第一篇：《鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測》學(xué)習(xí)心得

《鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測》學(xué)習(xí)心得

通過對《鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測學(xué)習(xí)》讓我們對鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測這門課程有了更深的了解。

我知道了橋梁檢查是由橋梁養(yǎng)護管理部門負責(zé)進行的日常性檢查，其目的是為橋梁日常養(yǎng)護管理提供依據(jù)。而橋梁結(jié)構(gòu)檢測則是由專業(yè)人員采用專用儀器設(shè)備對橋梁進行全面結(jié)構(gòu)檢測，其目的是對橋梁使用現(xiàn)狀進行總體評價，為橋梁加固改造提供準確而全面的數(shù)據(jù)。

道路和橋梁是交通運輸系統(tǒng)中不可分割的一個整體，而公路橋梁質(zhì)量的好壞往往影響著整條公路的運營安全和質(zhì)量，因此橋梁養(yǎng)護管理工作是極其重要的。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，交通量不斷增長，車輛單軸重不斷提高，超載車輛對橋梁的損壞也愈發(fā)嚴重。例如：京銀路是晉煤外運的干線之一，目前車輛超載十分嚴重，1999年京銀路（北京段）陡嶺1#橋的橋面就發(fā)生了突然塌陷，形成較大坑洞；2000年京銀路（北京段）紅山口橋橋面板突然斷裂。幾次事故雖無人員傷亡和車輛損失，但都給我們敲響了警鐘，也預(yù)示了橋梁科學(xué)化管理的緊迫性和重要性。目前，對橋梁的養(yǎng)護管理主要是清掃橋面、修補坑槽；對橋梁檢查，主要是通過人工目測檢查、手工記錄打分，來判定橋梁結(jié)構(gòu)狀況。若要更準確判斷橋梁實際工作狀況，為橋梁加固或大修提供依據(jù)，在橋梁外觀病害檢查的基礎(chǔ)上，則有必要進行深一步的橋梁結(jié)構(gòu)材料的檢測和荷載試驗。橋梁的科學(xué)化管理十分重要，一旦發(fā)生橋梁事故，不單經(jīng)濟損失很大，政治影響會更大，因此為提高橋梁管理水平，必須重視橋梁檢測，了解橋梁檢測的工作程序、檢測項目及檢測方法，掌握試驗數(shù)據(jù)處理和分析方法。橋梁試驗檢測為養(yǎng)護管理提供了直接的數(shù)據(jù)和依據(jù)，其工作涉及面廣，技術(shù)復(fù)雜，難度較高，采用先進的檢測設(shè)備則可大大提高檢測的精度和工作效率。

橋梁檢查，主要是對橋梁技術(shù)狀況的調(diào)查，即橋梁缺陷和損傷的性質(zhì)、部位、嚴重程度及發(fā)展趨勢，找出產(chǎn)生缺陷和損傷的主要原因，分析和評價其對橋梁質(zhì)量和使用承載能力的影響，為橋梁維修和加固設(shè)計提供可靠的技術(shù)數(shù)據(jù)和依據(jù)。因此，橋梁檢查是在進行橋梁養(yǎng)護、維修與加固之前必須進行的工作，是決定維修與加固方案是否可行和正確與否的可靠保證，也是橋梁評定、養(yǎng)護、維修與加固工作中必不可少的重要組成部分。按照檢查的范圍、深度、方式和檢查目的的不同，橋梁檢查主要分為橋梁經(jīng)常檢查和橋梁結(jié)構(gòu)檢測兩類。1.橋梁經(jīng)常檢查 橋梁經(jīng)常檢查包括橋梁日常巡查和橋梁定期檢查。

橋梁日常巡查，一般一月一次，由路段養(yǎng)護人員或橋梁養(yǎng)護人員負責(zé)。其目的是隨時掌握橋梁技術(shù)狀態(tài)，確保橋梁結(jié)構(gòu)功能正常，發(fā)現(xiàn)問題及時采取應(yīng)對措施，對需要做進一步檢查和維修的橋梁寫出報告。暴風(fēng)雨和洪水過后，對橋梁要加大檢查頻率。

