第一篇：高鐵發(fā)展之利弊探究

高鐵發(fā)展之利弊探究

隨著新中國(guó)的發(fā)展，鐵路的提速，高鐵建設(shè)勢(shì)在必行！國(guó)家發(fā)展高鐵是正確的，是利國(guó)利民的舉措。但是這個(gè)過程中，調(diào)研的不充分、規(guī)劃的短視、環(huán)評(píng)的缺乏，往往都會(huì)造成這樣或那樣的問題。因而，全面客觀的認(rèn)識(shí)高鐵的利弊是保證高鐵健康穩(wěn)定發(fā)展的前提。趨利避害，使高鐵真正的服務(wù)人民，造福人民。

高鐵鍵設(shè)之利在于：一，能迅速增強(qiáng)運(yùn)輸能力，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?。發(fā)展高鐵，能夠大大優(yōu)化我國(guó)鐵路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，從而快速提升鐵路運(yùn)輸質(zhì)量，促進(jìn)鐵路從數(shù)量型發(fā)展模式向質(zhì)量型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。眾所周知，我國(guó)是世界上人口最多的國(guó)家，而隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口和貨物的流動(dòng)周轉(zhuǎn)變得越來越迅速，每逢過節(jié)放假，長(zhǎng)短途客運(yùn)陡增，對(duì)我國(guó)的客運(yùn)能力提出了越來越高的要求，而高鐵的發(fā)展可以一定程度上解決這個(gè)問題，滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

其次，高鐵具有直接和間接的經(jīng)濟(jì)效益。高鐵可以盈利，并且回報(bào)豐厚，這是投資者出資的原始動(dòng)力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高鐵一般在通車2 年后都能有所盈利。其中，如日本東海道新干線，通車7 年就收回了全部投資，至20 世紀(jì)末，其直接經(jīng)濟(jì)效益已是初始投資額的13.5 倍。而高鐵間接的經(jīng)濟(jì)效益更不用多說，除了第一點(diǎn)提到的可以緩和我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笸?，也為人們出行提供了除了公路客運(yùn)和航空客運(yùn)外更多的選擇。并且，高鐵帶動(dòng)了周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，如房地產(chǎn)、工業(yè)、旅游、服務(wù)業(yè)等等。

然而，高鐵可能因載客量不足而影響還債，中國(guó)存在像美國(guó)“次貸危機(jī)”那樣的“鐵路債務(wù)危機(jī)”。高鐵技術(shù)是否已經(jīng)足夠成熟到可以以300多公里每秒的速度行駛也是一個(gè)是人都關(guān)心的問題。高鐵事故所帶來的影響并不是其所帶來的方便能掩蓋的?，F(xiàn)階段高鐵的價(jià)格并不在普通大眾可以接受的范圍之內(nèi)，票價(jià)過高,大部分的乘客是不會(huì)選擇坐高檔高速列車的。同時(shí)，同城效應(yīng)的凸顯會(huì)進(jìn)一步加速高鐵的發(fā)展，是其發(fā)展的方向更加迷茫。

高鐵之發(fā)展是一把雙刃刀，在發(fā)展的過程中我們必須以人為本，把好安全關(guān)，效益關(guān)等重要關(guān)卡。致力于把真正的高鐵之便帶入十四億人民的生活中。

第二篇：高鐵的發(fā)展

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我國(guó)高鐵的發(fā)展

摘 要：所謂高鐵，通常是指最高運(yùn)行時(shí)速在200 km。以上的鐵路。我國(guó)高鐵起步自上世紀(jì)90年代，高鐵發(fā)展始終得到黨和政府的高度重視，高鐵的建設(shè)發(fā)展與建設(shè)小康社會(huì)、和諧社會(huì)的目標(biāo)一致的，也是由當(dāng)前的國(guó)情決定的。于是國(guó)家開始興建高鐵，一批批高鐵項(xiàng)目迅速通過審批、上馬開建。截至2012年12月底，我國(guó)時(shí)速達(dá)到200km以上的高速鐵路里程已接近13000 km，高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到9356 km，居世界第一位。高速鐵路建設(shè)與發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的紐帶與動(dòng)脈作用，高速鐵路運(yùn)輸?shù)牡吞?、?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代化交通體系的主干。同時(shí)，高速鐵路發(fā)展還將促進(jìn)同城效應(yīng)的出現(xiàn)，產(chǎn)生政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展的新的增長(zhǎng)點(diǎn)，有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展；將對(duì)就業(yè)和工業(yè)發(fā)展起到積極的帶動(dòng)和促進(jìn)作用，對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略與安全的作用也不可低估。

關(guān)鍵詞：鐵路發(fā)展歷程 火車提速 高鐵發(fā)展 鐵路改革 火車票價(jià)

前 言

我國(guó)主要鐵路干線運(yùn)輸能力十分緊張，長(zhǎng)期以來鐵路運(yùn)輸能力一直處于超負(fù)荷和限制型運(yùn)輸狀態(tài)?，F(xiàn)有運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)通道客貨運(yùn)輸增長(zhǎng)需要，難以滿足客貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)和運(yùn)輸質(zhì)量提高的要求。在此背景下，黨和政府提出大力興建高鐵，于是一條條高鐵專線建成運(yùn)營(yíng)。高鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)既緩解了鐵路運(yùn)輸壓力，又拉動(dòng)了內(nèi)需發(fā)展了高鐵。高鐵建設(shè)與發(fā)展對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的紐帶與動(dòng)脈

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作用，同時(shí)極大的緩解了鐵路客運(yùn)的壓力，高鐵運(yùn)輸?shù)牡吞?、?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)代化交通體系的主干。在此我們通過對(duì)國(guó)家高鐵發(fā)展規(guī)劃和高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行了解和分析，淺談我國(guó)高鐵建設(shè)發(fā)展中存在的問題以及如何完善高鐵的發(fā)展和建設(shè)運(yùn)營(yíng)，使我國(guó)高鐵持續(xù)更好更快的科學(xué)發(fā)展。從而緩解我國(guó)鐵路的運(yùn)輸壓力、推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、建設(shè)和諧的社會(huì)主義社會(huì)！

一、國(guó)內(nèi)外高鐵發(fā)展概況：

（一）高鐵的定義

高速鐵路是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)將高速鐵路的列車最高運(yùn)行速度規(guī)定為客運(yùn)專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96／48號(hào)指令中對(duì)高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運(yùn)行時(shí)速至少達(dá)到250km的鐵路可稱作高速鐵路。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。鐵盟認(rèn)為，各國(guó)可以根據(jù)自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時(shí)速達(dá)到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個(gè)集各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式、市場(chǎng)營(yíng)銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運(yùn)營(yíng)體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機(jī)車車輛配置、站車運(yùn)營(yíng)規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。

（二）高鐵的起源

本世紀(jì)初到50年代，德國(guó)、法國(guó)、日本等都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。1903年10月27日，德國(guó)用電動(dòng)

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車首創(chuàng)了試驗(yàn)速度達(dá)210km/h的歷史紀(jì)錄；1955年3月28日，法國(guó)用二臺(tái)電力機(jī)車牽引三輛客車試驗(yàn)速度達(dá)到了331km/h，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本吸取并利用了德國(guó)、法國(guó)的高速列車試驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)，通過自己的技術(shù)實(shí)力，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長(zhǎng)515．4km，時(shí)速210km)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運(yùn)營(yíng)，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設(shè)的三次高潮。

（三）我國(guó)高鐵與國(guó)外高鐵的對(duì)比

1我國(guó)高鐵的發(fā)展?fàn)顩r

我國(guó)高鐵起步比較晚，自上世紀(jì)90年代才開始發(fā)展高速鐵路，但我國(guó)高鐵起點(diǎn)高、發(fā)展快，通過引進(jìn)國(guó)外核心技術(shù)、吸取消化再創(chuàng)新，初步具備了建設(shè)高速鐵路的能力，迎來了我國(guó)高速鐵路建設(shè)新時(shí)代。從1997年到2007年進(jìn)行了六次全國(guó)鐵路普速鐵路的提速改造。第六次提速后京廣、京滬、京哈等干線上開始運(yùn)行的動(dòng)車組，部分路段達(dá)到250 km的時(shí)速。截至目前為止，我國(guó)時(shí)速達(dá)到200km以上的高速鐵路里程已超過13000 km，高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到9356 km，居世界第一位。

1994年，我國(guó)第一條廣深準(zhǔn)高速鐵路建成運(yùn)營(yíng)，旅客列車速度

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達(dá)到160~200km/h，廣深鐵路被譽(yù)為我國(guó)高鐵成長(zhǎng)、成熟的“試驗(yàn)田”，為我國(guó)發(fā)展高速鐵路做了前期的準(zhǔn)備，成為我國(guó)高速鐵路的起點(diǎn)。

