輪的滾動提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運行，這種

軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動閉塞信號線路上，鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。我國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。

鋼軌必須具有足夠的強度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時也可能造成軌腰劈裂。

軌枕

鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動，并傳給道床；同時用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機車車輛運行速度和運輸量等因素確定的。機車車輛運行速度高和運輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長的70%。木枕的優(yōu)點是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡單，絕緣性能好；缺點是使用壽命短（如易腐朽、易機械磨損及劈裂）。

②混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點是穩(wěn)定性好，使用壽命長，養(yǎng)護維修費??；缺點是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等。

③鋼枕。優(yōu)點是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國尚未應(yīng)用。

聯(lián)結(jié)零件

分中間聯(lián)結(jié)零件和接頭聯(lián)結(jié)零件兩種。

①中間聯(lián)結(jié)零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結(jié)零件具有足夠的強度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結(jié)零件本身應(yīng)構(gòu)造簡單，以便于裝配、卸除和調(diào)整軌道的軌距及水平等。木枕和鋼軌的聯(lián)結(jié)一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應(yīng)用廣泛。

②接頭聯(lián)結(jié)零件：聯(lián)結(jié)兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設(shè)計制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個或6個螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結(jié)夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時引起的振動而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎(chǔ)，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動；同時，為軌道提供良好的排水、通風(fēng)條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動。中國鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修;3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質(zhì)量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設(shè)。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道岔

道岔是一種使機車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔鋪設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計鋪設(shè)，困難條件下，經(jīng)統(tǒng)籌研究，可在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設(shè)位置前后移動不大于6.25m，但在區(qū)段站及以上的車站，特別是咽喉區(qū)道岔，最大移動量不得大于0.5m。國家鐵路正線上的道岔軌型，應(yīng)于正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小于與其連接的主要線的軌型。當(dāng)?shù)啦碥壭团c連接線路軌型不同時，道岔鋪設(shè)時，道岔前后應(yīng)各鋪1節(jié)長度不小于6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長度可減小到4.5米。

道岔鋪設(shè)時，兩前后道岔間距小于9米時，道岔軌型應(yīng)一致或兩道岔直接用異型軌連接。設(shè)有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應(yīng)滿足設(shè)置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設(shè)置絕緣接頭。

無縫線路

所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，“無縫線路”可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要干道上采用。

長軌是在規(guī)定溫度范圍內(nèi)鋪設(shè)并固定在軌枕上的。長軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。因此，鋼軌中段夏季將產(chǎn)生很大的溫度壓力，冬天將產(chǎn)生很大的溫度拉力。鋼軌內(nèi)的最大壓力和拉力可根據(jù)鋼軌鋪設(shè)地的年最高氣溫和最低氣溫計算，鋼軌所受最大壓力應(yīng)不致于造成軌道臌曲，所受最大拉力應(yīng)不致于造成鋼軌斷裂。

無縫線路大量減少了鋼軌接頭，減少了車輪通過接頭時對鋼軌的沖擊，有利于節(jié)約線路維修費用，延長鋼軌使用壽命，減弱機車車輛噪聲等,因此,發(fā)展較快。在20世紀(jì)30年代，德國和美國鐵路開始進行小量試鋪無縫線路，到1981年止，全世界已鋪設(shè)無縫線路約30萬公里，其中中國鋪設(shè)約8000公里。

無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟效益顯著。據(jù)有關(guān)部門方面統(tǒng)計，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及噪聲等優(yōu)點。

鋼軌熱脹冷縮，在無縫線路上，焊接長鋼軌每單位長度的自由伸縮量等于線膨脹系數(shù)及軌溫變化幅度的乘積。焊接長鋼軌一經(jīng)“鎖定”，自由伸縮就受到兩端接頭阻力及沿線道床阻力的抵抗而不能實現(xiàn)或不能全部實現(xiàn)。

