第一篇：本科畢設(shè)答辯演講稿

尊敬的各位老師，上午好！

我叫xxx，是xx級xx班的學(xué)生，我的論文題目是粘聲波正演模擬方法研究，論文是在xx導(dǎo)師的悉心指點下完成的，在這里我向我的導(dǎo)師表示深深的謝意，向各位老師不辭辛苦參加我的論文答辯表示衷心的感謝，下面我將本論文設(shè)計的目的和主要內(nèi)容向各位老師作一匯報，懇請各位老師批評指導(dǎo)。

首先，我想談?wù)勥@個畢業(yè)論文設(shè)計的目的及意義

在地震勘探中，我們通常把地下介質(zhì)為看成彈性各向同性介質(zhì)。但是在實際中，地下介質(zhì)為非完全彈性各向異性介質(zhì)，存在吸收衰減現(xiàn)象。因此更趨向于粘彈性。粘彈介質(zhì)正演模擬方法的研究對于還原地下介質(zhì)的真實情況具有較強的理論意義和實際意義。由于粘彈性介質(zhì)的正演模擬計算成本較高，計算繁瑣，為了降低計算成本，本文進行了聲學(xué)近似下的粘聲波正演模擬方法研究。下面是關(guān)于正演模擬方法的簡單分類：

地震波正演模擬方法基于理論基礎(chǔ)和表達形式可以分為三種：1>積分方程法(基于惠更斯原理）；2>地震波方程數(shù)值解法（基于波動方程）；3>射線追蹤法（基于射線理論）

根據(jù)求解方法，地震波方程數(shù)值解法可分為有限元法、偽譜法、有限差分法。

有限元法算法比較復(fù)雜，計算較慢，而偽譜法不適合物性劇烈變化的復(fù)雜模型，相比于這兩種方法，有限差分法可以適應(yīng)劇烈變化的地下介質(zhì)，算法速度較快。因此，此處選擇有限差分法進行數(shù)值模擬。

第二部分是國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀。

從19世紀(jì)四十年代第一次提出粘彈性介質(zhì)理論，粘性介質(zhì)理論不斷發(fā)展，到現(xiàn)在，已經(jīng)逐步發(fā)展成熟。國內(nèi)的相關(guān)研究也逐漸增多。

第三部分為正演模擬的過程。流程圖如圖所示……

如圖所示為粘聲波方程，具體的推導(dǎo)過程在論文10-12頁有詳細的推到步驟。

由于涉及到了網(wǎng)格的選取，網(wǎng)格是用來實現(xiàn)介質(zhì)模型離散化的一種常用手段，所以此處對網(wǎng)格進行了簡單的介紹。由于計算量相同時，交錯網(wǎng)格數(shù)值模比常規(guī)網(wǎng)格更精確，數(shù)值計算更穩(wěn)定，收斂速度更快，壓制數(shù)值頻散更徹底。因此我使用交錯網(wǎng)格進行模擬。

如圖為推導(dǎo)出的差分系數(shù)計算矩陣與交錯網(wǎng)格有限差分格式，推導(dǎo)過程詳見論文13-16頁。

對于震源的選擇，此處，我選擇的是雷克子波作為加載的震源，來模擬激發(fā)地震波。表達式如圖所示。為了檢測震源是否準(zhǔn)確，我選用頻率為30hz，做出雷克子波的特征圖：

……

由于實際介質(zhì)更加傾向于半無限空間，所以要進行邊界條件的選擇，邊界條件分為衰減邊界條件、吸收邊界條件，本文應(yīng)用的是是PML吸收邊界條件，如圖所示。然后為了檢驗邊界條件的作用，我用簡單的單層介質(zhì)模型進行了簡單的測試，結(jié)果如圖所示，從圖中可以看出，當(dāng)沒有邊界條件的時候，在界面處會產(chǎn)生明顯的反射波。

有限差分法最大的局限性就是數(shù)值頻散問題。造成數(shù)值頻散現(xiàn)象的原因有很多，例如震源精度，采樣間隔，波形畸變等因素的影響?？梢杂眠@三種方法來壓制數(shù)值頻散?！?/p>

然后我用選取不同階數(shù)的正常聲波常規(guī)網(wǎng)格有限差分算子進行簡單的試算，如圖所示：……

第四部分為模型的試算，為了探究地震波的傳播規(guī)律，首先我建立了一個簡單的正序三層分布模型，模型的相關(guān)參數(shù)以及震源位置如圖所示，來模擬地震波在地下介質(zhì)中的傳播?！?/p>

然后我有建立了兩個三層分布模型，一個含高速夾層，一個含低速夾層，震源位置如圖所示。

這是他們在同一時刻的波場快照。……

之后，為了探究了粘聲波的衰減規(guī)律，我建立了一個四層分布模型，模型參數(shù)如圖所示，右圖分別為正常聲波跟粘聲波沿測線方向的炮記錄，為了對比明顯，我選取第30道的聲波記錄跟粘聲記錄，放到一個表格中進行對比，如圖所示，進行局部放大，可以看出粘聲波的地震記錄在深層的反射波的振幅明與普通聲波的相比，有明顯的衰減現(xiàn)象，同相軸相對教弱；在深層，粘聲波的記錄的波形變化比較嚴(yán)重。也就是說，粘性介質(zhì)考慮到了地層對能量的衰減作用，反射波的能量比完全彈性的介質(zhì)減弱很多，更加的符合實際的底層情況。

……… 最后，再次謝謝各位老師的聆聽，歡迎各位老師批評指正。

第二篇：2014畢設(shè)答辯有關(guān)要求（定稿）

物流管理專業(yè)2014年畢業(yè)設(shè)計(論文)有關(guān)要求

2010級物流管理專業(yè)畢業(yè)生畢業(yè)設(shè)計(論文)環(huán)節(jié)總體安排如下：

1、第7學(xué)期的第8和第9周確定指導(dǎo)教師并確定設(shè)計（論文）題目；

2、第10-11周，指導(dǎo)教師提交立題申請，并給所指導(dǎo)學(xué)生下達任務(wù)書，指導(dǎo)學(xué)生查閱相關(guān)資料并撰寫開題報告；

3、第12-16周，學(xué)生撰寫開題報告；

4、第17周，學(xué)生提交開題報告正式稿；

5、第18周，開題答辯；

6、第19周至第8學(xué)期返校期間，畢業(yè)實習(xí)、畢業(yè)論文撰寫，完成設(shè)計（論文）初稿。要求學(xué)生與自己的指導(dǎo)教師保持聯(lián)系，指導(dǎo)教師需要定期或不定期地給學(xué)生以指導(dǎo)；