2003年10月，我國(guó)第一條高鐵秦沈客運(yùn)專線建成通車，由此開啟了中國(guó)高鐵快速發(fā)展的序幕。截至2012年9月，八年來，共有20條高速鐵路通車運(yùn)營(yíng)。

2008年8月1日，中國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運(yùn)營(yíng)。2008年11月，中國(guó)提出進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需十項(xiàng)措施，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為重中之重，高速鐵路迎來大的發(fā)展。

2009年，我國(guó)高鐵發(fā)展速度全面加快。2009年12月26日，武廣高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)正飛速進(jìn)入高鐵時(shí)代。

截止2010年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358 km，在建里程1.7萬km，均居世界第一。2010年，我國(guó)建成投產(chǎn)滬寧、滬杭、廣珠、長(zhǎng)吉、昌九等高速鐵路共1554.3 km；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設(shè)規(guī)模8100 km。

2011年6月30日，總長(zhǎng)度1318 km，總投資約2209億元的京滬高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)。京滬高鐵是新中國(guó)成立以來一次建設(shè)里程最長(zhǎng)、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。它也是新中國(guó)一次性投資額最高的工程。

高鐵的高速發(fā)展伴隨著高額的投資。全國(guó)高鐵固定資產(chǎn)投資額從2005年開始連年劇增，從2005年的1364.31億元增長(zhǎng)到2010年的8426.52億元，基本建設(shè)投資從2005年的880.18億元增長(zhǎng)到2010年

河南師范大學(xué)畢業(yè)論文 的7074.59億元。

“十二五”時(shí)期，我國(guó)將繼續(xù)大力發(fā)展高速鐵路，未來中國(guó)高鐵將快速發(fā)展。根據(jù)鐵道部規(guī)劃，到2011年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程將新增4715 km，總里程將突破1.3萬km，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。到2015年，全國(guó)新建高速鐵路將達(dá)到1.6萬km以上。

2世界主要國(guó)家高鐵發(fā)展?fàn)顩r

日本。1964年10月1日新干線正式開通營(yíng)業(yè)，這條客運(yùn)專線的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，是當(dāng)時(shí)世界一流的高鐵技術(shù)水平，高鐵由試驗(yàn)階段跨入商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。1971年日本國(guó)會(huì)審議通過了《全國(guó)鐵道新干線建設(shè)法》，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時(shí)速300km，基本形成了國(guó)內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260km。

法國(guó)。法國(guó)高速鐵路稱TGV。1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，全長(zhǎng)417km最高運(yùn)行時(shí)速270km。1989年和1990年，法國(guó)又建成大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300km。1993年，法國(guó)第三條高速鐵路TGV北歐線開通運(yùn)營(yíng)，由巴黎為起點(diǎn)穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國(guó)家相連，是一條重要的國(guó)際通道。1999年，地中海線建成，最高時(shí)速350km。法國(guó)TGV列車可以延伸到既有線上運(yùn)行，所以其高速鐵路雖然只有1282km，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921km，覆蓋大半個(gè)法國(guó)國(guó)土。

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德國(guó)。德國(guó)高速鐵路稱為ICE。德國(guó)于1979年試制成第一輛ICE機(jī)車。1982年德國(guó)高鐵計(jì)劃開始實(shí)施，1985年首次試車時(shí)速317km，1988年創(chuàng)造了時(shí)速406.9km的記錄。不過德國(guó)的實(shí)用性高鐵是20世紀(jì)90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車；1992年德國(guó)鐵路購買了60列時(shí)速280kmICE列車。目前，德國(guó)的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路國(guó)際直通運(yùn)輸。

意大利。意大利第一條高鐵于1992年建成的羅馬至佛羅倫薩線。1994年意大利正式開始高速鐵路網(wǎng)建設(shè)。1998年對(duì)米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進(jìn)行改造升級(jí)，車速提高至每小時(shí)300km。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長(zhǎng)度達(dá)到1525km。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

二、我國(guó)高鐵發(fā)展面臨的問題

（一）高鐵負(fù)債過高

2013年3月10日鐵道部被撤銷時(shí)的總資產(chǎn)為43044億元，而鐵道部的負(fù)債卻達(dá)到了26607億元，占總資產(chǎn)的61.81%，鐵道部負(fù)債比重過高。自2008年高鐵大舉建設(shè)以來，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率從2007年底時(shí)的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增長(zhǎng)4.6%，因此鐵路企業(yè)的負(fù)債普遍被認(rèn)為是高鐵的負(fù)債。而新組建的國(guó)家鐵路總公司公布的一季報(bào)，截至一季度末，其總資產(chǎn)為45565.8億元，總負(fù)債為2.84萬億元，負(fù)債率為62.31%。

因鐵路企業(yè)負(fù)債率過高，2012年以來我國(guó)高鐵建設(shè)放慢了腳步，河南師范大學(xué)畢業(yè)論文

實(shí)際開工建設(shè)的項(xiàng)目?jī)H有9個(gè)，而2011年的計(jì)劃卻是70個(gè)，相差甚大。其主要原因就是國(guó)家對(duì)鐵路系統(tǒng)基本建設(shè)投資的調(diào)控，大幅減少了對(duì)鐵路的建設(shè)投資。在2011年12月23日的鐵路工作會(huì)議上鐵道部部長(zhǎng)盛光祖首次公開承認(rèn)以往鐵路建設(shè)中存在的規(guī)模過大、標(biāo)準(zhǔn)過高、盲目壓縮工期等問題。

京滬高鐵、京廣高鐵的最初投資預(yù)算為4355億元，但卻是以最終6209億元的投資建成，實(shí)際投資超出了預(yù)算的42.57%。其他高鐵專線也大多是這種情況，實(shí)際投資比預(yù)算多的多。有很多高鐵項(xiàng)目拖欠大量工程款，僅拖欠中鐵和中鐵建兩大鐵路建設(shè)集團(tuán)工程款就有1300多億元，還拖欠有南車、北車等公司的欠款，估計(jì)總數(shù)在2000億元左右。

（二）高鐵安全不容樂觀

在我國(guó)的高鐵事業(yè)蓬勃發(fā)展的背后面臨著嚴(yán)峻的復(fù)雜的安全形勢(shì)。2011年7月1日京滬高鐵開通后接連發(fā)生接觸網(wǎng)斷電故障、列車中途非正常停車停靠、配套設(shè)施不完善等事故頻繁發(fā)生。一系列事故使我國(guó)高鐵的形象以及廣大人民群眾對(duì)高鐵的安全上蒙生了陰影。

2011年7月23日20時(shí)38分，我國(guó)兩列高速鐵路列車：杭州開往福州的D3115次列車和北京開往福州的D301次列車在浙江省溫州市發(fā)生追尾事故。這場(chǎng)事故造成40人死亡，192人受傷，是2008年以來我國(guó)最嚴(yán)重的一起鐵路交通事故。至今提起7·23溫州動(dòng)車事故大家仍然是心有余悸，對(duì)于高鐵的安全性還是需要反思的。

自我國(guó)第一列動(dòng)車運(yùn)營(yíng)以來7·23溫州動(dòng)車事故是我們印象中第一次、最深刻的動(dòng)車事故。但是在此之前我國(guó)動(dòng)車的第一次事故卻

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是發(fā)生在2008年1月23日的膠濟(jì)線D59次列車撞人事故，D59次列車在運(yùn)行至膠濟(jì)線時(shí)撞到中鐵十六局正在該處進(jìn)行移動(dòng)軌道施工的作業(yè)人員，造成18人死亡，9人受傷。有這兩次動(dòng)車事故的教訓(xùn)，高鐵安全不容忽視。

（三）高鐵經(jīng)濟(jì)效益有待考驗(yàn)

從國(guó)外高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來看高鐵盈利狀況在中短期面臨著較大壓力和挑戰(zhàn)。自1964年日本東海道新干線開通至l987年的頭20多年日本國(guó)鐵累計(jì)負(fù)債37萬億日元，目前日本新干線中也只有東海道新干線不賠錢。2009年4月通車運(yùn)行的石太客運(yùn)專線第一年虧損了8億元、2010年虧損了近9億元；沿海高鐵于2009年9月開通當(dāng)年虧損了3.771億元； 2010年2月開通的鄭西高鐵全年收入約為6億元但每年需支付銀行利息就超過l1億元； 2008年8月1日開通的京津城際鐵路在運(yùn)營(yíng)一年多時(shí)間內(nèi)就虧損了7億多元，2010年仍然虧損了3億元左右。

