第一篇：基于價值鏈分析的舟山港大宗散貨物流體系發(fā)展對策研究

基于價值鏈分析的舟山港大宗散貨物流體系發(fā)展對策研究

摘要：作為首個國家級群島新區(qū)，舟山群島新區(qū)的定位就是：建設成為上海國際航運中心的重要組成部分和大宗商品儲運中轉加工交易中心，全力打造國際物流樞紐島?；趥鹘y(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究框架，本文主要采用波特的價值鏈理論分析舟山港的大宗散貨物流體系，提出舟山港的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，并進一步提出基礎設施投融資、大宗散貨公共物流信息平臺和交易平臺三大實施支撐方案。

關鍵詞：舟山港 物流體系 價值鏈 發(fā)展戰(zhàn)略 大宗散貨

引言

根據國務院《舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的要求，舟山群島新區(qū)發(fā)展的首要目標就是：將新區(qū)建設成為上海國際航運中心的重要組成部分和大宗商品儲運中轉加工交易中心，全力打造國際物流樞紐島。目前，國內大宗散貨物流體系的建設明顯滯后于集裝箱物流體系。面對迅速發(fā)展的國際大宗散貨市場，如何優(yōu)化企業(yè)價值鏈各個環(huán)節(jié)，提高核心競爭力，已經成為各港口發(fā)展戰(zhàn)略的重點。

一、舟山港的價值鏈分析

哈佛大學商學院教授 Michael E.Porter于1985年在其著作《競爭優(yōu)勢》中提出價值鏈這一概念。他對價值鏈的定義是：價值鏈是一個企業(yè)用以設計、生產、銷售、交貨以及對產品起輔助活動的各項作業(yè)的集合。企業(yè)的內部價值活動可分為基本活動和輔助活動兩類，基本活動包括內部后勤、生產作業(yè)、外部后勤、市場、銷售和服務等;輔助活動包括采購、技術研發(fā)、人力資源管理和企業(yè)基礎設施等。企業(yè)的外部價值鏈則包括供應商價值鏈、購買商價值鏈和行業(yè)價值鏈三方面的內容。此后，許多學者對這個概念進行研究、擴展和重新定義，使價值鏈具有了深厚內涵和豐富外延。

1、內部價值鏈分析

1.1基本活動

舟山港的四類大宗散貨是糧食、煤炭、礦砂及石油等，包括卸船、裝船、堆存、儲罐和其他配套服務。舟山港的配套服務業(yè)務主要包括拖助、代理業(yè)務和理貨三方面，其中代理業(yè)務分為船舶代理和貨物代理。具體流程如下圖1所示。

無論是糧食、煤炭和砂礦的運營生產，還是石油的運營生產，相關涉及對外銜接業(yè)務大多還是使用傳統(tǒng)的紙質單證進行數(shù)據信息傳遞。以傳統(tǒng)方法實現(xiàn)企業(yè)日常管理事務是一個繁瑣的勞動密集型過程，這些活動中大多包含大量的重復處理，如基本數(shù)據信息的輸入。因為舟山港域的公共物流信息基礎平臺建設滯后，且各港口航運相關企業(yè)也一直未能接入舟山港航管理局EDI中心，這無疑就加大了單證處理上的成本，包括勞動力成本、原材料成本和通訊成本。據統(tǒng)計，在處理商業(yè)事務中，大約有25%的成本與基本數(shù)據輸入及其相關任務有關。同時，傳統(tǒng)事務處理方式極易發(fā)生人為錯誤，可能發(fā)生在信息生成階段，發(fā)送及接受階段，比如信息漏輸、傳真有時會因為電話線路的繁忙出現(xiàn)亂碼字符和郵件被損壞甚至丟失等等。各相關部門不存在數(shù)據信息共享，導致運營生產的信息傳遞速度低，未能提供有效的客戶服務。

1.2輔助活動

舟山港出臺的“四個一”港航物流人才發(fā)展工程來應對行業(yè)發(fā)展形式，即打造一個智庫，建設一個人才培養(yǎng)基地，構建一套人才培養(yǎng)途徑，完善一套人才職業(yè)資格體系。所謂打造一個港航物流業(yè)智庫是指構建一個涵蓋國家、本地和企業(yè)三個層次的人才儲備體系。通過積極整合現(xiàn)有本地教育資源和引進國內外名牌高校，舟山港欲構建一個以相關院校為主體，培訓基地和企業(yè)為補充的港航物流人才教育培訓體系，形成從職業(yè)中專到本科生再到研究生到全覆蓋的人才培養(yǎng)能力，形成5～10個成熟的專業(yè)培訓項目，創(chuàng)建一批港航物流特色專業(yè)。除校內系統(tǒng)教育外，我們可以采取脫產、交流掛職和研討班等形式靈活培養(yǎng)，從而構建一套適合舟山群島新區(qū)的實際人才培養(yǎng)途徑。

2010年2月，舟山市政府與浙江大學聯(lián)合成立了研究開發(fā)機構浙江大學舟山海洋研究中心;2012年6月，舟山市政府和浙江大學就共建浙江大學舟山校區(qū)正式簽約，已于今年9月正式開始招收2015級新生;2014年10月，舟山市政府又與北京大學簽署了共建北京大學舟山群島新區(qū)海洋研究院的協(xié)議，從而共同打造高水平海洋科教基地和海洋人才高地。

2、外部價值鏈分析

現(xiàn)代港口競爭優(yōu)勢的范疇已經完全跳出單個港口自身的能力和資源范圍，其競爭優(yōu)勢已逐步擴張到行業(yè)內外的各價值鏈環(huán)節(jié)的上下游之中，也就是說，任何一家大型港口的發(fā)展還與它的利益相關者密切相關，而不是僅僅取決于港口自身的價值鏈情況。對舟山港而言，其外部價值鏈相關方有長江三角洲港口群的其他港口公司、金融保險公司、主要客戶和港口機械設備及其配件、燃料等物資供應商，我們就前兩者展開著重分析。

2.1長三角港口群的其他港口

早在上世紀70年代末，上海港就在舟山群島的嵊泗港域建立了綠華山減載錨地;90年代，上海寶山鋼鐵集團又建設了馬跡山礦石中轉基地，建有一個25萬t級接卸泊位和3.5萬t級裝船泊位;21世紀初，基于上海國際航運中心的戰(zhàn)略發(fā)展需要，上海港建立了洋山深水港區(qū)，是我國最大的集裝箱深水港。舟山港以能源、原材料等大宗物資中轉和外貿集裝箱運輸為主，加上與上海港地理位置相近，大小洋山深水港區(qū)的建設對其集裝箱業(yè)務構成了巨大的競爭威脅。

自2006年1月1日交通運輸部批準舟山港和寧波港正式啟用“寧波-舟山港”的名稱，寧波-舟山港經過不到10年的一體化合作發(fā)展，已經一躍成為世界年貨物吞吐量最大的港口。寧波-舟山港一體化已經取得階段性的成效，如何深化與寧波港的合作將是舟山港接下來必須思量的戰(zhàn)略要點。雖然浙江省政府設立了寧波―舟山港管理委員會，但是該機構僅僅只是調查研究和議事協(xié)調機構，沒有實際的港口行政管理職權。按照《中華人民共和國港口法》第六條規(guī)定，港口由其所在地的市、縣確定一個部門具體實施對港口的行政管理。我們意識到寧波-舟山港一體化進展緩慢，還未真正形成優(yōu)勢互補和資源整合。兩港現(xiàn)有的合作項目與一體化發(fā)展目標差距較大，似有“貌合神離”的現(xiàn)象。

2.2金融機構

舟山港擁有良好的發(fā)展前景，使得各大國有銀行都樂于投資其基礎設施建設。2014年5月，舟山港成為中國證監(jiān)會公布最新IPO預披露名單成員之一，擬在上海證券交易所上市，發(fā)行不超過20，000萬股，發(fā)行后總股本不超過80，000萬股，由中國中投證券有限責任公司所保薦。同時，舟山港獲得了一系列政府補助資金，如船舶大型化補助、船舶交易信息網絡體系建設補助、扶持船舶交易市場發(fā)展補助、商品交易市場建設專項資金補助、舟山港航EDI中心開發(fā)及NEAL-NET物流信息接入共享項目補助等等。

二、大宗散貨物流體系的發(fā)展戰(zhàn)略設計

港口物流發(fā)展與腹地經濟水平的動態(tài)匹配和協(xié)同是區(qū)域發(fā)展客觀規(guī)律的要求。隨著區(qū)域間經濟的發(fā)展和競爭不斷的提高，港口物流與腹地經濟的協(xié)同發(fā)展的需求性不斷增強。依據不同區(qū)域腹地經濟發(fā)展水平，從長三角區(qū)域、中國區(qū)域和亞太區(qū)域三個視角來設計舟山港的發(fā)展戰(zhàn)略路徑。

1、長三角區(qū)域的定位

長江三角洲區(qū)域主要是指浙江、上海和江蘇兩省一市。2014年，三者共完成國內生產總值為128，803.24億元，同比增長8.8%，經濟總量占全國比重為20.2%。其進出口總額為1，385.32億美元，增長4.3%，占全國比重32.1%。隨著長三角區(qū)域經濟地不斷發(fā)展，上海港和寧波港都一躍成為國際型貿易大港?？紤]到兩者與舟山港地理位置和貨源性質類似，從長遠來看，三者相互激烈競爭在所難免。舟山群島新區(qū)建設上升為國家戰(zhàn)略不過短短幾年時間，相比上海港和寧波港的幾十年建設經驗，舟山港的各個方面都遠遠不如兩者，甚至遠落后長三角港口群的平均發(fā)展水平。一方面，舟山港要誠心、虛心展開與上海港、寧波港的合作，借鑒兩港港口物流各方面建設的成功經驗，不斷完善和提升各項港口物流軟硬件設施。另一方面，借上海港大力發(fā)展集裝箱業(yè)務、逐步放棄大宗散貨業(yè)務的契機，舟山港聚焦大石油、礦產及糧食等大宗散貨業(yè)務，承接上海港轉移、放棄的業(yè)務機會，逐步壯大舟山港域的業(yè)務能力，成為長三角地區(qū)具有較強影響力的糧食、煤炭、砂礦和石油等大宗散貨業(yè)務大港。

2、中國區(qū)域的定位

從我國各省、直轄市的能源消耗總量來看，我國的能源消費主要集中在長江以北的重工業(yè)較發(fā)達地區(qū)。2012年能源消費量排名前十的省區(qū)依次為山東、河北、廣東、江蘇、河南、遼寧、四川、內蒙古、山西和浙江。除內蒙古、山西和浙江外，其余七省能源消費總量都超過了2億t標準煤。其中，山東省的能源消費量為38，899萬t標準煤，是浙江省和上海市消費量之和的1.32倍之多?？紤]到浙江省主要還是以輕工業(yè)為主的外貿出口導向型經濟，在鞏固長三角港口群的大宗散貨業(yè)務中心地位后，舟山港應該積極拓展長三角區(qū)域以外的國內市場，加強與連云港港、日照港、秦皇島港、大連港和營口港等北方主要大宗散貨集散港口的合作，并投資建設部分中西部經濟較發(fā)達區(qū)域的陸港口岸，真正意義上建成中國重要的戰(zhàn)略物資儲備中轉基地。