7、擬參加預(yù)答辯的學(xué)生需要在第8學(xué)期返校后的第二周三提交以下材料：

（1）任務(wù)書1份；

（2）論文打印稿一式2份(不需要裝訂)；

（3）外文翻譯打印稿1份(含原文，不需要裝訂)；

（4）已填妥的畢業(yè)實習(xí)手冊；

（5）實習(xí)單位已簽字蓋章的畢業(yè)實習(xí)證明。

以上5類材料均由學(xué)生本人在返校后的第二周周三下午(僅限此1天，未能如期提交的同學(xué)默認(rèn)參加6月份學(xué)院統(tǒng)一組織的答辯)交給答辯組秘書。

學(xué)生能否如愿參加預(yù)答辯，由指導(dǎo)教師和答辯委員會根據(jù)學(xué)生的論文(畢設(shè))完成情況以及所提交的以上5類材料共同決定！

8、預(yù)答辯時間初步定在第8學(xué)期返校后的第三周，具體時間待定；

9、通過預(yù)答辯的學(xué)生，在征得指導(dǎo)教師和輔導(dǎo)員的同意之后，履行相關(guān)手續(xù)，即可離校找工作、參加工作實習(xí)或到簽約單位工作；

10、未參加預(yù)答辯或預(yù)答辯沒有通過的學(xué)生，第8學(xué)期返校后將不允許離開學(xué)校，需在學(xué)校繼續(xù)完成畢設(shè)（論文），直到參加完成6月份學(xué)院統(tǒng)一組織的答辯環(huán)節(jié)；

11、學(xué)生預(yù)答辯通過(需要修改的按答辯委員會的要求修改)后，原則上不需要參加6月份學(xué)院組織的第一批答辯，但需要申請優(yōu)秀的同學(xué)需再答辯一次。通過預(yù)答辯的同學(xué)需要在6月20日之前（具體時間待定，另行通知）將修改好的論文裝訂1份，將外文翻譯稿打印1份，并將電子版的論文(做系統(tǒng)設(shè)計的需包括系統(tǒng)程序)、外文翻譯稿一起刻錄成1張光盤。

12、2014年6月20日左右（具體時間待定，另行通知），所有通過預(yù)答辯的同學(xué)第二

次集中返校，由學(xué)生本人親自將以下材料交給所在答辯組的答辯組秘書，并完成最后的畢業(yè)環(huán)節(jié)所有其他事宜。

（1）論文最終稿1份(打印裝訂完成)；

（2）外文翻譯最終稿1份(打印完成，不需要裝訂)；

（3）刻錄好的光盤1張；

（4）指導(dǎo)教師和自己簽字確認(rèn)后的任務(wù)書最終稿1份；

（5）將論文最終稿和外文翻譯最終稿的電子版壓縮打包(以“學(xué)號+姓名”命名)發(fā)送到郵箱：web_da@126.com。

13、以下是指導(dǎo)物流管理專業(yè)畢業(yè)生的所有指導(dǎo)教師的姓名和職稱，在有關(guān)文檔中不要填錯；

吳景泰（教授）、徐家旺（教授）、趙禮強（副教授）、荊浩（副教授）、劉彬（副教授）、張小雷（副教授）、馬佳（講師）、閆萍（講師）、靖可（講師）

第三篇：畢設(shè)答辯陳詞

畢業(yè)答辯陳述詞模板 來源： 陳明軍的日志

尊敬的各位老師：

您們好！

我叫***，來自**班，學(xué)號**，我論文的題目是《**********》。本篇論文是在***老師的指導(dǎo)下完成的。在這期間，*老師對我的論文進行了詳細的修改和指正，并給予我許多寶貴的建議。在此，我非常感謝她一直以來的精心指導(dǎo)，同時也對各位評審能在百忙之中抽出寶貴的時間，參與論文的審閱和答辯表示不勝感激。下面我就把論文的基本思路向各位答辯老師作如下簡要陳述：

一、選題緣由

選擇本課題作為我論文的寫作題材的原因如下：******

二、資料收集準(zhǔn)備工作

選定題目后，為了完成論文，我進行了資料收集，擬定提綱，論文初稿、修改、定稿等一系列程序。在畢業(yè)論文的準(zhǔn)備和寫作過程中，我閱讀了大量的***方面的相關(guān)書籍和學(xué)術(shù)期刊論文，這得益于我們學(xué)校圖書館豐富的參考書籍和中國學(xué)術(shù)期刊網(wǎng)中的專業(yè)論文。

三、論文的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容

本文共分成*部分：

第一部分主要闡述了******

第二部分主要******

第三部分主要闡述了******

第四部分是******

第******

本篇論文已經(jīng)完成，還有許多的地方需要更全面的改進，但總的來說，在撰寫的過程中，我真實地學(xué)到了許多東西，也積累了不少經(jīng)驗，更進一步豐富了自己的知識。但由于個人能力不足，加之時間和精力有限，在許多內(nèi)容表述、論證上存在著不當(dāng)之處，與老師的期望還有差距，許多問題還有待進行一步思考和探究，借此答辯機會，希望各位老師能夠提出寶貴的意見，指出我的錯誤和不足之處，我將虛心接受，從而進一步深入學(xué)習(xí)，使該論文得到完善和提高。

我的答辯自述完畢，謝謝各位老師！

畢業(yè)答辯PPT制作攻略 來源： 丁婉的日志

關(guān)于內(nèi)容：

1、一般概括性內(nèi)容：課題標(biāo)題、答辯人、課題執(zhí)行時間、課題指導(dǎo)教師、課題的歸屬、致謝等。

2、課題研究內(nèi)容：研究目的、方案設(shè)計（流程圖）、運行過程、研究結(jié)果、創(chuàng)新性、應(yīng)用價值、有關(guān)課題延續(xù)的新看法等。

3、PPT要圖文并茂，突出重點，讓答辯老師明白哪些是自己獨立完成的，頁數(shù)不要太多，30頁左右足夠，不要出現(xiàn)太多文字，老師對文字和公式都不怎么感興趣；

4、凡是貼在PPT上的圖和公式，要能夠自圓其說，沒有把握的堅決不要往上面貼。

5、每頁下面記得標(biāo)頁碼，這樣比較方便評委老師提問的時候review

關(guān)于模板：

1、不要用太華麗的企業(yè)商務(wù)模板，學(xué)術(shù)