由于高昂的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，高速鐵路的票價(jià)比普通鐵路票價(jià)高的多，票價(jià)的差距跟通車?yán)锍涕L(zhǎng)短呈正比。中遠(yuǎn)距離的高速鐵路，比如武廣線，其票價(jià)是比普通客車高3-4倍，中短距離線路票價(jià)差距也在2倍以上。但因?yàn)槎掏驹酒眱r(jià)較低，所以即便提高一倍票價(jià)，旅客也不顯得難以承受。如“京津城際”高速鐵路，該鐵路為短途線路，列車運(yùn)行時(shí)間為30分鐘。京津之間原來的空調(diào)硬臥車的票價(jià)是19元?，F(xiàn)在高速客運(yùn)專線價(jià)格是二等58元，一等69元。58雖然比19元高出許多，但是由于總價(jià)不高，仍屬于一般百姓可以承受的范圍。而類似武廣高鐵這樣的遠(yuǎn)途高速線路，票價(jià)則達(dá)500元左右，雖然比飛機(jī)

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便宜很多，但是能否滿足廣大從內(nèi)陸省份去廣東沿海打工的農(nóng)民工需求就是很難說了。

鐵路是一個(gè)大運(yùn)量的一種交通工具，它應(yīng)該面對(duì)的是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運(yùn)專線面對(duì)的主要是商務(wù)出行旅客以及部分旅游者。起初動(dòng)車的票價(jià)就讓我們難以接受，除非是特別緊急的事情普通乘客會(huì)被迫選擇動(dòng)車，一般情況基本上都選擇去擠普通列車。當(dāng)我們的收入水平勉強(qiáng)能夠接受動(dòng)車的票價(jià)了，動(dòng)車基本上被高鐵取而代之了，票價(jià)又是一次上漲，讓我們難以承受。為什么不能以普通大眾能夠接受的動(dòng)車為主，以高鐵和普通列車為輔助呢？一定要逼著我們?nèi)プ哞F或者去擠普通列車嗎？這樣是不是違背了鐵路發(fā)展的初衷呢？

三、我國(guó)高鐵發(fā)展面臨問題分析

（一）高鐵負(fù)債過高的原因

鐵路是一個(gè)投入高、資本回收周期長(zhǎng)的行業(yè)，高鐵的建設(shè)投資成本更是高于一般鐵路數(shù)倍。例如京滬高速鐵路總長(zhǎng)1318km，預(yù)計(jì)造價(jià)為2000億元，每公里造價(jià)約1.5億元，除了造價(jià)高昂之外，高速鐵路的還要計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本，包括了設(shè)備購置成本、旅客發(fā)送服務(wù)成本、列車運(yùn)行維護(hù)成本、軌道線路運(yùn)轉(zhuǎn)成本、電務(wù)牽引供電成本、歸還銀行貸款及支付利息這6大部分。當(dāng)然了這其中也免不了貪污腐敗、公款吃喝浪費(fèi)，因此高鐵的發(fā)展負(fù)債是難免的。

其實(shí)，不僅我國(guó)鐵路存在高額負(fù)債問題，外國(guó)鐵路也是如此。鐵路本身就是一個(gè)公共事業(yè)性單位組織，是為廣大人民群眾提供公共服務(wù)不以盈利為目的，目前很多國(guó)家鐵路都處于虧損狀態(tài)，靠政府補(bǔ)貼

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生存。2006年法國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總收入只有219億歐元，但政府補(bǔ)貼為101億歐元；即使是日本的新干線也只有東京到大阪的500km新干線是盈利的，其他新干線都是虧損一直持續(xù)了20多年。我國(guó)高鐵處于興建時(shí)期，大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資也增加了高鐵的負(fù)債壓力，因此我國(guó)高鐵目前的負(fù)債是必然的。

我國(guó)高鐵頻發(fā)的安全事故極大地影響了民眾的支持和銀行、金融財(cái)團(tuán)的投資熱情，一些金融財(cái)團(tuán)和銀行對(duì)高鐵項(xiàng)目減少投資甚至撤資，這一原因更加劇了鐵路企業(yè)的負(fù)責(zé)。

（二）高鐵安全問題的原因

我國(guó)高鐵起步晚、建設(shè)過快、趕工嚴(yán)重、偷工減料普遍存在，這些原因使我國(guó)高鐵項(xiàng)目的質(zhì)量難以達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，一些官員為追求表面數(shù)據(jù)和政績(jī)?cè)诟哞F項(xiàng)目檢驗(yàn)時(shí)私下放松標(biāo)準(zhǔn)違規(guī)操作。這些原因?qū)е挛覈?guó)高鐵質(zhì)量大打折扣、存在著大量安全隱患。由于普通列車時(shí)速只有100多km，而高鐵時(shí)速都超過到200 km，高鐵時(shí)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過普通列車的時(shí)速，因此安全問題更加嚴(yán)峻。

還有就是高鐵工作人員從普通列車向高速列車過渡還不能完全適應(yīng)過來，面對(duì)運(yùn)行時(shí)速的飛升，工作人員還沒有能夠熟練嫻熟的了解操作高鐵。新型高速列車讓我國(guó)火車司機(jī)還難以適應(yīng)，而那些有經(jīng)驗(yàn)的老火車司機(jī)大多文化不高，對(duì)于電腦控制系統(tǒng)接受掌握較慢，年輕的火車司機(jī)又又缺乏行車經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于快速發(fā)展中的我國(guó)高鐵來說缺少人才一直是一個(gè)短板。

另外高鐵設(shè)備質(zhì)量以及磨合也是重要的一面。我國(guó)高鐵設(shè)備、零部件、計(jì)算機(jī)程序大多數(shù)都是我國(guó)自行研制的，在質(zhì)量上還沒有接受

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實(shí)踐的檢驗(yàn)，穩(wěn)定性難以保證，技術(shù)上還不夠成熟。一些設(shè)備、零部件目前還不能自制需要進(jìn)口，配合自制的大部分設(shè)備、零部件一起組裝的高鐵設(shè)備性能、質(zhì)量上還不穩(wěn)定，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)高鐵需要磨合的地方還有很多，主要是設(shè)備、零部件、計(jì)算機(jī)程序三者之間的協(xié)調(diào)。

（三）高鐵經(jīng)濟(jì)效益問題的原因

高鐵上座率低是其經(jīng)濟(jì)效益不理想的最主要原因。高鐵票價(jià)過高普通乘客還消費(fèi)不起，高鐵一等座、商務(wù)座大量空閑形成高鐵運(yùn)空椅子的現(xiàn)象，很多車次都有大量余票。一票難求總是與高鐵無緣，高速列車車票總是隨買隨有，當(dāng)普通車票一搶而空、加開臨時(shí)列車的時(shí)候高鐵車票還是有不少余票。高鐵上座率低下成為高鐵一個(gè)硬傷。

目前，西班牙、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利和我國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)總里程約占全世界高鐵總里程的90%。高鐵票價(jià)主要取決于設(shè)備和服務(wù)，影響最大的因素是里程。此前有報(bào)道指出，我國(guó)的高鐵票價(jià)是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠(yuǎn)低于西班牙的0.19歐元，以及法國(guó)的0.22歐元、德國(guó)的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但是西班牙平均月工資為1800歐元，法國(guó)2210歐元，德國(guó)2080歐元，意大利1870歐元，日本1930歐元，而我國(guó)只有500歐元。但我國(guó)收入差距也很大，大部分人的收入遠(yuǎn)低于500歐元，許多普通旅客還是接受不了高鐵的票價(jià)。

新建的高鐵車站大多數(shù)都在郊區(qū)，比較偏遠(yuǎn)、交通不便、設(shè)施不完善，所以會(huì)有不少短途旅客寧愿擠普通列車也不愿乘坐高鐵費(fèi)時(shí)費(fèi)錢。這一原因也是高鐵上座率低的重要因素。

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四、我國(guó)高鐵科學(xué)合理發(fā)展的對(duì)策

（一）高鐵負(fù)債應(yīng)對(duì)策略

高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都需要充足的資金支持。鐵路企業(yè)在面對(duì)高鐵建設(shè)和前期運(yùn)營(yíng)巨額的資金投入，在爭(zhēng)取國(guó)家財(cái)政支持的情況下還應(yīng)多方籌措資金、拓寬集資融資渠道、嚴(yán)格控制資金使用，以增加資金來源和節(jié)約資金使用，降低負(fù)債壓力逐步減少負(fù)債。其次鐵路企業(yè)還應(yīng)改善高鐵投資結(jié)構(gòu)、科學(xué)合理的規(guī)劃高鐵發(fā)展、調(diào)整高鐵運(yùn)營(yíng)管理，以充分使用資金、減少資金投入、轉(zhuǎn)虧為盈。