3、亞太區(qū)域的定位

隨著國家建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略實施，2014年，我國對外貿易總體保持平穩(wěn)增長，外貿進出口總額為264，334億元，比上年增長2.3%。特別是，中歐雙邊貿易總值為37，818億元，增長9.0%，占我國外貿總值的14.3%;與東盟的雙邊貿易總值為29，506億元，增長7.1%，占我國外貿總值的11.2%，貿易量比重逐年擴大。世界經濟重心往亞太區(qū)域的轉移趨勢，使得亞太區(qū)域成為全球最有活力、最具投資價值的區(qū)域。在短短不到一年的時間里，我國倡議成立的亞洲基礎設施投資銀行(AIIB)先后吸引亞洲、拉美地區(qū)和歐洲的主要金融大國。

在選擇何種區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略時，作為亞太區(qū)域的大國之一，我國不僅要考慮到自身的經濟發(fā)展，也應該適時替亞太地區(qū)國家的發(fā)展需求創(chuàng)造條件和提供幫助。通過二三十年的全方位追趕，舟山港應該放眼全球，爭取成為我國面向世界經濟中心亞太區(qū)域的橋頭堡，把舟山群島新區(qū)建設成為國際大宗散貨物流樞紐島和亞太區(qū)域大宗散貨交易中心。

三、大宗散貨物流體系發(fā)展戰(zhàn)略的實施支撐方案

在大宗散貨物流體系的發(fā)展戰(zhàn)略制定后，我們還需要將戰(zhàn)略規(guī)劃付諸具體的實際行動之中。為了保證舟山港大宗散貨物流體系發(fā)展戰(zhàn)略的有效執(zhí)行落實，要從基礎設施投融資服務平臺、大宗散貨物流公共信息平臺和大宗散貨交易平臺三個支撐平臺來實施其發(fā)展戰(zhàn)略。

1、基礎設施投融資服務平臺

舟山港建設的投資主體主要是中央、浙江省和舟山市政府，并沒有充分利用資本市場和民間資本融資，從而造成港口基礎設施建設滯后、貨主碼頭分散無序等一系列問題。雖然舟山港嘗試以公開發(fā)行股票等方式融資，但如果自身沒能從根本上轉變到開放多元的投融資模式，即使成功上市，恐怕也難以解決舟山港中長期資金緊缺的癥結。

基礎設施投融資服務平臺將港口基礎設施按其性質分成三類：公益性基礎設施、經營性基礎設施和經營性一般設施。不同屬性的港口基礎設施建設項目有著不同的投資收益率，也就有了不同的項目投資主體，從而搭建起適合舟山港域的層次清晰、利益共享的投融資服務平臺。就港口的經營性基礎設施和一般設施，舟山港可以出資啟動其初期建設，發(fā)揮示范效應，但并非采取獨資或絕對控股的方式。在此基礎之上，舟山港選擇符合市場經營風險小和融資成本低的融資路徑，一方面使得項目的長期運行具有穩(wěn)定的業(yè)務來源和投資收益，另一方面使得短期內最大限度地避免國內外經濟環(huán)境影響下的運營風險。舟山港應該積極調整港口基礎設施的資本結構，逐漸增加民間資本的投融資比重。民間資本在基礎設施建設中的比重逐漸擴大，既有利于緩解舟山港口建設過分依賴政府的局面，又有利于打破現(xiàn)有港域基礎設施建設國家壟斷的局面，從而形成適度、有序競爭的局面，提高舟山群島新區(qū)港口建設和運營的效率。

2、大宗散貨物流公共信息平臺

以舟山港所管轄的物流園區(qū)為載體，港口信息資源為基礎，我們運用先進的信息技術和現(xiàn)代物流技術，充分利用和整合港口信息資源，建立的一個主要服務于舟山群島新區(qū)的大宗散貨物流公共信息服務平臺。

大宗散貨物流公共信息平臺需要對接整合以下各方的信息：政府部門，如海關、檢驗檢疫、稅務局、海事局、外匯管理和交通局等;社會金融服務機構，如銀行、保險等;物流服務企業(yè)，如船舶公司、船舶代理公司、貨運代理公司、碼頭等;貨主企業(yè)，如生產企業(yè)和貿易型企業(yè)等。通過各方的信息資源共享，大宗散貨物流公共信息平臺能為用戶提供一站式全程服務，以滿足舟山港域相關港口和物流園區(qū)的高效運營。同時，該平臺的各項拓展功能，為舟山市政府相關部門監(jiān)管調控港航物流業(yè)提供了輔助手段，為舟山群島新區(qū)的產業(yè)聚集和升級提供了新途徑，從而提高了舟山港的整體服務水平、服務質量和服務范圍。

第二篇：寧波—舟山港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀與對策分析---陳意

寧波—舟山港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀與對策分析

培養(yǎng)院系:市場營銷系

專業(yè)學位:物流管理

班級:物流1003

學號:

作者:陳意

二○一三年十二月

寧波—舟山港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀與對策分析

陳意

（物流1003班）

[摘要]作為位居全國第二的寧波—舟山港，其港口物流發(fā)展具有區(qū)位、資源、集疏運網絡和信息化等諸多優(yōu)勢，但也存在各種港口物流發(fā)展問題，造成這些問題的根源在于政策、信息共享和基礎建設等多方面的原因，最后提出寧波—舟山港物流發(fā)展對策。

[關鍵詞]寧波舟山港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀對策分析

一、寧波—舟山港港口物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

寧波—舟山港所處的寧波市和舟山市同屬于長三角地區(qū)城市，作為中國經濟的熱點地區(qū)，其區(qū)位優(yōu)勢突出，產業(yè)基礎雄厚，對外開放依存度高。2008年，長三角地區(qū)GDP共完成45800億元，其中浙江省實現(xiàn)生產總值21486.9億元，寧波市實現(xiàn)生產總值3964.1億元，舟山市生產總值490.25億元，兩市GDP總量合計占長三角地區(qū)總量的9.7%。這種經濟的強勢地位為寧波—舟山港的物流發(fā)展提出了貨物運輸需求，是其發(fā)展的基礎。

寧波—舟山港已經成為我國沿海主樞紐港之一和綜合運輸體系的重要樞紐。寧波—舟山港擁有生產泊位732座，是國內大型深水泊位最多的港口，在建的北侖四期、五期國際集裝箱碼頭水域以及金塘島集裝箱碼頭開發(fā)項目，更可靠泊超大型集裝箱船。寧波—舟山港通江達海，沿長江可上溯至蘇、皖、贛、湘、鄂、渝、川等省市，通過沿海向外可直達韓國釜山、日本神戶、新加坡等港口，擁有國內、國際航運樞紐所應具備的地理優(yōu)勢。優(yōu)越的港口條件和區(qū)位優(yōu)勢為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。寧波—舟山港具有發(fā)展現(xiàn)代物流的必要支撐條件。寧波市現(xiàn)有各類物流企業(yè)近2000家，注冊資金80億元，根據《寧波市現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃》，全市正加快構筑以北侖物流園區(qū)為主體的“一主六輔”物流體系，加大對物流服務業(yè)發(fā)展的政策扶

持力度，一大批船代、貨代、報關、報檢、集裝箱運輸公司、倉儲公司得到蓬勃發(fā)展。美國UPS、丹麥馬士基等世界500強物流巨頭紛紛落戶寧波。市場、政策、規(guī)劃等方面共同創(chuàng)造了港口物流發(fā)展的有利環(huán)境。

二、寧波—舟山港港口物流發(fā)展中存在的問題

（一）港口自身發(fā)展尚不完善，港口物流服務水平較低

寧波—舟山港的港口建設規(guī)劃仍跟不上港口物流發(fā)展的要求。如岸線利用粗放，公用碼頭超負荷運轉，而貨主碼頭能力利用不足，影響了港口綜合實力的發(fā)揮；港口商貿、倉儲功能拓展不夠，港口物流服務水平較低等，均給港口物流的發(fā)展造成不利的影響。

（二）港口腹地不夠廣闊，港口物流服務成本較高

港口腹地提供的穩(wěn)定貨源和高效的航運服務水平是港口物流發(fā)展的重要保證。與近年來大力開拓航線以增加海向腹地相比，寧波—舟山港陸向腹地的拓展進展較慢，且與上海港的腹地重疊，形成了一種競爭關系。與上海港相比，寧波—舟山港的貨物綜合運價水平和單位服務成本較高，規(guī)模經濟效應不如上海港明顯。腹地的不足與較高的港口服務成本，制約了寧波—舟山港深水資源功能的發(fā)揮，進而影響到其港口物流的發(fā)展。

（三）港口后方陸域不足，后方集疏運系統(tǒng)尚不完善

提供充足的港口后方陸域用地，是寧波—舟山港成為現(xiàn)代港口物流中心的基礎條件。當前，寧波—舟山港公用基礎設施及港口支持保障系統(tǒng)仍相對落后，各港區(qū)分散經營的格局仍較突出，倉儲、運輸設施管理存在條塊分割現(xiàn)象，集約化、規(guī)?；洜I格局尚未形成。此外，其腹地及后方集疏運網絡的對外交通能力不足，這極大地阻礙了寧波—舟山港發(fā)揮其為縱深腹地服務的作用和功能。后方集疏運系統(tǒng)的不完善在很大程度上阻礙港口物流的發(fā)展。

（四）物流信息平臺建設緩慢，物流信息服務體系尚不健全 物流信息平臺是現(xiàn)代港口物流的核心系統(tǒng)。目前，寧波—舟山港適應港口物流發(fā)展需要的信息平臺的建設速度仍較緩慢，公共信息平臺、物流樞紐信息系統(tǒng)、物流企業(yè)信息系統(tǒng)等共同構筑的現(xiàn)代物流信息服務體系的建設尚不健全，且尚未形成統(tǒng)一的物流信息系統(tǒng)技術標準及信息共享協(xié)議，阻礙了物流信息系統(tǒng)的建設。

（五）高素質物流人才較為匱乏，物流從業(yè)人員素質較低

目前，寧波、舟山兩地對初級物流操作型人才的需求已開始趨緩，而對既掌握現(xiàn)代物流理論和技能，又能從事物流系統(tǒng)設計、物流運作管理、物流經營決策的、具有物流專業(yè)教育背景的中高級復合型人才的需求趨大。由于兩地物流學歷教育起步較晚，加上辦學規(guī)模和教學質量等方面還存在不能適應企業(yè)需求等諸多問題，造成了目前兩地物流企業(yè)中高級物流人才較為短缺、物流從業(yè)人員素質較低的局面，從而影響到港口物流的健康、持續(xù)發(fā)展。