橋梁定期檢查，周期大約是每3～5年一次。其目的是定期采集橋梁結(jié)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的動態(tài)數(shù)據(jù)，列入橋梁養(yǎng)護管理系統(tǒng)，為評定橋梁使用功能、制定具體橋梁維修計劃提供基本數(shù)據(jù)。定期檢查通常由具有一定檢查經(jīng)驗并受過專門橋梁檢查培訓(xùn)、熟悉橋梁設(shè)計、施工等方面知識的養(yǎng)護工程師負責(zé)組織實施。盡管橋梁經(jīng)常檢查也使用簡單工具或儀器進行檢測，但主要是以目測橋梁外觀的檢查為主，檢查結(jié)果的評定也大多是基于表面現(xiàn)象和經(jīng)驗。這兩類檢查主要由橋梁管理部門進行。

2.橋梁特殊檢查（橋梁結(jié)構(gòu)檢測）

橋梁特殊檢查，是在橋梁經(jīng)常檢查的基礎(chǔ)上，進一步準確確定橋梁技術(shù)狀況，由專業(yè)技術(shù)人員使用專門檢測儀器設(shè)備，應(yīng)用無破損檢測手段對橋梁進行全面檢測、測強和探傷，從而找出損壞的原因、程度和范圍，分析損壞所造成的后果以及潛在缺陷可能給橋梁結(jié)構(gòu)帶來的危險，為評定橋梁的耐久性和承載能力、確定維修工程的實施方案提供依據(jù)。

通常有下列四種情況時，需對橋梁進行特殊檢查：

(1)在橋梁經(jīng)常檢查無法確定橋梁病害原因和承載能力時；(2)在進行橋梁重大維修加固工程之前；

(3)在發(fā)生重大自然災(zāi)害、意外事故和超重車過橋等特別事件之后；(4)需要評定橋梁結(jié)構(gòu)實際工作狀況時。

橋梁特殊檢查（橋梁結(jié)構(gòu)檢測）一般由橋梁外觀破損檢查、橋梁結(jié)構(gòu)和材料檢測以及橋梁荷載試驗三部分組成。

團結(jié)協(xié)作、分工負責(zé)是橋檢成功的保證！橋檢是一項綜合性系統(tǒng)工程，主要檢測項目多達十幾項，需靠集體的力量共同努力才能完成。因此在實施橋檢方案時，必須分工明確，各負其責(zé)，通過相互配合協(xié)作，才能保證橋檢方案的順利實施。

通過橋梁檢測工作實踐，使我感到應(yīng)加大對橋梁檢測的投入，不但是資金投入，而且從科技上也要加大投入。要盡可能采用先進的儀器設(shè)備、橋梁數(shù)據(jù)分析軟件，不斷提高橋梁管理水平。建立專業(yè)橋梁檢測隊伍，橋梁檢測是一項專業(yè)性強、技術(shù)含量高、責(zé)任重的工作，因此對橋檢人員素質(zhì)要求較高，既要有專業(yè)理論知識，又要能實際操作，既要能吃苦，更要有責(zé)任心。所以要建立專業(yè)橋梁檢測隊伍，以確保橋梁檢測數(shù)據(jù)的準確性。

總之，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通量的迅猛增加，尤其是車輛軸載的增大，對橋梁的要求越來越高，對橋梁的損害也越來越大，因此只有采用科學(xué)的管理手段和方法，才能保證橋梁的安全。

以上是自己通過橋梁試驗檢測的實踐，對橋梁檢查和橋梁結(jié)構(gòu)檢測的總結(jié)。

第二篇：鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測學(xué)習(xí)心得

鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測學(xué)習(xí)心得

橋梁是確保鐵路暢通的咽喉，直接影響著鐵路的運營和行車安全。及時發(fā)現(xiàn)橋梁產(chǎn)生的各種病害避免各種事故的發(fā)生.已成為了當(dāng)前人們最為關(guān)心的問題。而作為一名高鐵學(xué)子，對橋梁方面知識的求知欲也是更強的，尤其作為往檢測方面發(fā)展的一名學(xué)生，對檢測方面知識的學(xué)習(xí)顯得更為重要。一次次的橋梁事故警醒我們，讓我們在學(xué)校就培養(yǎng)了一種認真負責(zé)的心態(tài)，細心是我對于工作的態(tài)度。而以下的這些就是我對橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測這門課學(xué)習(xí)的一些總結(jié)。

