第一篇：福州港倉儲、運輸業(yè)發(fā)展論文[范文]

目錄

題目????????????????????????????????3 摘要????????????????????????????????3 關鍵詞???????????????????????????????3 引言 ???????????????????????????????3

一、福州港倉儲業(yè)的發(fā)展條件與環(huán)境??????????????????3

1、福州港地理位置與自然條件???????????????????3

2、四通八達的交通條件??????????????????????3

二、福州港的倉儲業(yè)情況???????????????????????4

1、倉儲企業(yè)在福州的分布情況???????????????????4

三、福州港倉儲業(yè)的現狀??????????????????????5

1、倉儲業(yè)務量增大，業(yè)務收入增長速度較快????????????5

2、倉儲技術獲得較快發(fā)展????????????????????5

3、倉儲企業(yè)之間的競爭加劇???????????????????6

四、福州港倉儲業(yè)發(fā)展趨勢??????????????????????6 1、倉儲業(yè)的社會化、功能化???????????????????6

2、倉儲業(yè)的機械化、自動化???????????????????6 3、倉儲業(yè)的信息化、信息網絡化?????????????????7

4、倉儲業(yè)的科學管理化?????????????????????7

5、對人才的依賴度和重視度提??????????????????8

五、福州港倉儲業(yè)發(fā)展存在的主要問題 ????????????????8 1、倉儲用地的政策問題?????????????????????8

2、倉儲市場的秩序與誠信問題??????????????????8

3、倉庫出租與倉儲服務的稅負問題????????????????8

4、倉儲網點的注冊問題?????????????????????8

5、技術改造的標準與資金問題??????????????????9

6、倉庫的規(guī)劃設計問題?????????????????????9

六、加快福州港倉儲業(yè)發(fā)展的對策?????????????????9

1、加強倉儲基礎設施建設 ????????????????????9

2、加快引入競爭機制，規(guī)范倉儲市場體系 ?????????????9

3、加強倉儲資源的整合，完善倉儲標準化體系 ???????????9

4、加快公共信息平臺的建設，實現倉儲信息化管理 ????????9

5、引進并培育倉儲專業(yè)人才，完善培訓體系 ???????????10

6、建立健全倉儲管理方面的法律、法規(guī)??????????????10 結 論??????????????????????????????10 致 謝??????????????????????????????10 參考文獻 ?????????????????????????????10

福州港倉儲業(yè)的發(fā)展現狀與趨勢

Owl 摘要：福州港擁有優(yōu)良的航運條件和旺盛的物流需求，為倉儲業(yè)發(fā)展奠定堅實的基礎，目前的福州港倉儲業(yè)已形成一定行業(yè)規(guī)模，并向著社會化、功能化、機械化、自動化、信息化、信息網絡化、科學管理化等趨勢發(fā)展，但同時也存在一些不足之處。本文主要探討了福州港倉儲業(yè)的發(fā)展條件與環(huán)境、現狀、發(fā)展趨勢、存在問題，最后針對如何加快福州倉儲運輸業(yè)的發(fā)展提出個人的一些建議。

關鍵詞；福州 倉儲業(yè) 趨勢 問題 措施

引言：

物流業(yè)已經成為21世紀我國經濟發(fā)展的重要產業(yè)。倉儲在物流系統中起著舉足輕重的作用，現代倉儲業(yè)的健康快速發(fā)展，對于優(yōu)化物流與供應鏈管理系統、提高國民經濟的運質量有重大的意義。加快倉儲業(yè)的發(fā)展成為現代物流企業(yè)的一項重要任務。倉儲被提升到一個新高度

一、福州港倉儲業(yè)的發(fā)展條件與環(huán)境

1、福州港的地理位置與自然條件

福州港是我國沿海主要外貿口岸及閩臺貿易重要港口，它位于中國東南部，臺灣海峽西岸，為大陸沿海主樞紐港之一，北起羅源灣,南至興化灣北岸，東到平潭島,海岸線總長1137公里，地域跨度大，地形復雜，自然條件不盡相同。福州港分為河口港和海港。河口港在閩江下游河口段，全長67.2公里；海港分布在閩江入海口南北翼的興化灣、福清灣、羅源灣等深水港灣。

福州港的直接腹地范圍包括福州市和南平地區(qū)全部，三明市（除南部的永安、大田、清流、寧化四市縣）和寧德地區(qū)（除東北部的福鼎、柘榮、霞浦、壽寧四縣）的絕大部分。間接腹地包括江西省東部和湖南省東部以及省內三明市南部地區(qū)和莆田市北部地區(qū)。腹地工業(yè)有造船、冶金、機械、化工、建材、電子、工藝品等。農業(yè)除糧油作物外，水產、水果產量甚豐。礦產資源主要葉臘石、高嶺土、花崗石料、石英砂等。

2、四通八達的交通條件

福州港的港口交通便利。港內江陰區(qū)漁（溪）—江（陰）公路直通福廈公路，新厝—江陰高速公路直通福廈高速公路，江陰鐵路支線正在開工建設。馬尾港區(qū)、魁歧作業(yè)區(qū)鐵路專用線與福馬鐵路銜接，經外福鐵路接鷹廈鐵路而達全國各干線。公路經福州與104、324、316國道及全省公路網連接，并與上海、廣州、深圳等地直達客班車。松下港區(qū)的集疏運條件，公路主要通過福清北山一級公路，西接324國道和福廈高速公路，東接長樂機場專用公路，并經青州大橋與閩江北岸相接。福廈鐵路建成后，可自福清東側的東劉站鋪設30公里長的鐵路專用線，經元洪投資區(qū)進入松下港區(qū)。

航空方面，福州至北京、上海、廣州、南京、西安、長沙、沈陽、哈爾濱、大連、濟南、成都、武漢、蘭州、杭州、鄭州、合肥、烏魯木齊海口、廈門等均有客運航班，至香港、日本設有包機航班業(yè)務。

水路東出閩江口，可達我國沿海及長江主要港口，北至上海472海里，至秦皇島1132海里，向南至廈門201海里，至香港420海里，向東至臺灣省基隆149海里。溯閩江而上到200公里至閩北重鎮(zhèn)南平市，通航60噸級客貨輪。溯閩江而上，可達上游水系各港。福州港目前已與20多個國家和地區(qū)的30多個港口通航。

二、福州港的倉儲企業(yè)情況

福州港吸引了如福州迅輝儲運有限公司、福州萬全儲運有限公司、福州通達物流有限公司、福州沃克斯物流有限公司、福州市江陰天時達儲運有限公司等50多家的倉儲經營企業(yè)在這里落戶。各個公司的規(guī)模、業(yè)務有所差別。比較突出的大型倉儲公司主要有：

福州萬全儲運有限公司成立于1997年，公司注冊資金 2000萬元人民幣，位于福州保稅區(qū)內，距離青州碼頭僅 500公尺，地理環(huán)境優(yōu)越。公司充分利用地源優(yōu)勢，以港口為依托，從成立之初的單一運輸企業(yè)發(fā)展成為集裝箱運輸、堆存、拆裝箱、倉儲、集裝箱修理、凍柜的檢測等業(yè)務為一體的綜合性儲運企業(yè)。公司擁有具倉儲、裝卸、運輸專長的員工百余人，堆場面積42000平方米，倉庫面積2000平方米，冷凍柜插座 16個，集裝箱拖車 60余部，車架200余條，是福州地區(qū)最大的集裝箱儲運企業(yè)之一。

