第一篇：杭州市快速公交系統(BRT)建設管理情況匯報

杭州市快速公交系統（BRT）建設管理情況匯報

杭州市建設委員會 2007年7月11日

根據《建設部關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(建城[2004]38號)，杭州市委、市政府印發(fā)了《關于構建“城市公交優(yōu)先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見（試行）》市委發(fā)[2004]34號文，正式提出建設快速公交系統。

一、快速公交一號線建設情況

（一）基本概況

1、設計建設基本理念。根據杭州道路實際，遵循城市有機更新的理念，秉承尊重現實，最小干預的原則，參照國外BRT相關技術標準，在既有城市道路上建設的快速公交系統。

2、線路概況。B1線是連接主城與下沙副城的公共交通干線，下沙副城是杭州國家級經濟技術開發(fā)區(qū)和大學城所在地，面積50多平方千米，規(guī)劃人口50萬，現狀人口約20多萬。線路途經天目山路、環(huán)城北路、艮山東路城市東西向主干道，穿越城市商業(yè)中心。沿線共有70余條公交線路與其相交和相疊，換乘十分方便。

3、基本設計指標。線路全程28公里，規(guī)劃設置23對中途停靠站，6個換乘樞紐站，設計運送速度為25公里/小時。設置 開放式和半開放式專用車道、信號優(yōu)先、水平登降、站臺售票、站臺閘機、智能交通等設施。最大設計客流15.7萬人次/日，高峰客流運送能力每可達9600人次/小時，線路最高配車為100輛18米鉸接車。

（二）一期工程建設情況

B1線一期工程全程為28公里，共建成13對中途站，下沙高教東區(qū)停保場和黃龍公交站、下沙城區(qū)間站、下沙高教東區(qū)首末站3個始發(fā)站，平均站距為2公里。運營方式采用路側公交專用道行駛，右側開門，側式站臺。線路開通后根據市民和下沙開發(fā)區(qū)政府要求，中途站增加到15對。投資1.5億，由財政從城建資金中撥付。

1、調度組織方式。B1先采用干線與區(qū)間相結合的調度組織方式，其中干線為黃龍公交站至下沙高教東區(qū)，全程為28公里；區(qū)間為黃龍公交站至下沙城，全程為23公里。

2、開放式專用車道。B1線全程共設置了18公里的雙向路側公交專用道，其余10公里由于路幅限制或車輛稀少與社會車輛混行。專用道采用劃線和分道器結合，其中在城市中心區(qū)4.8公里范圍內為半開放式，采用分道器隔離，必要時公交車和社會車輛可以互相借道行駛。專用車道凈寬3.5—4米，最窄路段為3米。分道器8*10*100公分。

3、站臺建設。B1線采用側式站臺，站臺寬度3至5米，長度45至60米，平面高度為32厘米。站臺設置付費區(qū)和候車區(qū)。采用封閉式扶欄隔離，與城市和道路景觀相協調。

4、車輛配置。B1線配置48輛紅色低地板全承載新型大容量城市公交客車，采用德國尼奧普蘭技術，車長18米，額定載員160人。該車還配置了先進的空氣懸掛系統，德國“曼”歐Ⅲ排放標準發(fā)動機，“琥珀拉”推動式鉸接裝置，“福依特”自動變速 器，送清風功能的“冷王”空調，以及ABS、ASR和“依卡斯”系統。

5、智能交通系統。B1線運用了大量的現代化信息技術，其中包括交叉路口的交通信號優(yōu)先系統、客運智能調度系統、站臺自動門系統、電子收費系統（AFC）、乘客信息服務系統、場站閉路電視監(jiān)控系統、車載移動電視電話、網絡通信系統等。實現公交優(yōu)先通行、車輛動態(tài)監(jiān)控和智能化調度、水平登降、站內收費、導乘服務、光纖和無線傳輸的信息化。

6、線路優(yōu)化。結合B1線的開通，先后停駛了8條公交線路，調整了4條線路，沿線減少200余輛公交車。配套開通了3條換乘接駁和1條錯站停靠補充線，實行“同臺換乘免費換乘”等措施，設計了5條同臺換乘線路。目前，已調整K900路和開通B支1、2、3線路，實行并道行駛，同臺換乘。