我們知道橋梁檢查是由橋梁養(yǎng)護管理部門負責(zé)進行的日常性檢查，其目的是為橋梁日常養(yǎng)護管理提供依據(jù)。而橋梁結(jié)構(gòu)檢測則是由專業(yè)人員采用專用儀器設(shè)備對橋梁進行全面結(jié)構(gòu)檢測，其目的是對橋梁使用現(xiàn)狀進行總體評價，為橋梁加固改造提供準確而全面的數(shù)據(jù)。

橋梁檢查，主要是對橋梁技術(shù)狀況的調(diào)查，即橋梁缺陷和損傷的性質(zhì)、部位、嚴重程度及發(fā)展趨勢，找出產(chǎn)生缺陷和損傷的主要原因，分析和評價其對橋梁質(zhì)量和使用承載能力的影響，為橋梁維修和加固設(shè)計提供可靠的技術(shù)數(shù)據(jù)和依據(jù)。因此，橋梁檢查是在進行橋梁養(yǎng)護、維修與加固之前必須進行的工作，是決定維修與加固方案是否可行和正確與否的可靠保證，也是橋梁評定、養(yǎng)護、維修與加固工作中必不可少的重要組成部分。

橋梁檢測是指在橋梁檢查的基礎(chǔ)上，借助儀器，對橋梁材料質(zhì)量和工作性能等所作的更加精確的檢測與試驗。隨著橋梁建設(shè)的不斷的發(fā)展和完善，橋梁結(jié)構(gòu)的形式日趨復(fù)雜，經(jīng)過長期使用，橋梁結(jié)構(gòu)難免會發(fā)生各種各樣的損傷，于是橋梁檢測就成為橋梁結(jié)構(gòu)安全養(yǎng)護、正常使用的第二道保證措施。當(dāng)今，如何對橋梁結(jié)構(gòu)進行質(zhì)量檢測和安全監(jiān)測已經(jīng)成為國內(nèi)外學(xué)術(shù)界、工程界研究的熱點。通過橋梁檢測工作實踐，使我感到應(yīng)加大對橋梁檢測的投入，不但是資金投入，而且從科技上也要加大投入。要盡可能采用先進的儀器設(shè)備、橋梁數(shù)據(jù)分析軟件，不斷提高橋梁管理水平。建立專業(yè)橋梁檢測隊伍，橋梁檢測是一項專業(yè)性強、技術(shù)含量高、責(zé)任重的工作，因此對橋檢人員素質(zhì)要求較高，既要有專業(yè)理論知識，又要能實際操作，既要能吃苦，更要有責(zé)任心。所以要建立專業(yè)橋梁檢測隊伍，以確保橋梁檢測數(shù)據(jù)的準確性。

總之，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通量的迅猛增加，尤其是車輛軸載的增大，對橋梁的要求越來越高，對橋梁的損害也越來越大，因此只有采用科學(xué)的管理手段和方法，才能保證橋梁的安全。

第三篇：鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測學(xué)習(xí)心得（共）

鐵路橋梁上部結(jié)構(gòu)檢測學(xué)習(xí)心得

作為一名高鐵學(xué)院學(xué)子，對知識的渴望是理所應(yīng)當(dāng)?shù)模鳛闄z測方面的一名學(xué)生，對檢測方面的知識掌握牢固，效力社會，是我們給自己周圍生活，創(chuàng)造一個和諧安全的環(huán)境。一次次的橋梁事故警醒我們，讓我們在學(xué)校就培養(yǎng)了一種認真負責(zé)的心態(tài)，細心是我對于工作的態(tài)度，大三這一學(xué)期，學(xué)了很多關(guān)于橋梁方面的知識，對于專業(yè)知識，我們很富有的。