福州迅輝儲運有限公司專門從事集裝箱運輸、堆存、維修及倉儲物流等業(yè)務。為能提供一站式的運輸服務給不同類型的客戶，該公司除了在福州保稅區(qū)擁有全混凝土地面和配套完整的專業(yè)集裝箱維修設備場地及設備完善的倉庫外，更擁有28臺集裝箱拖車為客戶提供高素質的拖運服務。該公司目前為HSD、PTS、MHM、IRISL、SKH、COSCO、CSC、MWS、JSC及FESCO各大船公司提供集裝箱堆存、維修、拖運及倉儲等各類服務,并為APL在福州提供項目物流服務。

福州通達物流有限公司是一家經營較長時間專業(yè)倉儲與貨物運輸業(yè)務的物流企業(yè)。有多處綜合性倉庫，倉儲面積逾5萬平方米。公司所經營的各處倉庫均可向存貨單位提供短期的實物質押、短期金融信貸支持、銀行質押、代客采購、銷售收款、代客包裝、叉車對外租賃、承接裝卸、代客提貨、運輸等業(yè)務，實現第三方物流。公司擁有專業(yè)倉儲人員、裝卸隊伍、運輸車隊，裝卸設備齊全，形成完整物流服務的體系。

福州沃克斯物流有限公司是經中華人民共和國商務部批準的一級貨運代理 ,并在中華人民共和國交通部取得了無船承運經營資格的民營企業(yè)，注冊資金人民幣650萬元。該公司開通美國、歐洲、非洲、澳洲、中東，東南亞和日本等各大航線，提供貨物出口的申報、檢查、訂艙、投保、拖車、報關等一系列運輸作業(yè)的代理服務。公司實行全程電腦網絡現代化的管理，并配備一批有經驗的操作人員，能在海陸運、報關，拖車等進出口各環(huán)節(jié)上提供專業(yè)化的服務，有效的控制和追蹤貨物，以保障貨物全程運輸和服務質量。

可以看出，以上這些倉儲運輸公司都具備一定的硬件和軟件資源，都進行一定規(guī)模的投資，并隨著時代發(fā)展的需要，不斷拓展其功能和服務。在此篇幅有限，沒法對每個公司一一介紹。

三、福州港倉儲業(yè)的現狀

福州倉儲業(yè)在政府實施宏觀調控政策的推動下，提升了其運作效率和管理水平，凸顯了其發(fā)展的良好勢頭。福州港倉儲業(yè)的現狀主要可以歸納為以下幾點：

1、倉儲業(yè)務量增大，業(yè)務收入增長速度較快

隨著物流的迅速發(fā)展和社會需求的變化，福州倉儲業(yè)務量不斷增大，貨物吞吐量、平均庫存量、貨物周轉次數等指標都有明顯的提高。儲運業(yè)務收入的增長速度很快，倉儲保管收入、運輸配送收入、流通加工收入等的年增幅基本都達到了10%以上。

2、倉儲技術獲得較快發(fā)展

托盤是引領倉儲運輸業(yè)發(fā)展的最初動力。后來，由于機械化和信息化的發(fā)展，自動化技術和信息技術的應用已經成為倉儲技術的重要支柱，自動貨架、自動識別和自動分揀等系統,以及條碼技術、RFID等技術已經被越來越多的企業(yè)所關注和應用。其中條碼技術最為適用，倉庫堆存成千上萬的貨物，如果沒有條碼上的信息，特別是流水號在一個浩大的倉庫里是絕對很難輕松的找到的。供應商管理庫存、零庫存等技術也開始在一些大型企業(yè)中使用。

3、倉儲企業(yè)之間的競爭加劇

國內的倉儲設施無法滿足物流活動的需要，原有的倉儲企業(yè)缺乏改造基礎設施需要的資金，外國的物流公司紛紛投資建庫。省內比較大型倉儲企業(yè)也不斷建設現代化倉庫作為發(fā)展物流的平臺。比如迅輝儲運的美集物流倉庫引用美國NIKE鞋的倉儲作業(yè)流程提出了高標準的倉儲工作指標。這種趨勢加大了倉儲企業(yè)間的競爭力度，同時也可以提升倉儲企業(yè)的核心競爭力。

四、福州港倉儲業(yè)的發(fā)展趨勢

發(fā)展第三方物流已經成為倉儲運輸業(yè)發(fā)展的主流。倉儲的發(fā)展作業(yè)水平為物流的作業(yè)發(fā)展做保障，而目前我國倉儲業(yè)的發(fā)展還無法滿足需要。充分利用已有的倉儲資源，提高倉儲效率和倉儲業(yè)發(fā)展的專業(yè)化功能，加速滿足社會生產發(fā)展和促進物流倉儲標準化，提高倉儲自身效率，實現倉儲管理的現代化是倉儲業(yè)發(fā)展的必然。福州港倉儲業(yè)的發(fā)展趨勢可以歸納為以下幾個方面：

1、倉儲業(yè)的社會化、功能化

我國倉儲業(yè)目前的效率低、利用率不高、作業(yè)條件差、缺乏自身發(fā)展能力，在市場經濟的環(huán)境中，任何社會資源只有在市場中自由交換才能充分體現其價值，也只有在自由交換體制的激勵之下，才回更好地發(fā)揮其創(chuàng)造性。倉儲業(yè)需要以“產權明晰、權責明確、整齊分開、管理科學”為原則驚醒現代化改造，建立科學的企業(yè)治理結構，并成為自負盈虧、自主經營的市場競爭的主體，才能徹底改變我國倉儲業(yè)的不良狀況，真正成為市場資源，才能向更加完善的方向發(fā)展。

社會分工是生產力發(fā)展的結果，又是促進生產力發(fā)展的動力。我國倉儲業(yè)的技術水平和功能重復的現狀，只有通過分工和專業(yè)化的發(fā)展才能得以改變。社會對倉儲的需要也同對其他社會資源的需要一樣，向著專業(yè)化、特殊化、功能化、個性化的方向發(fā)展。同時倉儲業(yè)內部在市場競爭中也只有通過專業(yè)化的發(fā)展，提高產品個性化的優(yōu)勢，才能滿足企業(yè)生存發(fā)展的需要。

2、倉儲業(yè)的機械化、自動化

隨著生產技術的發(fā)展，生產機械化已是現代企業(yè)生產的基本要求。機械具有承重能力強、效率高、工作時間久、損害低等多種特點。倉儲作業(yè)大都負荷大，作業(yè)環(huán)境惡劣，時間緊，存在著眾多系統性不安全隱患，因而倉儲機械化是倉儲業(yè)發(fā)展的必然。倉儲企業(yè)應通過機械化實現最低的人力作業(yè)，加大企業(yè)集成度，減少人身傷害和貨物損害，提高作業(yè)效率的目標。隨著貨物運輸包裝向著大型化，托盤化方向發(fā)展，倉儲也必然要向機械化過渡。

倉儲自動化是指由計算機管理控制倉庫的倉儲。在自動化倉庫中貨物倉儲管理、環(huán)境管理、作業(yè)控制等倉儲工作，通過住處管理、掃描技術、條形碼、射頻通信、數據處理等技術，指揮倉庫堆垛機、傳送帶、自動導引車、自動分揀等設備自動完成倉儲作業(yè)；自動控制空調、監(jiān)控設備、制冷設備進行環(huán)境管理；向運輸設備下達運輸指令安排運輸等；并同時完成單證、報表的制作和傳遞。對于危險品、冷庫暖庫、糧食等特殊倉儲，都有必要采取自動化控制的倉儲形式。

