第一篇：解讀我國鐵路運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展初探

解讀我國鐵路運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展初探

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、戰(zhàn)略發(fā)展：我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，戰(zhàn)略發(fā)展不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，戰(zhàn)略發(fā)展鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，戰(zhàn)略發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面戰(zhàn)略發(fā)展有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

二、戰(zhàn)略發(fā)展：鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題

首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出，因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時(shí)，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，戰(zhàn)略發(fā)展，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)

狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任，鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。宋尚教授——著名思維訓(xùn)練專家，原HP、KAPPA高級經(jīng)理10余年職場思維導(dǎo)圖實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，13年世界級公司管理層經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)第一個(gè)職場思維導(dǎo)圖案例——“李寧公司思維導(dǎo)圖落地系統(tǒng)”創(chuàng)造者中國職場思維導(dǎo)圖之父清華大學(xué)總裁班客座教授現(xiàn)任天下伐謀咨詢高級合伙人、思維學(xué)院院長他開創(chuàng)了中國職場思維導(dǎo)圖培訓(xùn)領(lǐng)域，被稱為中職場思維導(dǎo)圖之父他早年在海外接受思維導(dǎo)圖專業(yè)訓(xùn)練，10余年從事思維導(dǎo)圖教學(xué)與研究，是國內(nèi)最早從事思維導(dǎo)圖研究與在職場全面推廣并落地的先行者之一他是思維導(dǎo)圖在職場應(yīng)用領(lǐng)域權(quán)威專家，曾經(jīng)親自操盤三家全球性公司的思維導(dǎo)圖的推廣與落地。雖然我國鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨(dú)占性未從根本上改變，相對獨(dú)立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。戰(zhàn)略發(fā)展，壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，戰(zhàn)略發(fā)展也對社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動(dòng)和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對有關(guān)人員進(jìn)行處罰，戰(zhàn)略發(fā)展，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)“以罰代管”形式的效果，只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

第二篇：我國鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略初探

我國鐵路運(yùn)輸業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展

摘 要：本文論述了鐵路運(yùn)輸業(yè)要在創(chuàng)新中求發(fā)展，以利于更好地發(fā)揮在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的服務(wù)優(yōu)勢和保障功能。

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)；鐵路運(yùn)輸；科學(xué)發(fā)展

振興經(jīng)濟(jì)，交通先行。改革開放以來，我國的鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中已經(jīng)具有舉足輕重的作用。隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在當(dāng)前挑戰(zhàn)與機(jī)遇同在、困難與希望并存的新形勢下，只有進(jìn)一步樹立科學(xué)發(fā)展觀，增強(qiáng)創(chuàng)新意識，樹立必勝的信念，才能促進(jìn)道路交通運(yùn)輸業(yè)又好又快發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。

一是要注重觀念創(chuàng)新，不斷增強(qiáng)服務(wù)功能。鐵路運(yùn)輸業(yè)要發(fā)展，就必須要?jiǎng)?chuàng)新；要在創(chuàng)新中求發(fā)展，就要與時(shí)俱進(jìn)。實(shí)踐已經(jīng)證明，鐵路運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)展的過程也就是不斷創(chuàng)新的過程。鐵路交通運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，都要透過運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來體現(xiàn)，我們必須要提高對鐵路運(yùn)輸和行業(yè)管理重要性的認(rèn)識，著力提升公共服務(wù)能力，切實(shí)保障能源、重點(diǎn)物資、農(nóng)副產(chǎn)品、外貿(mào)貨物以及應(yīng)急搶險(xiǎn)的運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)覆蓋范圍更廣、服務(wù)水準(zhǔn)更高的人便于行、貨暢其流；鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展還必須要切實(shí)加強(qiáng)能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力，這既是節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的緊迫工作，也是長期的任務(wù)，無論是鐵路建設(shè)還是客貨運(yùn)輸，都必須把節(jié)約土地、降低能耗和保護(hù)環(huán)境擺到更加突出的位置，以最小的資源消耗和環(huán)境代價(jià)實(shí)現(xiàn)交通的良性發(fā)展。惟如此，才能更好地適應(yīng)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化的新變化，才能更好地體現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)“服務(wù)”這一本質(zhì)屬性。