鐵路橋梁出現(xiàn)損壞的原因：

橋梁投入使用后,要經(jīng)歷使用荷載、超常荷載、偶發(fā)荷載(如颶風(fēng)、地震等)的作用,特別是豎向荷載的重復(fù)作用,還會經(jīng)受各種環(huán)境因 素,如日照、溫差、凍融循環(huán)、風(fēng)霜雨雪等,將會導(dǎo)致橋梁構(gòu)件的抗力退化,特別是疲勞退化和主筋腐蝕引起的強度退化,從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)受力損傷,形成裂縫。由于結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)沉降及構(gòu)件預(yù)應(yīng)力損失所引起的應(yīng) 力重分布,結(jié)構(gòu)環(huán)境中不確定性因素的影響等原因,使 損傷機理的分析日益多元化、微元化。特別是近年來,隨著人們對大型懸掛體系結(jié)構(gòu)中風(fēng)致振動、溫度應(yīng)力 等因素的日益關(guān)注,更是加劇了這一趨勢的發(fā)展。

1)先進的橋面板檢測系統(tǒng),包括雙帶遠紅外熱成像系統(tǒng)(利用兩種不同的紅外波長同時觀測橋面板,檢測裸露混凝土和瀝青覆蓋的混凝土中的剝落)、地面滲透雷達(采用脈沖雷達、人工光柵技術(shù)、先進的信號處理與成像方法,在橋梁車道中以交通速度運行、成像并提供橋面板內(nèi)部的二維和三維圖像)等。

2)先進的橋梁測試和健康監(jiān)測系統(tǒng),包括全橋監(jiān)測系統(tǒng)的無線電發(fā)送、用精確的差分式全球定位系統(tǒng)(GPS)測量橋梁變形、用TRIP 鋼(這種鋼具有特殊的化學(xué)成分,其在晶體結(jié)構(gòu)中經(jīng)受與應(yīng)變峰值成比例的恒定變化,其從非磁性變化為磁性)傳感器對橋梁超載進行測量和監(jiān)測等。

3)先進的疲勞裂紋探測和評估磁鐵,包括檢測橋梁裂紋用的新型超聲波和磁分析儀系統(tǒng)、熱成像系統(tǒng)、便攜式聲發(fā)射系統(tǒng)、無線應(yīng)變測量系統(tǒng)、微波探測和定量分析、無源疲勞荷載測量設(shè)備和電磁—聲發(fā)射傳感器等。

4)先進的銹蝕探測和評估技術(shù),包括磁漏探測技術(shù)、探測先張法壓漿空隙的沖擊—反射系統(tǒng)、埋入式銹 蝕微傳感器及以磁為基礎(chǔ)的測量系統(tǒng)。

5)用強迫振動響應(yīng)法定量評估橋梁下部結(jié)構(gòu)、用激光振動計測量斜拉索索力及量化的無損檢測方法。此外,該研究計劃還包括許多探索性研究,如聲發(fā)射技術(shù)的基礎(chǔ)性研究,磁力控制傳感器的研究,光纖和其他微傳感器的研究,用微波技術(shù)對疲勞裂紋進行探測和定量分析的研究等等。這些研究工作必將為橋梁無損檢測技術(shù)開拓新的發(fā)展空間,推動無損檢測技術(shù)的飛躍。

檢測分為幾個步驟：對支座外形尺寸、外觀質(zhì)量和剖解檢測

這要求我們要有較強的理論支撐，和較強的動手能力，和較強的吃苦能力，才能做好檢測的工作，雖然有的時候會感覺很枯燥，但還是認真的學(xué)習(xí)型的去做好自己的工作！