3、倉儲業(yè)的信息化、信息網絡化

對于存貨品種繁多、存量巨大的物流與配送中心，要提高倉庫利用率，保持高效率的存貨流轉，實施景區(qū)的存貨控制，沒有計算機的信息管理和處理是不可能實現的。倉儲信息化管理包括：對賬目處理、結算處理，提供實時的查詢；進行貨位管理、制作各種單證和報告表、進行存儲控制、參與自動控制等。可以說，倉儲要實現提高效率、降低損耗就必須實現信息化。

倉儲是物流的節(jié)點，是企業(yè)存貨管理的核心環(huán)節(jié)。企業(yè)生產、經營的決策需要倉儲及時地把存貨信息反饋給管理部門，在充分掌握物品的存儲時間、存放地點、消費速度的情況下，才能夠準確的生產和經營決策。高效的物流管理是建立在對物流進行控制和組織，要想實現高效的物流管理就需要倉庫、廠商、物流管理者、物流需求者、運輸工具之間建立有效的信息網絡，實現倉儲信息共享，通過信息網絡控制物流，做到倉儲信息網絡化。

4、倉儲業(yè)的科學管理化

倉儲管理包括倉儲的管理體制、治理結構、管理組織、管理方法和管理目標幾個方面。根據不同的管理體制，倉儲活動可以分為向社會提供倉儲服務的商業(yè)倉儲和為企業(yè)生產、經營服務的的企業(yè)自營倉儲。無論管理體制如何，倉儲管理都需要進行科學化管理，只有那樣才是高效率的倉儲。

企業(yè)以追求利潤最大化為目標。作為一種經濟活動，向社會提供服務的商業(yè)倉儲也正如其他經濟活動主體一樣，只有在充分市場化的條件下，才能充分發(fā)展其經濟價值。也就是說，商業(yè)倉儲必須發(fā)展成為獨立的市場經濟主體，按照獨立市場經濟主體的要求進行現代企業(yè)制度的改造和開展科學化的現代企業(yè)管理，使倉儲企業(yè)產權獨立，給予企業(yè)有充分的經營自主權，按照滿足社會需要的原則向社會提供服務。為企業(yè)生產經營服務的自營倉儲，應該在以企業(yè)的整體發(fā)展為目標的基礎上確定倉儲的地位，高度重視倉儲的作用和強化對倉儲的管理，合理地調配企業(yè)資源，使企業(yè)倉儲部門成為企業(yè)生產和經營發(fā)展的可靠保障。

倉儲企業(yè)(部門)內部應實施現代企業(yè)科學管理，建立高效的組織機構，實行規(guī)章化的崗位負責制，建立有利于提高生產率的動態(tài)和獎勵分配制度，建立系統的職工教育培訓制度，采取科學化的和管理方法，弘揚積極向上的優(yōu)秀企業(yè)文化。5、對人才的依賴度和重視度提高

實現倉儲業(yè)現代化的關鍵在于科學技術，而發(fā)展科學技術的關鍵又在于人，沒有知識，沒有人才，現代化就是一句空話。要實現倉儲人員的知識化、專業(yè)化，必須按現代化管理的要求，要重視現代化倉儲工作人員的培訓工作，根據不同類型的倉庫和工作崗位制訂和實施人才培訓計劃，加強對倉儲人員的培養(yǎng)、教育和提高，讓這些具有現代專業(yè)科學知識和管理技術、責任心強、素質高的人才專門從事倉儲管理的工作。這是實現我國倉儲業(yè)乃至物流業(yè)的社會化、現代化的重要保證。

五、福州港倉儲業(yè)發(fā)展存在的主要問題

1、倉儲用地的政策問題

一是將倉儲用地歸并為工業(yè)用地，這種定性誤差派生出許多問題，因為倉儲與工業(yè)，無論是產業(yè)性質還是盈利水平都不可比；二是原國家劃撥土地的土地使用稅較高；三是倉儲用地的土地出讓金太高，且要求一次性支付，加大了倉儲企業(yè)和新的投資人的初始成本；四是倉儲用地置換過程中，倉儲企業(yè)同時繳納土地增值稅與土地出讓金，制約了倉儲企業(yè)的技術改造；五是“租地建庫”成為普遍現象，造成市場不公平。

2、倉儲市場的秩序與誠信問題

除了“租地建庫”等不公平現象之外，倉儲企業(yè)的門檻太低也是個問題。近年來一些貨運市場貨物“蒸發(fā)”現象時有發(fā)生，也有倉儲管理性公司發(fā)生貨物損失或丟失后沒有能力賠償、甚至卷貨逃跑。這極大地擾亂了倉儲市場秩序，損害了整個倉儲行業(yè)的信譽。

3、倉庫出租與倉儲服務的稅負問題

按目前的稅收政策，倉庫租賃除了交5％的營業(yè)稅外，還要交12％的房產稅，這不利于倉儲業(yè)的發(fā)展，制約了倉儲業(yè)的技術進步；倉儲服務的營業(yè)稅是5％，高于運輸服務的3％，直接加重了倉儲企業(yè)的負擔；由于物流各環(huán)節(jié)的稅率不同，也不利于大型倉儲、物流企業(yè)實施統一經營、統一結算。

4、倉儲網點的注冊問題

由于我國實行分稅制，勞務發(fā)生地即是營業(yè)稅的納稅地。按工商企業(yè)登記的現行規(guī)定，全國性的倉儲、物流企業(yè)只要有業(yè)務運作點(倉庫)，就要注冊分公司甚至子公司，這直接加大了倉儲、物流公司的管理成本，不利于倉儲物流企業(yè)做大做強，制約了大型倉儲物流企業(yè)的產生與成長。

5、技術改造的標準與資金問題

根據福建倉儲協會的調查，福州現有倉庫中50％以上是計劃經濟時代建造的平房倉與樓房倉，技術含量低、陳舊老化，很不適應現代倉儲的作業(yè)需要，應該逐步得到改造。但許多企業(yè)反映，目前倉儲設施的國家標準很不齊全，倉儲設備品種繁多、質量參差不齊，造成工作中無法統一，而且對于老的倉儲企業(yè)來講改造資金也是一個難題。

6、倉庫的規(guī)劃設計問題

按目前規(guī)劃部門的規(guī)定，新征倉儲用地的30％用于綠化，如此高的綠化比例對倉儲企業(yè)來說是個高額成本，加重了倉儲企業(yè)的負擔；還有，按消防部門的規(guī)定，倉庫每3000平米要加隔斷，這不僅加大了建設成本，也不適應現代倉儲的作業(yè)需要。

六、加快福州港倉儲業(yè)發(fā)展的對策

要加快福州港倉儲業(yè)的發(fā)展，我認為應該從以下幾個方面來努力：

1、加強倉儲基礎設施建設

要加大投入力度，努力提升現有倉庫的基礎設施，不斷改造陳舊老化的倉庫，更新使用現代化的倉儲設備。我們既要借鑒國內外先進的經驗和技術，又要結合各地區(qū)的實際情況，不能貪大貪多，形成科學合理的倉儲設施網絡。

2、加快引入競爭機制，規(guī)范倉儲市場體系

為保障倉儲業(yè)的健康發(fā)展，就要規(guī)范市場秩序，加快引入競爭機制，建立統一開放、公平競爭、規(guī)范有序的現代倉儲體系。廢除各類不符合國家法律、法規(guī)規(guī)定的有關規(guī)定，為倉儲企業(yè)的經營和發(fā)展創(chuàng)造寬松的外部環(huán)境。

3、加強倉儲資源的整合，完善倉儲標準化體系

我國不同行業(yè)的倉儲企業(yè)的儲運設施不能共用，影響了企業(yè)合理統籌倉儲資源的能力。為適應現代物流要求，要加強資源整合，建立倉儲網絡。倉儲標準化不僅是為了實現倉儲環(huán)節(jié)和其他環(huán)節(jié)的密切配合，也是倉儲內部提高作業(yè)效率的有效手段。所以倉儲企業(yè)要不斷完善其標準化體系。