二是要注重服務(wù)創(chuàng)新，不斷彰顯行業(yè)優(yōu)勢。要通過不斷地進(jìn)行優(yōu)化資源配置，提升服務(wù)水平，彰顯鐵路運(yùn)輸行業(yè)的優(yōu)勢。第一，要提升運(yùn)輸裝備水準(zhǔn)，為社會(huì)提供更多、更有效的高檔次的運(yùn)輸服務(wù)，鼓勵(lì)發(fā)展特種專用貨車，加快貨車廂式化進(jìn)程；第二，要引導(dǎo)道路運(yùn)輸企業(yè)以現(xiàn)代服務(wù)理念進(jìn)行運(yùn)輸組織模式和經(jīng)營模式創(chuàng)新，整合道路運(yùn)輸資源，做專做精運(yùn)輸環(huán)節(jié)或某一細(xì)分市場，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流化的目標(biāo)；第三，要以提升車輛維修服務(wù)為主題，以市場機(jī)制為導(dǎo)向，優(yōu)化布局，進(jìn)一步完善車輛維修網(wǎng)絡(luò)，加快維修品牌建設(shè)，推進(jìn)車輛維修模式創(chuàng)新，投入車輛維修高科技設(shè)備，保證車輛的修得快、修得好，提高車輛使用水平。

三是要注重體制創(chuàng)新，不斷提升運(yùn)輸效率。體制創(chuàng)新是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的有力保證，是提升運(yùn)輸效率的可靠保障。第一，要培育大型骨干企業(yè)，引導(dǎo)企業(yè)重組、兼并、股份制改造以及聯(lián)合新建，支持企業(yè)引入經(jīng)營新理念，建立有利于競爭力不斷提升的經(jīng)營管理體制；第二，要積極發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，進(jìn)一步協(xié)調(diào)做好現(xiàn)代物流園區(qū)、物流信息平臺規(guī)劃和建設(shè)，推動(dòng)傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。因?yàn)楝F(xiàn)代物流管理對貨物運(yùn)輸業(yè)，特別是鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)影響十分巨大，因此，一個(gè)高質(zhì)量、高效率、可靠和經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸系統(tǒng)是物流系統(tǒng)中舉足輕重的組成部分，也是實(shí)現(xiàn)物流管理的支持和保障?，F(xiàn)代物流業(yè)的興起，勢必促使傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)生一系列的變革，同時(shí)也是鐵通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的大好機(jī)會(huì)；第三，要樹立綜合運(yùn)輸大通道觀念，抓住大部制改革的有利契機(jī)，加強(qiáng)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，做好鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸與道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)确矫娴囊?guī)劃銜接，加快建設(shè)有機(jī)銜接、集散方便的綜合運(yùn)輸樞紐，實(shí)現(xiàn)不同層面和不同運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)運(yùn)行，做到綜合交通體系中的資源整合、線網(wǎng)整合、技術(shù)整