關(guān)溝鐵路橋就是典型的無縫線路。

六、實習(xí)感悟：

道路與鐵道作為國家交通運輸?shù)闹刂兄?，未來必將有更快的發(fā)展，中國的道路與鐵道工程技術(shù)也在不斷進步著，作為未來土木工程方向的人才，我認為道路鐵路不僅僅是工作的問題，技術(shù)的問題，更是與民生息息相關(guān)的問題，我們應(yīng)該秉承著專業(yè)的素養(yǎng)，嚴(yán)謹認真的設(shè)計與施工，在未來的工作中完美的完成國家給我們的任務(wù)。

第四篇：鐵道工程實習(xí)報告

鐵道工程實習(xí)總結(jié)—實習(xí)報告

實習(xí)時間：2014年7月20日至2015年5月12日 實習(xí)地點：內(nèi)蒙古巴珠項目

實習(xí)目的：

1、了解鐵道工程的相關(guān)基礎(chǔ)知識及其設(shè)計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習(xí)體會：

在此次實習(xí)中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設(shè)計和建筑不但給了我視覺上的沖擊，而且更重要的是激發(fā)了我的靈感和求知欲，讓我體會到了一種先進的思想和創(chuàng)造性的重要意義。所以，現(xiàn)在我們更加認清目前的形勢，首先我們應(yīng)該努力學(xué)好我們的專業(yè)知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業(yè)或者設(shè)計這樣的作品時才會做到有的放矢。

其次，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導(dǎo)實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學(xué)理論知識得到了進一步的鞏固和提高?，F(xiàn)將這段時間的工作作如下總結(jié)：

老師給我們講述有關(guān)鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現(xiàn)代交通運輸?shù)姆诸惡透鞣N交通運輸?shù)奶攸c?，F(xiàn)代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類?，F(xiàn)在，我只簡略介紹一下鐵路運輸?shù)奶攸c：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續(xù)性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長途客貨運輸。

（一）、工程測量

工程地質(zhì)測繪是運用地質(zhì)、工程地質(zhì)理論，對與工程建設(shè)有關(guān)的各種地質(zhì)現(xiàn)象進行觀察和描述，初步查明擬建場地或各建筑地段的工程地質(zhì)條件。將工程地質(zhì)條件諸要素采用不同的顏色、符號，按照精度要求標(biāo)繪在一定比例尺的地形圖上，并結(jié)合勘探、測試和其他勘察工作的資料，編制成工程地質(zhì)圖。

在工程處，領(lǐng)導(dǎo)主要安排我從事技術(shù)性工作，測量確實是“建設(shè)的尖兵”、所有工作 的最基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，正因為它是基礎(chǔ)，所以它對整個工程的影響是舉足輕重的。在隊長的耐心指導(dǎo)下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環(huán)節(jié)，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導(dǎo)我。我積極向領(lǐng)導(dǎo)和同事學(xué)習(xí)全站儀的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰(zhàn)役的操作方法。

（二）、箱涵預(yù)制

箱涵預(yù)制是箱涵頂進施工中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，它關(guān)系到頂進工序的成功與否。在預(yù)制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設(shè)計，應(yīng)根據(jù)基底地質(zhì)條件、箱身孔徑及埋設(shè)深度，具體問題具體分析。在頂進當(dāng)中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達到需要高程“抬頭”的現(xiàn)象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預(yù)制箱身時也可在箱底前設(shè)計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進時的臨時設(shè)施，但必須確保安全。頂進前要承受背后填土的水平推力，頂進時，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂?shù)捻斄?。正確的確定頂進時的頂力，關(guān)系著決定頂進設(shè)備和后背的規(guī)模合理安全可靠。因此在此過程中，為了避免箱涵預(yù)制時不發(fā)生預(yù)制涵身方向偏差、符合設(shè)計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現(xiàn)象的避免，我與瞿總每天反復(fù)的復(fù)核箱涵標(biāo)高，以及后背裝的施工工作。箱涵預(yù)制，細中有粗，粗中有細，尤其是各技術(shù)參數(shù)的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預(yù)制→箱涵邊墻、頂板的預(yù)制→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為后來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導(dǎo)實踐，實踐又反作用于理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導(dǎo)實踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。