2、推薦底色白底（黑字、紅字和藍字）、藍底（白字或黃字）、黑

ppt最好低調(diào)簡潔一些；底（白字和黃字），這三種配色方式可保證幻燈質(zhì)量。我個人覺得學(xué)術(shù)ppt還是白底好；

3、動手能力強的大?？梢宰约鹤龈胶驼n題主題的模板，其實很簡單，就是把喜歡的圖在“幻燈片母版”模式下插入就行了。

關(guān)于文字：

1、首先就是：不要太多??！圖優(yōu)于表，表優(yōu)于文字，答辯的時候照著ppt念的人最遜了；

2、字體大小最好選ppt默認(rèn)的，標(biāo)題用44號或40號，正文用32號，一般不要小于20號。標(biāo)題推薦黑體，正文推薦宋體，如果一定要用少見字體，記得答辯的時候一起copy到答辯電腦上，不然會顯示不出來；

3、正文內(nèi)的文字排列，一般一行字?jǐn)?shù)在20～25個左右，不要超過6～7行。更不要超過10行。行與行之間、段與段之間要有一定的間距，標(biāo)題之間的距離（段間距）要大于行間距；

關(guān)于圖片：

1、圖片在ppt里的位置最好統(tǒng)一，整個ppt里的版式安排不要超過3種。圖片最好統(tǒng)一格式，一方面很精制，另一方面也顯示出做學(xué)問的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度。圖片的外周，有時候加上陰影或外框，會有意想不到的效果；

2、關(guān)于格式，tif格式主要用于印刷，它的高質(zhì)量在ppt上體現(xiàn)不出來，照片選用jpg就可以了，示意圖我推薦bmp格式，直接在windows畫筆里按照需要的大小畫，不要縮放，出來的都是矢量效果，比較pro，相關(guān)的箭頭元素可以直接從word里copy過來；

3、流程圖，用viso畫就可以了，這個地球人都知道；

4、ppt里出現(xiàn)圖片的動畫方式最好簡潔到2種以下，還是那句話，低調(diào)樸素為主；

5、動手能力允許的話，學(xué)習(xí)一下photoshop里的基本操作，一些照片類的圖片，在ps里做一下曲線和對比度的基本調(diào)整，質(zhì)量會好很多。windos畫筆+ps，基本可以搞定一切學(xué)術(shù)圖片。

關(guān)于提問環(huán)節(jié)：

評委老師一般提問主要從以下幾個方面：

1.他本人的研究方向及其擅長的領(lǐng)域；

2.可能來自課題的問題：是確實切合本研究涉及到的學(xué)術(shù)問題（包括選題意義、重要觀點及概念、課題新意、課題細節(jié)、課題薄弱環(huán)節(jié)、建議可行性以及對自己所做工作的提問）；

3.來自論文的問題：論文書寫的規(guī)范性，數(shù)據(jù)來源，對論文提到的重要參考文獻以及有爭議的某些觀察標(biāo)準(zhǔn)等；

4.來自幻燈的問題：某些圖片或圖表，要求進一步解釋；

5.不大容易估計到的問題：和課題完全不相干的問題。似乎相干，但是答辯者根本未做過，也不是課題涉及的問題。答辯者沒有做的，但是評委想到了的東西，答辯者進一步打算怎么做。

提問環(huán)節(jié)很容易因為緊張被老師誤導(dǎo)，如果老師指出你xx地方做錯了，先冷靜想一下，別立馬就附和說啊我錯了啊我沒有考慮到。一般來說答辯老師提的問題，很少有你做課題這幾年之中都沒考慮到的。想好了再回答，不要頂撞老師，實在不會的問題，千萬不要“蒙”，態(tài)度一定要謙虛，哪怕直接說“自己沒有考慮到這點，請老師指正”。

第四篇：重點大學(xué)-畢設(shè)答辯必看

一、幻燈片的模板

下面向讀者簡單介紹一些關(guān)于幻燈模板的使用技巧。1.頁面大小的選擇

此為幻燈片模板選擇的第一步（許多人從來沒有用過這個設(shè)置）。打開“文件”→“頁面設(shè)置”→選擇“幻燈片大小”。默認(rèn)設(shè)置是屏幕大小，可根據(jù)需要更改設(shè)置。例如35mm頁面，長度比默認(rèn)頁面要寬一些。

2.幻燈片的通用模板

大家可以通過搜索引擎可以找到許多通用模板，特別是Office XP系列。由于同一個模板可選擇不同的配色方案（頁面擊鼠標(biāo)右鍵→“幻燈片配色方案”），從而有了很多的選擇。但使用者也會發(fā)覺，喜歡的模板實在太少，并且又被別人頻繁使用，缺乏創(chuàng)意。3.自己制作模板

由于模板可以編輯，因此設(shè)計一個與眾不同的模板并不很難。首先選擇一個幻燈片模板，然后選擇菜單“視圖”→“母版”，一般有標(biāo)題母板和文本母板二個式樣，這個時候原來在普通視圖下不能更改的許多東西，就都可以編輯了，即使是文字的顏色也可統(tǒng)一編輯。例如想要每一張幻燈片都有自己學(xué)校的校徽，直接插入母板即可。以上的操作并不復(fù)雜，但要設(shè)計出一個徹底全新的模板相對較難。筆者的策略是，找到一個喜歡的模板，然后稍微做一些改動，看上去就與眾不同了。4.回歸簡單的模板

幻燈片做多了，就不會喜歡比較花哨的模板了。因為模板太花哨，會影響到表達過程，讓觀眾過多注意模板，從而忽略幻燈所要表達的實際內(nèi)容。此外，選擇一個從來沒有用過的模板也有風(fēng)險。如果對配色沒有經(jīng)驗，計算機的色彩也未經(jīng)過校正，電腦屏幕上的顯示與投影儀屏幕上會有較大差別。特別是底色和文字色相近的配置，在光線很亮的地方效果就會很差。如果是答辯或?qū)W術(shù)匯報，推薦選擇簡潔明了的幻燈片，可以顯示出嚴(yán)肅認(rèn)真的學(xué)術(shù)氣氛。

5.模板的基本要求

(1)盡量選擇同一個底色的模板，至少要在文字或圖片的地方保持同一顏色。如果采用兩種或多種底色，且反差較大，則文字顏色搭配難以達到協(xié)調(diào)，看起來過于花哨。

(2)文字或圖片顏色不能過于接近底色，要有一定對比度。比如，采用藍天白云的底色，白云上的文字則顯示不清。同時一張幻燈片上的顏色盡量不要超過3種，不要在一個主題下顯示多種顏色。有時為了強調(diào)，在一個句子里使用多種顏色，反而給人花色刺目的感覺。(3)整個幻燈的配色方式要一致。比如標(biāo)題使用藍色，后邊幻燈的標(biāo)題中應(yīng)盡量使用藍色。字號、字體、行間距保持一致，甚至插圖位置、大小，均不應(yīng)隨意改變。