4、加快公共信息平臺的建設，實現倉儲信息化管理

要提高倉庫利用率、實現有效的庫存控制，就要建立有效的信息網絡，實現倉儲信息共享，積極推進企業(yè)倉儲管理信息化。運用現代信息技術構建公共信息平臺，實現公共信息網絡與倉儲網絡的有效結合，提升企業(yè)倉儲信息化水平。

5、引進并培育倉儲專業(yè)人才，完善培訓體系

人才是企業(yè)的重要資源，要發(fā)展倉儲企業(yè)，就要有技術、管理等多方面的人才。倉儲企業(yè)要充分利用各種資源，積極從各高等院校引進相關人才，并加強對物流企業(yè)從業(yè)人員的在職培訓等，加大倉儲專業(yè)人才培養(yǎng)和培訓的力度。

6、建立健全倉儲管理方面的法律、法規(guī)

建立以責任制為核心的規(guī)章制度是倉儲管理的一項基礎工作。目前，我國缺乏比較完整的法律政策體系，所以要加快制定和健全倉儲管理方面的法律、法規(guī)體系，規(guī)范行業(yè)競爭秩序，調整各項政策，幫助企業(yè)更好的管理。

結論

良好的航運條件，加上眾多企業(yè)落戶福州及其周邊地區(qū)為倉儲運輸業(yè)提供了良好的發(fā)展平臺，這對于福州的倉儲運輸企業(yè)發(fā)展來說，無疑是一種機遇。倉儲運輸業(yè)面臨大好的發(fā)展機遇，應該從完善法規(guī)、加強主管部門的監(jiān)管力度，推動福州港倉儲業(yè)向社會化、功能化、機械化、自動化、信息化、信息網絡化方向發(fā)展。

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[5]胡宜男.倉庫管理的新技術與運用[M].中國社會出版社, 2006,(3): 80-81頁

第二篇：關于鐵路運輸業(yè)發(fā)展的論文

封面要求

封面要求 本次學年論文統一要求制作白色 A4 紙封面。封面內容列出如下內容（均是黑體二號字左對 齊）：

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淺談鐵路運輸行業(yè)提高競爭力的發(fā)展戰(zhàn)略

摘

要：鐵路是國家的重要基礎產業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我 國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸 行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期 內明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個 理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國鐵路運輸行業(yè) 發(fā)展的現狀，并對存在的問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)提高自 身競爭能力，制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成 果的基礎上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路運輸；競爭力； 發(fā)展戰(zhàn)略

一、鐵路運輸業(yè)發(fā)展的現狀及其存在的問題

根據中國鐵路運輸市場研究報告，隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調 整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國 民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優(yōu)勢，在國民經濟中占有舉 足輕重的位置。

（一）主要鐵路干線運輸狀況

目前,我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的 60％，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九 線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途 客車基本停開，貨物列車大量減少。1.貨運需求不能得到滿足

全國每天貨運裝車需求有14萬—16萬車，鐵路只能滿足60％左右，大量貨物 不能及時承運。以享受“重點運輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量 2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日 均請求車滿足率仍不到60%,許多煤炭企業(yè)只能“以運定產”，甚至影響到電力 企業(yè)“因煤限電”。2.運輸密度大，運輸能力緊張飽和。

部分部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京 哈、京

九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍，日本的6倍、美國的7倍，德國 的20倍，英國的22倍??大部分區(qū)段運輸能力已接近100％。

（二）我國鐵路季節(jié)性運能緊張的特點

我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運?？瓦\、犧牲短途保中長途、犧牲 服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié) 性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全 路日發(fā)送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的 2-3倍。去年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再 創(chuàng)歷史新高。

（三）我國鐵路現技術裝備情況

改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落 后于全社會日益增長的運輸需求。2005年，全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公 里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。1.鐵路運輸密度大。

2005年，我國鐵路運輸密度為3550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58 倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍?！? 2.列車速度慢。

發(fā)達國家鐵路運行速度己經達200－300公里，2000年，世界高速鐵路總長達 6858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140－160 公里，但是，目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨 物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。3.客貨混跑、互相干擾。

除即將投人運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4.裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以

滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力 和財力支持。

（四）我國路網分布現狀

從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路 網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負 擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等 西部經濟欠發(fā)達地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經濟發(fā)展，成為地區(qū)經濟發(fā)展的“瓶頸”。1.按每平方公里擁有的鐵路里程比較

中國 加拿大 俄羅斯 美國 法國 德國 英國 日本 印度

Km/萬人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.63

2、按照每萬人口擁有的鐵路里程計算

從上表我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%,人均才5.6厘米，不及半 根鉛筆長，在世界排名100位之后。

而另一方面，鐵路運輸企業(yè)卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直 接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003 年交地方,但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據最新的統計 資料顯示：在美國1.5人管理1公里鐵路，而中國43個人管理1公里鐵路，可見效 率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現行價格機制

計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業(yè)不能 運用這雙“無形的手”調節(jié)客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運量在不同時期、不同區(qū)段“忙”“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路 無法運用“價格”這支“無形的手”調節(jié)客貨運量，造成運能緊張，有時又使得

運能虛糜。而另一方面，由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部 分鐵路區(qū)段貨源流失，運能虛糜。

（六）現行的鐵路法律法規(guī)

鐵路相關法律、法規(guī)與社會的普遍發(fā)展嚴重脫節(jié)，不能跟上社會發(fā)展的腳步。舉個例子，在步入二十一世紀的今天，我國其他行業(yè)的法律、法規(guī)均已基本健全的 大環(huán)境下，我國鐵路處理路外傷亡事故的依據，竟然仍是國發(fā)[1979]178號文件，而該文件中仍有糧票、農村合作社等過時提法，使得基層站段在處理鐵路路外交通 安全事故時很為棘手。

二、鐵路運輸行業(yè)發(fā)展思路淺析

目前我國鐵路貨物周轉量增速與GDP增長率的相關度為0.62。如果按這一 相關度來計算，到2020年鐵路貨物周轉量將比2005年增長118%。這就要求鐵 路必須在運輸能力上有一個快速擴充，在技術裝備上有一個快速提升，在運輸服 務質量上有一個全新的飛躍。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經濟環(huán)境和基 礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須 注意兩個基本前提。

1.將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論 從我國鐵路與經濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵

路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經濟和社 會效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道 運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。2.依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

鐵路運輸行業(yè)市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸 需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需 求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環(huán) 境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升 降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸 行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟 斷走向市場競爭。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇 1.實現運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業(yè) 職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè) 所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統 中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路 系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致 運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五 大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛

段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易 導致職責不清，扯皮推委。

2.對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集 社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專 線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企 業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。3.通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路 建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它 渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更 重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道 資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產 單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地 吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制 改造成功的企業(yè)上市融資。

4.積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量 科學技術是第一生產力，現代產業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相

適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現 更高水平的產業(yè)生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂 順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技

術的開發(fā)應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組

站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發(fā)等。

為順利實現鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作 是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性 也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動 員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。5.注重和其他運輸行業(yè)的協調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自 優(yōu)劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭 與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量 和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既 浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸 行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方 式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了 經濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運 輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏” 格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現在世人面前，為 國民經濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理 論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現存在著運能短缺的問題.而 僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè) 競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

第三篇：公路運輸業(yè)向物流發(fā)展論文

運輸是物流的重要環(huán)節(jié)，公路運輸更是以其機動靈活，可以實現門到門運輸而在現代物流中起著重要作用。面對物流的發(fā)展，公路運輸業(yè)如何融人物流，成為真正意義上的“第三方物流”，是許多公路運輸企業(yè)，特別是一些較有實力的大型公路運輸企業(yè)進一步發(fā)展所關注的問題。