面對(duì)高鐵過高負(fù)債，鐵路公司應(yīng)調(diào)整高鐵運(yùn)營(yíng)策略加強(qiáng)管理，力爭(zhēng)高鐵運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)虧為盈，降低高鐵負(fù)債壓力、減少負(fù)債。鐵路企業(yè)要想使高鐵實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須加強(qiáng)改革，提高高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益。不能完全依靠國(guó)家和政府的財(cái)政投入，要?jiǎng)?chuàng)新改革增加資金投入節(jié)約成本轉(zhuǎn)虧為盈。可以借鑒吸收國(guó)外發(fā)展好的鐵路企業(yè)的管理模式以及民航部門的運(yùn)營(yíng)管理改革經(jīng)驗(yàn)。

（二）高鐵安全問題的對(duì)策

高鐵安全問題是最關(guān)鍵的問題，鐵路企業(yè)只有在確保高鐵運(yùn)營(yíng)安全的前提下才可能產(chǎn)生較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。由于高鐵速度快、載人多、發(fā)生事故的后果特別嚴(yán)重，我們必須重視高鐵的安全問題，把安全隱患降低到最小范圍。

面對(duì)高鐵安全隱患，我們的鐵路企業(yè)應(yīng)該嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來驗(yàn)收完工的高鐵項(xiàng)目，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。對(duì)于在運(yùn)營(yíng)的高鐵線路鐵路職工要嚴(yán)格仔細(xì)排查安全隱患，嚴(yán)守崗位、按規(guī)定作業(yè)。調(diào)度人員和高鐵司機(jī)要時(shí)刻警惕、認(rèn)真工作，把安全事故扼殺在源頭。

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同時(shí)，鐵路企業(yè)要改革管理模式，加強(qiáng)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)以及職工的管理，減少事故發(fā)生。應(yīng)合理調(diào)整高速列車時(shí)速，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，不能盲目提高高鐵時(shí)速，使高鐵安全運(yùn)行。

設(shè)備制造方面也要進(jìn)一步完善高速列車設(shè)計(jì)制造技術(shù)，使制造出來的高速列車性能穩(wěn)定、安全可靠。要增加設(shè)備實(shí)驗(yàn)的次數(shù)，以排查安全隱患，使我國(guó)高速列車制造技術(shù)更加成熟穩(wěn)定可靠。高速列車在使用前也應(yīng)加強(qiáng)調(diào)試，排除安全隱患，投入最安全最可靠的列車。

（三）應(yīng)對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)效益的對(duì)策

國(guó)家在高鐵發(fā)展上投入了巨額資金，帶來了很好的社會(huì)效益，但是高鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益卻不理想，不能實(shí)現(xiàn)高鐵的經(jīng)濟(jì)效益那么高鐵項(xiàng)目最后會(huì)成為國(guó)家財(cái)政的累贅。因此要改革高鐵的運(yùn)營(yíng)、加強(qiáng)對(duì)高鐵的管理，爭(zhēng)取盡快扭虧為盈。

首先，要改革鐵路企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理模式，降低運(yùn)營(yíng)成本，科學(xué)合理的發(fā)展高鐵項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)高鐵的可持續(xù)發(fā)展。調(diào)整高鐵列車分布：以動(dòng)車為主體，以高速動(dòng)車為輔助，以普通列車為補(bǔ)充，使鐵路列車呈橄欖型分布，合理調(diào)整高鐵票價(jià)，樹立為廣大人民群眾服務(wù)的理念。

其次，鐵路企業(yè)要注重服務(wù)，要“以服務(wù)為宗旨，待旅客為親人”，要在服務(wù)檔次、服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量上下工夫、做文章。同時(shí)做好對(duì)鐵路職工的培訓(xùn)，提高員工的素質(zhì)，以親和的態(tài)度對(duì)待每一位乘客，以熱情飽滿的工作態(tài)度，努力讓大多數(shù)乘客滿意。

五、結(jié)語

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，高速鐵路在我國(guó)有很大的

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發(fā)展空間和潛力，高鐵的發(fā)展也適合我國(guó)的國(guó)情，我國(guó)應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，吸取世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路，而且在技術(shù)和管理上要改革創(chuàng)新，走可持續(xù)發(fā)展的道路，走出有我國(guó)特色的高鐵之路，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路的現(xiàn)代化繼而服務(wù)我國(guó)的改革開放和經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

第三篇：乘高鐵 迎發(fā)展

萬里鐵道 “和諧”馳騁 ——中國(guó)鐵路建設(shè)發(fā)展成就輝煌

Http:// 2009-8-14 15:50:31 來源：光明網(wǎng)

編者語：歷史銘刻奮斗的艱辛，實(shí)踐閃耀發(fā)展的光芒。祖國(guó)六十華誕之際，中國(guó)鐵路以世界前所未有的發(fā)展勢(shì)頭和卓爾不凡的成效，引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的潮流。速度創(chuàng)造奇跡，運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到時(shí)速350公里，創(chuàng)造了世界高速鐵路之最；

建設(shè)改寫歷史，通車?yán)锍虖慕▏?guó)初的1.1萬公里，增加到2008年底的8萬公里，“世界屋脊”青藏高原首通火車；

提速拉近時(shí)空，在旅行距離1000公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)“朝發(fā)夕歸”，在旅行距離2000公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)“夕發(fā)朝至”；

服務(wù)提升品質(zhì)，站車設(shè)計(jì)適應(yīng)旅客需求，運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)滿足不同層次旅客需要，鐵路提速更“提素”，旅客乘火車綜合舒適度不斷提高；

發(fā)展改變生活，城際間廣泛開行大密度、公交化、編組靈活的動(dòng)車組列車，主要城市及城市群實(shí)現(xiàn)“同城效應(yīng)”，旅客基本可以做到隨到隨走，更加方便快捷。

今天，所有對(duì)現(xiàn)代化交通方式向往的美好愿景，正在變成百姓最生動(dòng)的體驗(yàn)：乘火車風(fēng)馳電掣般的感受。用四年左右的時(shí)間，中國(guó)鐵路走完了發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)资甑穆?，京津城際鐵路時(shí)速350公里的“和諧號(hào)”動(dòng)車組跑出了令世界驚嘆的“中國(guó)速度”，成為展示中國(guó)人智慧和力量的“中國(guó)名片”。

歷史銘刻奮斗的艱辛，實(shí)踐閃耀發(fā)展的光芒。祖國(guó)六十華誕之際，中國(guó)鐵路以世界前所未有的發(fā)展勢(shì)頭和卓爾不凡的成效，引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的潮流。這是在中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下，幾代中國(guó)鐵路人肩負(fù)國(guó)家和民族使命，自強(qiáng)不息、勵(lì)精圖治、勇創(chuàng)佳績(jī)所譜寫的壯麗篇章。

鋼鐵巨龍縱橫九州

1978年秋天，當(dāng)改革開放的總設(shè)計(jì)師鄧小平在國(guó)外考察高速鐵路時(shí)，感慨地說：“像風(fēng)一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑！”這是一代偉人對(duì)鐵路加速發(fā)展的期盼，更是對(duì)國(guó)家騰飛的期盼。當(dāng)時(shí)，國(guó)外的高速列車時(shí)速已達(dá)300公里以上，而我國(guó)鐵路旅客列車的平均旅行時(shí)速只有43公里。

數(shù)量少、布局偏、標(biāo)準(zhǔn)雜、質(zhì)量差，這是新中國(guó)成立時(shí)的鐵路爛攤子，也是鐵路發(fā)展的起點(diǎn)。當(dāng)時(shí)，全國(guó)鐵路有2.18萬公里，其中有一半處于癱瘓狀態(tài)，能夠維持通車的僅有1.1萬公里。

在黨中央、國(guó)務(wù)院的重視和關(guān)懷下，我國(guó)以溝通西南、西北為重點(diǎn)，修建了大量鐵路干、支線和鐵路樞紐，到1978年增加到5.17萬公里。此后，鐵路建設(shè)步伐逐步加快，80年代“南攻衡廣、北戰(zhàn)大秦、中取華東”；90年代“強(qiáng)攻京

九、蘭新，速戰(zhàn)寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀(jì)之交，先后建成了大秦、京九等鐵路干線，衡廣、蘭新等鐵路復(fù)線以及一大批干線電氣化改造項(xiàng)目。

黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國(guó)務(wù)院對(duì)鐵路發(fā)展高度重視，作出了“加快發(fā)展鐵路”的重大決策。2004年初，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議批準(zhǔn)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》；2008年10月，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整實(shí)施。鐵路部門緊緊抓住建設(shè)發(fā)展的黃金機(jī)遇期，以建設(shè)客運(yùn)專線、區(qū)際大能力通道、西部開發(fā)性新線為重點(diǎn)，展開了前所未有的大規(guī)模鐵路建設(shè)，鋼鐵長(zhǎng)龍縱橫華夏大地。