(4)文字、圖表的“出現(xiàn)方式”的選擇中可適當(dāng)選用動畫，但不可過多。顯示同一幻燈片上不同內(nèi)容的情況下，可考慮使用動畫。

6.推薦模板

(1)白底：可以選擇黑字、紅字和藍字。如果覺得不夠豐富，可改變局部的底色。

(2)藍底：深藍更好一點，可配以白字或黃字（淺黃和橘黃），但應(yīng)避免選擇暗紅色。這是最常用、最穩(wěn)妥，也是最簡單的配色方案。(3)黑底：配以白字和黃字（橘黃比淺黃好）。

這三種配色方式可保證幻燈質(zhì)量，如果是初次做，強力推薦。一般幻燈不應(yīng)該只有文字，同時可適當(dāng)加入模式圖或流程圖，使幻燈增加色彩。也可加一點小小的花邊，標(biāo)題和正文之間加一條線，或插入學(xué)校、醫(yī)院的圖標(biāo)，都可使幻燈避免單調(diào)。

二、文字的作用

做為幻燈片的主體，文字的表達和處理非常重要。總的原則如下： 1.文字不能太多，切忌把Word文檔整段文字粘貼到幻燈片內(nèi)。2.文本框內(nèi)的文字，一般不必用完整句子表達，盡量用提示性文字，避免大量文字的堆砌。做到在1分鐘內(nèi)要讓觀眾看完，且不覺吃力。

3.文字在一張幻燈片內(nèi)要比例適宜，避免縮在半張幻燈片內(nèi)，也不要“頂天立地”，不留邊界。

4.每一張幻燈，一般都希望有標(biāo)題和正文，特別是正文內(nèi)容較多時，如沒有標(biāo)題，會很難找出重點，觀眾也沒有耐心去逐行尋找。文字安排需要注意的細節(jié)：

1.字體大小：PowerPoint默認(rèn)的文字大小為常用選擇，一般標(biāo)題用44號或40號。正文用32號，一般不要小于24號，更不能小于20號。

2.行、段間距：正文內(nèi)的文字排列，一般一行字?jǐn)?shù)在20～25個左右，不要超過6～7行。更不要超過10行。行與行之間、段與段之間要有一定的間距，標(biāo)題之間的距離（段間距）要大于行間距。3.字體選擇：做為答辯幻燈，推薦中文字體為宋體，英文字體為Times New Romans，中文字體建議加粗。也可選擇其他字體，但應(yīng)避免少見字體，屆時如果答辯使用的電腦沒有這種字體，既影響答辯情緒也影響幻燈質(zhì)量。

4.字體顏色：字體顏色選擇和模板相關(guān)，一般不要超過3種。應(yīng)選擇與背景色有顯著差別的顏色，但不要以為紅色的就是鮮艷的，同時也不宜選擇相近的顏色（在上一講模板顏色搭配中有講述）。標(biāo)題字體的顏色要和文本字體相區(qū)別，同一級別的標(biāo)題要用相同字體顏色和大小。一個句子內(nèi)盡量使用同一顏色，如果用兩種顏色，要在整個幻燈內(nèi)統(tǒng)一使用。

5.層次分明：內(nèi)容順序：題目-->大綱-->內(nèi)容-->結(jié)束（致謝）。每頁內(nèi)容中又分幾小點時，最好在有個小標(biāo)題；如果這幾小點內(nèi)容較多要分幾頁來表示時，第一頁的大標(biāo)題可設(shè)置動畫，后幾頁復(fù)制此頁再做修改，后幾頁中的大標(biāo)題不做動畫，這樣放映時讓人感覺大標(biāo)題沒有動，只是在換下面的內(nèi)容。6.加入標(biāo)注：如果你怕答辯時忘了詞，那就在框圖中加入標(biāo)注，在繪圖欄的自選圖形中選擇標(biāo)注，可以為標(biāo)注增加效果，在效果的下三角箭頭中選效果選項，將“動畫播放后”改為“下次點擊后隱藏”，你試試，效果很好。

7.當(dāng)這頁內(nèi)容條數(shù)很多，但很短時，不應(yīng)一條一條的彈出，會因答辯當(dāng)時緊張而失手出差錯，應(yīng)一下子都彈出，再一條一條的講。8.其他文字的配置：幻燈內(nèi)的腳注、引用的參考文獻（一般要求在幻燈內(nèi)列出本張幻燈片引用的參考文獻）、準(zhǔn)備一句話帶過的材料或在前面幻燈片內(nèi)多次重復(fù)的內(nèi)容，字體顏色選擇和底色較為相近的顏色，不宜太醒目，避免喧賓奪主。

三、流程圖的制作

使用流程圖是制作高質(zhì)量幻燈的一個重要法寶，特別在描述研究過程的時候，最好用流程圖進行說明。

有許多專業(yè)軟件可用于流程圖的制作，但PowerPoint本身自帶的繪圖工具，功能也很強大，其使用Office組件通用的繪圖工具，與在Word里經(jīng)常應(yīng)用繪圖工具方法相同：打開“視圖”→“工具欄”→在”繪圖工具欄”上打鉤，就會在底下出現(xiàn)繪圖工具欄。有繪圖、自選圖形、線條、箭頭、文本框、藝術(shù)字體、組織結(jié)構(gòu)圖、剪貼畫、插入圖片等工具。利用組織結(jié)構(gòu)圖可直接制作流程圖，但模式較為固定。

剪貼畫是新手最喜歡插入的內(nèi)容，但個人認(rèn)為在學(xué)術(shù)幻燈不易插入太多，因為剪貼畫會減少學(xué)術(shù)分量。重要的是要學(xué)會利用自選圖形制作直接需要的模式圖和流程圖。自選圖形中有些是標(biāo)注，可直接插入文字，圖形則必須利用文本框重新插入。只要有足夠的耐心，任何形式的模式圖都可作出來。在作模式圖之前一定要注意圖形之間連接的次序，個人認(rèn)為最有用的工具是“組合”和“疊放次序”。組合工具可把多個小圖拼合起來，既減少重復(fù)勞動也可避免前功盡棄。因此在完成一部分工作后盡量將其組合。“疊放次序”可以利用圖形顏色的差異把不需要的部分遮蓋。此工具使用恰當(dāng)，既減少工作量也可利用多個圖形的相互關(guān)系創(chuàng)造出復(fù)雜且視覺美觀的圖形。

本人建議用mirosoft visio來畫，使用簡單，不僅可以畫出美觀的框圖，還可以加入形象的電腦、手機、電動機等剪貼畫，讓框圖不再單調(diào)，還是那句不要放太多剪貼畫。

四、圖片的插入

隨著數(shù)碼相機的普及，幻燈片中的圖片應(yīng)用也越來越多。圖片較為直觀、視覺上比文字容易接受，因此答辯論文中應(yīng)適當(dāng)選用圖片。