一、公路運輸業(yè)發(fā)展物流服務的分析和認識

1．需求趨勢

客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發(fā)展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。物流中的五個“Right”，即，把合適的產品（The right product），在合適的地點In the right place），以適當的數量（In the right quantity），在所需要的時間（At the right Time），和適當的價格（At the right price），提供給顧客日益成為衡量客戶服務的質量標準。為此，運輸企業(yè)必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業(yè)引為自豪的一大優(yōu)勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業(yè)把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。

制造業(yè)及零售商業(yè)對專業(yè)物流服務需求有所增長。近年來，我國的一些大型生產制造企業(yè)和零售商業(yè)企業(yè)，開始逐步重視對物流管理的研究和應用。一些生產企業(yè)開始轉向尋求由專業(yè)運輸企業(yè)為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送，特別是那些在我國的跨國公司，對于選擇由有實力的專業(yè)物流企業(yè)負責其物流運作有較高的需求。制造業(yè)對物流服務的需求，歸根到底可以說，是由于競爭的激烈使人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優(yōu)勢的空間已經非常有限了。因此，許多生產企業(yè)在搞好技術開發(fā)和進行產品全面質量管理的同時，把尋求成本優(yōu)勢和差別化優(yōu)勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始 在這一領域里實行全過程質量管理。在這方面，國內一些先進的制造企業(yè)已經有了相當的認識并且開始付諸實踐。如青島海爾集團在制定正確的企業(yè)制造戰(zhàn)略的同時，制定了正確的企業(yè)物流戰(zhàn)略。海爾集團產品生產所用的原材料、零部件75％在國內市場采購，25％實行全球化采購。他們在采購、生產和銷售的各個環(huán)節(jié)引人現代物流管理，同時集中“主業(yè)”，對國外的1萬多個經營網點的運輸和倉儲服務，委托著名的專業(yè)物流服務企業(yè)負責；在國內的1萬多個經營網點，80％以上的倉儲和運輸業(yè)務，也是由社會專業(yè)倉儲和運輸企業(yè)提供的。同時對銷售和運輸信息全部實行計算機聯網，提高了供應鏈的透明度，提高了企業(yè)在國際、國內市場上的競爭力。

潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發(fā)展物流提供了廣闊的天地。另外，據有關資料，目前我國一般工業(yè)品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環(huán)節(jié)到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右。而新鮮水果、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70％。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。

2．提供能力

公路基礎設施建設迅速發(fā)展。我國公路運輸的發(fā)展，正處于大規(guī)模的基礎設施建設時期。近二十年來，我國公路里程以平均每年新增1．8萬公里的速度增加。特別是去年，為防范金融風險，國家決定加快公路基礎設施建設，以拉動內需，刺激經濟需求。因此，僅去年一年新增公路里程3．7萬公里。到1998年底，全國公路通車總里程達到126萬公里。目前，全國所有的縣和97％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。在公路里程迅速增加的同時，公路的技術等級有了明顯的提高，二級以上公路占路網里程的11．3％，特別是高速公路建設發(fā)展迅速。我國的高速公路建設比發(fā)達國家晚了大約40年，在1988年以前，我國沒有一公里高速公路，到1998年底，十年時間，建成高速公路6258公里。在修建公路的同時，交通部門還在全國建立了45個公路主樞紐，這將為日后社會性的配送中心、物流中心的建立創(chuàng)造條件。但是，就總體而言，目前我國公路仍不夠發(fā)達，公路少、技術等級低、通行能力差的問題依然存在。

專業(yè)化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業(yè)，特別是較大型的運輸企業(yè)的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業(yè)已經開始從單純的“車輪”公司發(fā)展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發(fā)區(qū)物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業(yè)企業(yè)建立了穩(wěn)定的物流服務關系，企業(yè)扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創(chuàng)造了可喜的效益。

3．主要問題

就我國公路運輸業(yè)發(fā)展物流來看，目前存在的主要問題是：

我國自貨自運部分過于龐大，生產企業(yè)和銷售企業(yè)對專業(yè)化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在 0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業(yè)“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態(tài)，這是導致我國目前社會物流專業(yè)化服務程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強大，物流服務專業(yè)化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業(yè)運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業(yè)運輸業(yè)戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有

一、兩輛車輛，企業(yè)規(guī)模普遍大小。且從總體上看，社會專業(yè)運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業(yè)基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態(tài)，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業(yè)物流服務企業(yè)尚不成熟。地方保護形成的區(qū)域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業(yè)化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業(yè)繼續(xù)搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。

中國企業(yè)面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業(yè)。由于我們自己物流專業(yè)化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業(yè)，特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業(yè)，一些外商通過興辦中外合資運輸企業(yè)，積極在我國發(fā)展物流服務業(yè)。隨著近年來外資進人我國的零售商業(yè)而陸續(xù)建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業(yè)，為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業(yè)務已成為合資運輸公司瞄準的方向，為汽車、洗衣機、家用電器、日用品、服裝等生產企業(yè)和銷售企業(yè)提供物流服務，鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸和配送以及圖書的發(fā)行等。據筆者了解，都是外商在我國看好的發(fā)展專業(yè)物流服務的領域。

以上僅是對國內物流市場發(fā)展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業(yè)要加快物流服務的發(fā)展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰(zhàn)，公路運輸業(yè)發(fā)展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。從物流管理的角度看，在全球經濟中，原材料來自不同的國家和地區(qū)，零部件的加工組裝，產品的最終裝配又在另一些國家和地區(qū)，最后，產品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調動原材料、零部件和最終產品，組織生產、進行銷售，物流管理被放在重要位置，成為全球公司尋求獲取競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略。到1998年年底，世界500強企業(yè)，已有230家進人了中國市場，它們都會要求有一個強大的物流支持保障系統。同時，中國的企業(yè)也將逐步參與到全球經濟中，它們對現代物流服務的需求也將與日俱增。很顯然，如果我們不能提供和滿足這種物流服務，也一定會有別人來提供和滿足這種物流服務。

面對進人WTO，我國的公路運輸業(yè)面臨著發(fā)展機遇，更面臨著巨大的挑戰(zhàn)。自1988年以來，我國公路運輸市場實行的是適度對外開放的政策，即允許外國投資者在我國開辦合資、合作型汽車客貨運輸企業(yè)及汽車維修企業(yè)，但一般不允許開辦外資獨資的運輸企業(yè)。這實際上是一種對本國企業(yè)的保護政策。但是，如果進人WTO，這種保護政策勢必會減少，以至逐步取消，公路運輸業(yè)。配送業(yè)的開放程度會大大加快，會有更多的國際上著名的運輸企業(yè)、物流企業(yè)到我國來經營，對我國的公路運輸業(yè)形成巨大的挑戰(zhàn)。如果我們的運輸企業(yè)不能迅速地掌握物流技術與管理，提高自己的物流服務水平，滿足市場需求，我國公路運輸市場、物流市場，在很大程度上，將會更多地被有實力、有經驗的外國企業(yè)占領。

二、公路運輸業(yè)發(fā)展物流服務的幾點建議

面對公路運輸業(yè)在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合，有以下建議：

（一）運輸企業(yè)要提高服務意識，同服務對象結成戰(zhàn)略伙伴協作關系。

對運輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業(yè)服務的范圍。運輸企業(yè)在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。