客運(yùn)專線建設(shè)取得重大進(jìn)展。我國(guó)第一條時(shí)速350公里、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的京津城際鐵路，2008年8月1日勝利通車。開通一周年以來，京津城際鐵路共發(fā)送旅客1870萬人，實(shí)現(xiàn)了安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，帶來了京津兩地的“同城效應(yīng)”；合寧、合武、膠濟(jì)、石太等客運(yùn)專線相繼開通運(yùn)營(yíng)，武廣、鄭西、甬臺(tái)溫、溫福、福廈等客運(yùn)專線年底前將通車運(yùn)營(yíng)；京滬、京石、石武、哈大、滬寧、滬杭、貴廣、南廣、向莆等一批時(shí)速200～350公里客運(yùn)專線和城際鐵路相繼開工建設(shè)，工程進(jìn)展順利。目前，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線在建規(guī)模已達(dá)1萬多公里。到2012年，將有1.3萬公里客運(yùn)專線及城際鐵路投入運(yùn)營(yíng)，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)，并建成長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)及其他城市密集地區(qū)的城際鐵路系統(tǒng)，形成以北京為中心到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈；以上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半小時(shí)至一小時(shí)的交通圈，輻射我國(guó)70％的50萬人口以上的城市，覆蓋人口達(dá)7億多。屆時(shí)，人民群眾將享受到更加安全、快捷、方便、優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，一代偉人期盼的“跑”起來變成了真切的現(xiàn)實(shí)。

大能力運(yùn)輸通道加快建設(shè)。滬漢蓉、包西、太中銀、龍廈、蘭渝等一批跨區(qū)域通道項(xiàng)目及西部開發(fā)項(xiàng)目先后開工建設(shè)，并取得重大進(jìn)展。到2012年，我國(guó)鐵路將新增1.3萬公里區(qū)際干線，并建成1萬公里復(fù)線，形成我國(guó)橫跨東西、縱貫?zāi)媳钡拇竽芰νǖ谰W(wǎng)和煤運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，我國(guó)東部、中部、西部和東北等區(qū)域之間客貨運(yùn)輸能力將成倍增長(zhǎng)，并將形成1.7萬公里的雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，滿足高附加值貨物快速運(yùn)輸需要。

既有線改造成效顯著。以提速、擴(kuò)能和電氣化為重點(diǎn)，鐵路部門對(duì)既有線路進(jìn)行了大規(guī)模技術(shù)改造。2003年以來，以京滬、膠濟(jì)、大包等線路電氣化改造和武康、蘭青復(fù)線建設(shè)為重點(diǎn)，全國(guó)鐵路投產(chǎn)電氣化鐵路10997.4公里，投產(chǎn)復(fù)線5728.6公里，我國(guó)鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

現(xiàn)代化鐵路客站和路網(wǎng)性樞紐加快投入使用。鐵路每添新樞紐，城市再添新地標(biāo)。北京南、天津、呼和浩特、沈陽、上海南、南京、武昌、昆明南、拉薩、青島等91座現(xiàn)代化鐵路客站已經(jīng)投入使用。到2012年，將有800多座新客站投入運(yùn)營(yíng)。新客站設(shè)計(jì)先進(jìn)、能力充足、功能完善、寬敞透明、節(jié)能環(huán)保，與地域文化有機(jī)融合，與其他交通方式無縫銜接，旅客可以實(shí)現(xiàn)無障礙行走和零距離換乘，成為所在城市的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。在路網(wǎng)性樞紐方面，建設(shè)武漢北、新豐鎮(zhèn)、貴陽南、成都北等路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站，同步優(yōu)化樞紐布局，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線配套，最大限度地滿足貨物運(yùn)輸直達(dá)化、重載化和車流作業(yè)集中化需要。2003年以來，經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)先后開工建設(shè)新線3萬公里，投資規(guī)模達(dá)2萬億元。今明兩年，鐵路部門還將爭(zhēng)取批準(zhǔn)新建鐵路2萬公里左右，投資2萬億元以上。為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)，鐵路部門按照黨中央國(guó)務(wù)院“保增長(zhǎng)、保穩(wěn)定、保民生”的決策部署，充分發(fā)揮鐵路建設(shè)在拉動(dòng)內(nèi)需中的重要作用，2008年完成投資3375億元，今年前7個(gè)月完成基本建設(shè)投資2474.9億元。到2008年底，全國(guó)鐵路總延展里程達(dá)16.11萬公里，營(yíng)業(yè)里程達(dá)到8萬公里。

按照鐵路建設(shè)規(guī)劃和當(dāng)前的建設(shè)進(jìn)度，到2012年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率均達(dá)到50%以上，發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，鐵路在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的作用將更為突出。

科技創(chuàng)新領(lǐng)先世界

1909年，從美國(guó)學(xué)成歸國(guó)的“中國(guó)鐵路之父”詹天佑歷盡千辛萬苦，主持修建的“中國(guó)人自建的第一條鐵路”京張鐵路開通。100年后，也是大洋彼岸的國(guó)度，被突飛猛進(jìn)的中國(guó)高速鐵路技術(shù)所折服：“要向中國(guó)學(xué)習(xí)，建設(shè)發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)。”

從無到有，從落后到先進(jìn)，中國(guó)的鐵路技術(shù)裝備水平已經(jīng)達(dá)到了世界一流。包括美國(guó)在內(nèi)的多個(gè)國(guó)家，紛紛表達(dá)了引進(jìn)我國(guó)高速鐵路技術(shù)裝備、開展相關(guān)合作的意向，要求與我國(guó)加強(qiáng)鐵路合作。

改革開放以來，我國(guó)鐵路緊緊抓住對(duì)鐵路發(fā)展具有戰(zhàn)略性、全局性、關(guān)鍵性的技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目，積極組織科技攻關(guān)，加強(qiáng)自主創(chuàng)新，不斷提升技術(shù)裝備水平。特別是黨的十六大以后，鐵道部瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，明確提出“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的技術(shù)方針，以增強(qiáng)鐵路自主創(chuàng)新能力為核心，全面推進(jìn)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，走出了一條中國(guó)特色鐵路自主創(chuàng)新道路，建立了完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

高原鐵路技術(shù)創(chuàng)造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性難題后，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)世界一流高原鐵路的宏偉目標(biāo)；針對(duì)高原鐵路運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，建立健全了設(shè)備檢測(cè)維護(hù)、安全管理、運(yùn)營(yíng)環(huán)保、應(yīng)急救援等管理制度。青藏鐵路開通運(yùn)營(yíng)三年來，共運(yùn)送旅客889萬人，格爾木至拉薩段完成貨物到發(fā)量696萬噸，有力地促進(jìn)了青藏兩省區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?！吧厦婊疖嚺埽旅嫜虺圆荨?，人與自然和諧相處、加快發(fā)展的畫面，成為青藏鐵路建成運(yùn)營(yíng)后最為動(dòng)人的場(chǎng)景。2008年，“青藏鐵路工程”榮獲國(guó)家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。

機(jī)車車輛裝備技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)，打造中國(guó)品牌”的總體要求，鐵道部充分發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，集中全國(guó)鐵路市場(chǎng)，形成一個(gè)“拳頭”，成功引進(jìn)了世界上最先進(jìn)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組和大功率內(nèi)燃機(jī)車、大功率電力機(jī)車技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，通過消化吸收再創(chuàng)新，掌握了關(guān)鍵技術(shù)，擁有了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，使我國(guó)機(jī)車車輛裝備水平實(shí)現(xiàn)重大跨越。

動(dòng)車組技術(shù)方面，在時(shí)速200至250公里動(dòng)車組技術(shù)上，成功搭建了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的時(shí)速350公里動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)；在時(shí)速350公里動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)基礎(chǔ)上，加快新一代高速動(dòng)車組和高速檢測(cè)車研發(fā)工作，取得重大進(jìn)展。目前，我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車組已達(dá)190多組。到2012年，全國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的動(dòng)車組將達(dá)到800組以上，覆蓋整個(gè)快速客運(yùn)網(wǎng)。

大功率機(jī)車技術(shù)方面，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，國(guó)產(chǎn)6軸7200千瓦和8軸9600千瓦大功率電力機(jī)車已在大秦、京廣、京滬等主要干線批量投入使用，顯示出良好的動(dòng)力性能和性價(jià)比。今年以來，鐵路部門組織開展更為先進(jìn)的6軸9600千瓦大功率電力機(jī)車和6000