（三）、現(xiàn)場施工

之前的測繪、箱涵預(yù)制都是起到指導(dǎo)作用，真正的核心工作還是現(xiàn)場施工。其中施工質(zhì)量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長，地質(zhì)條件發(fā)咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對當(dāng)前鐵路施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷提高、新工藝、信設(shè)備的運用還處在摸索階段，而鐵路的運行速度要求又不斷提高和跨越式的發(fā)展的興趣是，對鐵路 基礎(chǔ)設(shè)施的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)的耐久性安全性提出來更高的要求。面對越來越高的要求，現(xiàn)場施工已經(jīng)不僅僅是依靠好的機械就能完成的，而是更加強調(diào)科學(xué)性嚴(yán)謹性和實用性的完美結(jié)合。

首先我認為我們應(yīng)該針對不同的施工要求和施工條件做出相應(yīng)的細致的施工方案，餅進行全面的實地考察。比如對于無渣軌道的鋪設(shè)和普通軌道的鋪設(shè)有不同的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，所以要有不同的設(shè)計方案；對于高速鐵路的鋪設(shè)和重載鐵路的鋪設(shè)也有很大的區(qū)別；對于橋梁的設(shè)計上梁和下梁的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)就考慮了不同的方案等等。

由于混凝土的抗拉強度遠低于抗壓強度，所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構(gòu)件的受拉區(qū)混凝土內(nèi)設(shè)置鋼筋，則當(dāng)混凝土受拉開裂后，鋼筋由于具有較高的抗拉強度，能夠繼續(xù)承受拉力。而在梁的受壓區(qū)憂郁混凝土具有較高的抗壓強度，也能繼續(xù)承受壓力。這樣就可以發(fā)揮剛和混凝土兩種材料的特長，使構(gòu)件的承受能力較之素混凝土構(gòu)件大大提高。

（四）、內(nèi)業(yè)

在整個過程中，內(nèi)業(yè)也是必不可少的一部分，資料的整理，在質(zhì)量上對工程可以說也有深遠的影響，它是工程問題查詢的有效途徑之一，是工程交驗的重要組成部分。通過對巴珠工程處資料的整理，使我深刻的體會到，這也是一個學(xué)習(xí)的過程，是一個積累知識的有效途徑之一，在整個竣工圖繪制的同時，讓我擁有的計算機方面的知識也有了用武之地。除現(xiàn)場外，可以說它也是一個全方位鍛煉自己的機會，尤其是一次對工藝流程深解的機會。

總之，在此過程中，我學(xué)習(xí)了一遍理論知識，讓其得到了進一步的鞏固和提高。

（五）、團結(jié)協(xié)作

我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷，十根筷子卻很牢固。鐵道建設(shè)也是一樣。一項工程，并非一個人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團結(jié)協(xié)作，不管是什么單位單位。與其處理好協(xié)作關(guān)系，必須，尤其是工程的各關(guān)鍵環(huán)節(jié)，可以給自己營造一個良好的施工環(huán)境，否則，將會適得其反。各部門在相互信賴的基礎(chǔ)上，就能夠更好的合作，對工程的進展、對各個環(huán)節(jié)需要注意的地方，均心中有數(shù)，不會因協(xié)調(diào)不當(dāng)出現(xiàn)各種閃失，影響工程進度，也就意味著多了一項不必要的經(jīng)濟損失。

在短短這次實習(xí)工作中，我深刻的體會到團結(jié)協(xié)作對干好一項工程是多么的重 要，如果可以把握好，將是一個新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項風(fēng)險性很大工作，這就需要我們在作業(yè)的過程中要加倍小心，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