現代物流運作強調物流服務企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協作關系，形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補的聯合與協作。因此，作為提供物流服務的運輸企業(yè)要同制造業(yè)和銷售業(yè)企業(yè)建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業(yè)、銷售企業(yè)與專業(yè)物流服務企業(yè)一起，構成完整的供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用“第三方”——專業(yè)物流服務企業(yè)，向它們提供生產計劃和作業(yè)數據以代替自己從事物流。另一方面，專業(yè)物流服務企業(yè)要有能力為用戶提供全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業(yè)物流服務企業(yè)中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底，這種伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩(wěn)定的物流支持保障系統，另一方面使“第三方”——運輸企業(yè)有了可靠貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式“簡化了管理與經營的難度，也降低了成本與風險，最重要的是雙方建立了長期而穩(wěn)定的關系，使企業(yè)在市場中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現和鞏固，是人們逐漸注重合作性的優(yōu)勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。

（二）促使物流服務向專業(yè)化、集中化方向發(fā)展，促進第三方物流服務業(yè)的形成和完善。第三方物流服務業(yè)——TpL，是一個新興的行業(yè)，在發(fā)達國家主要是由運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)的企業(yè)和生產企業(yè)的物流部門發(fā)展起來的。根據有關資料，在美國使用TpL服務的比例為近60%，在歐洲使用TpL服務的比例為76%，尤其在英國，TpL市場比較成熟。在物流服務向專業(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規(guī)模經營是一個重要的發(fā)展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規(guī)模效益，有明顯的競爭優(yōu)勢。由專業(yè)物流服務公司提供的物流服務往往是或者以產品定向的物流服務，或者以客戶定向的物流服務。以產品定向的物流服務，就是把不同客戶的同類產品聚合起來，提供物流服務；以客戶定向的物流服務，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務。

當然，物流服務企業(yè)要作到專業(yè)化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經濟規(guī)模，配送中心、物流中心的出現，可以說是尋求這種規(guī)模效益的結果；標準化和自動化，物流設備、信息。操作要盡可能實現標準化和自動化，使得整個物流運作沒有障礙；物流服務的信息化，通過信息化提高物流服務的質量，增加供應鏈的透明度。

（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業(yè)，是公路運輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。

在現階段適當引進外資，發(fā)展物流資企業(yè)，是基于如下考慮：

第一，運輸企業(yè)發(fā)展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發(fā)展物流服務的一個有效途徑。

第二，合資經營，一方面是解決發(fā)展所需資金，另一方面，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發(fā)達國家的企業(yè)，自工業(yè)革命后，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發(fā)達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業(yè)成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。

第三，我們還必須明確的是，合資，對我方來說，意味著我們不得不出讓部分市場。我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理，引進我們需要的發(fā)展資金的——這在現階段是不得已而為之的。因此，我們必須有選擇地發(fā)展合資企業(yè)，并認真地去學、認真地去做，使它真正成為我們較快掌握物流技術和物流管理的途徑。

總之，面對物流的新課題，公路運輸業(yè)的發(fā)展面臨機遇和挑戰(zhàn)?！案母锸且粓龈锩?，發(fā)展才是硬道理”，一方面，運輸企業(yè)要抓住機遇努力向現代物流融合，另一方面，也要從實際出發(fā)，循序漸進，充分利用現有設備，包括利用客戶和其他行業(yè)現有的設施和設備，注重在調整、重組中發(fā)展物流。這樣下去，有十年的努力，我國公路運輸業(yè)的現代化進程，在向物流的發(fā)展和融合中定會躍上一個新臺階。

第四篇：倉儲論文

摘要：倉儲管理實務中的核心內容之一主要是為了使倉庫空間的利用與庫存貨品的處置成本之間實現平衡。它是降低倉儲物流成本的重要途徑之一。通過高效率的倉儲活動，可使商品倉儲在最有效的時間段發(fā)揮作用，創(chuàng)造商品倉儲的“時間價值”和“空間價值”。通過實例對其進行分析，以發(fā)現公司倉儲管理過程中的問題，分析并解決問題，從而提高我們對倉儲管理質量的認識，在降低倉儲物流費用的同時提高我們的物流服務水平。

關鍵詞：倉儲；空間；貨位；管理

從現代物流系統觀點來看，倉儲是物流的一個重要環(huán)節(jié)，是物流系統的調運中心，希望在倉儲這里對物流進行有效、科學地管理與控制，使物流系統更順暢、更合理地運行。本文主要從倉儲的重要性出發(fā)，將理論與實際相結合，通過對一個企業(yè)物流公司倉儲活動中的“空間”和“貨位”進行分析，如何在倉儲活動中通過“空間”和“貨位”的管理達到提高倉儲效率、降低倉儲成本的目的。

案例背景：某光電科技有限公司的倉儲管理。

某光電科技有限公司位于廣東惠州金源工業(yè)區(qū)，它成立于1998年，是一家專業(yè)照明器與電氣裝置產品制造商，它是行業(yè)的龍頭企業(yè)。憑借優(yōu)異的產品品質、卓越的服務精神，獲得了客戶的廣泛認可與贊譽。為了適應新形式下的戰(zhàn)略發(fā)展需要，公司對現有的客戶關系網絡進行了整合，在全國各地成立了35個運營中心，完善了公司供應鏈系統、物流倉儲與配送系統以及客戶服務系統。

該公司總部共有成品倉庫3個，分別是成品一組倉庫、成品二組倉庫和成品三組倉庫。他們是按產品的型號不同而將產品分放在不同的倉庫：其中成品一組倉庫位于一樓，目的是方便進出貨，所以它那里存放的貨物相對種類比較多一點，如筒燈、燈盤等。并且所有的外銷品也存放在一組。成品二組倉庫儲存的主要是路軌燈、金鹵燈、T4燈、T5燈以及光源。公司的幾大光源都存放在成品二組倉庫。成品三組倉庫主要存放特定的格柵燈、吸頂燈、導軌燈以及別的公司的一些產品。倉庫儲存空間分析

倉庫倉儲系統的主要構成要素包括儲存空間、貨品、人員及設備等要素。儲存是倉庫的核心功能和關鍵環(huán)節(jié)，儲存區(qū)域規(guī)劃合理與否直接影響到倉庫的作業(yè)效率和儲存能力。因此，儲存空間的有效利用成為倉庫管理好壞的重要影響因素之一。該公司的產品銷量很好。倉庫的出入庫頻率大，貨品流量也就很大。該公司的倉庫空間布局是上貨架存放貨物，立體的空間利用率不高，所以他的倉庫機械化程度也不是很高，倉庫內只有叉車，包括手動叉車和電動叉車。倉庫的作業(yè)方法，一般都用叉車，很少用人力的，對于貨物的收發(fā)，它們用的是物資收發(fā)卡，每一次的收發(fā)貨都會在物資收發(fā)卡上做登記，這樣就很方便我們平時查貨等的一些后續(xù)工作，從目前的工作結果看來效率還是比較高，作業(yè)還是比較方便的。所以整體上看該公司倉庫的作業(yè)方法還是比較合理的。而倉庫平時經常會因為儲存空間不夠用而將貨物存放在作業(yè)空間的位置上。特別是在產品的銷售旺季時，倉庫產品存放特別擁擠，在里面工作起來讓人覺得有一點壓抑的感覺。所以倉庫的作業(yè)環(huán)境不怎么合理。該公司倉庫的儲存成本具統計的數據來看還算合理的，因為它的設備費用很少，固定保管費用也不是很高，而儲存成本就是由該類費用構成，所以儲存成本也就不是很高了。