三、寧波—舟山港港口物流發(fā)展對策分析

（一）加快制定港口物流發(fā)展規(guī)劃確保規(guī)劃的實際效果

寧波一舟山港至今尚沒有港口物流發(fā)展的總體規(guī)劃。因而，要實現(xiàn)寧波港口物流的可持續(xù)發(fā)展，就應編制適合港口自身特點的港口物流發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃中應借鑒國內外的先進經驗，做到超前規(guī)劃注重可持續(xù)發(fā)展口岸服務高效化與便捷化、口岸管理。

（二）完善與港口物流相關的政策法規(guī)加大政府的支持力度應進一步優(yōu)化與完善與港口物流相關的政策法規(guī)以保證港口管理運作的規(guī)范化、透明化，在立法、司法和執(zhí)法之間形成一個協(xié)調的制衡機制理順有關航運管理部門、港口管理部門、航運企業(yè)以及物流企業(yè)之間的關系，同時應注意這些政策法規(guī)與國家政策法規(guī)間的銜接及與國際慣例的接軌，在體制及政策上體現(xiàn)出國際一體化逐步自由化的發(fā)展趨勢，為港口物流的建設提供配套政策法規(guī)體系保障。對航運物流相關產業(yè).如金融市場、保險市場航運交易市場等的建設，制定相關的優(yōu)惠性政策加大政府的財政支持力度。對物流用地實行與工業(yè)同等地價優(yōu)惠，利用梅山保稅港區(qū)建設的有利時機，在稅收和外匯等政策優(yōu)惠的推動下，大力發(fā)展服務業(yè)并設置離岸服務，提升港口服務軟實力。積極拓展物流服務領域，提供多樣化的物流增值服務增強港口物流增值功能。

（三）建立各部門的協(xié)調機制提高統(tǒng)籌協(xié)調能力及運作效率港口物流建設是一項跨部門、跨行業(yè)的系統(tǒng)化、全方位的綜合工程，涉及運輸管理部門海關、國檢、國稅.外經貿委、發(fā)改委等監(jiān)管部門，銀行、保險等金融部門以

及船代、貨代等企業(yè)協(xié)調難度很大。應建立科學的決策機制強化各職能部門的服務意識，加強部門協(xié)調的力度建立各職能部門的協(xié)調機制，從根本上改變以往條塊分割、政出多門的現(xiàn)象以確保政策的一致性。繼續(xù)實施大通關工程，利用信息技術手段改進和優(yōu)化業(yè)務流程組織和協(xié)調口岸相關管理部門，創(chuàng)造一個優(yōu)良的服務環(huán)境和公共信息平臺提高統(tǒng)籌協(xié)調能力及運作效率，增強發(fā)展的合力。

（四）建立完善的物流公共信息平臺形成綜合物流管理體系港口物流的快速發(fā)展，必須以信息技術為核心，以現(xiàn)代物流公共信息平臺為支撐全方位地滿足其市場先行的需求。因此應進一步加強港口物流公共信息平臺的規(guī)劃建設工作，盡快建立完善的現(xiàn)代港口物流公共信息平臺系統(tǒng)，構筑以港口為中心的大物流平臺加快構建交通、通信、金融、報關、質檢和電子商務等方面的公用信息平臺，形成區(qū)域大通關、大物流、大外貿的統(tǒng)一信息平臺，發(fā)揮電子數(shù)據交換、在線交易、智能接口等功能。加快電子政務、電子商務、移動電子商務、物流信息服務平臺等的有效對接，實現(xiàn)同構和異構平臺的信息傳遞與資源共享。加快物流管理體制改革，消除物流管理條塊分割與部門分散對物流產業(yè)發(fā)展形成的障礙，同時要加強港口內部管理規(guī)范收費項目和標準，研究稅費減免政策，積極支持配合海關通關作業(yè)改革建立，并完善綜合物流管理體系全面優(yōu)化口岸物流環(huán)境。為客戶提供全程化、多方位、綜合性的優(yōu)質服務。

（五）側重臨港服務業(yè)的發(fā)展形成完善的物流服務配套體系港口物流的發(fā)展需要相關產業(yè)的支撐，應側重發(fā)展臨港服務業(yè)依托港口優(yōu)勢以梅山保稅港區(qū)建設和寧波(鎮(zhèn)海)大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港即將實質性啟動為契機，積極發(fā)展具有技術先進性、信息密集性、高附加值、產業(yè)關聯(lián)度大的金融、保險、信息、技術、船貨代理、船舶修造等配套的臨港服務業(yè)形成國際金融保險服務、國際物流信息等配套產業(yè)高度發(fā)達的完善的物流服務配套體系形成完備的物流產業(yè)鏈條。提供多樣化、專業(yè)化和國際化的物流服務，營造發(fā)展港口物流的有利環(huán)境，推動寧波形成全國重要的區(qū)域性物流和資源配置中心。加快寧波國際金融服務中心的建設，積極開展新型金融業(yè)務吸引國際金融機構的進駐大力發(fā)展為港航業(yè)、臨港工業(yè)、物流業(yè)等基礎設施的建設，提供良好的信貸與融資條件的金融業(yè)務。

（六）加強人才教育與培訓的規(guī)劃，打造高素質的人才隊伍

應做好物流人才的教育、培訓與引進工作，貫徹專門人才培養(yǎng)和在職人員培訓相結合的原則，大力培養(yǎng)實踐型、技術型、復合型人才，物流人才的培養(yǎng)應逐步規(guī)范化、系統(tǒng)化、計劃化。具體來說，應抓好物流學科建設與研究，建立多層次的教育培訓體系，加強物流基礎理論研究，加強對外學術文流與合作，推動物流的產學研結合。加強物流知識的普及教育，推廣應用研究成果，加大多渠道、全方位地引進物流人才的力度，完善人才引進的激勵機制。優(yōu)化人才環(huán)境，為成功留住高素質、高技能的高端人才，提供有力保障打造高素質的人才隊伍，為港口物流軟環(huán)境的建設奠定堅實的基礎。

參考文獻：

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第三篇：現(xiàn)代物流發(fā)展對策研究

甘肅現(xiàn)代物流發(fā)展對策研究 內容摘要:在當前經濟結構調整的大趨勢下,甘肅能否抓住機遇解決經濟發(fā)展的瓶頸問題,發(fā)展現(xiàn)代物流是關鍵。為此,甘肅要打破原有物流格局,建成功能比較完善的物流基礎設施平臺、信息技術平臺和政策平臺,培植現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)和人才隊伍,形成以蘭州為中心的覆蓋全省、輻射西北地區(qū)的多層次、多功能、專業(yè)化、社會化、信息化的現(xiàn)代物流服務網絡體系,把甘肅建設成為西北地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。

關鍵詞:產業(yè)結構調整 甘肅物流狀況 甘肅現(xiàn)代物流

在經濟一體化趨勢下,整個經濟結構都需要根本性的調整。其中,現(xiàn)代物流是調整產業(yè)結構、激發(fā)新的增長點的重要手段,甘肅能否借助開發(fā)大西北的平臺,順應經濟一體化趨勢,實現(xiàn)“十一五”計劃,騰飛甘肅經濟,發(fā)展甘肅現(xiàn)代物流是關鍵。但物流業(yè)這幾年我們一直嘗試著“東施效顰”。物流有著鮮明的個性化,不能生搬硬套向國外學習,作為大西北開發(fā)區(qū)的甘肅,物流必須是建立在甘肅本土化的現(xiàn)代物流。所以有必要分析甘肅的產業(yè)結構與物流狀況。甘肅產業(yè)環(huán)境與物流

物流的發(fā)展,可以起到推動產業(yè)布局合理化的作用,可以發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實產業(yè)布局的問題并予以反饋,但是,更加重要的是,物流必須適應國情,必須在現(xiàn)實條件下努力做好自已的工作。所以生產產業(yè)地理,是物流的一個重要條件。

從全國的產業(yè)布局看可分為四類物流產業(yè)環(huán)境:農業(yè)環(huán)境;原、材、燃料工業(yè)環(huán)境;裝備工業(yè)環(huán)境;輕工業(yè)環(huán)境。甘肅省擁有河西走廊的糧食作物及其地產特產農產品、敦煌的長絨棉及其產品、甘南地區(qū)的畜牧業(yè)產品等農業(yè)產品;酒鋼等地區(qū)的鋼鐵及有色金屬產品、靖遠的煤炭、蘭煉蘭化的化工產品、蘭州平板玻璃廠的建材制品、長慶油田石油工業(yè)制品等原、材、燃料工業(yè)產品;蘭通廠的機械制造產品等裝備工業(yè)產品;三毛紡織制品及其原料運輸、張掖地區(qū)的酒制品、蘭州卷煙廠及其所屬廠的煙制品、佛慈制藥廠及其他在蘭投資制藥廠藥品、以及各大小在蘭投資建廠生產的家電產品等輕工業(yè)產品?？梢?四大產業(yè)布局分布全省各地,甘肅物流內容豐富、地域廣泛,且對物流需求都很大,技術要求高、物流質量難度大且多樣等。

甘肅的現(xiàn)代物流具有如下特征:行業(yè)多元化、功能集成化、運營信息化、手段技術化、管理科學化、設施自動化、服務個性化、合作緊密化、范圍全球化。而甘肅的物流現(xiàn)狀卻不容樂觀,須加以分析,做現(xiàn)實的調整。

甘肅物流現(xiàn)狀

根據調查分析,甘肅物流業(yè)大致可以歸納為以下幾種:

一是以原甘肅省商業(yè)、物資、外貿糧食等系統(tǒng)內倉儲分撥為主的物流服務企業(yè);二是以鐵路運輸部門為主,開辦的三產物流企業(yè);

三是以全省交通運輸和航空運輸部門所屬企業(yè)與有關企業(yè)聯(lián)合形成的物流配送企業(yè),它們多為商業(yè)、物流、外貿、糧食等貿易或生產型企業(yè),在甘肅物流市場上所占份額不算太大;

四是以私營、個人等形成的非專業(yè)物流零散業(yè)主,這是一個較大的甘肅物流隊伍,在物流中發(fā)揮著重要的作用。

從以上的分析可以看出,在甘肅尚沒有真正意義上的物流企業(yè),傳統(tǒng)物流企業(yè)基礎設施特別是電子商務發(fā)展滯后,影響了甘肅省物流管理水平和服務質量的提高,在市場競爭中處于不利地位。按照目前的物流水平,一方面外省物流企業(yè)很有可能搶灘隴原,另一方面,根據中美WTO協(xié)議有關物流的承諾,我國將于3年內取消分銷限制,外國商人可以分銷進口產品和我國制造的產品。甘肅省物流企業(yè)的壓力巨大,面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