在工作中，我一直強調(diào)在過程中講安全，不應(yīng)在結(jié)果上講安全，將一切安全隱患消滅在萌芽中，這才是我們講安全的關(guān)鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點，我想，即使是突發(fā)性安全事故，也能有效的控制。減少一件安全事故，就少了一份經(jīng)濟損失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，時時講安全，處處講安全，并將其落到實處，我相信就能有效的控制、避免安全事故的發(fā)生，就能創(chuàng)造安全、高效、文明工地。在工程處，為了增強大家的安全意識，老師再三強調(diào)安全的重要性，并指導(dǎo)我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過。值得欣喜的是，在整個施工過程中，無一安全事故，有這樣的結(jié)果，也就意味著為為單位保住了不必要的經(jīng)濟損失。當(dāng)然，這只是一個開始，更重要的是我們應(yīng)該將這種“時時講安全，處處講安全，認認真真的做好安全工作”的精神繼續(xù)保持下去。

（七）、我國鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

孫中山先生曾說：“交通為實業(yè)之母，鐵路為交通之母?！边@句話明明白白的指出了鐵路無可替代的重要性。解放后，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，我國的鐵路有著長遠大進步。然而我國鐵路系統(tǒng)仍然處在中低端水準(zhǔn)，裝備水平底下，與世界發(fā)達國家還相去甚遠，與國民經(jīng)濟發(fā)展的需求相比還嚴(yán)重滯后。我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據(jù)1998年統(tǒng)計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經(jīng)濟發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此，要解決鐵路發(fā)展滯后的問題，盡快適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展要求，鐵路必須大發(fā)展、快發(fā)展。

總之，經(jīng)過這次實習(xí)，我確實學(xué)到了很多，實習(xí)帶給我們的不僅僅是經(jīng)驗，它還培養(yǎng)了我們吃苦的精神和嚴(yán)謹認真的作風(fēng)。我們學(xué)到了很多書中無法學(xué)到的東西。它使我們懂得觀察生活，勇于探究生活，也為我們多方面去認識和了解生活提供了一個契機。它是生活的一種動力，促進我們知、情、意、行的形成和協(xié)調(diào)的發(fā)展，幫助自我完善。此時，我還在懷念充滿成就感的金工實習(xí)，它充實了我們的知識，使我們 更加體會到這樣一句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事須躬行”實踐是真理的檢驗標(biāo)準(zhǔn)，通過這段時間的實習(xí)，我了解到很多工作常識，也得到意志上鍛煉，有辛酸也有快樂，這是我工作生活中的又一筆寶貴的財富，對我以后的學(xué)習(xí)和工作將有很大的影響。

實習(xí)生：樊朝陽

2015-05-12

第五篇：鐵道工程實習(xí)報告

鐵道工程實習(xí)總結(jié)—實習(xí)報告

實習(xí)時間：2011年3月20日至28日

實習(xí)地點：隴海線附近的鐵路

實習(xí)目的：

1、了解鐵道工程的相關(guān)基礎(chǔ)知識及其設(shè)計、施工過程

2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解

實習(xí)體會：

在此次實習(xí)中，我深刻的了解到鐵道工程這門功課的博大精深。那些設(shè)計和建筑不但給了我視覺上的沖擊，而且更重要的是激發(fā)了我的靈感和求知欲，讓我體會到了一種先進的思想和創(chuàng)造性的重要意義。所以，現(xiàn)在我們更加認清目前的形勢，首先我們應(yīng)該努力學(xué)好我們的專業(yè)知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業(yè)或者設(shè)計這樣的作品時才會做到有的放矢。

其次，通過自己的不斷實踐，深刻的體會到了理論指導(dǎo)實踐，而實踐又反作用于理論的真正含義，尤其是使自己所學(xué)理論知識得到了進一步的鞏固和提高。現(xiàn)將這段時間的工作作如下總結(jié)：