馬力大功率內(nèi)燃機(jī)車整車試驗(yàn)驗(yàn)證工作，形成具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大功率機(jī)車產(chǎn)品系列。到2012年，全國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的大功率機(jī)車將達(dá)到7900多臺(tái)，占機(jī)車保有量的40%。車輛技術(shù)方面，自主研制的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車批量投入運(yùn)用，新型通用貨車和經(jīng)過技術(shù)改造的貨車已達(dá)到貨車保有量的93.4%；空調(diào)客車比例顯著提升，達(dá)到客車保有量的57.1%。到2012年，空調(diào)客車將占客車保有量的66%以上；貨車車輛實(shí)現(xiàn)更新?lián)Q代，全部達(dá)到時(shí)速120公里技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

同時(shí)，適應(yīng)高速鐵路、提速線路和重載鐵路維修需要，大力開展大型養(yǎng)路機(jī)械技術(shù)的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，扶持一批民族企業(yè)，大型養(yǎng)路機(jī)械的國(guó)產(chǎn)化率大幅提升，作業(yè)精度和運(yùn)用水平不斷提高。到2012年，全國(guó)鐵路配備的具有世界先進(jìn)水平的大型養(yǎng)路機(jī)械將達(dá)到1000臺(tái)（套）左右，基本形成完善的現(xiàn)代化鐵路維修技術(shù)裝備體系。

高速鐵路技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。通過京津城際鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，在解決軌下基礎(chǔ)工程工后沉降控制、大斷面橋梁隧道設(shè)計(jì)施工、大噸位橋梁研制應(yīng)用、軌道系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化等難題上取得顯著成果，在高速鐵路的固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備、系統(tǒng)集成、列車控制、運(yùn)營(yíng)管理、環(huán)境保護(hù)等方面實(shí)現(xiàn)了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了具有我國(guó)特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，為建設(shè)京滬高速鐵路等一大批客運(yùn)專線提供了有力的技術(shù)支撐。

既有線提速技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。通過2007年實(shí)施的第六次大面積提速，我國(guó)鐵路全面掌握了時(shí)速200公里及以上線路的設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)和牽引供電、通信信號(hào)、列車控制等成套技術(shù)，進(jìn)入世界鐵路既有線提速先進(jìn)行列。目前，全國(guó)時(shí)速120公里及以上的線路延展里程達(dá)到4.2萬公里，與1997年第一次大面積提速前相比，主要城市間旅客列車的運(yùn)行時(shí)間普遍壓縮一半以上。

重載運(yùn)輸技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。在大秦鐵路采用先進(jìn)的機(jī)車同步操縱技術(shù)及大功率機(jī)車、大噸位貨車制造與使用技術(shù)，大量開行1萬噸和2萬噸重載組合列車，在2002年運(yùn)量達(dá)到1億噸設(shè)計(jì)能力的基礎(chǔ)上，運(yùn)量逐年大幅度增長(zhǎng)，2008年達(dá)到3.4億噸，今年將實(shí)現(xiàn)3.8億噸，創(chuàng)造了世界鐵路重載運(yùn)輸?shù)钠孥E。2008年，“大秦鐵路重載運(yùn)輸成套技術(shù)應(yīng)用”榮獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

運(yùn)輸調(diào)度技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。全面掌握時(shí)速200公里及以上列車運(yùn)行控制技術(shù)（CTCS－2），構(gòu)建了GSM－R移動(dòng)通信無線傳輸平臺(tái)，在京津城際鐵路集成創(chuàng)新了時(shí)速350公里列車運(yùn)行控制技術(shù)（CTCS－3D），在不同速度等級(jí)列車混合運(yùn)行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對(duì)無砟軌道適應(yīng)性等方面實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，我國(guó)鐵

路通信信號(hào)技術(shù)接近世界前沿。列車調(diào)度指揮、調(diào)度集中、客票發(fā)售與預(yù)訂、貨運(yùn)大客戶管理、建設(shè)項(xiàng)目管理等信息系統(tǒng)廣泛應(yīng)用，鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全保障體系不斷完善，促進(jìn)了運(yùn)輸生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)管理效率的提高。

運(yùn)輸指標(biāo)刷新歷史

2009年春運(yùn)，鐵路部門在40天的時(shí)間里，發(fā)送旅客總數(shù)達(dá)1.92億人，相當(dāng)于將世界排名第五的人口大國(guó)全部人口運(yùn)送一遍；

第四篇：高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展材料

快遞行業(yè)發(fā)展新思路

—高鐵快運(yùn)

為深化鐵路貨運(yùn)組織改革，充分發(fā)揮高鐵速度優(yōu)勢(shì)和中鐵快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，滿足客戶運(yùn)輸需求，實(shí)現(xiàn)全面敞開受理和傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，打造中國(guó)鐵路自有門到門貨運(yùn)服務(wù)高端品牌，鐵道部2011年首次提出，有針對(duì)性地根據(jù)高鐵的發(fā)展、利用高鐵的資源去拓展市場(chǎng)。中鐵快運(yùn)公司2011年7月在膠濟(jì)線濟(jì)南至青島間創(chuàng)新嘗試?yán)幂d客動(dòng)車組列車開展了高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)，同年11月廣鐵集團(tuán)嘗試?yán)脧V州至長(zhǎng)沙間高鐵確認(rèn)車裝載快遞公司的快件包裹。

2012年全路運(yùn)輸工作會(huì)議上明確，要調(diào)整運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，在貨運(yùn)方面，要大力打造快捷貨運(yùn)產(chǎn)品，站在面向未來、搶占市場(chǎng)、改進(jìn)服務(wù)的戰(zhàn)略高度，下定決心開拓高附加值貨運(yùn)市場(chǎng)，積極嘗試?yán)酶哞F資源開展小件貨物高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)。同時(shí)，提出要大力實(shí)施貨運(yùn)新產(chǎn)品“百千戰(zhàn)略”。產(chǎn)品類型按照運(yùn)到時(shí)限劃分，第一類為高鐵快運(yùn)，運(yùn)行時(shí)速在200公里及以上，利用高速鐵路確認(rèn)列車和空閑時(shí)段的動(dòng)車組列車運(yùn)送小件快運(yùn)貨物；第二類為快運(yùn)班列，運(yùn)行時(shí)速在120-160公里，統(tǒng)籌調(diào)整既有行郵行包專列。

2014年4月，高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)正式啟動(dòng)，以“當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)”為主的高鐵快運(yùn)產(chǎn)品體系基本形成，業(yè)務(wù)管理逐步完善，運(yùn)作流程和信息系統(tǒng)逐步順暢，服務(wù)質(zhì)量基本穩(wěn)定，市場(chǎng)效應(yīng)初步顯現(xiàn)，品牌知名度不斷提高。商務(wù)文件、生鮮食品、生物醫(yī)藥、手機(jī)數(shù)碼等高附加值物品，逐漸成為高鐵快運(yùn)的目標(biāo)市場(chǎng)。

截至目前，高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)辦理城市已達(dá)224個(gè)，基本覆蓋高鐵列車始發(fā)終到的直轄市、省會(huì)城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)主要城市，業(yè)務(wù)辦理車站124個(gè)，初步搭建起以高鐵動(dòng)車組列車為主要運(yùn)輸方式的具有中國(guó)鐵路特色的快遞骨干運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)規(guī)劃，2016年全國(guó)將有約300個(gè)高鐵沿線城市和400個(gè)高鐵車站開辦高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)，到十三五末高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)辦理城市達(dá)到1000個(gè)，業(yè)務(wù)辦理車站覆蓋所有高鐵車站。

一、發(fā)展高鐵快運(yùn)的意義

根據(jù)規(guī)劃，到2020年我國(guó)新建高鐵里程將超過**萬公里，連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國(guó)90%的人口。利用高鐵運(yùn)輸資源發(fā)展高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)，能夠使經(jīng)濟(jì)發(fā)展中流通環(huán)節(jié)的物流成本和時(shí)間成本大大縮減，對(duì)于快遞行業(yè)發(fā)展來說是一次新的創(chuàng)新和機(jī)遇。

（一）有利于促進(jìn)不同區(qū)域間快件的流通，降低快件的運(yùn)輸成本。高速鐵路的建設(shè)，極大的縮短了空間和時(shí)間的距離，對(duì)于快遞行業(yè)來說，兩地間的快件可以更加快速的流通，節(jié)省大量時(shí)間成本的同時(shí)也極大的降低了快件流轉(zhuǎn)的運(yùn)輸成本。

（二）有利于緩解快遞行業(yè)快速發(fā)展和干線運(yùn)能緊張的矛盾，達(dá)到高鐵與快遞行業(yè)共贏的目的。近年來，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量快速增長(zhǎng)，已連續(xù)五年同比增長(zhǎng)50%以上。而受機(jī)場(chǎng)數(shù)量、飛機(jī)起落架次等方面的限制，航空貨運(yùn)供應(yīng)量的增長(zhǎng)速度已無法滿足快遞行業(yè)的需求，中長(zhǎng)距離干線運(yùn)力不足的問題越來越成為阻礙快遞業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的因素，高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的開展，能夠有效緩解這一矛盾，降低快遞行業(yè)的物流運(yùn)輸成本。