合、設(shè)施整合，提高組合效率和整體效能。

四是要注重管理創(chuàng)新，不斷促進(jìn)交通安全。交通運(yùn)輸業(yè)要堅(jiān)持管理創(chuàng)新，使管理工作層層遞進(jìn)，環(huán)環(huán)相扣，這是確保交通安全的關(guān)鍵所在。要牢牢把握以人為本這一科學(xué)發(fā)展觀的核心，強(qiáng)化安全，關(guān)愛生命，共創(chuàng)和諧，更好地滿足人民群眾日益增長的交通需求。第一，鐵路建設(shè)要始終把質(zhì)量視為行業(yè)生命，提升質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化精細(xì)管理，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督，實(shí)行質(zhì)量問責(zé)，努力建設(shè)質(zhì)量可靠的標(biāo)準(zhǔn)路、安全路；第二，要強(qiáng)化安全監(jiān)督，落實(shí)安全運(yùn)輸責(zé)任制，加大源頭監(jiān)管力度，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸、施工、橋隧運(yùn)營安全，組織實(shí)施安保工程、危橋改造，提高處理突發(fā)事件的應(yīng)急保障能力；第三，要按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、聯(lián)合建設(shè)、互連互通、資源共享”的方針，鼓勵(lì)多方籌資，大力推進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)向信息化、數(shù)字化、智能化、現(xiàn)代化邁進(jìn)，以便更好地對車輛的運(yùn)行狀態(tài)及客流、物流情況加強(qiáng)管理與監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩ㄅc安全。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。我國非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及

貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。

最后，注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局。在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。五大運(yùn)輸行業(yè)要堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益?？傊?，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。通過對中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

第三篇：關(guān)于鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的論文

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淺談鐵路運(yùn)輸行業(yè)提高競爭力的發(fā)展戰(zhàn)略

摘

要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運(yùn)輸是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干。我 國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸 行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。由此引發(fā)出問題：如何在未來時(shí)期 內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè) 理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國鐵路運(yùn)輸行業(yè) 發(fā)展的現(xiàn)狀，并對存在的問題進(jìn)行了分析；然后指出了鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)提高自 身競爭能力，制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成 果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；競爭力； 發(fā)展戰(zhàn)略

一、鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及其存在的問題

根據(jù)中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào) 整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國 民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，也是最大眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點(diǎn)與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟(jì)中占有舉 足輕重的位置。

（一）主要鐵路干線運(yùn)輸狀況

目前,我國的干線鐵路運(yùn)輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運(yùn)也只能滿足需求的 60％，煤炭等重點(diǎn)運(yùn)輸物資只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運(yùn)輸，僅繞行京九 線每年造成的損失就高達(dá)1.58億元。春運(yùn)40多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線短途 客車基本停開，貨物列車大量減少。1.貨運(yùn)需求不能得到滿足

全國每天貨運(yùn)裝車需求有14萬—16萬車，鐵路只能滿足60％左右，大量貨物 不能及時(shí)承運(yùn)。以享受“重點(diǎn)運(yùn)輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運(yùn)輸為例，盡管煤運(yùn)數(shù)量 2005年比2004年增運(yùn)6.8%，比1985年增運(yùn)57.8%，達(dá)到8.2億噸，但全國日 均請求車滿足率仍不到60%,許多煤炭企業(yè)只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，甚至影響到電力 企業(yè)“因煤限電”。2.運(yùn)輸密度大，運(yùn)輸能力緊張飽和。

部分部分繁忙干線貨運(yùn)能力十分緊張。據(jù)《人民日報(bào)》登載：京滬、京廣、京 哈、京

九、隴海、浙贛等六大干線，平均運(yùn)輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍，日本的6倍、美國的7倍，德國 的20倍，英國的22倍??大部分區(qū)段運(yùn)輸能力已接近100％。

（二）我國鐵路季節(jié)性運(yùn)能緊張的特點(diǎn)

我國鐵路運(yùn)輸效率世界第一，是靠犧牲貨運(yùn)保客運(yùn)、犧牲短途保中長途、犧牲 服務(wù)質(zhì)量換取運(yùn)輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié) 性運(yùn)能緊張。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全 路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬人，直通旅客量更高達(dá)170萬人以上，是平時(shí)客流的 2-3倍。去年春運(yùn)，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再 創(chuàng)歷史新高。

（三）我國鐵路現(xiàn)技術(shù)裝備情況

改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落 后于全社會(huì)日益增長的運(yùn)輸需求。2005年，全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公 里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。1.鐵路運(yùn)輸密度大。