隴海線立交橋箱涵工程

去年3月份，我到隴海線K628+825工程處參加實習(xí)，現(xiàn)將在隴海線K628+825工程處的工作分述如下：

2011年3月22日上午10點30分，在車間門口，帶路老師給我們做了實習(xí)動員，著重給我們強調(diào)了一下幾點：1安全第一，橫越鐵路要做到一停.二看.三通過；2嚴(yán)肅對待實習(xí)，要端正態(tài)度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；4在實習(xí)中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎(chǔ)的認識，為將來的專業(yè)課程的學(xué)習(xí)打下良好基礎(chǔ)。

接著，老師給我們講述有關(guān)鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現(xiàn)代交通運輸?shù)姆诸惡透鞣N交通運輸?shù)奶攸c?，F(xiàn)代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類?，F(xiàn)在，我只簡略介紹一下鐵路運輸?shù)奶攸c：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續(xù)性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影 1

響、適合于中長途客貨運輸。

（一）、工程測量

工程地質(zhì)測繪是運用地質(zhì)、工程地質(zhì)理論，對與工程建設(shè)有關(guān)的各種地質(zhì)現(xiàn)象進行觀察和描述，初步查明擬建場地或各建筑地段的工程地質(zhì)條件。將工程地質(zhì)條件諸要素采用不同的顏色、符號，按照精度要求標(biāo)繪在一定比例尺的地形圖上，并結(jié)合勘探、測試和其他勘察工作的資料，編制成工程地質(zhì)圖。

在隴海線K628+825工程處，領(lǐng)導(dǎo)主要安排我從事技術(shù)性工作，測量確實是“建設(shè)的尖兵”、所有工作的最基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，正因為它是基礎(chǔ)，所以它對整個工程的影響是舉足輕重的。在老師的耐心指導(dǎo)下，與其進行著前期未完成的測量工作，工作中，就測量的每一環(huán)節(jié)，不管是我知道的還是我不知道，他都會耐心的指導(dǎo)我。因在隴海線

K628+825工程處是用全站儀放線,放線地點就在隴海線附近，過往車輛及其頻繁，要求操作技術(shù)非常熟練，速度很快。我積極向領(lǐng)導(dǎo)和同事學(xué)習(xí)全站儀的使用方法，熟悉每一個按鍵的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全戰(zhàn)役的操作方法。

（二）、箱涵預(yù)制

箱涵預(yù)制是箱涵頂進施工中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，它關(guān)系到頂進工序的成功與否。在預(yù)制工作中，工作底板的坡度高低，是影響頂進過程中箱涵是否抬頭的重要因素。底板坡度的設(shè)計，應(yīng)根據(jù)基底地質(zhì)條件、箱身孔徑及埋設(shè)深度，具體問題具體分析。在頂進當(dāng)中謹慎從事，把箱身口前沿的土方每次都挖盡，并達到需要高程“抬頭”的現(xiàn)象是可以消除的。同時，為了防止扎頭，在預(yù)制箱身時也可在箱底前設(shè)計船頭坡加固，以便頂進時高出箱底的土壤壓入箱底，增加其承載力，防止扎頭。后背雖是橋涵頂進時的臨時設(shè)施，但必須確保安全。頂進前要承受背后填土的水平推力，頂進時，板樁式后背由樁后土的水平抗力承受全部千斤頂?shù)捻斄?。正確的確定頂進時的頂力，關(guān)系著決定頂進設(shè)備和后背的規(guī)模合理安全可靠。因此在此過程中，為了避免箱涵預(yù)制時不發(fā)生預(yù)制涵身方向偏差、符合設(shè)計高程、和頂進步驟扎頭、抬頭現(xiàn)象的避免，我與瞿總每天反復(fù)的復(fù)核箱涵標(biāo)高，以及后背裝的施工工作。箱涵預(yù)制，細中有粗，粗中有細，尤其是各技術(shù)參數(shù)的控制，確實不是一件簡單的事情，從基坑開挖→工作底板的制作/后背樁的制作→箱涵底板預(yù)制→箱涵邊墻、頂板的預(yù)制→線路加固→箱涵頂進等整個過程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注時，振動棒的震搗一