儲存空間即倉庫中以保管商品為功能的空間。

儲存空間＝物理空間＋潛在利用空間＋作業(yè)空間＋無用空間。

物理空間即是指貨品實際上占有的空間。該公司倉庫中，它的物理空間占了整個倉庫的75％以上；潛在利用空間占10％左右；作業(yè)空間占10％左右，因為該公司的倉庫機械化并

不高，所以作業(yè)空間小點并沒有什么影響，它的安全間歇還基本符合要求；他的無用空間占5％左右。從整體上看該倉庫的空間利用率很高，還有一點擁擠的現象。分析認為：應該相對的減少一些物理空間的使用，增加一些作業(yè)空間中安全間歇等空間的使用。另外，從平面空間和垂直空間看，水平空間有了很好的利用，但垂直空間的利用不高，因此可考慮采用高層貨架或高層自動立體貨架，以更好的利用垂直空間。貨位管理的分析

貨位管理就是指貨品進入倉庫之后，對貨品如何處理、如何放置、放置在何處等進行合理有效的規(guī)劃和管理。而貨品如何處置，如何放置，主要由所采取的儲存策略決定，貨品的具體的存放位置，則要結合相關的貨位分配原則來決定。該公司的倉庫貨位管理的儲存方式是采用的定位儲存原則。定位儲存是指每一類或每一個儲存貨品都有固定貨位，貨品不能互用貨位。所以，在規(guī)劃貨位時，每一項貨品的貨位容量不得小于其可能的最大在庫量。但在實際的操作中，定位儲存一般會按照情況不同而做適當的調整，它會根據實際情況而做改變。在該倉庫的貨位管理中，經該公司有關工作人員研究，把理論與實際相結合，實行了定位、定點、定量管理的原則，因此，它的貨位容量不是全部按照最大在庫量進行定位的，因為該公司的產品是屬于季節(jié)性差異比較大的產品，如果按照最大在庫量設定就會使倉庫的空間利用率下降，從而出現浪費資源的情況。

由于該公司倉庫的所有庫位都是用的定位儲存原則，按照該公司的倉庫現狀來看，全部使用定位儲存原則是不太合理的，應該按照產品不同特點與存儲要求，將產品進行分類，對于重要的產品、數量少品種多的產品的使用定位儲存。而由于公司的產品特性幾乎都一樣，它們的特性是不會相互排斥的，這從產品特性上看是可以把它們隨機放在一起的。

另外，該公司在倉儲管理的貨位分配上也有一些原則：(1)先進先出原則，即是先人庫的貨品先出庫的原則，該原則一般適用于壽命周期短的貨品。(2)面對通道原則，即指將貨品的標志、名稱面對通道擺放，以便讓作業(yè)員容易簡單地辯識，這樣可以使貨品的存、取能夠容易且有效率地進行，這也是使倉庫內能流暢作業(yè)的基本原則。(3)重量特性原則，即指按照貨品重量的不同來決定貨品在保管場所的高低位置。一般而言，重物應該保管于地面上或貨架的下層位置，輕的貨品則保管于貨架的上層位置。如果是以人工進行搬運作業(yè)的時候，人的腰部以下的高度用于保管重物或大型貨品，而腰部以上的高度則用來保管輕的貨物或小型貨品。這個原則，對于采用貨架的安全性及人工搬運的作業(yè)有很大的意義。根據這個原則，該公司的倉庫備貨就采用了摘果式。這種方式，對于該公司對倉儲要求的現狀來說，是非常合理的，而且對于工作人員來說也是很方便的。

在具體的貨位管理過程中，我們可以通過以上的介紹看出：他們還是使用了較多的現代管理方法和原則。而這些方法和原則。對于大多數較為傳統的倉儲業(yè)務管理來說還是比較科學合理的。當然，在管理的過程中也會有問題，比如在實際的操作中，有些操作人員的不注意、不仔細、不小心也使得我們的一些原則執(zhí)行的不夠好。在公司產品的銷售旺季，倉庫的貨位管理會出現混亂局面，有些產品還會存放在作業(yè)通道和安全通道上，這樣不利于我們作業(yè)，特別影響倉庫作業(yè)人員的安全，存在安全隱患。因為這些問題往往是在銷售旺季的時候特別突出，所以，針對這些問題，筆者建議將一些貨物存放在露天貨場，但在存放的時候要做好保護措施。建議應用產品ABC分類管理法

要想對庫存進行有效的管理和控制，首先就要對存貨進行分類，只有這樣我們才能對貨物進行更好的管理和控制。因此，筆者分析后認為，在原倉儲設施條件不變的情況下，采用

對貨品進行ABC分類而實施管理。這樣可有效的利用原倉庫的空間和貨位。即通過對貨品的分析，找出主次，分類排隊。根據巴雷特曲線所揭示的“關鍵的少數和次要的多數”的規(guī)律在管理中加以應用。因此，可按照產品價值、銷售量、缺貨成本或訂購提前期等指標來將產品進行分類。其中A類產品是屬于價值最高的庫存產品，一般它的庫存占總庫存的15％，而它的價值卻是占總數的70％～80％；B類產品是屬于價值中等的庫存，這些品種占全部庫存的30％，價值占總價值的15％～25％；而C類產品是價值最底的庫存產品，它的價值只占總價值的5％，但它的庫存卻占了總庫存的55％。倉庫就可以通過貨品分類并針對每一類不同的產品制訂不同的管理策略，從而實施不同的控制措施。

在管理過程中，對于A類產品，要求倉管員每天都對產品進行檢查和盤點，操作時應仔細，可明顯的體現出此類產品其它產品的不同之處，進行了重點管理；對B類產品，采用次重點方式管理，可2～3天進行檢查和盤點。與此同時，并不忽視對C類產品的管理，每周都對C類產品進行一次檢查和盤點。

從上分析我們知道，倉儲作業(yè)中“空間”、“貨位”及其科學合理的管理方法是倉儲管理的一個重要內容，同時也是影響倉儲成本、費用的重要因素。通過實際例子對倉儲管理的一些問題進行了分析和研究，通過對這些問題的分析和研究，讓我們對倉儲管理有了更深刻的了解，倉儲有它自己管理的一些原則，我們應該遵守并認真執(zhí)行這些原則。在運用的時候將理論與實際相結合，使我們的倉儲理論知識更適應與我們的實際操作。只有將理論與實際相結合才能將我們的知識發(fā)揮到極致。

參考文獻

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[4]萬同堅企業(yè)物流運營實務與案例分析[M]北京：中國物資出版社，2006，(9)

[5]劉彥平，倉儲和配送管理[M]，北京：電子工業(yè)出版社，2006，(4)

第五篇：倉儲管理論文

倉儲管理論文 物流是指計劃、執(zhí)行與控制原材料或最終產品從產地到使用地點的實際流程，物流服務具體包括定單管理、運輸、倉儲、裝卸、送遞、報關、退貨處理、信息服務及增殖業(yè)務。顯然，貨物運輸路徑的選擇，倉庫地址的選擇等，都涉及到如何處理大量的空間數據與屬性數據而縮短物流時間，降低成本的問題，而地理信息系統（以下簡稱GIS）不僅具有對空間和屬性數據采集、輸入、編輯、存儲、管理、空間分析、查詢、輸出和顯示功能，而且可為系統用戶進行預測、監(jiān)測、規(guī)劃管理和決策提供科學依據?？梢姡瑢⑵鋺糜谖锪髋渌拖到y中，可大大加強對物流過程的全面控制和管理，實現高效、高質的物流配送服務，本文分以下幾部分對GIS在物流配送中的應用進行探討?，F代物流與GIS融合1）地理信息系統的發(fā)展