甘肅物流存在的問題

就甘肅省物流的現(xiàn)狀看,現(xiàn)代物流的發(fā)展尚處在起步階段,物流規(guī)模、物流質量與經濟發(fā)展水平極不相稱,物流企業(yè)遠不能適應社會發(fā)展需求,具體存在以下六個方面的問題:

企業(yè)對物流重視不夠。全省大部分企業(yè)缺乏對企業(yè)內部物流業(yè)務進行主動整合重組的熱情,企業(yè)管理模式和思想意識還沒有從傳統(tǒng)的計劃經濟下的產、運、銷一條龍的模式中轉變過來。

服務方式和手段比較原始和單一。目前從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務,而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面,在物流方案設計以及全程物流等更高層次的物流服務還沒有全面展開,物流企業(yè)組織(包括傳統(tǒng)的運輸和倉儲等流通企業(yè)和新興的專業(yè)化物流企業(yè))規(guī)模和實力都比較小、網絡化的經營組織尚未形成,缺乏必要的競爭力。

企業(yè)經營管理水平較低。首先是觀念上的不適應。傳統(tǒng)的流通企業(yè)還缺少競爭意識以及市場需要、用戶至上的經營理念;其次是人才隊伍的不適應。過去主要是從事簡單的購銷業(yè)務,營銷隊伍整體素質較低,知識結構很不全面,具有信息、金融、管理、法律等復合型物流專業(yè)人才奇缺,特別是第三方物流設計與管理人才更是難予覓得;三是管理制度不適應。多數(shù)從事物流服務的企業(yè)缺乏必要的服務規(guī)范,無內部管理規(guī)程,經營管理十分粗放,很難提供規(guī)范化的物流服務。物流行業(yè)的管理機構不健全。物流活動各環(huán)節(jié)分屬于商貿、鐵路、公路、民航、水運等多個管理領域,在計劃經濟體制下建立的甘肅物流體系,管理體制比較分散,法規(guī)、政策、利益部門條塊分割化,在物流規(guī)劃、建設中難以科學、有效、統(tǒng)一地配置資源,管理和協(xié)凋難度較大。

物流中心無規(guī)模效益。據初步統(tǒng)計,全省90%的倉庫、80%的鐵路專用線、60%的運輸車輛分散在商業(yè)、物資、糧食、供銷、外貿五大系統(tǒng)的批發(fā)和零售企業(yè)里,這種條塊分割、各自為政、“大而全、小而全”作坊式的經營方式,重復布點,重復投資,不是社會的合理分工,而是一種分散、低效率、高耗能的物流組織形式,不能適應現(xiàn)代物流業(yè)務流程跨行業(yè)、多元化的需要。同時還缺乏支持社會化配送中心動作的綜合物流系統(tǒng),難以滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展需要,難以適應未來發(fā)展需要。

物流作業(yè)效率不高。在貨物運輸設施和裝備方面、鐵路的貨運重載、高速、自動化管理,目前仍處在起步階段,且區(qū)域布局不盡均衡;各種運輸方式之間無合理分工關系,企業(yè)在同類貨源上進行盲目競爭;各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一,物流器具標準不配套,物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效銜接等等,這些因素均在一定程度上延緩了物流運輸、儲存、搬運過程中機械化和自動化的提高,對運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施的利用率方面影響較大。

物流信息系統(tǒng)建設滯后。一方面,工商企業(yè)內部物流信息管理和技術手段都比較落后,多數(shù)企業(yè)沒有建立完善的物流信息管理系統(tǒng)(MIS)、電子數(shù)據交換系統(tǒng)(EDI)和貨物跟蹤系統(tǒng),甚至連最基本的條形碼技術、物資采購管理和企業(yè)資源管理等物流軟件的應用水平也比較低;另一方面,缺乏必要的公眾物流信息平臺,造成服務與需求信息不能在全社會范圍內有效共享、共用的目標。

發(fā)展甘肅現(xiàn)代物流的思考

針對甘肅的產業(yè)特征及其物流狀況,應充分利用甘肅省地處西北地區(qū)中心的區(qū)位優(yōu)勢,發(fā)揮甘肅省有較好工業(yè)基礎和交通樞紐的條件,在全省主要城市建成功能比較完善的物流基礎設施平臺、物流信息技術平臺和物流政策平臺,培育一批大型骨干現(xiàn)代物流企業(yè)和人才隊伍,形成以蘭州為中心的覆蓋全省、輻射西北地區(qū)的多層次、多功能、專業(yè)化、社會化、信息化的現(xiàn)代物流服務網絡體系,把甘肅建設成為西北地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。具體對策如下:

根據政策和經濟結構調整物流結構。根據甘肅省政策和經濟結構調整的思路,分為五個經濟區(qū):中部經濟區(qū),包括蘭州市、白銀市和定西地區(qū);河西經濟區(qū),包括金昌、嘉峪關、武威、張掖和酒泉五個地級城市;隴東經濟區(qū),包括平涼、慶陽兩個地區(qū);隴東南經濟區(qū),包括天水市和隴南地區(qū);民族經濟區(qū),包括臨夏、甘南兩個民族自治州。作為甘肅經濟騰飛點——現(xiàn)代物流,應圍繞各經濟區(qū)的產業(yè)結構特征、并在城市數(shù)集中的地區(qū),如蘭州-白銀地區(qū)、酒泉-嘉峪關-玉門地區(qū),發(fā)揮城市群體的綜合功能,形成點(城市)-軸開發(fā)格局。依托鐵路、國道公路,加快沿線經濟的發(fā)展,盡快形成物流、商流、信息流優(yōu)勢,形成新的經濟增長帶。

建立第三方物流模式。工業(yè)、商貿、運輸、倉儲等部門如何合理布局,如何有效連接,是現(xiàn)代物流發(fā)展的關鍵所在。一是整合以上幾種類型物流企業(yè)的現(xiàn)有物流資源,合理設置物流設施,發(fā)揮整體合力,避免存量資源閑置,增量資源浪費,共享物流規(guī)模效益;二是不論國有、民資、外資,要轉變傳統(tǒng)觀念,改革傳統(tǒng)的自我服務模式,逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工、整理、配送等物流業(yè)務剝離和外包,建立第三方物流模式,同時必須注重培植龍頭企業(yè);三是將原分屬于各公司企業(yè)的運營功能作為第三方物流的分支部門,利用物流信息平臺大力推進物流的共同化、合理化,積極推進綜合配送和第三方配送;四是在資源整合和重組的基礎上,要正確引導工商企業(yè)的物流需求和物流企業(yè)的服務供給。建立一批物流配送中心。高效暢通的物流配送體系對聯(lián)結生產和消費,降低營銷成本起著重要作用。加快連鎖企業(yè)內部物流配送體系建設,抓緊規(guī)劃建設和完備大中型連鎖經營企業(yè)的物流配送中心,構筑物流基礎平臺,使大型連鎖企業(yè)統(tǒng)一采購、配送的比重分別達到100%和80%。在滿足企業(yè)自身需要的基礎上,建造對中小企業(yè)配送服務的物流配送中心。

總之,重點打造以農資、建材、汽車等物資商品為主的西部生產資料物流園區(qū)和以東部市場群等生活資料為主的東部生活資料物流園區(qū),以把握和應對經濟

全球化的機會和制約。

積極進行物流的技術改造。完善的基礎設施是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要基礎和支柱,特別是交通樞紐、工業(yè)基地、商貿中心、物資集散地等,按照區(qū)域經濟特點和經濟發(fā)展要求,重新規(guī)劃和構筑倉儲、鐵路、公路、水運、空運一體化的物流系統(tǒng),切忌“一哄而起”。從總體上看,甘肅省的物流倉儲設施比較陳舊落后,物流基礎設施結構不合理,貨場、低檔通用庫多,適合當前社會要求的冷藏、調溫等專用庫少。應當把新建與現(xiàn)有物流基礎設施的改造、重組、挖潛相結合,以較小的投入和代價,盡快形成配套的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等,為現(xiàn)代物流發(fā)展提供重要的物質基礎條件。

構筑現(xiàn)代物流信息平臺。如果說物流基礎設施和物流體系的建立是物流的基礎格局,那么信息平臺的建立將是物流經濟有序運行的保證。為此要促進企業(yè)運用現(xiàn)代信息管理技術,如ERP、MRP等在內部物流管理中的應用,建立完善的物流信息管理系統(tǒng)(MIS)、電子數(shù)據交換系統(tǒng)(EDI)和貨物跟蹤系統(tǒng),全面提高企業(yè)的信息管理水平。在運輸、倉儲、分揀、裝卸、加工、整理、配送、調度等方面,通過公眾信息網絡平臺,聯(lián)結信息技術制造商、供應商以及貨主、用戶與物流公司,實現(xiàn)資源共享和連通、綜合調度,對物流各個環(huán)節(jié)及時跟蹤、有效控制和全程管理,避免空載、漏運等現(xiàn)象,降低流通成本,提高流通效率,以物流電子網絡信息化帶動物流的現(xiàn)代化。

建立完善統(tǒng)一的政策體系。各經濟區(qū)應建立物流行業(yè)領導機構,對各種運輸方式進行合理分工,統(tǒng)一各種運輸方式的裝備標準,不斷完善物流發(fā)展的政策措施,盡快廢除不利于現(xiàn)代物流發(fā)展的法律規(guī)章;同時政府應設置綜合信息部門,利用物流信息平臺,制定有序競爭的法律法規(guī),對各經濟區(qū)進行全局的協(xié)調調度,為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境和法制環(huán)境,以避免物流競爭的負面效應。培養(yǎng)、引進物流專門人才,為現(xiàn)代物流的發(fā)展服務。物流企業(yè)的競爭實際上是人才的競爭,沒有一流的物流人才,難以建設一流的物流企業(yè)、打造一流的物流平臺。甘肅現(xiàn)代物流的發(fā)展,迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的復合型高級專門人才,同時也是發(fā)揮甘肅物流“后發(fā)優(yōu)勢”的必然選擇。一方面,要動員各方力量呼吁教育主管部門在高等院校設置“現(xiàn)代物流管理”等專業(yè),培養(yǎng)高中級物流專業(yè)人才;另-方面,全省要開展統(tǒng)一的物流人才培訓工作,有計劃、分步驟地開展多層次、多方面的物流教育和培訓,尤其要加強物流企業(yè)、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統(tǒng)開發(fā)人員的培訓,以適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。加大物流產業(yè)的開放力度,積極引進外資和國外物流企業(yè)在甘肅發(fā)展物流業(yè)。我國加入WTO后,物流市場已開放,要積極引進、利用外資改造和重組甘肅原有的以倉儲為主的傳統(tǒng)物流企業(yè),利用其雄厚的實力和先進的管理經營理念來促動甘肅物流業(yè)的整體發(fā)展,政府部門也應增加這方面的投入,對物流業(yè)設施的建設給予一些低息或貼息貸款支持,營造內外雙重競爭環(huán)境,消除瓶頸環(huán)節(jié),建立開放、競爭、公平、有序的跨地區(qū)、跨行業(yè)、統(tǒng)一的現(xiàn)代物流大市場。