定要注意，避免破壞工作底板，在工作底板上震出一個個得混凝土鉚釘，為后來的箱涵頂進造成影響。換句話說，這就是理論指導(dǎo)實踐，實踐又反作用于理論的過程，讓我再一次的意會到了理論指導(dǎo)實踐的重要性。如果上梁和下梁都僅僅視為一種梁來施工，不能具體情況具體分析，那么這次施工必然是失敗的。

（三）、現(xiàn)場施工

之前的測繪、箱涵預(yù)制都是起到指導(dǎo)作用，真正的核心工作還是現(xiàn)場施工。其中施工質(zhì)量處于控制的中心地位。鐵路工程線路長，地質(zhì)條件發(fā)咋，往往穿山越嶺，施工難度大。尤其是針對當(dāng)前鐵路施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷提高、新工藝、信設(shè)備的運用還處在摸索階段，而鐵路的運行速度要求又不斷提高和跨越式的發(fā)展的興趣是，對鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)的耐久性安全性提出來更高的要求。面對越來越高的要求，現(xiàn)場施工已經(jīng)不僅僅是依靠好的機械就能完成的，而是更加強調(diào)科學(xué)性嚴(yán)謹性和實用性的完美結(jié)合。

首先我認為我們應(yīng)該針對不同的施工要求和施工條件做出相應(yīng)的細致的施工方案，餅進行全面的實地考察。比如對于無渣軌道的鋪設(shè)和普通軌道的鋪設(shè)有不同的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，所以要有不同的設(shè)計方案；對于高速鐵路的鋪設(shè)和重載鐵路的鋪設(shè)也有很大的區(qū)別；對于橋梁的設(shè)計上梁和下梁的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)就考慮了不同的方案等等。在隴海線K628+825處的橋梁附近，老師告訴我們，在載荷作用下，梁的下部會產(chǎn)生拉應(yīng)力，上部會產(chǎn)生壓應(yīng)力。由于混凝土的抗拉強度遠低于抗壓強度，所以在很小的載荷作用下下梁的下部就會開裂，從而使梁失去承載能力。如果在構(gòu)件的受拉區(qū)混凝土內(nèi)設(shè)置鋼筋，則當(dāng)混凝土受拉開裂后，鋼筋由于具有較高的抗拉強度，能夠繼續(xù)承受拉力。而在梁的受壓區(qū)憂郁混凝土具有較高的抗壓強度，也能繼續(xù)承受壓力。這樣就可以發(fā)揮剛和混凝土兩種材料的特長，使構(gòu)件的承受能力較之素混凝土構(gòu)件大大提高。

（四）、內(nèi)業(yè)

在整個過程中，內(nèi)業(yè)也是必不可少的一部分，資料的整理，在質(zhì)量上對工程可以說也有深遠的影響，它是工程問題查詢的有效途徑之一，是工程交驗的重要組成部分。通過對隴海線K628+825工程處資料的整理，使我深刻的體會到，這也是一個學(xué)習(xí)的過程，是一個積累知識的有效途徑之一，在整個竣工圖繪制的同時，讓我擁有的計算機方面的知識也有了用武之地。除現(xiàn)場外，可以說它也是一個全方位鍛煉自己的機

會，尤其是一次對工藝流程深解的機會。

除上述工作外，在隴海線K628+825工程處還協(xié)助瞿總（瞿兆遠）編寫過施工方案（曾對一些施工工藝提出過改進意見），填寫過驗工單，對一些需結(jié)算的分項工程作過預(yù)算以及獨立處理過一些很重要的技術(shù)性工作等?？傊诖诉^程中，我學(xué)習(xí)了一遍理論知識，讓其得到了進一步的鞏固和提高。