插入圖片過程比較簡單，本文主要關(guān)注圖片格式。JPG格式由于容量小是幻燈片制作中的最常見圖片格式。而TIFF格式的相對很大，過多使用該格式，將會造成幻燈文件很大?；脽粑募^大，攜帶不方便，會使電腦運行變慢。目前，相同分辨率TIFF與JPG格式圖片通過電腦屏觀看很難區(qū)分開來。TIFF格式圖片主要用于出版和論文發(fā)表，對于幻燈制作并非最佳選擇。圖片格式的轉(zhuǎn)換可以通過Phtoshop、Acdesee等軟件完成。

此外，Office XP增加了圖片編輯功能，打開“視圖”→“工具欄”→在“圖片”前面打勾，就會出現(xiàn)圖片菜單，也可直接在圖片上點擊右鍵，選擇“顯示圖片工具欄”。工具欄中最有用的是裁剪工具和壓縮工具。裁剪工具，可直接去除圖片中不需要的外周部分；壓縮工具，可把圖片分辨率改為屏幕分辨率，即96 DPI，一般不影響顯示效果，這樣整個文件要小許多。當(dāng)然，復(fù)雜的圖片編輯，還需要用專業(yè)的圖片編輯工具來編輯，在此不再贅述。

GIF格式的圖片是網(wǎng)頁最常用的格式，文件小，有動畫形式，亦可一個圖片顯示多幀，但其動畫效果必須在PowerPoint 2000以后的版本才支持。如果幻燈片中有GIF格式動畫，一定要注意版本問題，否則不會出現(xiàn)預(yù)想效果。

至于加入圖片和公式等，就是復(fù)制-->粘貼-->調(diào)試大小-->調(diào)試位置。

圖片放置的位置也很有講究，包括圖片大小、圖例位置和大小。如果圖片較多，最好統(tǒng)一格式，一方面很精制，另一方面也顯示出做學(xué)問的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度。圖片的外周，有時候加上陰影或外框，會有意想不到的效果。

五、畢業(yè)答辯幻燈制作技巧

畢業(yè)答辯幻燈不同于一般的幻燈片。做好幻燈片是研究生答辯成功的一個重要環(huán)節(jié)。下面具體談?wù)劗厴I(yè)答辯幻燈的主要內(nèi)容及制作中需要注意的問題，希望對研究生有用。

（一）答辯報告中需包含的內(nèi)容

答辯報告包含的內(nèi)容根據(jù)事先擬定的提綱來安排。一般包括以下幾個方面：

1.一般概括性內(nèi)容：課題標(biāo)題、答辯人、課題執(zhí)行時間、課題指導(dǎo)教師、課題的歸屬、致謝等。

2.課題研究內(nèi)容：研究目的、方案設(shè)計（流程圖）、運行過程、研究結(jié)果、創(chuàng)新性、應(yīng)用價值、有關(guān)課題延續(xù)的新看法等。

（二）答辯幻燈制作技巧 1.答辯幻燈的基本要求

答辯幻燈的篇幅：一般20～30分鐘的演講時間，博士答辯一般應(yīng)在60張左右，碩士在40張左右，除去封面和篇章標(biāo)題頁和致謝等無內(nèi)容頁面，真正需要講解的分別為50和35張左右。每頁8～10行字或一幅圖。只列出要點、關(guān)鍵技術(shù)。

封面和封底：幻燈封面內(nèi)容一般選擇特征性圖片，最好是校園風(fēng)情照片，用于等待答辯前播放或者回答問題時播放。

母版：由于科學(xué)研究的嚴(yán)肅性，幻燈母版應(yīng)選擇深底淺字。Office里面附帶的母版較少且過于單調(diào)，最好自己設(shè)計或從因特網(wǎng)上下載。正文：標(biāo)題頁的內(nèi)容包括課題名稱、研究生和導(dǎo)師姓名等，也可加上課題資助項目來源。由于屬于學(xué)術(shù)性幻燈，字體和編排均應(yīng)適當(dāng)嚴(yán)肅，避免花哨。正文文字的安排可參閱上文“文字的作用”。

（三）答辯態(tài)度和心理狀態(tài) 1.碩士論文的答辯準(zhǔn)備（1）思想準(zhǔn)備

答辯是學(xué)校對碩士論文成績進行考核、驗收的一種形式。研究生要明確目的、端正態(tài)度、樹立信心，通過論文答辯這一環(huán)節(jié)，來提高自己的分析能力、概括能力及表達能力。（2）答辯內(nèi)容準(zhǔn)備

在反復(fù)閱讀、審查自己碩士論文的基礎(chǔ)上，寫好供20分鐘用的答辯報告。反復(fù)練習(xí)必不可少，尚需注意以下細節(jié)：事前親臨現(xiàn)場，熟悉現(xiàn)場布置，測試設(shè)備（如存放答辯幻燈的U盤/移動硬盤是否在答辯使用電腦上正常播放；PowerPoint版本兼容問題等）；熟悉講稿；練習(xí)如何表達，尤其著重于引言部分和結(jié)束部分。（3）物質(zhì)準(zhǔn)備

主要準(zhǔn)備參加答辯會所需攜帶的用品。如：碩士論文的底稿、說明提要、主要參考資料，畫出必要的掛圖、表格及公式，必要時準(zhǔn)備相關(guān)內(nèi)容幻燈以備答辯委員會提問。2.如何陳述碩士論文（1）良好的開場白

開場白是整個論文答辯的正式開始，它可以吸引注意力、建立可信性、預(yù)告答辯的意圖和主要內(nèi)容。好的開始是成功的一半，應(yīng)包括：引言、連接、啟下三個作用。良好的開場白應(yīng)做到：切合主題、符合答辯基調(diào)、運用適當(dāng)?shù)恼Z言。應(yīng)避免負(fù)面開頭，如自我辯解等（如“我今天來的匆忙，沒有好好準(zhǔn)備??”），既不能體現(xiàn)對答辯委員會專家的尊重，也是個人自信不足的表現(xiàn)，答辯者在各位專家的第一印象中大打折扣。牢記謙虛謹(jǐn)慎是我國的傳統(tǒng)美德，但是謙虛并非不自信。同時也要避免自我表現(xiàn)，洋洋得意，尋求贊賞。過度的表現(xiàn)，會引起答辯委員會專家的反感。（2）報告的中心內(nèi)容

報告的中心內(nèi)容包括：論文內(nèi)容、目的和意義；所采用的原始資料；碩士論文的基本內(nèi)容及科研實驗的主要方法；成果、結(jié)論和對自己完成任務(wù)的評價。在答辯報告中要圍繞以上中心內(nèi)容，層次分明。具體做到：突出選題的重要性和意義；介紹論文的主要觀點與結(jié)構(gòu)安排；強調(diào)論文的新意與貢獻；說明做了哪些必要的工作。