努力提高物流企業(yè)的核心競爭力,以客戶為中心展開物流。“隨需而動”是對供應鏈中所有企業(yè)的要求,尤其是第三方物流企業(yè),要贏得更多的客戶,就必須洞悉客戶外包物流的主要原因,如降低物流成本,或強化核心業(yè)務,還是改善與提高物流服務水平與質量等。另外還要了解客戶在選擇第三方物流企業(yè)時所考慮的一些主要因素,是首先注重行業(yè)與運營經驗,或是注重品牌聲譽,抑或是注重網絡

覆蓋率,還是注重較低的價格等。據此制定個性化的競爭策略,可在品牌經營、科技應用、網絡運作、系統(tǒng)管理等方面,依照現(xiàn)代物流的經營理念和方法,成就自己的核心競爭力,在一定區(qū)域或服務領域內形成一定優(yōu)勢,從而提高企業(yè)的物流能力。

充分發(fā)揮甘肅“口岸物流”的作用。將甘肅打造成西北地區(qū)的現(xiàn)代物流中心,提升通關速度,利用現(xiàn)代倉儲和跨國公司區(qū)域配送等功能,形成集電子商務、進出口貿易、國際貨運代理于一體的供應鏈。

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第四篇：中外農產品物流比較及發(fā)展對策研究

中外農產品物流比較及發(fā)展對策研究

農產品物流，可以提高農產品的標準化程度，減少農產品在流通過程中的損耗，加快農產品流通，降低流通過程中的物流成本，促進農產品增值，穩(wěn)定增加農民收入，推進農業(yè)的產業(yè)化、現(xiàn)代化進程。發(fā)達國家在發(fā)展農業(yè)和農產品物流的長期實踐中積累了豐富的經驗。學習國外農產品物流的先進經驗，找出自己的不足，對于發(fā)展我國農產品物流，構建現(xiàn)代農產品物流體系有著重要的現(xiàn)實意義。

一、中外農產品物流比較

1.物流主體方面

發(fā)達國家農產品物流主體組織化程度較高，其物流主體主要是企業(yè)化經營的農場、農產品批發(fā)與零售企業(yè)以及農民合作組織，而非個人；同時農工商一體化經營的程度較高。例如美國的農場規(guī)模大，但農戶仍組織起來進入市場，全國有150多萬農場主參加了“全國農場主聯(lián)盟”和“美國農業(yè)聯(lián)合會”，還有眾多農戶參加了不同類型的農業(yè)生產與銷售合作社。在日本，約97%的農戶加入了“農協(xié)”，90%的農產品由農協(xié)銷售。又如美國的產銷一體化組織把農產品生產同其生產資料的制造與供應（產前部門），以及農產品的儲運、加工和銷售（產后部門）等有關環(huán)節(jié)有機地結合在一起。在發(fā)達國家，單個農戶在農產品物流組織體系中不占重要地位。物流主體較高的組織化程度，能極大地增強其談判能力和市場競爭力。

我國農產品物流主體呈多元化格局，既有實力相對較強的農產品加工企業(yè)、各種類型的批發(fā)商、終端大型零售商、農民合作組織、農民經紀人、販銷大戶、各類物流企業(yè)，也有力量單薄且分散的農戶、個體運輸戶及個體攤販。農產品物流主體的數(shù)量雖然很大，但眾多的參與個體和組織規(guī)模小、實力弱。眾多小規(guī)模、分散的、無差異的農戶組成物流主體的一部分是我國農產品物流的一個特點。據商務部和中國農業(yè)大學調查，42%的農戶自己銷售農產品，45%的農戶賣給個體商販，其物流效率極其低下，成本高昂。農民經紀人、販銷大戶和農民合作組織是目前農產品流通的核心主體，但經營條件簡陋，經營方式落后，專業(yè)化水平低。農民合作組織雖然有了一定程度發(fā)展，但數(shù)量相對較少，覆蓋率低，規(guī)模不大，規(guī)范性發(fā)展不足。截至2006年底，全國新型農民合作經濟組織成員數(shù)為 3878 萬戶，僅占全國農戶總數(shù)的15.6%。

2.物流環(huán)節(jié)方面

美國農產品物流的一個顯著特征是：渠道短、環(huán)節(jié)少、速度快、成本低、效率高。其原因在于信息技術的發(fā)展和互聯(lián)網的普及為異地交易提供了基礎，便利的交通運輸加快了農產品的物流速度，物流管理水平較高。美國78.5%的農產品物流通道為“生產者—配送中心—各種零售商—消費者”，經由批發(fā)市場銷售的農產品只占交易總量的20%。

我國農產品大宗物流仍是“商物合一”，全國有70%-80%的鮮活農產品是經由批發(fā)市場流通的。農產品物流過程被人為地分割成若干階段。農產品從農戶或農戶合作組織售出，經過產地批發(fā)商、銷地批發(fā)商及其他各類中間商到達零售終端，再經過零售商送達消費者手中。這其中歷經多道環(huán)節(jié)，使得農產品物流周期延長，農產品被多次裝卸、倉儲、運輸，物流成本大大增加，同時也造成大量的損失和浪費。據農業(yè)部市場司調查，西紅柿從壽光產地農戶手中到北京超市市民手中，其物流通道為“農戶—一級批發(fā)商—二級批發(fā)商—農貿市場零售商—超市零售商—市民”。價格從每斤1.21元漲到3.8元，市民支付了較高的價格，而農民每斤僅獲利0.167元。

3.物流技術方面

發(fā)達國家農產品加工技術、冷凍保鮮技術和包裝技術先進。發(fā)達國家農產品加工率均在80%以上，農產品加工產值與農業(yè)產值之比約為4∶1，加工食品占食品消費 總 量 的 比 重 為 80%。我國農產品加工率只有20%-30%，農產品加工產值與農業(yè)產值之比僅為0.8∶1，加工食品占食物消費總量的比例不到30%。由于經營鏈條短，我國大部分農民只獲得農產品生產環(huán)節(jié)的利潤。

歐美國家進入冷鏈系統(tǒng)的農產品比例為85%，其果蔬產品實現(xiàn)了冷鏈物流：田間采后預冷→冷庫→冷藏車運輸→批發(fā)站冷庫→超市冷柜→消費者冰箱，水果蔬菜在物流環(huán)節(jié)上的損耗率僅為1%-2%。目前我國只有10%的肉類、20%的水產品、少量的牛奶和豆制品進入冷鏈系統(tǒng)，80%以上的農產品物流仍是常溫物流或自然物流，造成水果蔬菜損失約20%-30%、糧油15%、蛋15%、肉干耗

3%。

發(fā)達國家的農產品上市之前通常進行嚴格分級、初加工、包裝等處理。其包裝實現(xiàn)了標準化、系列化甚至禮品化，不僅有利于農產品的遠程銷售，而且可以最大限度地滿足消費者的不同需求，實現(xiàn)價值增值。我國絕大多數(shù)上市農產品分級簡單、粗糙，極不規(guī)范，包裝簡陋甚至沒有包裝。

4.物流管理方面

發(fā)達國家農產品物流的專業(yè)化和社會化程度較高，第三方物流服務商的規(guī)模和服務范圍越來越大。第三方物流企業(yè)經營理念新穎，技術裝備和管理手段先進，服務網絡和信息系統(tǒng)健全，能全面及時地了解客戶的物流服務需求，能對物流過程實施合理的、有效地控制，能為客戶提供綜合性的物流服務。

我國農產品物流的社會化和現(xiàn)代化程度不高，自營物流仍占相當比重。與農產品物流有關的部門、行業(yè)和企業(yè)各自為政，各自投資建設自己的物流系統(tǒng)，如貨場、倉庫、運輸車隊、裝卸搬運隊伍、包裝廠、鐵路專用線和碼頭等，它們自成體系，獨立運作，相互之間缺乏聯(lián)系和協(xié)作，造成社會物流資源的重復配置和閑置。目前，從事農產品物流服務的企業(yè)，大多是由傳統(tǒng)體制下的運輸、倉儲及批發(fā)貿易企業(yè)轉型而來。企業(yè)規(guī)模偏小，經營理念和管理方法陳舊，技術裝備落后。大多數(shù)企業(yè)還只是被動地按照用戶的指令和要來，從事單一功能的包裝、運輸、倉儲和配送，很少能提供物流信息服務、物流成本控制、物流方案設計以及供應鏈的全過程管理。

5.物流設施設備方面

美國的交通運輸設施十分完備，公路、鐵路、水運四通八達。高速公路遍布城鄉(xiāng)，公路呈網狀結構，能夠直接通往鄉(xiāng)村的每家每戶。鐵路運輸也十分方便，一些農產品收購站和倉庫、加工廠建有專門的鐵路線。多式聯(lián)運交通網絡形成并日趨完備。其裝卸輸送機械化水平高，僅糧食裝卸輸送設備就有螺旋式輸送機、可移式膠帶輸送機及低運載量斗式提升機等。日本農產品批發(fā)市場配備有完善的保管設施、冷風冷藏設施、配送設施、加工設施等，并靈活運用計算機處理技術，已實際演化為農產品物流中心，物流功能強大。

我國農產品物流設施、設備落后。尚有部分行政村未通公路，一些地方道路等級低，路況差，關卡多，收費重，有的地方交通經常擁堵，尚未形成多式聯(lián)運交通網絡。農產品物流體系中專用性資產嚴重不足，標準化程度不高。農產品運輸主要靠敞蓬汽車散裝運輸，集裝箱、箱式冷藏車供不應求。在儲藏方面，通用倉庫較多，專用倉庫、特種倉庫，如低溫庫、冷藏庫、立體倉庫極為短缺，導致簡易倉庫儲藏和混藏、農民分散儲藏、露天堆放問題比較突出。專用叉車、托盤、貨梯、升降平臺、巷道堆垛等機械化裝卸搬運設施遠不能滿足需要，很多操作只能靠人工進行。現(xiàn)有農產品批發(fā)市場的道路、供水等基礎設施陳舊，電子信息、冷藏等設備設施不完善，服務功能單一，大部分批發(fā)市場缺乏信息服務、質量檢測、交易結算、安全監(jiān)控、垃圾處理等配套服務設施。