第四篇：鐵路橋梁無損檢測方案

鐵路橋梁無損檢測方案

一、使用范圍：

本方案僅適用于檢驗鐵路橋梁焊縫及熱影響區(qū)缺陷,確定缺陷位置、尺寸和缺陷評定的一般方法及探傷結(jié)果的分級方法。

二、引用標(biāo)準

《鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》TB1002.2-99，《鐵路橋梁制造規(guī)范》TB10212-2009，《鋼焊縫手工超聲波探傷方法和探傷結(jié)果分級》 GB 11345-89 《厚鋼板超聲波檢驗方法》GB/T2970-2004 《金屬熔化焊焊接接頭射線照相》GB 3323 《無損檢測 焊縫磁粉檢測》JB/T6061

三、檢測范圍

檢測范圍包括所有對接焊縫及圖紙要求的角焊縫。

四、檢測時機及工序設(shè)置

橋梁單片對接完畢24小時進行單片檢測，檢測合格后方可允許組對，隔板焊接完畢24小時后進行檢測，合格后方可允許封蓋，封蓋完畢24小時后做出廠檢驗，對主焊縫進行檢驗，合格后方可出廠。

五、質(zhì)量跟蹤

對所有橋梁進行編號，且編號必須唯一，檢測人員在檢測需如實記錄每一個構(gòu)件的檢測結(jié)果及返修狀況，建立構(gòu)件無損檢測檔案，全稱跟蹤，責(zé)任到人。

不合格的焊縫經(jīng)有關(guān)人員同意后，可進行返修，并按返修工藝文件進行。經(jīng)返修的焊縫應(yīng)按原焊縫相同的要求和標(biāo)準進行復(fù)檢。焊縫同一部位的返修次數(shù)不超過兩次。如還需返修需取得先關(guān)技術(shù)管理人員書面同意。

六、鐵路橋無損檢測特殊點

鐵路橋無損檢測時射線檢測和磁粉檢測的方法和分級按本方案提到的相關(guān)標(biāo)準執(zhí)行，超聲波檢測方法和靈敏度調(diào)節(jié)執(zhí)行GB 11345-89相關(guān)標(biāo)準執(zhí)行，超聲波檢測質(zhì)量分級按如下標(biāo)準執(zhí)行：

第五篇：1B413037 橋梁上部結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體施工

1B413037 橋梁上部結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體施工：針對本知識點提問？

1b413037 橋梁上部結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體施工。本知識點重點包括：轉(zhuǎn)體施工方法概述、橋體預(yù)制及拼裝、平轉(zhuǎn)法施工、豎轉(zhuǎn)法施。

一、轉(zhuǎn)體施工方法概述

上部結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體施工是跨越深谷、急流、鐵路和公路等特殊條件下的有效施工方法，具有不干擾運輸、不中斷交通、不需要復(fù)雜的懸臂拼裝設(shè)備和技術(shù)等優(yōu)點，轉(zhuǎn)體施工分為豎轉(zhuǎn)法、平轉(zhuǎn)法和平豎結(jié)合法。

平轉(zhuǎn)法施工是將橋體上部結(jié)構(gòu)整跨或從跨中分成兩個半跨，利用兩岸地形搭設(shè)排架（土胎模）頇制，在橋臺處設(shè)置轉(zhuǎn)盤，將預(yù)制的整跨或半跨懸臂橋體置于其上，待混凝土達到設(shè)計強度后脫架，以橋臺和錨碇體系或錨固橋體重力平衡，再用牽引系統(tǒng)牽引轉(zhuǎn)盤，待橋體上部結(jié)構(gòu)平轉(zhuǎn)至對岸成跨中合龍。再澆灌合龍段接頭混凝土，待其達到設(shè)計強度后，封固轉(zhuǎn)盤，完成全橋施工。平轉(zhuǎn)法分為有平衡重轉(zhuǎn)體施工和無平衡重轉(zhuǎn)體施工兩種方法，平轉(zhuǎn)施工主要適用于剛構(gòu)梁式橋、斜拉橋、鋼筋混凝土拱橋及鋼管拱橋。