講稿一般采用幻燈片的方式展示，做到主題明確，一目了然；精選文字，突出重點，簡明扼要；適當(dāng)美化視覺效果，加深印象?；脽羝谱骶唧w注意事項見本章上節(jié)。

答辯時應(yīng)注意：掌握時間、扼要介紹、認(rèn)真答辯。為此須做到以下幾點：

1.不必緊張，要以必勝的信心，飽滿的熱情參加答辯； 2.儀容整潔，行動自然，姿態(tài)端正。答辯開始時要向?qū)＜覇柡茫疝q結(jié)束時要向?qū)＜?道謝，體現(xiàn)出良好的修養(yǎng)； 3.沉著冷靜，語氣上要用肯定的語言，是即是，非即非，不能模棱兩可；

4.內(nèi)容上緊扣主題，表達上口齒清楚、流利，聲音大小要適中，富于感染力，可使用適當(dāng)?shù)氖謩?，以取得答辯的最佳效果；（3）答辯委員會專家可能提出的問題

研究生報告結(jié)束后，答辯委員會專家將會提出問題，進行答辯，時間10～15分鐘。一般包括：需要進一步說明的問題；論文所涉及的有關(guān)基本理論、知識和技能；考察研究生綜合素質(zhì)的有關(guān)問題。評委可能提出的問題一般來源于以下幾個方面： 1.答辯委員的研究方向及其擅長的領(lǐng)域；

2.可能來自課題的問題：是確實切合本研究涉及到的學(xué)術(shù)問題（包括選題意義、重要觀點及概念、課題新意、課題細節(jié)、課題薄弱環(huán)節(jié)、建議可行性以及對自己所做工作的提問）；

3.來自論文的問題：論文書寫的規(guī)范性，數(shù)據(jù)來源，對論文提到的重要參考文獻以及有爭議的某些觀察標(biāo)準(zhǔn)等；

4.來自幻燈的問題：某些圖片或圖表，要求進一步解釋； 5.不大容易估計到的問題：和課題完全不相干的問題。似乎相干，但是答辯者根本未做過，也不是課題涉及的問題。答辯者沒有做的，但是評委想到了的東西，答辯者進一步打算怎么做。（4）如何回答答辯委員會專家提出的問題

首先要做到背熟講稿，準(zhǔn)備多媒體，調(diào)整心態(tài)，做提問準(zhǔn)備，進行預(yù)答辯。在隨后的匯報中突出重點、抓住興趣、留下伏筆。忌諱討論漫無邊際，由于課題是自己知識的強項，討論時毫無收斂，漫無邊際，往往是內(nèi)容復(fù)雜化，過多暴露疑點難點，給提問部分留下隱患。一個聰明的研究生應(yīng)該“就事論事”，僅圍繞自己的結(jié)果進行簡單討論，這樣提問往往更為簡單，回答更為順暢。到了提問環(huán)節(jié)，專家提問不管妥當(dāng)與否，都要耐心傾聽，不要隨便打斷別人的問話。對專家提出的問題，當(dāng)回答完整、自我感覺良好時，不要流露出驕傲情緒。如果確實不知如何回答時，應(yīng)直接向?qū)＜艺f明，不要答非所問。對沒有把握的問題，不要強詞奪理，實事求是表明自己對這個問題還沒搞清楚，今后一定要認(rèn)真研究這個問題。

總之，答辯中應(yīng)實事求是，不卑不亢，有禮有節(jié)，時刻表現(xiàn)出對專家的尊重和感謝。注意答辯不純粹是學(xué)術(shù)答辯，非學(xué)術(shù)成分大約占一半，要顯示出自己各方面的成熟，要證明自己有了學(xué)術(shù)研究的能力。（5）結(jié)束語和致謝

報告結(jié)束前一定要進行致謝。導(dǎo)師為研究生的成長付出了很多心血，在答辯這種關(guān)鍵時刻，對導(dǎo)師表示正式而真誠的感謝，體現(xiàn)了對導(dǎo)師的尊重，這是做人的基本道理。建議全文念出對導(dǎo)師致謝的段落，其他的致謝段落可以簡略一些。同時應(yīng)當(dāng)說明匯報結(jié)束，歡迎各位專家的提問，使答辯工作順利進入下一環(huán)節(jié)。

成功的演講是自信和技巧的結(jié)合，扎實的專業(yè)知識和細致周到的答辯準(zhǔn)備工作是成功的前提。使用一些答辯技巧也不可缺少，可以充分展示整理研究材料、展示研究成果的能力，讓別人知道自己都做了什么。要想這場戰(zhàn)爭獲勝，就必須對答辯的目的、程序、可能遇到的問題及解決方法進行深入剖析，做到胸有成竹

第五篇：交通本科畢設(shè)外文翻譯

河北工程大學(xué)土木工程學(xué)院

畢業(yè)設(shè)計外文資料翻譯

專

業(yè) 學(xué)

生 指導(dǎo)教師

河北工程大學(xué)土木工程學(xué)院

2014年6月4號

未來個人運輸在世界大城市中的發(fā)展

Schafer, Jacoby, Heywood and Waitz（2009）研究認(rèn)為一個人平均每天花大約70分鐘的時間使用交通工具。這個時間預(yù)算在過去各個國家中是相對穩(wěn)定的。所以，富有的人開始傾向于跑的更快，跑的更遠。

而在不久的將來，全世界將會全面提高機動車的機動性。例如：Schafer and Victor(2000)推測，預(yù)計到2050年世界公民行駛的整體平均路程將比歐洲在1990年跑的整體平均路程多。從2000年到2050年，美國的平均機動性將提高2.6倍，達到每年58000千米。Schafer and Victor(2000)還預(yù)估，到2050年印度的平均機動性將增加到每年6000千米，達到了歐洲1970年早期的水平?？偟膩碚f，人們在2000年能行駛230億公里，到了2050年，有望增加到1050億公里。

與此同時，城市人口正持續(xù)增大。根據(jù)World Bank（2002）研究，擁有1000多萬居民的大城市的數(shù)量有望在下一代翻倍。隨著城市的擴大和富裕，車輛所有制以及其使用會快速增加，相反，這將影響車輛的行速，加大道路擁擠和空氣污染。

上述趨勢使得人們對大城市可持續(xù)發(fā)展交通展開了廣泛地討論。從廣義上講，城市交通的可持續(xù)運動涉及到可操作性以及通過公平高效手段產(chǎn)生的財富問題，同時還要維護身體健康，將自然資源消耗和放射性污染減到最低。通常，廣泛使用公共交通和快速軌道交通是可行的。例如：像東京，香港這樣的大城市，它們在私人車流行前就投資建設(shè)公共交通，以提供廣泛的，優(yōu)質(zhì)的公共交通系統(tǒng)。在這些城市，直到快速軌道交通的建立，公交遠行還一直處于高水平階段。