6.物流信息方面

發(fā)達國家農產品物流信息化建設比較完善，表現(xiàn)在：（1）農民文化水平和科技素質較高，信息意識較強，能較好地運用物流信息，例如美國有85%的農民上網，16%的農民從事網上購買業(yè)務，農業(yè)電子商務占總電子商務的8%，在各行業(yè)中列第五位。（2）農業(yè)信息服務體系健全，各種農業(yè)網站、信息咨詢公司能方便地為農民提供各種實用信息。（3）批發(fā)市場發(fā)揮了信息中心的功能。如日本的批發(fā)市場實現(xiàn)了與全國乃至世界主要農產品批發(fā)市場的聯(lián)網，能發(fā)揮信息中心功能，可以實行按樣品交易，做到商物分流。（4）物流企業(yè)信息化程度高，如德國的企業(yè)通過信息網絡將各國的需求信息和遍布全歐洲的連鎖經營網絡聯(lián)結起來，置于同一個信息平臺上, 相互間的信息交流非常方便, 確保了物流信息快速、可靠地傳遞。

我國農產品物流信息化建設滯后：（1）農民文化科技素質較低，信息意識淡薄，信息運用水平低下。（2）農業(yè)信息網絡不健全，不能有效地進行農產品市場信息采集、加工、整理和發(fā)布，信息時效性差、質量低，農民獲取信息難度大，成本高，收益小。（3）批發(fā)市場本應是農產品物流信息樞紐，然而由于信息處理手段和技術落后，大部分農產品批發(fā)市場不能提供供求信息和價格信息，更不用說發(fā)揮物流信息的處理和傳遞作用。（4）物流企業(yè)信息管理水平和技術手段比較落后，缺乏必要的公共物流信息平臺，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能較弱。

7.物流人才方面

發(fā)達國家十分重視物流人才的教育和培訓，他們的物流從業(yè)人員都接受過系統(tǒng)的教育和嚴格的考核。據美國俄亥俄州大學2003年統(tǒng)計資料顯示，美國物流從業(yè)人員中的95%擁有學士學位，45%擁有碩士學位，22%的人獲得了各種從業(yè)資格證書。荷蘭在教學中特別關注國際物流的發(fā)展趨勢，他們通過各種課程使學生獲得實用的物流知識和技能，從業(yè)人員必須經過重重嚴格的考核，拿到國家頒發(fā)的職業(yè)資格證書后才可以正式從事物流業(yè)。

我國物流人才的教育和培訓與發(fā)達國家相比還有較大的差距。我國高校物流教師普遍缺乏物流實際操作經驗，物流教學過程中理論和實踐聯(lián)系不夠密切，直接造成學生畢業(yè)后的實際操作能力不強。物流從業(yè)人員大多數(shù)沒有受過系統(tǒng)的物流教育，也沒有獲得職業(yè)資格證書，農產品物流從業(yè)人員尤其如此。

二、發(fā)展我國農產品物流的對策建議

1.積極培育農產品物流主體

一是提高農戶的組織化程度。要加快土地的合理流轉和優(yōu)化配置，鼓勵土地適度向種養(yǎng)大戶和家庭農場集中，促進適度規(guī)模經營和集約經營，以獲得規(guī)模效益。加大對農民合作經濟組織的扶持力度，提高農民合作經濟組織對農民的覆蓋范圍，改變以分散農戶為物流起點的現(xiàn)狀。大力推進“龍頭企業(yè)+合作經濟組織+農戶”和“合作經濟組織+農戶”的農業(yè)產業(yè)化經營模式，將更多的農戶納入這類農業(yè)產業(yè)化經營模式之中，從起點上消除農產品物流的雜亂無序。二是加快培育農村經紀人、運銷大戶和農村各類流通中介組織。加強培訓和業(yè)務指導，支持其與農產品批發(fā)市場、農產品物流企業(yè)建立合作關系。

2.加快農產品物流基礎設施、設備建設加大投入力度，將農產品物流基礎設施建設納入農村基礎設施建設范圍給予支持，拓寬投資渠道，鼓勵和引導社會資金投資農村流通領域。加強交通運輸建設，切實改善鄉(xiāng)村道路狀況，實現(xiàn)村村通公路，提高道路等級和通達率，確保農產品通道暢通無阻。加大農產品物流倉儲、運輸工具、裝卸搬運等設施設備的建設，降低農產品在運輸、倉儲、裝卸、搬運等環(huán)節(jié)的損耗，提高物流效益。

3.加強農產品物流技術研究

按照優(yōu)勢農產品和特色農產品區(qū)域規(guī)劃，對農產品加工業(yè)的發(fā)展進行統(tǒng)一規(guī)劃。鼓勵農民合作經濟組織創(chuàng)辦自己的加工銷售企業(yè)，加大對農民合作經濟組織的信貸支持。加快對農產品加工企業(yè)的技術改造，鼓勵采用高新技術和先進工藝，提高加工能力、加工深度和產品檔次。積極發(fā)展以鮮活農產品冷藏和低溫倉儲、運輸為主的冷鏈物流系統(tǒng)，提高農產品冷藏保鮮能力與市場均衡供應能力。提高農產品的包裝技術，改變過去那種散裝、裸露銷售的經營方式，根據不同產品的特性，不斷改進包裝。

4.大力發(fā)展第三方農產品物流服務

第三方農產品物流企業(yè)從農戶、農民合作經濟組織或加工企業(yè)手中接過農產品，將它們直接送交零售商甚至消費者手中，能減少物流周轉環(huán)節(jié)，縮短物流周期，節(jié)約交易成本，保持農產品的“生鮮”，有利于物流企業(yè)提升自身的物流水平，整合社會物流資源，激勵物流環(huán)節(jié)專用性資產的投入，這不僅有利于農產品的遠程營銷，還能取得更好的效益。要采取多種方式鼓勵專業(yè)化社會化農產品物流企業(yè)的發(fā)展，一是制定相應的政策、法規(guī)降低生產企業(yè)、流通企業(yè)從自營物流中退出的成本，消除國內存在的各種不利于現(xiàn)代物流社會化、專業(yè)化服務的障礙，營造全國一體化的第三方物流服務經營環(huán)境；二是整合原有農產品流通系統(tǒng)物流資源，加快傳統(tǒng)農產品物流企業(yè)向現(xiàn)代第三方農產品物流企業(yè)轉變；三是鼓勵各類投資主體依法進入農產品物流服務市場，促進物流領域的競爭；四是在貸款、稅收等方面給予優(yōu)惠。

5.加快農產品批發(fā)市場建設

加快農產品批發(fā)市場的建設與發(fā)展，特別是重點建設和發(fā)展一批跨區(qū)域、輻射力強的各具特色的產區(qū)農產品專業(yè)批發(fā)市場。加強農產品批發(fā)市場信息、計算機網絡管理系統(tǒng)、檢驗檢測系統(tǒng)及物流配送中心等基礎設施的建設和改造。推進入市農產品質量等級化、包裝標準化和經營規(guī)范化。要突破傳統(tǒng)交易方式，加快創(chuàng)新新型交易方式。努力將農產品批發(fā)市場打造為商品集散中心、信息交流中心、價格形成中心、資金結算中心和物流配送中心。

6.確立現(xiàn)代物流理念，培養(yǎng)農產品物流專門人才

通過教育、培訓使農民、農民合作經濟組織、農產品加工企業(yè)以及農產品流通企業(yè)的領導和員工確立現(xiàn)代物流理念，了解現(xiàn)代物流和傳統(tǒng)物流的區(qū)別，充分認識第三方物流，使之把物流業(yè)務逐漸從自身的生產和流通業(yè)務中分離出來。建立多層次、多樣化的物流教育體系，培養(yǎng)農產品物流專門人才。各高等院校應按照農產品物流市場對人才的需求，開設農產品物流專業(yè)或相關的專業(yè)課程，為農產品物流培養(yǎng)高級經營管理人才；采取多種形式，引導企業(yè)、行業(yè)組織及民辦教育機構參與并開展多層次的農產品物流人才培訓和教育工作；借鑒國際經驗，推行農產品物流從業(yè)人員資格認證制度。各物流主體要采取有效措施提高自身的物流管理水平和運作效率。

7.加快農產品物流信息化建設

當前應主要做好以下工作：一是提高農民綜合素質，增強農戶、農村經紀人、運銷大戶和農民合作經濟組織的信息意識和信息收集能力，降低他們獲取信息的成本。二是健全和完善農業(yè)信息網絡，對現(xiàn)有的農業(yè)網絡進行集成、整合，改變重復建設、小而散的局面，加強軟硬件建設，擴大網絡覆蓋面，實現(xiàn)信息共享，資源共用。三是建設一支高水平的農業(yè)信息人才隊伍，有效進行農產品市場信息的采集、加工、整理和發(fā)布，提高信息的時效性和實用性。