7、線路票價。B1線實行全程一票制，票價為每人次4元。各類公交IC卡均可使用。其中成人優(yōu)惠A卡按票價的50％收費；學生優(yōu)惠B卡按票價的25％收費；D、T卡及各類卡的電子錢包區(qū)按91%收費。該票價是杭州公交平均票價的1倍，今后實現大范圍同臺免費換乘，實際票價將與現行公交平均票價接軌。70歲以上老人、傷殘軍人、盲人、離休干部、現役軍人等均可憑有效乘車憑證免費乘車。充分體現了快速公交的大眾性、普惠性、公益性、便利性。

8、工程建設機制。市委書記親自過問，多次批示，幾次調研指導工程建設。市委常委、公安局長重點聯系分工抓，多次調研批示使工程建設得到交警的大力支持。分管副市長具體抓，協調解決大量具體問題。

建立由市建委牽頭，規(guī)劃、城管、物價、交警、綠化等等單位，以及相關區(qū)政府和設計單位參與的聯席會議制度，以例會形式實現決策和協調管理。建委朱金坤主任主持召開了15次工作例會，各類專題協調會議召開過數十次。

市公交集團作為建設主體，直接負責整個工程項目建設，最大限度滿足使用單位的需求，培育了一支能干大工程的管理隊伍。

二、營運情況及成效評估

B1線從2006年4月26日開始試運行，現把截止到2007年4月26日，一年運行情況和評價匯報如下：

1、客流情況。第1個月：日均客流量3.8萬人次，最高日達到5.5萬人次；高峰小時進站客流達到9000人次；最大站點（武林廣場）日進出客流各達到6000人次以上。第12個月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3萬人次，站點最大日進站客 流量達到1.5萬人次，高峰小時斷面通過量達到4200人次。前6個月B1線共運載乘客700萬人次。全年達到1606萬人次。

評價：客流持續(xù)增長，包括棄小車坐公交車和因下沙交通條件改善增加的居住人口和增加出行次數。公交誘導改善了下沙副城的居住環(huán)境，促進下沙副城人口規(guī)模擴張，減少中心城區(qū)的壓力。

2、營運速度。B1線平均運送速度為26.35公里/小時，高峰為25.5公里/小時。達到了設計營運速度22—25公里/小的目標。目前，杭州普通公交時速12—15公里/小時，高峰擁堵線路6—7公里。到2011年杭州公交平均營運速度目標值為20公里/小時。

結論：專用道、智能調度、站臺售票、水平登降、大開門車輛是保障營運速度的必要條件，如站臺售票、水平登降、大開門車輛大幅度減少乘客上下車時間，在站臺停留時間只需10幾秒，而普通公交需要1、2分鐘。

杭州城市結構一主三副六組團，主城與組團、副城距離，以及與兩個縣（市）中心城區(qū)，均在30公里以內，通過快速公交方式基本可以構筑滿足城市1小時通勤需求的交通圈，使這些組團、副城和縣城能夠與主城形成“同城效應”。

3、準點率。B1線準點率達到了89.7%，目前，杭州公交線路平均準點率低于30%，2011年杭州公交準點率目標值85%以上。

結論：準點率比普通公交線路高3倍，可以減少乘客出行時 間，把握出行的主動權。

4、候車時間。線路配置車輛48輛，最高峰配車達到75輛（其中27輛為12米低地板公交客車）。高峰時段班次間隔2至3分，平峰間隔3至4分。目前杭州市區(qū)平均候車時間分鐘，到2011年市區(qū)平均目標值在3—8分鐘。

結論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時間。

5、經營效益。職工人數207人，其中司機103人，站務員92人，管理和調度人員12人。全年人均服務乘客7.8萬人，是集團人均數的1.5倍。公交IC卡使用率達到51%；日均票款收入達到13萬元。全年票款收入約5000萬元；人均票款收入23萬元；約為集團人均數的2倍多。

結論：大容量、集約化的公交運營方式大幅度提高勞動生產效率，降低生產成本，是全面改善公交普遍虧損局面的有效途徑。

6、同臺換乘。目前已有5條線路，在8個站臺實行同臺免費換乘服務，全年有190萬乘客享受到同臺免費換乘服務，乘客因此減少支出約475萬元。日均同臺換乘客流從第一個月2000余人次達到現在日均約6000人次，約占每日平均客流12%，這個數字還在增加之中，預計B2并入運行后會有大幅度增加。