豎轉(zhuǎn)施工主要適用于轉(zhuǎn)體重量不大的拱橋或某些橋梁預(yù)制部件（塔、斜腿、勁性骨架）。豎轉(zhuǎn)施工對混凝土拱肋、剛架拱、鋼管混凝土拱，當(dāng)?shù)匦巍⑹┕l件適合時，可選擇豎轉(zhuǎn)法施工。其轉(zhuǎn)動系統(tǒng)由轉(zhuǎn)動鉸、提升體系（動、定滑輪組，牽引繩等）、錨固體系（錨索、錨碇頂）等組成。

二、橋體預(yù)制及拼裝

橋體的預(yù)制及拼裝，應(yīng)按照設(shè)計規(guī)定的位置、高程，并視兩岸地形情況，設(shè)計適當(dāng)?shù)闹Ъ芎湍０澹ɑ蛲撂ィ┻M行。預(yù)制時應(yīng)符合下列規(guī)定：

（一）應(yīng)充分利用地形，合理布置橋體預(yù)制場地，使支架穩(wěn)固，工料節(jié)省，易于施工和安裝。

（二）應(yīng)嚴格掌握結(jié)構(gòu)的預(yù)制尺寸和重量，其允許偏差為±5mm，重量偏差不得超過±2%，橋體軸線平面允許偏差為預(yù)制長度的±l/5000，軸線立面允許偏差為±l0mm，環(huán)道轉(zhuǎn)盤應(yīng)平整，球面轉(zhuǎn)盤應(yīng)圓順，其允許偏差為±1mm；環(huán)道基座應(yīng)水平，3m長度內(nèi)平整度不大于±1mm，環(huán)道徑向?qū)ΨQ點高差不大于環(huán)道直徑的1／5000。

三、平轉(zhuǎn)法施工

（一）有平衡重轉(zhuǎn)體施工

有平衡重轉(zhuǎn)體施工的特點是轉(zhuǎn)體重量大，施工關(guān)鍵是轉(zhuǎn)體，要將轉(zhuǎn)動體系順利、穩(wěn)妥地轉(zhuǎn)到設(shè)計位置，主要依靠以下措施實現(xiàn)：正確的轉(zhuǎn)體設(shè)計；制作靈活可靠的轉(zhuǎn)體裝置，并布設(shè)牽引驅(qū)動裝置。目前國內(nèi)使用的轉(zhuǎn)體裝置主要有兩種，第一種是以四氟乙烯作為滑板的環(huán)道平面承重轉(zhuǎn)體；第二種是以球面轉(zhuǎn)軸支承輔以滾輪（或移動千斤頂）的軸心承重轉(zhuǎn)體。轉(zhuǎn)體施工工藝包括脫架→轉(zhuǎn)動→轉(zhuǎn)盤封固→撤錨合龍。

1．有平衡重平轉(zhuǎn)施工工藝，可以采用不同的錨扣體系。

箱形拱、肋拱宜采用外錨扣體系；

桁架拱、剛架拱宜采用內(nèi)錨扣（上弦預(yù)應(yīng)力鋼筋）體系；

剛構(gòu)梁式橋、斜拉橋為不需另設(shè)錨扣的自平衡體系。

2．橋體混凝土達到設(shè)計規(guī)定強度或者設(shè)計強度的80%后，方可分批、分級張拉扣索，扣索索力應(yīng)進行檢測，其允許偏差為±3%。張拉達到設(shè)計總噸位左右時，橋體脫離支架成為以轉(zhuǎn)盤為支點的懸臂平衡狀態(tài)，再根據(jù)合龍高程（考慮合龍溫度）的要求精調(diào)張拉扣索。

3．轉(zhuǎn)體平衡重依據(jù)情況利用橋臺或另設(shè)臨時配重。扣索和錨索之間宜通過置于扣、錨支承（橋臺或立柱）的頂部交換梁相連接。

4．轉(zhuǎn)體合龍時應(yīng)符合下列規(guī)定：

(1)應(yīng)嚴格控制橋體高程和軸線，誤差符合要求，合龍接口允許相對偏差為±l0mm。

(2)應(yīng)控制合龍溫度。當(dāng)合龍溫度與設(shè)計要求偏差3℃或影響高程差±l0mm時，應(yīng)計算溫度影響，修正合龍高程。合龍時應(yīng)選擇當(dāng)日最低溫度進行。