然而，個人交通工具已成為現(xiàn)代城市生活的一部分。不管是作為獨有的、分享的還是用于飛行的交通工具，它們都給個人和社會帶來了很大的便利。因此，Kennedy et al.(2005)指出，對于城市的可持續(xù)發(fā)展來說，為新一代可持續(xù)個人交通工具做規(guī)劃是至關(guān)重要的。同時技術(shù)創(chuàng)新和工業(yè)生態(tài)學(xué)觀念的應(yīng)用，讓可持續(xù)個人交通工具成為了可能。

另外，許多應(yīng)用智能型運輸系統(tǒng)將充分影響未來城市交通運輸。這些應(yīng)用程序包括需求管理（需求感應(yīng)公共交通、汽車共乘共享、通路管制以及道路使用要求）、旅行計劃系統(tǒng)/實時旅游者信息、公共交通信號優(yōu)先系統(tǒng)。

為了研究大城市中個人交通運輸目前及將來的狀況，本文選取了世界15大都市，根據(jù)地理位置劃分可如下所示：

北美洲：芝加哥、紐約 歐洲：倫敦、莫斯科、巴黎 中美洲、南美洲：布宜諾斯艾利斯（阿根廷首都）、墨西哥城、里約熱內(nèi)盧、圣保羅 印度：班加羅爾、加爾各答、新德里、孟買 中國：香港、上海

對于各個大城市來說，一系列影響未來交通的關(guān)鍵指標(biāo)是已檢定的。主要包括人口和財富、私人電動客運車輛、公共交通模式操作、運具選擇、旅行速度模式、交通事故。以人口和財富為列，因為人口的大小以及人群的富有程度起到至關(guān)重要的作用，因此對選定大城市的人口預(yù)期增長和大城市所在國的人均財富預(yù)期增長作出相應(yīng)比較。

結(jié)果顯示，從2005年到2025年預(yù)計出現(xiàn)人口增長最高比例（超過預(yù)期30%）的地區(qū)有班加羅爾、加爾各答、新德里、孟買和上海，其次為適度增加12%-18%的芝加哥、香港、墨西哥城、、里約熱內(nèi)盧和圣保羅，增長最慢的（低于12%）主要有布宜諾斯艾利斯、倫敦、莫斯科、紐約和巴黎?？傮w上說，人口增長最快的現(xiàn)象將出現(xiàn)在印度和中國。而從2010年到2014年，預(yù)計收入增長最快的是中國，接著是印度、俄羅斯、墨西哥、香港、巴西、英國、阿根廷、法國和美國。

然后，對選定大城市的計劃策略進行分析，這些大城市主要有：紐約、倫敦、圣保羅、孟買和上海。同時，目前的結(jié)論不需完整描述一個策略。例如：在國家、地區(qū)和地方上，城市交通規(guī)劃會涉及很多政府的結(jié)構(gòu)，并且每個層次都有它自己的策略。所以，策略分析的主要目的是突出已定大城市在未來10到20年內(nèi)的主要目標(biāo)、實施重點以及措施計劃。其關(guān)注點是計劃出行方式即該策略如何預(yù)想私人車輛、公共車輛以及非機動車輛在未來的作用。

以紐約為列，區(qū)域交通規(guī)劃的目標(biāo)是從2030年開始，滿足城市和地區(qū)的交通需求，并提高行駛速度。這個計劃策略包括改善交通網(wǎng)絡(luò)，通過更好的道路管理和擁擠定價來減少交通堵塞。具體措施如下：1）提高關(guān)鍵擁堵路線的承載力2）提供新通勤火車進入曼哈頓3）增加到稠密地區(qū)的交通4）改善、增加公共汽車服務(wù)5）改善當(dāng)?shù)赝ㄇ诨疖嚨姆?wù)。

另外，紐約近期推出了自己的戰(zhàn)略計劃。主要目標(biāo)包括：例如城市交通事故減少50%；實施快速公交線路措施，以提高全市汽車的行速；到2015年使自行車通行翻一倍；啟動全市停車政策來管理空間，以此減少巡航和擁堵；采用完整街道設(shè)計模版為重建項目；提供更好的街道面等。

最后，對選定城市的未來運輸方式進行了討論。主要包括個人車輛人均所有權(quán)、在城市內(nèi)部個人車輛行駛的人均距離、用于通勤的個人車輛行駛的人均距離、用于休閑旅游的個人車輛行駛的人均距離、道路死亡人均數(shù)量、新的機動網(wǎng)絡(luò)?；谏鲜鲅芯浚覀冾A(yù)測到2025年各大城市都或多或少會有些改變，主要改變有個人交通工具的所有權(quán)、由個人交通工具內(nèi)在核心決定的人均距離、道路死亡人均數(shù)量等。這預(yù)測主要包括以下幾方面：

1）個人車輛所有權(quán)大幅增加的現(xiàn)象將出現(xiàn)在印度的四大城市和上海 2）在任何大城市中，使用內(nèi)核個人交通工具的數(shù)量將不會增加 3）預(yù)計用于通勤的個人交通工具的使用也將不會增加

4）用于休閑旅行的個人交通工具數(shù)量將增加（并且交通事故增長最快的），這種現(xiàn)象主要出現(xiàn)在上海，其次是印度的四大城市，里約熱內(nèi)盧和圣保羅

總的來說，在未來的15年內(nèi)，可以預(yù)見到在選定大城市的各個地方不會出現(xiàn)大幅度降低對個人交通工具依賴的現(xiàn)象。相反，我們預(yù)計在印度、中國、巴西的大城市中，個人交通工具的作用將會不斷上升。

上述趨勢的出現(xiàn)是由于我們視不同的交通運輸方式為獨立唯一的選擇。然而，越來越多的實施和新機動網(wǎng)絡(luò)正處于使用中，即綜合網(wǎng)絡(luò)——提供多鏈接，高技術(shù)，門到門的交通運輸方式選擇。雖然，這些網(wǎng)絡(luò)有望減少人們對個人交通運輸?shù)囊蕾嚩?，但這種特性的大小和影響仍有待確定。