（三）有利于構(gòu)建快遞行業(yè)的綠色物流。因?yàn)楦咚勹F路利用電力進(jìn)行牽引，減少了有害氣體的排放，與飛機(jī)、汽車相比，高鐵二氧化碳排放量最低。因此，高鐵運(yùn)輸屬于低碳經(jīng)濟(jì)，是最節(jié)能環(huán)保的一種綠色交通工具，對(duì)于快遞行業(yè)來說是一個(gè)既經(jīng)濟(jì)又可持續(xù)發(fā)展的途徑，減少了快遞企業(yè)對(duì)于運(yùn)費(fèi)、油耗、人工等方面的支出。

二、高鐵運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)

運(yùn)輸方式極大影響著快件的寄遞效率，快遞業(yè)的發(fā)展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%采用公路運(yùn)輸形式，15%采用航空運(yùn)輸，其他形式（如鐵路行李車、海運(yùn)等）則不足5%。

可以預(yù)見高鐵的出現(xiàn)，將會(huì)給快件運(yùn)輸帶來革新性的改變。相較于其他運(yùn)輸方式，高鐵運(yùn)輸可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧天氣的影響，準(zhǔn)點(diǎn)率高；采取公交化的列車開行模式，開行頻率高，能夠保證快件的運(yùn)輸時(shí)要求； 高鐵車站一般離城市中心較近，有利于快件的快速轉(zhuǎn)運(yùn)。

三、高鐵快運(yùn)發(fā)展規(guī)劃

（一）改造既有車底實(shí)現(xiàn)客貨混運(yùn)

逐步改變高鐵現(xiàn)有的“客運(yùn)專線”模式，實(shí)現(xiàn)同一列車的客貨混運(yùn)模式。通過配套的設(shè)計(jì)，對(duì)既有高鐵客運(yùn)車輛進(jìn)行車內(nèi)布局改造，使其適合小批量快件運(yùn)輸，而不改變高鐵原有的設(shè)計(jì)建造標(biāo)準(zhǔn)，不改變?cè)械男熊?、信?hào)、供電、車輛等運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)和調(diào)度運(yùn)行模式。

（二）利用專用車底開行高鐵快運(yùn)專列

結(jié)合貨物裝載需求，統(tǒng)一設(shè)計(jì)專用車底，按照高速鐵路速度匹配運(yùn)行模式，在時(shí)速300公里線路上開行時(shí)速300公里或時(shí)速200～250公里高鐵快運(yùn)專列。

發(fā)展高鐵快運(yùn)專列，是響應(yīng)國(guó)家“一路一帶”戰(zhàn)略、支持快遞“上車、上船、上飛機(jī)”工程等國(guó)家宏觀政策的重要舉措、是鐵路支持引導(dǎo)快遞速運(yùn)發(fā)展的具體措施，也是加快鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要方向，也是實(shí)現(xiàn)高鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益的新途徑。適用于大運(yùn)量、集中化、規(guī)?；目旖葚浳镞\(yùn)輸。

根據(jù)當(dāng)前快遞市場(chǎng)現(xiàn)狀，分析兩地間貨量基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)效益，在北京、上海、杭州、廣州、深圳、成都等一線城市間開行高鐵快運(yùn)專列具有可行性。鐵路部門統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧，研究目標(biāo)市場(chǎng)、運(yùn)輸組織、運(yùn)營(yíng)管理、車輛制造、場(chǎng)站設(shè)計(jì)等問題，同時(shí)與電商企業(yè)、快遞公司開展戰(zhàn)略合作，達(dá)到企業(yè)和社會(huì)運(yùn)輸成本節(jié)省、加快物流運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。

（三）建設(shè)高鐵快運(yùn)集散中心

逐步在高鐵車站附近建立快件集散中心，實(shí)現(xiàn)“高鐵+公路”的無縫銜接，將高鐵快運(yùn)的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)由高鐵沿線擴(kuò)展到城市所有區(qū)域，實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)一體化服務(wù)。同時(shí)，也可服務(wù)于周邊未建設(shè)高鐵車站的城市。

在集散中心的快件分揀模式上進(jìn)行改進(jìn)和創(chuàng)新。集散分揀是快遞作業(yè)的核心，也是影響快遞時(shí)效性的主要環(huán)節(jié)。高鐵快運(yùn)在收到客戶訂單后，不再只是分揀出目的省份，還要分揀出快件的目的城市，將快件分揀運(yùn)輸至距離目的城市最近的高鐵車站集散中心，例如：從北京寄往新鄉(xiāng)的快件，不再像現(xiàn)有集散分揀模式那樣，先經(jīng)過航空或公路運(yùn)輸至鄭州，然后在轉(zhuǎn)運(yùn)至新鄉(xiāng)，而是利用在新鄉(xiāng)站附近建立的集散中心，將快件直接通過高鐵從北京運(yùn)輸?shù)叫锣l(xiāng)，減少了二次轉(zhuǎn)運(yùn)成本，也提高了快件的流轉(zhuǎn)時(shí)效。

四、《快遞條例》建議

此次國(guó)務(wù)院法制辦公室就《快遞條例》公開征求意見，是繼國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》后又一個(gè)推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)提質(zhì)增效的重大舉措，這一舉措將為解決快遞業(yè)面臨的困難提供制度依據(jù)，充分發(fā)揮法治的引領(lǐng)和規(guī)范作用，保障快遞安全，保護(hù)用戶合法權(quán)益，加強(qiáng)了對(duì)快遞市場(chǎng)的監(jiān)督管理。對(duì)于《快遞條例（征求意見稿）》中的條款均表示贊同，沒有修改意見。

第五篇：日本高鐵發(fā)展

日本高鐵發(fā)展史

內(nèi)容提要：作為世界上第一條載客運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線已經(jīng)安全行駛了近半個(gè)世紀(jì)。半個(gè)世紀(jì)來，新干線極大地改變了日本人的生活模式和城市發(fā)展模式，其自身也成為外國(guó)人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的“名片”。

作為世界上第一條載客運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)，日本東海道新干線已經(jīng)安全行駛了近半個(gè)世紀(jì)。1964年10月1日東京奧運(yùn)會(huì)舉辦前夕，這條凝聚著一代日本鐵路工作者心血的高速鐵路正式通車，并在運(yùn)營(yíng)的第二年達(dá)到了令世人艷羨的210公里時(shí)速。東海道新干線把京濱、中京、阪神城市群結(jié)成一個(gè)“4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，創(chuàng)造了沿線城市經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的奇跡。半個(gè)世紀(jì)來，新干線極大地改變了日本人的生活模式和城市發(fā)展模式，其自身也成為外國(guó)人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的“名片”。

然而，任何一種新鮮事物誕生之初皆會(huì)遭受誤解。作為耗資巨大的國(guó)家基建工程，東海道新干線從籌備、建設(shè)到通車，一直飽受來自民間與官方的雙重質(zhì)疑。打開塵封的歷史，半個(gè)世紀(jì)前圍繞新干線展開的那場(chǎng)爭(zhēng)議，對(duì)于現(xiàn)代的啟示依舊深遠(yuǎn)。

落后國(guó)的追擊

日本的鐵路網(wǎng)初建于明治時(shí)代，由于歷史局限性，其軌道比國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)軌略窄。此后數(shù)十年，在戰(zhàn)爭(zhēng)的影響下，修建較寬軌道的計(jì)劃一再被擱置。列車在窄軌上的運(yùn)行速度嚴(yán)重受限，直到上世紀(jì)50年代，日本的鐵路列車運(yùn)行時(shí)速仍被限制在100公里以下。而歐美國(guó)家普遍的火車時(shí)速已超過120公里，其中英國(guó)倫敦-愛丁堡間運(yùn)行的特急列車“飛翔的蘇格蘭人”用蒸汽機(jī)車牽引，以160公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；德國(guó)國(guó)鐵列車以150公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；美國(guó)鐵路甚至達(dá)到了180公里/小時(shí)的高速。

第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)。特別是京濱、中京、阪神地區(qū)，成為帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長(zhǎng)的3%，卻承擔(dān)著全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。1957年，日本運(yùn)輸省設(shè)立了由專家學(xué)者組成的“日本國(guó)有鐵路干線調(diào)查會(huì)”，就如何增強(qiáng)東海道鐵路線運(yùn)輸能力問題進(jìn)行探討。1958年12月，日本內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)了修建東海道新干線的設(shè)想。調(diào)查會(huì)當(dāng)時(shí)提出三種方案：一是將已經(jīng)復(fù)線化的原有窄軌鐵路線再復(fù)線化；二是鋪設(shè)窄軌新線；三是修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線。