2005年，我國鐵路運(yùn)輸密度為3550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58 倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍?！? 2.列車速度慢。

發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)行速度己經(jīng)達(dá)200－300公里，2000年，世界高速鐵路總長達(dá) 6858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時(shí)速達(dá)到了140－160 公里，但是，目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨 物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。3.客貨混跑、互相干擾。

除即將投人運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4.裝備水平低，維修成本高。鐵路機(jī)車車輛安全可靠性不高，存在危及運(yùn)輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以

滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運(yùn)用和維修成本高，需要運(yùn)營單位大量的人力、物力 和財(cái)力支持。

（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀

從《人民鐵道報(bào)》等權(quán)威報(bào)刊的統(tǒng)計(jì)中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路 網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù) 擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等 西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。1.按每平方公里擁有的鐵路里程比較

中國 加拿大 俄羅斯 美國 法國 德國 英國 日本 印度

Km/萬人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.63

2、按照每萬人口擁有的鐵路里程計(jì)算

從上表我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%,人均才5.6厘米，不及半 根鉛筆長，在世界排名100位之后。

而另一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)卻是“國中之國”，機(jī)構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直 接從事運(yùn)輸生產(chǎn)的車、機(jī)、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003 年交地方,但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)最新的統(tǒng)計(jì) 資料顯示：在美國1.5人管理1公里鐵路，而中國43個(gè)人管理1公里鐵路，可見效 率的差距之大。

（五）我國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的鐵路現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制缺乏靈活性，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能 運(yùn)用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運(yùn)量在不同時(shí)期、不同區(qū)段“忙”“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路 無法運(yùn)用“價(jià)格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，造成運(yùn)能緊張，有時(shí)又使得

運(yùn)能虛糜。而另一方面，由于鐵路運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運(yùn)輸站段無法根據(jù)市場信號調(diào)整運(yùn)價(jià)使物資分流，造成部 分鐵路區(qū)段貨源流失，運(yùn)能虛糜。

（六）現(xiàn)行的鐵路法律法規(guī)

鐵路相關(guān)法律、法規(guī)與社會(huì)的普遍發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)，不能跟上社會(huì)發(fā)展的腳步。舉個(gè)例子，在步入二十一世紀(jì)的今天，我國其他行業(yè)的法律、法規(guī)均已基本健全的 大環(huán)境下，我國鐵路處理路外傷亡事故的依據(jù)，竟然仍是國發(fā)[1979]178號文件，而該文件中仍有糧票、農(nóng)村合作社等過時(shí)提法，使得基層站段在處理鐵路路外交通 安全事故時(shí)很為棘手。

二、鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展思路淺析

目前我國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增速與GDP增長率的相關(guān)度為0.62。如果按這一 相關(guān)度來計(jì)算，到2020年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量將比2005年增長118%。這就要求鐵 路必須在運(yùn)輸能力上有一個(gè)快速擴(kuò)充，在技術(shù)裝備上有一個(gè)快速提升，在運(yùn)輸服 務(wù)質(zhì)量上有一個(gè)全新的飛躍。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基 礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須 注意兩個(gè)基本前提。

1.將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論 從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵

路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社 會(huì)效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道 運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。2.依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸 需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需 求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán) 境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升 降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸 行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟 斷走向市場競爭。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇 1.實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè) 職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè) 所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng) 中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路 系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致 運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五 大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛

段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易 導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2.對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集 社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專 線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企 業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。3.通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路 建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它 渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更 重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道 資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn) 單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地 吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制 改造成功的企業(yè)上市融資。

4.積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量 科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相

適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn) 更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂 順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技

術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組

站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作 是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性 也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng) 員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。5.注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自 優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭 與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量 和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既 浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸 行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方 式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了 經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn) 輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏” 格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為 國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理 論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而 僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè) 競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