參考文獻：略。

第五篇：中國第三方物流現(xiàn)狀及發(fā)展對策研究

中國第三方物流現(xiàn)狀及發(fā)展對策研究

目前世界第三方物流平均僅占物流市場總額的5%，即使在物流較發(fā)達的國家，第三方物流在物流市場中的份額也只有30%左右，如德國占23%，法國占27%，英國為34%，美國和日本在30%以上。中國物流與采購聯(lián)合會與美智(Mercer)管理顧問公司的調查，在中國真正符合現(xiàn)代物流模式的第三方物流僅占國內物流市場的不足2%。因此，第三方物流在中國潛在的增長空間是顯而易見的。摩根斯坦利的研究報告認為自2002年開始未來10年中國第三方物流年增長率將在16%－25%之間。因此第三方物流需求量一定會大幅增長，而且這個時間不會太長。我們的物流企業(yè)應把眼光放遠一點，要具有一定的超前意識，未雨綢繆，現(xiàn)在開始就要提高自身的服務水平與能力，著手準備迎接不久的將來的物流服務需求。第三方物流本來就應具有創(chuàng)新性和開發(fā)性，因此，中國第三方物流市場的潛在需求還有待我們的物流企業(yè)來努力挖掘和開拓。1.我國第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀第三方物流是上世紀80 年代在歐美等國發(fā)展起來的新型物流服務形態(tài), 隨著市場專業(yè)化、社會分工和管理創(chuàng)新等經濟發(fā)展的需要, 先進國家都非常重視對其的研究與實踐。90 年代以來在世界范圍內被廣泛應用。我國的第三方物流從引進概念到發(fā)展雖僅有幾年時間, 現(xiàn)也已進入全面發(fā)展階段。目前, 在我國物流市場上從事物流服務的企業(yè)有幾十萬家, 其中從事第三方物流服務的企業(yè)占物流市場的比重由1997年的2%增加到目前的9%, 總數(shù)達3 萬多家。2001 年我國第三方物流市場規(guī)模達到400 億元人民幣, 70%的物流服務供應商在過去幾年中平均業(yè)務增幅高于30%。同時有關權威機構預測估計, 未來十年我國第三方物流市場規(guī)模將達到7000 億元, 準備在未來1～2 年選擇新的物流服務商的企業(yè)也將從目前的45.3%提升到57%。根據國外對物流業(yè)成熟的標準(第三方物流占市場比重達50%以上), 可以預見在未來幾年我國的第三方物流將呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的大好形勢。但是我國第三方物流市場現(xiàn)狀都不得不引起業(yè)內人士的擔憂: 據中國倉儲協(xié)會2001 年全國范圍內第三次物流供求狀況調查, 我國目前生產型企業(yè)原材料物流只有18%外包于第三方物流, 成品銷售物流外包率僅有16.1%。與國外相比, 美國在1996 年第三方物流的利用率就達到58%, 2000 年更是達到78%;歐洲國家則在1996 年時已達到76%。可見我國第三方物流市場的供需比例嚴重不平衡, 巨大的市場空間和失衡的供需比例迫使我們深深思考著我國第三方物流發(fā)展的未來。1.1第三方物流的形成途徑：第一種是傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)經過改造轉型而來的，它占據較大的市場分額。如中遠國際貨運公司、中國對外貿易運輸集團公司、中國儲運公司等，憑借原有的物流業(yè)務基礎和在市場經營網絡、設施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其他的物流服務，向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉化。第二種新創(chuàng)辦的國有或國有控股物流企業(yè)，他們是現(xiàn)代企業(yè)的改革的產物，管理機制比較完善，發(fā)展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發(fā)展物流業(yè)務，現(xiàn)發(fā)展成為國際大型跨國物流公司——提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業(yè)。第三種外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為原有客戶——跨國公司為進入中國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優(yōu)質服務吸引中國企業(yè)，逐漸向中國市場滲透。如丹麥的有利物流改善主要為馬士基船運公司及其貨主企業(yè)提供物流服務，深圳的近鐵物流公司主要為日本在華的企業(yè)服務。第四種是民營物流企業(yè)，它們機制靈活、管理成本低等特點，發(fā)展迅速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。如廣州的寶供物流集團公司經過幾年的開拓創(chuàng)新，已在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處，成為為四十多個跨國公司和一批國內企業(yè)提供國際性物流服務的物流集團公司。1.2第三方物流的服務范圍和功能： 我國第三方物流企業(yè)仍以運輸、倉儲等基本物流業(yè)務為主，加工、配送、定制服務等增值服務功能處在發(fā)展完善階段。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業(yè)目前為數(shù)不多，規(guī)模也不是很大。中遠集團、中外運集團、中國儲運公司等大型的運輸、倉儲企業(yè)雖已向第三方物流企業(yè)轉化，但它們的傳統(tǒng)運輸、倉儲業(yè)務仍然占主要部分，第三方物流的功能還不完善。中國倉儲協(xié)會的調查也說明生產企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中

在市內配送、單純倉儲和干線運輸。其中生產企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運輸占36%、市內配送占28%、包裝占4%；商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純的倉儲占37%、干線運輸占21%、市內配送占43%、包裝占14%。而且，生產企業(yè)使用的第三方物流企業(yè)的數(shù)量通常在2—10家，商業(yè)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量一般在10家以上?？梢娚a企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務分別托給不同的企業(yè)為用戶提供一攬子服務的比重不大。目前，我國第三方物流的服務對象主要集中在外資企業(yè)，其次是民營企業(yè)和少數(shù)改制后的國有企業(yè)。如中海物流的客戶主要有IBH、美能達、諾基亞、三洋、東芝、三星、華為、聯(lián)想等企業(yè)；寶供物流公司服務的對象是寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪、聯(lián)想等?？傊S著物流 熱的興起，第三方物流得到長足發(fā)展，既有量的增加，涌現(xiàn)出許多物流企業(yè)，2001年僅北京市注冊為“物流”的企業(yè)就有120多家，上海截至2001年底掛“物流”名稱的企業(yè)已超過1000家；又有質的提高，物流服務功能顯著改善，出現(xiàn)像中遠集團、中外運集團那樣既有規(guī)模又有效益的物流企業(yè)。但從整體上看，企業(yè)規(guī)模不大，服務水平不高，第三方物流還只停留在某一個層面或某一個環(huán)節(jié)上，沒有實現(xiàn)從原材料供給到商品銷售整個供應鏈的全程服務，還沒有形成真正意義上的網絡服務。1.3第三方物流的需求狀況：通過對我國第三方物流需求現(xiàn)狀及趨勢的分析，我國第三方物流需求狀況及對第三方物流供應方的要求大致如下：（1）一方面，第三方物流市場潛力巨大，今后需求量將大大增加，即時性的服務需求也將增多，我國物流企業(yè)將大有可為；另一方面，目前第三方物流的有效需求還不足，企業(yè)由于擁有物流設施，自營物流的比例很大，有待我們的物流企業(yè)去主動開發(fā)，挖掘潛在的客戶需求。（2）目前第三方物流需求存在著明顯的地域和行業(yè)分布特點。需求主要來自東部沿海經濟發(fā)達地區(qū)，來自市場發(fā)育較成熟的幾大行業(yè)，而且不同行業(yè)有著不同的個性化需求。因此，物流企業(yè)要做好市定位，合理確定業(yè)務重點、配置資源，同時兼顧今后第三方物流需求地域擴大的趨勢，做好進入新市場的準備。（3）企業(yè)目前對第三方物流服務需求的層次還不高，外包的主要是銷售物流業(yè)務，服務需求仍集中在傳統(tǒng)倉儲、運輸?shù)然痉丈?。物流企業(yè)應做好顧客目前及潛在需求的調查，從最基本的服務入手，貼近顧客需求，塑造自身的核心能力，避免盲目追求時髦理念與高層次服務。（4）企業(yè)正逐漸向按需生產和零庫存過渡，對成本和服務越來越重視，加上入世后跨國經營將增多，需要快速響應的物流系統(tǒng)和全球化的物流系統(tǒng)來支持。而物流企業(yè)要做到這兩點，實現(xiàn)信息化運作是關鍵。要求物流企業(yè)一方面要加快自身的信息化建設步伐，另一方面要能夠為客戶開發(fā)出合適的物流信息系統(tǒng)，以實現(xiàn)系統(tǒng)的無縫鏈接，達到物流運作的高效率。綜上所述，從第三方物流服務需求方的角度來看，可以認為企業(yè)物流服務社會化的基本壓力已經形成。越來越多的企業(yè)從成本的節(jié)約、服務的改進與增加靈活性等方面來考慮，已經決定或準備接受第三方物流。從物流服務的供給方來看，傳統(tǒng)的運輸、倉儲、貨代等企業(yè)，因為行業(yè)競爭的加劇，利潤率的降低，也紛紛改造或準備向綜合物流服務供應商轉型。如一些大型傳統(tǒng)儲運企業(yè)中遠、中外運、中儲以及郵政等近年來通過改變發(fā)展戰(zhàn)略、重新定位，得到了迅速發(fā)展。目前面臨的問題是許多物流企業(yè)（或準備進入物流市場的企業(yè)）在服務水平及物流專業(yè)技術與管理能力等方面，與第三方物流的需求還有一定差距，在一定程度上限制了企業(yè)對第三方物流服務的需求。因此我國的物流企業(yè)應加緊提升自身的水平與能力，跟上第三方物流市場需求的步伐。2.第三方物流給企業(yè)（顧客）帶來了眾多益處，主要表現(xiàn)在： 2.1集中主業(yè)企業(yè)能夠實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，將有限的人力。財力集中于核心業(yè)務，進行重點研究，發(fā)展基本技術，開發(fā)出新產品參與世界競爭。2.2節(jié)省費用，減少資本積壓專業(yè)的第三方物流提供者利用規(guī)模生產的專業(yè)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，通過提高各環(huán)節(jié)能力的利用率實現(xiàn)費用節(jié)省，使企業(yè)能從分離費用結構中獲益。根據對工業(yè)用車的調查結果，企業(yè)解散自有車隊而代之以公共運輸服務的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅包括購買車輛的投資，還包括和車間倉庫、發(fā)貨設施、包裝器械以及員工有關的開支。同時，從日益增長的工業(yè)成品營銷服務需求來看，利用外部專

家很重要。以1990年的服務為例，工業(yè)品營銷費用占總費用的20%，預計2005年該比例將達到40%。若企業(yè)自行分配產品，這意味著對營銷服務任何程度的深人參與，都將引起費用的大幅增長。只有使用專業(yè)服務公司提供的公共服務，才能減少額外開支。2.3減少庫存企業(yè)不能承擔多種原料和產品庫存的無限增長，尤其是高價值的部件要被及時送往裝配點，實現(xiàn)零庫存，以保證庫存的最小量。第三方物流提供者借助精心策劃的物流計劃和適時運送手段，最大限度地減少庫存，改善了企業(yè)的現(xiàn)金流量，實現(xiàn)成本優(yōu)勢。2.4提升企業(yè)形象第三方物流提供者與顧客，不是競爭對手，而是戰(zhàn)略伙伴，他們?yōu)轭櫩椭耄ㄟ^全球性的信息網絡使顧客的供應鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過INTERNET了解供應鏈的情況；第三方物流提供者是物流專家，他們利用完備的設施和訓練有素的員工對整個供應鏈實現(xiàn)完全的控制，減少物流的復雜性；他們通過遍部全球的運送網絡和服務提供者（分承包方）大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過“量體裁衣”式的設計，制訂出以顧客為導向。低成本高效率的物流方案，使顧客在同行者中脫穎而出，為企業(yè)在競爭中取勝創(chuàng)造了有利條件。以上種種原因，極大地推動了第三方物流的發(fā)展，使第三方物流成為21世紀國際物流發(fā)展的主流。3.第三方物流在發(fā)展中存在的問題 3.1物流觀念落后，自辦物流現(xiàn)象突出由于對物流作為“第三利潤源泉”的錯誤認識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生產或商業(yè)既怕失去對采購和銷售的控制權，又怕額外利潤被別的企業(yè)賺去，都自建物流系統(tǒng)，不愿向外尋求物流服務。中國倉儲協(xié)會2001年對2000家企業(yè)的調查，第三方物流業(yè)務在生產和商業(yè)企業(yè)所占比重僅為21%和13%。3.2條塊分割嚴重，企業(yè)規(guī)模偏小長期以來，由于受到計劃經濟的影響，我國物流企業(yè)形成多元化的物流格局，除了新興的外資和民營企業(yè)外，大多數(shù)第三方物流企業(yè)是計劃經濟時期商業(yè)、物資、糧食、運輸?shù)炔块T儲運企業(yè)轉型而來。條塊分割嚴重，企業(yè)缺乏整合，集約化經營優(yōu)勢不明顯，規(guī)模效益難以實現(xiàn)。3.3物流渠道不暢一方面，經營網絡不合理，有點無網，第三方物流企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間缺乏合作，貨源不足，傳統(tǒng)倉儲業(yè)、運輸業(yè)能力過剩，造成浪費；另一方面，信息技術落后，因特網、條形碼、EDI(Electronic Data Interchange)等信息技術未能廣泛應用，物流企業(yè)和客戶不能充分共享信息資源，沒有結成相互依賴的伙伴關系。