The Future of Personal Transportation in Megacities of The World On average, a person spends about 70 minutes per day traveling(Schafer, Jacoby, Heywood, and Waitz, 2009).This time budget is relatively constant over time and across countries.Consequently, wealthy people tend to travel faster and over longer distances.In the future there will be an overall increase in mobility throughout the world.For example, Schafer and Victor(2000)projected that by 2050 the average citizen of the world will travel(by all modes)as much overall distance as the average Western European did in 1990.From 2000 to 2050, the mobility of the average American will increase by a factor of 2.6, to 58,000 km/year.Schafer and Victor(2000)forecast that the average Indian will increase his/her travel to 6,000 km/year by 2050, comparable to the level of West Europeans in the early 1970s.In total, in 2000, people traveled 23 billion km, and by 2050 that figure is expected to grow to 105 billion km(Schafer and Victor, 2000).At the same time, urban population continues to expand, and the number of megacities—cities with over 10 million inhabitants—is expected to double within a generation(World Bank, 2002).As cities grow and become richer, vehicle ownership and use tend to increase rapidly.This, in turn, has an influence on travel speed, congestion, and air pollution.The above trends have resulted in wide discussion about sustainable transportation in metropolitan areas.In broad terms, movement to sustainable urban transportation involves accessibility and the generation of wealth by cost-effective and equitable means, while safeguarding health and minimizing the consumption of natural resources and the emission of pollutants(Kennedy, Miller, Shalaby, Maclean, and Coleman, 2005).Frequently, this has been feasible with wide use of public transportation in general, and rapid rail transportation in particular.For example, there are cities such as Tokyo and Hong Kong that invested in public transport to provide extensive, high-quality, public transport systems before private vehicle ownership was high(Barter, Kenworthy, and Laube, 2003).In these cities, bus travel was at a high level until rapid mass transit was built and became affordable.However, personal vehicles are an integral part of modern city life, providing a number of benefits to individuals and society no matter how they are used—as single occupancy vehicles or as shared or shuttle vehicles.Consequently, as pointed out by Kennedy et al.(2005), planning for a new generation of sustainable personal vehicles is critical for the sustainable development of cities.Through technical innovation and the application of concepts of industrial ecology, there are several possible candidates for the sustainable personal vehicles of the future(Kennedy et al., 2005).In addition, it is likely that many applications of intelligent transportation systems will substantially affect future urban transportation.These applications include, for example, demand management(demand-responsive public transportation, car pooling and sharing, access control, road-use charging), trip planning systems/real-time traveler information, and signal priorities for public transport.To study current and future personal transportation in megacities, 15 metropolitan areas worldwide were selected.The selected metropolitan areas were classified by region as follows: North America: Chicago, New York Europe: London, Moscow, Paris Central and South America: Buenos Aires, Mexico City, Rio de Janeiro, Sao Paulo India: Bangalore, Calcutta, Delhi, Mumbai China: Hong Kong, Shanghai For each metropolitan area, a set of key indicators affecting future transportation was examined.It includes population and health, Private motorized passenger vehicles, Public transportation modes operated, Modal split, Travel speed by mode, Road fatalities.As population and wealth, Size of the population and wealth of the population play vital roles.Consequently, Figure 1 and Table 1 present the expected growth in population of the examined megacities, and Table 2 presents the expected growth in wealth per capita for the countries in which the megacities are located.The results indicate that the highest proportional increases from 2005 to 2025(more than0%)is predicted for Bangalore, Calcutta, Delhi, Mumbai, and Shanghai, followed by modest increases(12-18%)for Chicago, Hong Kong, Mexico City, Rio de Janeiro, and S?o Paulo.The lowest increases(less than 12%)are predicted for Buenos Aires, London, Moscow, New York, and Paris.Overall, the highest increase of population will take place in the examined Indian and Chinese metropolitan areas.Table 2 indicates that the highest increase of incomes from 2010 to 2014 is expected for China, followed by India, Russia, Mexico, Hong Kong, Brazil, United Kingdom, Argentina, France, and the United States.Then the chapter studies the Selected urban transportation plans and strategies.The cities involve New York, London, Sao Paulo, Mumbai, Shanghai.Meanwhile, The presented summaries do not necessarily convey a complete description of the strategies.For example, the urban transportation plans of large metropolitan areas typically involve many government structures at national, regional, and local levels(see e.g., Urban Age, 2009), and each level can have its own strategy.Consequently, the presented summaries are designed to highlight the main objectives, focuses, and measures planned by the selected metropolitan areas for the next 10 to 20 years.The emphasis is on the planned modal split(i.e., how the strategies envision the future role of private vehicles, public transportation, and nonmotorized transportation.As New York, the goal of the regional transportation plan(PLANYC, 2007)is to meet the city’s and region’s transportation needs through 2030 and beyond, and to improve travel speed.The plan includes strategies to improve the transit network and reduce growing gridlock on the roads through better road management and congestion pricing.The specific initiatives include the following:(1)to increase the capacity on key congested routes,(2)to provide new commuter rail access to Manhattan,(3)to expand transit access to underserved areas,(4)to improve and expand bus service, and(5)to improve local commuter rail service.In addition, New York City has recently introduced its own strategic plan(NYCDOT, 2008).Its major goals include, for example cutting city traffic fatalities by 50% from the 2007 levels, implementing bus rapid transit lines and measures to increase bus speeds city-wide, doubling bicycle commuting by 2015, initiating city-wide parking policies to manage curb space to reduce cruising and congestion, adopting complete-street design templates for reconstruction projects, launching a Main Street Initiative to develop people-friendly boulevards in key corridors across the city, and delivering better street surfaces.At last, we discuss the future transportation in the examined metropolitan areas.It includes Personal vehicle ownership per capita, Distance driven by personal vehicles per capita within cities’ inner core, Distance driven by personal vehicles per capita for commuting, Distance driven by personal vehicles per capita for leisure trips, Number of road fatalities per capita, New mobility networks.Based on the analysis, projections through 2025 were made for each megacity for changes in ownership of personal vehicles;distance traveled per capita by personal vehicle within inner core, for commuting, and for leisure;and for number of road fatalities per capita.The forecasts include the following: ? The largest increases in personal vehicle ownership will occur in the four Indian megacities and Shanghai.? There will be no increase in the use of personal vehicles for inner-core transportation in any of the megacities.? No increases are expected in the use of personal vehicles for commuting.? The largest increases in the use of personal vehicles for leisure traveling(and the largest increases in road fatalities)will take place in Shanghai, followed by the four megacities in India, Rio de Janeiro, and S?o Paulo.Overall, no substantial decrease in the reliance on personal vehicles is foreseen in the next 15 years anywhere in the examined megacities.To the contrary, an increased role of personal vehicles is forecasted for the megacities in India, China, and Brazil.The above trends are based on treating the different transportation modes as independent and exclusive options.However, there is growing implementation and use of new mobility networks—integrated networks that provide a variety of connected and IT-enhanced transportation options door-to-door.Although such networks are expected to reduce the reliance on personal vehicles, the magnitude and nature of this effect remain to be ascertained.