地理信息系統是集計算機科學、地理學、信息科學等學科為一體的新興邊緣科學，可作為應用于各領域的基礎平臺。這種集成是對信息的各種加工、處理過程的應用、融合和交叉滲透，并且實現各種信息的數字化的過程。

在GIS中，空間信息和屬性信息是不可分割的整體，它們分別描述地理實體的兩面，以地理實體為主線組織起來?？臻g信息還包括了空間要素之間的幾何關系，使GIS能夠支持一般管理信息系統所不能支持的空間查詢和空間分析，以便于制定規(guī)劃和決策?，F在網絡地理信息系統（WebGIS）的興起更使其被越來越多的商業(yè)領域用來作為一種信息查詢和信息分析工具[3]，GIS技術本身也融入了這些商業(yè)領域的通用模型（如ARC/INFO的網絡分析模塊），因而GIS技術在各個商業(yè)領域的應用在深度上和廣度上不斷發(fā)展。事實上，凡是涉及到地理分布的領域都可以應用GIS技術。

2）物流的發(fā)展

隨著經濟全球化的發(fā)展，物流也向著現代化方向迅速發(fā)展。物流現代化不僅指物流手段(物流設施、設備等)和物流技術達到或接近世界先進水平，而且指物流管理(包括物流組織、物流計劃的編制、物流運輸方案的選擇、經濟指標的確定，等等)的科學化[4]。

現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，已經被認為是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產率以外重要的“第三利潤源”[5]，它通過降低流通費用，縮短流通時間，可以整合企業(yè)價值鏈、延伸企業(yè)的控制能力，加快企業(yè)資金周轉為企業(yè)創(chuàng)造新的利潤。

尤其在電子商務環(huán)境下，供應商必須全面、準確、動態(tài)地掌握散布在全國各個中轉倉庫、經銷商、零售商以及各種運輸環(huán)節(jié)之中的產品流動狀況，并以此制定生產和銷售計劃，及時調整市場策略。因此電子商務的發(fā)展更加推動了現代物流業(yè)迅速興起。

那么，把GIS技術融入到物流配送的過程中，就能更容易地處理物流配送中貨物的運輸、倉儲、裝卸、送遞等各個環(huán)節(jié)（如圖1），并對其中涉及的問題如運輸路線的選擇、倉庫位置的選擇、倉庫的容量設置、合理裝卸策略、運輸車輛的調度和投遞路線的選擇等進行有效的管理和決策分析，這樣才符合現代物流的要求，才有助于物流配送企業(yè)有效地利用現有資

源，降低消耗，提高效率。實際上，隨著電子商務、物流和GIS本身的發(fā)展，GIS技術將成為全程物流管理中不可缺少的組成部分。

圖1 物流配送過程基于GIS的物流配送系統設計

3.1 需求分析

如以某一城市中的物流配送過程為例，那么基于GIS的物流配送系統的需求主要集中在以下幾個方面：

1)、通過客戶提供的詳細地址字符串，確定客戶的地理位置和車輛路線；

2)、通過基于GIS的查詢、地圖表現的輔助決策，實現對車輛路線的合理編輯（如創(chuàng)建、刪除、修改）和客戶配送排序；

3)、用特定的地圖符號在地圖上表示客戶的地理位置，不同類型的客戶（如普通客戶和會員客戶，單位客戶和個人客戶等）采用不同的符號表示；

4)、通過GIS的查詢功能或在地圖上點擊地圖客戶符號，顯示此客戶符號的屬性信息，并可以編輯屬性；5)、在地圖上查詢客戶的位置以及客戶周圍的環(huán)境以發(fā)現潛在客戶；

6)、通過業(yè)務系統調用GIS，以圖形的方式顯示業(yè)務系統的各種相關操作結果的數值信息；

7)、基于綜合評估模型和GIS的查詢，實現對配送區(qū)域的拆分、合并；

3.2 系統總體結構

設計基于GIS的物流配送系統，采用面向對象的空間數據模型和基于關系數據庫的空間數據庫來實現數據的無縫集成，空間數據索引采用基于改進R-Tree的空間數據索引結構，屬性數據索引采用B+樹數據結構；網絡數據傳輸采用三層結構模型，并采用Java Applet進行開發(fā)，這樣與平臺無關又具有較好的安全性，使海量空間數據的存儲、分析和共享成為可能。系統網絡結構圖如下：

圖2 系統網絡結構圖

3.3 系統模型設計

由上述分析，基于GIS的物流配送系統應集成以下主要模型：設施定位模型、車輛路線模塊、配送區(qū)域劃分模型、分配集合模型、客戶配送排序模型。

1）設施定位模型。用于確定一個或多個設施的位置。在物流系統中，倉庫和運輸路線共同組成了物流網絡，倉庫處于網絡的節(jié)點上，節(jié)點決定著線路，如何根據供求的實際需要并結合經濟效益等原則，在既定區(qū)域內設立多少個倉庫，每個倉庫的位置，每個倉庫的規(guī)模，以及倉庫之間的物流關系等，運用此模型均能很容易地得到解決。

2）車輛路線模型。用于解決一個起始點、多個終點的貨物運輸中，如何降低物流作業(yè)費用，并保證服務質量的問題。

3）網絡物流模型。用于解決尋求最有效的分配貨物路徑問題，也就是物流網點布局問題。如將貨物從N個倉庫運往到M個商店，每個商店都有固定的需求量，因此需要確定由哪個倉庫提貨送給那個商店，所耗的運輸代價最小。還包括決定使用多少輛車，每輛車的路線等。

4)配送區(qū)域劃分模型。根據各個要素的相似點把同一層上的所有或部分要素分為幾個組，用以解決確定服務范圍和銷售市場范圍等問題。如某一公司要設立X個分銷點，要求這些分銷點要覆蓋某一地區(qū)，而且要使每個分銷點的顧客數目大致相等。

5）空間查詢模型。如可以查詢以某一商業(yè)網點為圓心某半徑內配送點的數目，以此判斷哪一個配送中心距離最近，為安排配送做準備。系統功能實現

那么，基于GIS的物流配送系統可實現如下主要功能：

1）車輛和貨物跟蹤：利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛或貨物的實際位置，并能查詢出車輛和貨物的狀態(tài)，以便進行合理調度和管理。

2）提供運輸路線規(guī)劃和導航

規(guī)劃出運輸線路，使顯示器能夠在電子地圖上顯示設計線路，并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。

3）信息查詢

對配送范圍內的主要建筑、運輸車輛、客戶等進行查詢，查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。

4）模擬與決策

如可利用長期客戶、車輛、訂單和地理數據等建立模型來進行物流網絡的布局模擬，并以此來建立決策支持系統，以提供更有效而直觀的決策依據。

5結束語

當今，隨著電子商務的再次興起和經濟全球化的發(fā)展，物流業(yè)愈來愈成為熱點[6]。利用GIS能高效地處理空間和屬性數據的優(yōu)勢來建立基于GIS的物流配送系統雖處于初始階段，但無疑是有益的嘗試，它必將是以后的發(fā)展趨勢。

參 考 文 獻

1、張鐸 《我國物流企業(yè)如何迎接電子商務》中國流通經濟 2001.1 p12~13;

2、劉秉鐮，姜國杰 我國現代物流發(fā)展中的若干問題》鐵道物資科學管理 2001.1 p23、屈春燕等 《網絡地理信息系統(WebGIS)在地震研究中的應用》地震學報 2002.1p914、葉杰剛《關于物流問題的理論探索》當代經濟科學2001.1 p51~56;

5、陳罕琳 《信息技術讓物流貨暢路通》 計算機周刊 2001.37，p14;

6、蘭洪杰，沈家洪2001.1 p10~11 《電子商務下配送問題淺析》中國流通經濟