從理論上來講，自然是方案三為最優(yōu)。修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線既可全面采用當(dāng)時(shí)國(guó)際上最先進(jìn)的鐵路技術(shù)，保證更快的速度與更大的載客量，又可以對(duì)鐵路線進(jìn)行重新規(guī)劃，減少其對(duì)城

市的分割，降低建設(shè)成本。然而，上世紀(jì)50年代正值航空與汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展，鐵路早已被視為落后于時(shí)代的運(yùn)輸手段。歐美國(guó)家譏笑落后的日本人竟要重拾已經(jīng)被自己淘汰的運(yùn)輸方式，日本國(guó)內(nèi)的反對(duì)之聲驟起，著名作家阿川弘之把新干線計(jì)劃稱為“戰(zhàn)艦大和第二”，認(rèn)為高鐵與二戰(zhàn)時(shí)耗費(fèi)巨資修建卻毀于自殺式進(jìn)攻的大和號(hào)軍艦一樣，勞民傷財(cái)且意義不大。

在這種輿論背景下，人們紛紛猜測(cè)運(yùn)輸省可能將選擇成本較低的第一種方案，僅在原有鐵路線基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化。然而一位鐵路界領(lǐng)袖卻以他的堅(jiān)定與自信，執(zhí)行了修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線的第三種方案，這個(gè)人就是剛剛走馬上任的日本國(guó)鐵總裁十河信二。

鐵路人的創(chuàng)舉

十河信二畢業(yè)于東京帝國(guó)大學(xué)法律系，曾在日本鐵路局任職多年。日軍發(fā)動(dòng)侵華戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，他來到中國(guó)東北，擔(dān)任南滿鐵路理事。在廣袤的中國(guó)黑土地上，十河信二意識(shí)到鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響之重，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們的預(yù)料，這種感受是他那些身處狹小日本國(guó)土的同行們永遠(yuǎn)難以體會(huì)的。1955年，十河信二成為日本國(guó)家鐵路公司(JNR)的第四任總裁，立刻開始銳意進(jìn)取的新干線計(jì)劃。

十河信二任命跟自己志同道合的島秀雄為新干線計(jì)劃總工程師。島秀雄是一位天才的鐵路技術(shù)專家，曾一度在日本國(guó)鐵擔(dān)任要職，為提高列車載客量和運(yùn)行速度作出過很多重要?jiǎng)?chuàng)新。1951年，他被指責(zé)在一場(chǎng)死亡上百人的鐵路事故中負(fù)有責(zé)任，被迫辭職。十河信二力排眾議重新啟用島秀雄，因?yàn)楹笳吒约阂粯?，?jiān)信鐵路交通并未走上末路。島秀雄認(rèn)為火車完全可以獲得與飛機(jī)相媲美的速度，只要他多年的夢(mèng)想可以付諸實(shí)施，那就是多動(dòng)力分散牽引模式。

在鐵路發(fā)展的前一百年歷史中，用機(jī)車牽引客車的“動(dòng)力集中模式”已經(jīng)植根于人們的觀念里。雖然各車廂單獨(dú)擁有動(dòng)力的電力車已經(jīng)小范圍試驗(yàn)成功，但在那個(gè)蒸汽機(jī)為主的年代，大規(guī)模應(yīng)用電力車無異于天方夜譚。即便在日本國(guó)鐵內(nèi)部，倡導(dǎo)“動(dòng)力集中模式”的頑固派也占了絕對(duì)上風(fēng)。然而正是十河信二與島秀雄等少數(shù)異類，利用手中暫時(shí)掌握的權(quán)力，做出了史無前例的創(chuàng)舉。

在島秀雄的領(lǐng)導(dǎo)下，日本國(guó)鐵開始自行研發(fā)“動(dòng)力分散模式”的新型電氣列車。1957年，他們?cè)谏形锤脑斓臇|海道窄軌上實(shí)現(xiàn)145公里/小時(shí)的速度，打破了窄軌列車時(shí)速的世界紀(jì)錄。1959年，他們又將這個(gè)記錄刷新到163公里/小時(shí)。這證明了動(dòng)力分散模式的優(yōu)異性能，成為新干線車輛采用電力車的強(qiáng)有力的根據(jù)。除此之外，日本國(guó)鐵還率先研發(fā)出高鐵上使用的交流電供電模式，與當(dāng)時(shí)國(guó)際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是為修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線爭(zhēng)取支持。在他的老朋友、時(shí)任財(cái)政部長(zhǎng)的佐藤榮作幫助下，新干線項(xiàng)目從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款。事后證明，這8000萬美元在耗資巨大的新干線計(jì)劃中只占不到15%，人們猜測(cè)十河信二此舉的目的，是將國(guó)家的主權(quán)信用拖入新干線融資中，迫使政府無法輕易停止鐵路的修建。

史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批準(zhǔn)融資計(jì)劃，十河信二刻意瞞報(bào)了大部分新干線項(xiàng)目預(yù)算，在實(shí)際建設(shè)過程中通過挪用其他鐵路項(xiàng)目的資金來補(bǔ)齊。這種現(xiàn)在看來很明顯的瀆職行為，在當(dāng)時(shí)卻并不違法，因?yàn)槿毡緡?guó)鐵總裁具有“自由分配資金”的權(quán)力。十河信二還聲稱新干線的最高時(shí)速只有200公里/小時(shí)，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對(duì)原有線路的“延伸”。

1963年，當(dāng)新干線項(xiàng)目已成定局，十河信二提出對(duì)之前的隱瞞行為負(fù)全責(zé)，并宣布辭職。一年后，東海道新干線在一片贊嘆聲中建成通車，之前的一切爭(zhēng)議很快煙消云散。爭(zhēng)議的消弭

東海道新干線通車后，日本兩大城市東京和大阪之間實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日往返，并可在其中空出數(shù)小時(shí)的停留時(shí)間，從而極大地改變了日本人的休閑與商業(yè)習(xí)慣，并引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新干線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達(dá)岡山，1975年到達(dá)博多。在東北方向，1971年東北新干線和上越新干線相繼開工，1974年成田新干線開工。1970年日本制定《全國(guó)新干線鐵路擴(kuò)建法》，預(yù)計(jì)到2015年，日本四島將被新干線全部連接到一起，遍布全國(guó)的高鐵線路將成為落后地區(qū)發(fā)展的原動(dòng)力。

1987年，日本對(duì)國(guó)有鐵路公司進(jìn)行了徹底改革，將其分割為六家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，實(shí)行民營(yíng)化管理。新干線遭受抨擊的最后一個(gè)原因——嚴(yán)重虧損，也得到了解決。1998年，日本全國(guó)鐵路公司宣布盈利2200億日元，繳納稅金約600億日元。

當(dāng)年被斥作勞民傷財(cái)?shù)幕?xiàng)目，如今成為賺錢大戶，歷史的發(fā)展又怎能輕言預(yù)料。在鐵路尚未開通的19世紀(jì)80年代，從東京到大阪需要兩周時(shí)間，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均半年的收入。鐵路開通后的19世紀(jì)90年代，從東京到大阪需要18個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均一個(gè)月的收入?，F(xiàn)在乘坐新干線只需2個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)僅為人均一天的收入。與此同時(shí)，新干線在日本落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)振興、促進(jìn)區(qū)域平衡發(fā)展等方面發(fā)揮的作用，更難以用金錢來衡量。

今日今時(shí)，談到當(dāng)年力主修建新干線的“少數(shù)派”們，日本民眾已是心懷敬意。1963年，島秀雄追隨十河信二從日本國(guó)鐵辭職，從此離開了他前半生為之奮斗的鐵路行業(yè)。1969年他成為日本國(guó)家航空發(fā)展中心(NASDA)負(fù)責(zé)人，在日本航天航空領(lǐng)域，特別是火箭動(dòng)力系統(tǒng)方面作出了重要貢獻(xiàn)。他被認(rèn)為是日本戰(zhàn)后最杰出的工程師之一，曾獲代表工程學(xué)至高榮譽(yù)的美國(guó)斯佩里獎(jiǎng)和英國(guó)詹姆斯·瓦特金獎(jiǎng)，在國(guó)際上享有盛譽(yù)。

十河信二逝世于1981年，在有生之年他親眼見證了新干線的繁榮發(fā)展。雖然大部分新干線工程在他離任后才開始修建，他本人也未能出現(xiàn)在1964年東海道新干線的竣工典禮上，十河信二還是被視為“新干線之父”，得到日本民眾的廣泛紀(jì)念。他的雕像矗立在新干線東京站第19號(hào)站臺(tái)的最南端，時(shí)刻提醒人們勿忘那段富于傳奇色彩的歷史，以及那些曾為日本高鐵奇跡而奮斗的人們