第四篇：我國集裝箱運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀發(fā)展分析

我國集裝箱運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀發(fā)展分析

我國港口集裝箱運(yùn)輸起步于上世紀(jì)70 年代中期, 經(jīng)歷了比較漫長的起步和培育階段, 到1990 年全國港口集裝箱吞吐量僅為156 萬TEU,平均每年增長不到10 萬TEU。進(jìn)入上世紀(jì)90 年代, 隨著我國改革開放步伐的加快, 國際貿(mào)易領(lǐng)域和規(guī)模不斷擴(kuò)大, 我國集裝箱港口進(jìn)入了布局調(diào)整和快速發(fā)展階段, 2000 年集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)2340 萬TEU,平均每年增長超過200 萬TEU。

進(jìn)入新世紀(jì), 隨著經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和技術(shù)全球化步伐的加快, 在我國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易快速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、集裝箱化率提高三大動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)下, 集裝箱運(yùn)輸顯現(xiàn)了強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。2002 年, 我國大陸港口集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)3721 萬TEU, 位居世界第一。到2006 年實(shí)現(xiàn)9361 萬TEU, 2007 年跨越一億TEU, 中國港口集裝箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增長超過1100 萬TEU。我國集裝箱水路發(fā)展和港口結(jié)構(gòu)布局更加合理, 基本形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、門、深圳、廣州等9 大干線港為主, 相應(yīng)發(fā)展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運(yùn)輸規(guī)劃布局系統(tǒng)。

目前, 我國已初步形成了布局合理、門類齊全、配套設(shè)施完善、現(xiàn)代化程度較高的港口集裝箱運(yùn)輸體系。我國港口集裝箱碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷向?qū)I(yè)化、大型化發(fā)展, 港口裝卸技術(shù)和效率方面也走在了世界前列，并形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群，成為我國參與經(jīng)濟(jì)全球化的主要橋梁。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶；青島港水深條件好，腹地貨源足；天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟(jì)區(qū)有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭猛，已逐漸成為國際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一；寧波港是我國地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可?？康谖宕b箱船，與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座；與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，大鏟灣碼頭的建設(shè)，使深圳較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善；隨著香港、澳門兩地與大陸經(jīng)貿(mào)更密切聯(lián)系的加強(qiáng)，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起，實(shí)現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國際航運(yùn)中心”的目標(biāo)。

在經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展過程中, 中國集裝箱港口的發(fā)展和海上集裝箱運(yùn)輸規(guī)模的快速增長, 給世界和中國自身的發(fā)展帶來了巨大影響: 降低了全球貿(mào)易成本, 推動(dòng)了世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展;改善了經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu), 提高了世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量;有力地支持了全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展, 支持了我國對外貿(mào)易的迅速增長。目前, 我國集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展形勢喜人, 但并非高枕無憂, 還存在著一些亟待解決的一些問題：

沿海與內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸發(fā)展不平衡。沿海的集裝箱碼頭管理水平遠(yuǎn)高于內(nèi)陸的集裝箱碼頭管理水平, 且有進(jìn)一步拉大差距的趨勢。因此, 各相關(guān)部門應(yīng)齊抓并舉,促進(jìn)沿海與內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸?shù)墓餐l(fā)展,平衡發(fā)展。

集疏運(yùn)方式上不平衡。目前, 中國港口集裝箱的集疏運(yùn)基本靠公路完成, 除一些有條件的地區(qū), 如上海、廣州等地部分貨物采用內(nèi)河集疏運(yùn)方式, 絕大多數(shù)港口都過于單純地依靠公路完成集疏運(yùn), 公路集疏運(yùn)量占集疏運(yùn)總量的99%以上, 鐵路、內(nèi)河作用發(fā)揮不大。隨著今后集裝箱運(yùn)輸規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大, 過多依靠公路集疏運(yùn)勢必會(huì)加大城市的壓力, 造成交通擁堵、大氣污染、噪聲污染等不良影響。因此, 大力發(fā)展鐵海集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、加快內(nèi)河集疏運(yùn)發(fā)展勢在必行。