（五）、團結(jié)協(xié)作

我們都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折斷，十根筷子卻很牢固。鐵道建設(shè)也是一樣。一項工程，并非一個人能完成，它需要各部門每一位工作人員的團結(jié)協(xié)作，不管是什么單位單位。與其處理好協(xié)作關(guān)系，必須，尤其是工程的各關(guān)鍵環(huán)節(jié)，可以給自己營造一個良好的施工環(huán)境，否則，將會適得其反。各部門在相互信賴的基礎(chǔ)上，就能夠更好的合作，對工程的進展、對各個環(huán)節(jié)需要注意的地方，均心中有數(shù)，不會因協(xié)調(diào)不當(dāng)出現(xiàn)各種閃失，影響工程進度，也就意味著多了一項不必要的經(jīng)濟損失。

在短短這次實習(xí)工作中，我深刻的體會到團結(jié)協(xié)作對干好一項工程是多么的重要，如果可以把握好，將是一個新的能力的提升。

（六）、安全

安全，是我們亙古不變的話題。干工程本就是一項風(fēng)險性很大工作，這就需要我們在作業(yè)的過程中要加倍小心，在作好各項安全工作的同時，力爭每一秒，不能盲目的去搶一秒。否則，事故就在一秒間。

在工作中，我一直強調(diào)在過程中講安全，不應(yīng)在結(jié)果上講安全，將一切安全隱患消滅在萌芽中，這才是我們講安全的關(guān)鍵。倘若從每一位民工到我們每一位職工均能做到這一點，我想，即使是突發(fā)性安全事故，也能有效的控制。減少一件安全事故，就少了一份經(jīng)濟損失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，時時講安全，處處講安全，并將其落到實處，我相信就能有效的控制、避免安全事故的發(fā)生，就能創(chuàng)造安全、高效、文明工地。在隴海線K628+825工程處，為了增強大家的安全意識，老師再三強調(diào)安全的重要性，并指導(dǎo)我們橫越鐵路要做到一停.二看.三通過。值得欣喜的是，在整個施工過程中，無一安全事故，有這樣的結(jié)果，也就意味著為為單位保住了不必要的經(jīng)濟損失。當(dāng)然，這只是一個開始，更重要的是我們應(yīng)該將這種“時時講安全，處處講安全，認認真真的做好安全工作”的精神繼續(xù)保持下去。

（七）、我國鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

孫中山先生曾說：“交通為實業(yè)之母，鐵路為交通之母。”這句話明明白白的指出了鐵路無可替代的重要性。解放后，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，我國的鐵路有著長遠大進步。然而我國鐵路系統(tǒng)仍然處在中低端水準(zhǔn)，裝備水平底下，與世界發(fā)達國家還相去甚遠，與國民經(jīng)濟發(fā)展的需求相比還嚴(yán)重滯后。我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據(jù)1998年統(tǒng)計，換算運輸密度高達2777.9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經(jīng)濟發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此，要解決鐵路發(fā)展滯后的問題，盡快適應(yīng)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展要求，鐵路必須大發(fā)展、快發(fā)展。

總之，經(jīng)過這次實習(xí)，我確實學(xué)到了很多，實習(xí)帶給我們的不僅僅是經(jīng)驗，它還培養(yǎng)了我們吃苦的精神和嚴(yán)謹認真的作風(fēng)。我們學(xué)到了很多書中無法學(xué)到的東西。它使我們懂得觀察生活，勇于探究生活，也為我們多方面去認識和了解生活提供了一個契機。它是生活的一種動力，促進我們知、情、意、行的形成和協(xié)調(diào)的發(fā)展，幫助自我完善。此時，我還在懷念充滿成就感的金工實習(xí)，它充實了我們的知識，使我們更加體會到這樣一句話：“紙上得來終覺淺，絕知此事須躬行?！睂嵺`是真理的檢驗標(biāo)準(zhǔn)，通這些天的實習(xí)，我了解到很多工作常識，也得到意志上鍛煉，有辛酸也有快樂，這是我工作生活中的又一筆寶貴的財富，對我以后的學(xué)習(xí)和工作將有很大的影響。

見習(xí)生：寇圣潔

2011-4-25