3.4服務功能不全大多數(shù)物流企業(yè)只能提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多，不能形成完整的物流供應鏈。據中國倉儲協(xié)會2001年初的調查，在采用第三方物流的需求企業(yè)中，有23%的生產企業(yè)和7%的商業(yè)企業(yè)對第三方的物流服務不滿意。3.5物流人才匱乏，設施落后，管理水平較低我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高；物流設施設備落后、老化，機械化程度不高，不符合客戶特定要求。4.第三方物流的發(fā)展對策中國加入WTO，使國內市場國際化，會有更多的外資物流供應商進入國內物流市場，對我國第三方物流業(yè)形成嚴峻的挑戰(zhàn)。當務之急是采取切實有效的措施，加快我國第三方物流的發(fā)展，縮小與發(fā)達國家的差距。4.1加快產權制度改革，激發(fā)企業(yè)活力我國現(xiàn)有的第三方物流企業(yè)多數(shù)是從國有倉儲、運輸企業(yè)轉型而來，帶有許多計劃經濟的遺跡，不能適應國際市場競爭。因此，必須建立股權多元化的股份制企業(yè)和完善的法人治理結構，理順權益關系，實現(xiàn)政企分開、所有權和經營權分離，保證企業(yè)按市場規(guī)則運作，激發(fā)企業(yè)活力，向現(xiàn)代物流業(yè)轉化。特別是規(guī)模較大的企業(yè)，一方面要進行內部的整合，優(yōu)化內部資源配置，中遠集團在整合現(xiàn)有物流資源和中國外輪代理公司業(yè)務的基礎上，2002年初成立中遠物流公司，重新構建覆蓋全球的物流服務網絡；另一方面，借助資本市場的力量，進行企業(yè)改制上市，吸收和利用社會閑散資金，克服資本金不足的缺陷，促使企業(yè)快速成長；隆大，促使現(xiàn)代企業(yè)制度的建立和運。4.2以信息技術應用為核心，加強網點建設信息化與否是衡量現(xiàn)代物流企業(yè)的重要標志之一，許多跨國物流企業(yè)都擁有“一流三網”，即定單信息流，全球供應鏈資源網絡，全球用戶資源網絡，計算機信息網絡。借助信息技術，企業(yè)能夠整合業(yè)務流程，能夠融入客戶的生產經營過程，建立一種“效率式交易”的管理與生產模式。在加入WTO的新形勢下，物流市場從國內擴展到國際，能否有四通八達的網絡愈發(fā)重要。企業(yè)要雙管齊下抓網絡建設：一方面，要根據實際情況建立有形網絡，若企業(yè)規(guī)模大、業(yè)務多，可自建經營網點；若僅有零星業(yè)務，可考慮與其他物流企業(yè)合作，共建和共用網點；還可以與大客戶合資或合作，共建網點。去年，中遠集團和小天鵝、科龍聯(lián)合成立一家物流公司，合理配置異地貨源，取得可觀效益。另一方面，要建立信息網絡，通過因特網、管理信息系統(tǒng)、數(shù)據交換技術(EDI)等信息技術實現(xiàn)物流企業(yè)和客戶共享資源，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，形成相互依賴的市場共生關系。4.3發(fā)展綜合代理業(yè)務作為物流企業(yè)可以不再投資固定資產，而采用委托代理形式，運用自己成熟的物流管理經驗和技術，為客戶提供高質量的服務。這種以綜合物流代理為主的第三方物流運作模式，對于國內有較強實力的企業(yè)和多數(shù)外資形式的第三方物流企業(yè)來說應是最佳的選擇。具體來說，企業(yè)不進行大的固定資產投入，而實行低成本經營；將主要的成本部門及產品生產部門的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和管理網絡；實行特許代理制，將協(xié)作單位納入自己的經營軌道；公司經營的核心能力就是綜合物流代理業(yè)務的銷售、采購、協(xié)調管理和組織設計，并且注意業(yè)務流程創(chuàng)新和組織機制的創(chuàng)新，使公司經營不斷產生新的增長點。4.4培育具有國際競爭力的物流集團，實行集約化經營在市場經濟中，一切要靠實力說話。只有具備強大的經濟實力，才有可靠的資信保證，才能取信于人。中國倉儲協(xié)會2001年調查顯示，企業(yè)在選擇第三方物流企業(yè)時最看重的是物流滿足能力和作業(yè)質量。同時，第三方物流企業(yè)只有具備一定規(guī)模，才有可能提供全方位的服務，才能實現(xiàn)低成本擴張，實現(xiàn)規(guī)模效益。目前，許多第三方物流企業(yè)都是計劃經濟時期商業(yè)、物資、糧食等部門儲運企業(yè)轉型而來，都有特定的服務領域，彼此間競爭不大。若要適應入世后激烈競爭需要，必須打破業(yè)務范圍、行業(yè)、地域、所有制等方面限制，樹立全國一盤棋的思想，整合物流企業(yè)，鼓勵強強聯(lián)合，組建跨區(qū)域的大型集團，而且只有兼并聯(lián)合，才能合理配置資源和健全經營網絡，才有可能延伸觸角至海外，參與國際市場競爭。4.5強化增值服務，發(fā)展戰(zhàn)略同盟關系根據物流業(yè)的發(fā)展趨勢看，那些既擁有大量物流設施、健全網絡，又具有強大全程物流設計能力的混合型公司發(fā)展空間最大，只有這些企業(yè)能把信息技術和實施能力融為一體，提供“一站到位”的整體物流解決方案。因此，我國物流企業(yè)在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業(yè)務范圍，以客戶增效為己任，發(fā)展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業(yè)務，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等服務，用專業(yè)化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益；公司要通過提供全方位服務的方式，與大客戶加強業(yè)務聯(lián)系，增強相互依賴性，發(fā)展戰(zhàn)略伙伴關系。4.6要重視物流人才培養(yǎng)，實施人才戰(zhàn)略企業(yè)的競爭歸根到底是人才的競爭。我們與物流發(fā)達國家的差距，不僅僅是裝備、技術、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業(yè)人員素質不斷提高，不斷學習與應用先進技術、方法，才能構建適合我國國情的第三方物流業(yè)。要解決目前專業(yè)物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強物流企業(yè)與科研院所的合作，使理論研究和實際應用相結合，加快物流專業(yè)技術人才和管理人才的培養(yǎng)，造就一大批熟悉物流運作規(guī)律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業(yè)在重視少數(shù)專業(yè)人才和管理人才培養(yǎng)的同時，還要重視所有員工的物流知識和業(yè)務培訓，提高企業(yè)的整體素質。5.第三方物流發(fā)展的新思路 5.1推進傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉型在經濟全球化形勢下, 我國物流產業(yè)要實現(xiàn)快速發(fā)展, 必須利用現(xiàn)代物流理念和物流技術, 加快傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉型。5.2整合物流資源打破物流資源的部門分割和地區(qū)封鎖, 鼓勵物流企業(yè)跨部門、跨地區(qū)整合現(xiàn)有物流資源。利用國有工業(yè)企業(yè)實行主輔分離改革的機會, 對現(xiàn)有物流資源進行兼并和重組, 加快物流資源整合, 推進物流社會化進程。5.3用信息技術支撐網點建設信息化程度是衡量現(xiàn)代物流企業(yè)的標志之一。借助信息技術, 企業(yè)整合業(yè)務流程,融入客戶的生產經營過程, 在加入012 的新形勢下, 物流市場從國內擴展到國際, 網絡

愈發(fā)顯得重要。這一方面, 要根據實際情況建立有形網絡, 若企業(yè)規(guī)模大、業(yè)務多, 可自建經營網點;若僅有零星業(yè)務, 可考慮與其他物流企業(yè)合作, 共建和共同網點;還可以與大客戶合資或合作, 共建網點;另一方面, 要建立信息網絡, 通過因特網、管理信息系統(tǒng)、數(shù)據交換技術等信息技術實現(xiàn)物流企業(yè)和客戶共享資源, 對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理, 形成相互依賴的市場共生關系。5.4做大做強物流企業(yè)經濟全球化帶來物流全球化管理。要滿足全球化或區(qū)域化的物流服務, 企業(yè)規(guī)模必須擴大。我國物流企業(yè)必須進一步做大做強, 提高服務水平和競爭能力, 不斷適應我國經濟快速發(fā)展和經濟全球化的需要。

6.結束語盡管如此，我國目前第三方物流所具備的能力與第三方物流市場潛力相比仍是微不足道的。國泰君安對我國下十年第三方物流市場發(fā)展做了如下的預測。按照1999年我國物流總成本占國民生產總值比例16.9%，假設每5年物流成本占國民生產總值的比重下降2%（根據“第十個五年計劃”草案），即2005年中國物流成本占國民生產總值比例為14.9%，2010年，中國物流成本占國民生產總值的比例為12.9%，則未來十年我國物流成本占國民生產總值比例算術平均值約為14.9%；我國第三方物流在物流市場上的比例前六年(2000-2005)按照國際平均數(shù)1/3左右計算，后五年按照1/2計算（根據“第十個五年計劃”草案），則未來十年第三方物流在物流市場上的比例算術平均值為0.42；國民生產總值增長率按8%算。根據測算結果，到2010年，我國物流總成本將達到28505億元，按照國際上第三方物流在物流市場上所占平均份額24.42%，物流市場總規(guī)模將達到6960億元。另據中國倉儲協(xié)會2001年2-4月的調查，57%的企業(yè)將在未來一兩年內選擇新的物流商，而在99年的同類統(tǒng)計中，該比例只有45.3%。由這些數(shù)字可以看出，我國第三方物流的市場需求相當可觀。對于眾多在計劃經濟時代建成的企業(yè)，現(xiàn)在正面臨資產重組和企業(yè)再造。這個時候是最好的時機，把物流業(yè)務重新調整。物流業(yè)務應該交給專業(yè)的物流公司。對于新建立的企業(yè)，完全按照市場經濟的模式，進行社會化專業(yè)化協(xié)作，物流業(yè)務由專業(yè)公司承擔。到一定的時期，這樣的改革就會形成第三方物流大發(fā)展的堅實基礎和廣闊空間。發(fā)展第三方物流是一項系統(tǒng)工程，僅靠物流企業(yè)自身的努力是遠遠不夠的，還需要政府和行業(yè)協(xié)會的推動和調控作用，為第三方物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。一是盡快建立健全相應的政策法規(guī)體系，特別是優(yōu)惠政策的制定和實施，使第三方物流的發(fā)展有據可依；二是盡快建立規(guī)范的行業(yè)標準，實施行業(yè)自律，規(guī)范市場行為，使物流業(yè)務運作有規(guī)可循；三是發(fā)揮組織、協(xié)調、規(guī)劃職能，統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現(xiàn)代物流中心，克服條塊分割的弊端，避免重復建設和資源浪費現(xiàn)象，促進第三方物流健康、有序發(fā)展。