軟件與硬件不平衡。目前, 在我國集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域中, 硬件設(shè)備的水平較高。我國集裝箱的制造從上世紀(jì)90 年代只占世界的10%, 到現(xiàn)在已經(jīng)占全球90%的市場份額;岸橋、場橋等配套設(shè)備也在全球市場中占有重要地位。但我國集裝箱運(yùn)輸業(yè)的軟件水平卻有待提高,主要表現(xiàn)在: 一方面, 管理意識、管理水平和口岸環(huán)境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通暢程度不夠。

港口之間應(yīng)防止過度競爭。隨著集裝箱運(yùn)輸市場的迅猛發(fā)展, 不少投資商都把發(fā)展集裝箱運(yùn)輸看作是港口發(fā)展的增長點(diǎn), 全國很多港口都計(jì)劃大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸, 這一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的貪大求洋傾向。有的港口不考慮本地區(qū)實(shí)際情況, 都想成為國際的樞紐港、有很大的吞吐量, 不管是否能來那么大的船, 都要有那么大的設(shè)備, 這不僅造成了資源的浪費(fèi), 也浪費(fèi)了寶貴的岸線資源。

第一, 大力發(fā)展鐵海集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。發(fā)展鐵海聯(lián)運(yùn)是保證集裝箱體系長遠(yuǎn)發(fā)展的根本保證。目前, 在我 國沿海大型集裝箱港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)中, 鐵路承擔(dān)的份額平均不足1%, 對港口的運(yùn)行效率和規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)張?jiān)斐蓢?yán)重制約。我國的鐵路在大部分地區(qū)還沒有實(shí)現(xiàn)與港口的場站相銜接, 要支撐以后日益遞增的集裝箱大規(guī)模運(yùn)輸, 必須有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸作為運(yùn)量的保證, 促進(jìn)多種集疏運(yùn)方式共同發(fā)展, 這也是資源節(jié)約和環(huán)境友好的需要。

第二, 充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢。在我國有條件的地方或者可以創(chuàng)造條件的地方, 要充分挖掘內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢, 充分利用內(nèi)河航道建立港口的集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)。要充分利用長江干線、珠江干線、京杭運(yùn)河以及長江三角洲、珠江三角洲等航道網(wǎng)的條件, 發(fā)揮好天然的內(nèi)河資源優(yōu)勢。

第三, 促進(jìn)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱水平的提高。我國具有十分優(yōu)越的沿海和內(nèi)河運(yùn)輸條件, 水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展前景十分廣闊。今后要充分利用沿海與內(nèi)河運(yùn)輸通道, 加強(qiáng)與鐵路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn), 促進(jìn)內(nèi)貿(mào)航線與外貿(mào)支線的一體化, 不斷健全和完善內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸體系, 使內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸上檔次、上水平。第四, 加快技術(shù)創(chuàng)新, 促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)男畔⒒?、智能化發(fā)展。相關(guān)部門應(yīng)共同研究相應(yīng)發(fā)展規(guī)劃, 促進(jìn)運(yùn)輸系統(tǒng)在整體水平上提升, 確保信息更暢通、系統(tǒng)更智能。要加快數(shù)字網(wǎng)絡(luò)、無線射頻、衛(wèi)星定位、人工智能等技術(shù)的轉(zhuǎn)化, 將先進(jìn)科研成果應(yīng)用到集裝箱運(yùn)輸中來,以機(jī)制創(chuàng)新帶動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新, 全面提升集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)代化水平。

第五, 建設(shè)合理有序、專業(yè)規(guī)范的集裝箱運(yùn)輸市場。要努力做好國際、國內(nèi)兩個(gè)市場, 更有效地發(fā)揮政府的服務(wù)職能, 利用好市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用。要以市場為主導(dǎo), 發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的杠桿作用, 確保集裝箱運(yùn)輸市場快速、健康、可持續(xù)發(fā)展。