(3)合龍時，宜先采用鋼楔剎尖等瞬時合龍措施。再施焊接頭鋼筋，澆筑接頭混凝土，封固轉(zhuǎn)盤。在混凝土達到設(shè)計強度的80%后，再分批、分級松扣，拆除扣、錨索。

5．平轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)盤有雙支承式轉(zhuǎn)盤和單支承式轉(zhuǎn)盤兩種，除大橋和重心較高的橋體外，宜采用構(gòu)造簡單實用的中心單支承式轉(zhuǎn)盤。

6．轉(zhuǎn)體牽引力按式(1b413037)計算：

t=2fgr/3d(1b413037)

式中t-牽引力(kn)；

g-轉(zhuǎn)體總重力(kn)；

r-鉸柱半徑(m)；

d-牽引力偶臂(m)；

f—摩擦系數(shù)，無試驗數(shù)據(jù)時，可取靜摩擦系數(shù)為0。1～0。12．動摩擦系數(shù)為0。06~0。09。

7．轉(zhuǎn)體牽引索可用兩根（鋼絞線、高強鋼絲束），其一端引出，一端繞固于上轉(zhuǎn)盤上，形成一轉(zhuǎn)動力偶。牽引動力可用卷揚機、牽引式千斤頂?shù)龋部捎闷胀ㄇЫ镯斝敝迷谏?、下轉(zhuǎn)盤之間（注意應(yīng)預(yù)留頂位）。轉(zhuǎn)動時應(yīng)控制速度，通常角速度不宜大于0。0l～0。02轉(zhuǎn)/min或橋體懸臂線速度不大于1。5～2。0m／min。

（二）無平衡重平轉(zhuǎn)施工

無平衡重轉(zhuǎn)體主要是針對大跨度拱橋施工，是把有平衡重轉(zhuǎn)體施工中的拱圈扣索拉力由在兩岸巖體中錨碇平衡，從而節(jié)省了龐大的平衡重。無平衡重轉(zhuǎn)體施工具有錨固、轉(zhuǎn)動、位控三大體系，包括轉(zhuǎn)動體系施工、錨碇系統(tǒng)施工、轉(zhuǎn)體施工、合龍卸扣施工工藝。

1．采用錨固體系代替平衡重平轉(zhuǎn)法施工，是利用錨固體系、轉(zhuǎn)動體系和位控體系構(gòu)成平衡的轉(zhuǎn)體系統(tǒng)。

2．轉(zhuǎn)動體系由拱體、上轉(zhuǎn)軸、下轉(zhuǎn)軸、下轉(zhuǎn)盤、下環(huán)道和扣索組成。轉(zhuǎn)動體系施工可按下列程序進行：安裝下轉(zhuǎn)軸、澆筑下環(huán)道、安裝轉(zhuǎn)盤、澆筑轉(zhuǎn)盤混凝土、安裝拱腳鉸、澆筑鉸腳混凝土、拼裝拱體、穿扣索、安裝上轉(zhuǎn)軸等。

3．錨固體系由錨碇、尾索、支撐、錨梁（或錨塊）及立柱組成。錨碇可設(shè)于引道或其他適當(dāng)位置的邊坡巖層中。錨梁（或錨塊）支承于立柱上。支撐和尾索一般設(shè)計成兩個不同方向，形成三角形穩(wěn)定體系，穩(wěn)定錨梁和立柱頂部的上轉(zhuǎn)軸使其為一固定點。當(dāng)拱體設(shè)計為雙肋，并采取對稱同步平轉(zhuǎn)施工時，非橋軸向（斜向）支撐可省去。

4．位控體系包括扣點纜風(fēng)索和轉(zhuǎn)盤牽引系統(tǒng)，安裝時的技術(shù)要求應(yīng)按照設(shè)計要求或《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》jtgf50有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

5．尾索張拉、扣索張拉、拱體平轉(zhuǎn)、合龍卸扣等工序，必須進行有關(guān)的施工觀測。

6．無平衡重拱體進行平轉(zhuǎn)時，除應(yīng)參照有平衡重轉(zhuǎn)體施工有關(guān)規(guī)定辦理外，還應(yīng)符合下列規(guī)定：

(1)應(yīng)對全橋各部位包括轉(zhuǎn)盤、轉(zhuǎn)軸、風(fēng)纜、電力線路、拱體下的障礙等進行測量、檢查，符合要求盾，方可正式平轉(zhuǎn)。

(2)若起動摩阻力較大，不能自行起動時，宜用千斤頂在拱頂處施加頂力，使其起動，然后應(yīng)以風(fēng)纜控制拱體轉(zhuǎn)速；風(fēng)纜走速在起動和就位階段一般控制在0。5～0。6m/min，中間階段控制在0。8～1。0mm/min。

(3)上轉(zhuǎn)盤采用四氟板做滑板支墊時，應(yīng)隨轉(zhuǎn)隨墊并密切注意四氟板接頭和滑動支墊情況。

(4)拱體旋轉(zhuǎn)到距設(shè)計位置約5°時，應(yīng)放慢轉(zhuǎn)速，距設(shè)計位置相差1°時，可停止外力牽引轉(zhuǎn)動，借助慣性就位。

(5)當(dāng)拱體采用雙拱肋在一岸上下游預(yù)制進行平轉(zhuǎn)達一定角度后，上下游拱體宜同步對稱向橋軸線旋轉(zhuǎn)。

7．當(dāng)兩岸拱體旋轉(zhuǎn)至橋軸線位置就位后，兩岸拱頂高程超差時，宜采用千斤頂張拉、松卸扣索的方法調(diào)整拱頂高差。

8．當(dāng)臺座和拱頂合龍口混凝土達到設(shè)計強度的75%后，可按下述要求卸除扣索：

(1)按對稱均衡原則，分級卸除扣索，同時應(yīng)復(fù)測扣索內(nèi)力、拱軸線和高程。

(2)全部扣索卸除后，再測量軸線位置和高程。

四、豎轉(zhuǎn)法施工

（一）對混凝土肋拱、剛架拱、鋼管混凝土拱，當(dāng)?shù)匦?、施工條件適合時，可選擇豎轉(zhuǎn)法施工。其轉(zhuǎn)動系統(tǒng)由轉(zhuǎn)動鉸、提升體系（動、定滑車組，牽引繩等）、錨固體系（錨索、錨碇等）等組成。

（二）待轉(zhuǎn)橋體在橋軸絨的河床上設(shè)架或拼裝，根據(jù)提升能力確定轉(zhuǎn)動單元為單肋或雙肋，宜采用橫向連接為整體的雙肋為一個轉(zhuǎn)動單元。

（三）支承提升和錨固體系的臺后臨時塔架可由引橋墩或立柱替代，提升動力可選用30～80kn卷揚機。

（四）橋體下端轉(zhuǎn)動鉸可根據(jù)推力大小選用軸銷鉸、弧形柱面鉸、球面鉸等，前者為鋼制，后兩者為混凝土制并用鋼板包裹鉸面。

（五）轉(zhuǎn)動時應(yīng)符合下列規(guī)定：

1．轉(zhuǎn)動前應(yīng)進行試轉(zhuǎn)，以檢驗轉(zhuǎn)動系統(tǒng)的可靠性。豎轉(zhuǎn)速度可控制在0。005～0。01轉(zhuǎn)／min，提升重量大者宜采用較低的轉(zhuǎn)速，力求平穩(wěn)。

2．兩岸橋體豎轉(zhuǎn)就位，調(diào)整高程和軸線，楔緊合龍缺口，焊接鋼筋，澆筑合龍混凝土，封填轉(zhuǎn)動鉸至混凝土達到設(shè)計強度后，拆除提升體系，完成豎轉(zhuǎn)工作。