第五篇：我國集裝箱運(yùn)輸業(yè)市場的發(fā)展分析

一、我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的內(nèi)部因素

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決因素

我國宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展將依舊保持良好勢頭。預(yù)計(jì)到2010年，全國GDP將接近20萬億元人民幣，外貿(mào)額將接近3萬億美元。區(qū)域間商品交換將更為頻繁。多品種、少批量、多批次貨物運(yùn)輸需求的出現(xiàn)，給集裝箱運(yùn)輸提供了廣闊空間和充足貨源。

2.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)因素

我國基本完成了工業(yè)的“調(diào)整型增長”，并表現(xiàn)出“加速增長”的新趨勢，規(guī)模化效應(yīng)越來越強(qiáng)。在未來一段時(shí)間里，第二產(chǎn)業(yè)（尤其是工業(yè)）在產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和就業(yè)結(jié)構(gòu)的比重上升。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運(yùn)輸發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)尤其是交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，為結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來的巨大貨源提供了充足的支持和保障。規(guī)模化、集約化的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將大大促進(jìn)我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.外貿(mào)發(fā)展的主導(dǎo)因素

隨著我國外資流入增加和投資領(lǐng)域的擴(kuò)大，不僅繼續(xù)拉動(dòng)外貿(mào)增長，而且對改善外貿(mào)貨物結(jié)構(gòu)也將發(fā)揮重要作用。在外商直接投資推動(dòng)下，全球重要制造業(yè)基地將更加名副其實(shí)。我國將在更加開放的環(huán)境下參與國際經(jīng)濟(jì)合作與競爭，外貿(mào)總規(guī)模將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，必然引起外貿(mào)運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。我國的地域特征決定了外貿(mào)運(yùn)輸以水運(yùn)為主，未來近3萬億美元的外貿(mào)商品額，將會(huì)帶來大量的運(yùn)輸需求，同樣會(huì)帶來適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。

4.港口集約化的保障因素

未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。

北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運(yùn)界青睞，中遠(yuǎn)、馬士基和青島港三國四方合資經(jīng)營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟(jì)區(qū)有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭猛，隨著長三角經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。寧波港是我國地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長2 138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設(shè)將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經(jīng)貿(mào)

更密切聯(lián)系的加強(qiáng)，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起實(shí)現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國際航運(yùn)中心”的目標(biāo)。

二、我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的外部因素

1.政府倡導(dǎo)的推動(dòng)因素

作為與國際接軌的重要環(huán)節(jié)，外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸顯得尤為重要，我國政府和主管部門重視并積極規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施，參加各種促進(jìn)集裝箱發(fā)展的公約，制定、完善相關(guān)政策和法規(guī)，為集裝箱運(yùn)輸企業(yè)參與國際競爭創(chuàng)造條件。

2.物流發(fā)展的催化因素

物流的興起推動(dòng)了我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。目前我國集裝箱港口附近大多設(shè)有以港口為依托的物流中心，以港興流、以流促港的現(xiàn)象越來越多。隨著物流理念的深入人心與物流實(shí)踐的延伸，客戶要求更加無縫、高效、便捷特點(diǎn)的完善的物流服務(wù)。物流的發(fā)展與完善是我國未來集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的催化劑。

3.國際競爭的激勵(lì)因素

我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展前景較好，眾多國際大型航運(yùn)企業(yè)和碼頭投資公司紛紛涌入或打算進(jìn)入，使得我國水運(yùn)市場的競爭國際化，這是我國未來集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的主導(dǎo)形式。國外的先進(jìn)管理理念和經(jīng)營方式，為我國集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖?、健康發(fā)展帶來了活力和激勵(lì)因素。在上述有利因素的作用下，未來我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可望百尺竿頭，更進(jìn)一步。