結論：借助“同臺免費換乘方式”和快速公交線路，乘客支出沒有增加，出行時間有所減少。從這個角度分析，公交線路布局模式從“點對點”，開始向“換乘模式”轉變，隨著這種模式的推廣，城市公交線路將減少和優(yōu)化，會更加高效。

7、專用道效率。目前進入B1線專用道的其他公交線路有7條車輛配置147輛，逐漸形成骨干線路通行的快速公交走廊，該專用道日均運送乘客達到8萬人次，高峰小時單向流量可達6400人次。據測算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日車流量是高架快速路的1/4。

結論：以人為計算單位，B1線專用道的效率約為城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的車道實行快速公交專用道，就相當于把城市現有道路通行能力增加了一倍。

杭州到2010年計劃建設162千米的快速公交線路，按此計算相當于新建1620千米4車道的城市主干道，如果通過新建道路形式的需要巨大的投資，如果是在建成區(qū)新建這些道路，考慮拆遷因素，這則是一個令人難以置信的天文數字。

8、乘客調查。在開通3個月是對乘客抽樣調查表明：對B1線滿意率達為96%，92.1%的乘客減少了出行時間，87%的乘客認為有必要建設快速公交，86%的乘客認為公交服務品質得到了提高。

結論:乘客評價是最好的結論，調查表明乘客普遍認為：“B1線讓公交快起來，準起來了，等候和出行時間明顯縮短了，乘車、候車環(huán)境得到較大改善，希望建設更多的快速公交”。

這個調查是在運行3個月時侯開展的，當時正是社會輿論壓力最大的時候，發(fā)放4500份問卷調查，調查結果證明BRT得到代表城市最大多數人的乘客的支持，更加堅定了我們的信念。

9、城市品質。B1線是杭州城市一道靚麗的風景線，彰顯“立黨為公、執(zhí)政為民”親民政府形象，體現“以人為本，關注民生，善待市民，注重公平”的城市親和力。B1線開通以后，杭州獲得“公交優(yōu)先示范城市”、“最佳旅游城市”、“暢通工程一等城市”等許多榮譽稱號，B1線有不可磨滅的功勞，它給杭州獲得很高的印象分。

結論：“品質之城”是杭州新世紀的發(fā)展目標，它是城市競爭力的標志。城市的品質更多反映在城市的細部，反映在城市最普通市民的生活品質和獲得的公平待遇。杭州B1線是一個范例，它因此，被市民、專家評選為2006年杭州人居環(huán)境范例獎。

10、其他效益

——公交誘導效應促進下沙副城人口集聚加快，推動下沙開發(fā)區(qū)變“建區(qū)為建城”城市化策略得到實施；

——促進下沙副城二、三產業(yè)的發(fā)展，開發(fā)區(qū)內外商高度關注B1線，因為這關系到企業(yè)生產成本和人才集聚。

——為地鐵一號線培育客源。

——同城效應”使下沙副城20多萬學生、市民能便捷享受杭州主城區(qū)的公共設施和服務。

——杭州B1線“輿論**”，客觀上促進了“公交優(yōu)先”的理念深入人心，引發(fā)人們更加關心城市交通污染。

——為B2線路建設積累了經驗，創(chuàng)造了條件?！? 2004年，杭州市人民政府批復了《杭州市大容量快速交專項規(guī)劃》，2010年共規(guī)劃9條，線路總長度142公里；2020年11條，線路總長度162公里。通過一號線的實施情況的總結，進一步完善《杭州市大容量快速交專項規(guī)劃》，加快建設實現規(guī)劃目標。

三、幾點體會

1、有機更新精明增長。中國的機動化滯后于城市化，出現了“路隨車建，房隨路拆”的現象，造成巨大的社會浪費。中央提出科學發(fā)展觀，人們對城市大拆大建進行反思，尋找城市建設的新模式，成為新時期城市建設者努力探索的問題。

B1線建設運行，我們體會到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能夠大幅度提升城市道路的效率，緩解城市交通難題，起到遏止交通污染作用。杭州B1線利用城市既有道路，通過科學設計，精心籌劃，實踐了“最小干預，最高效率”的城市發(fā)展新模式，體現了城市交通“有機更新，精明增長”的新理念。

2、城市換乘時代到來。隨著城市化加速，城市規(guī)模不斷擴大，城市結構從單中心向多中心組團式發(fā)展，“點對點”的線路組織方式導致公交線路無序、無限制增加，達不到快速準點的要求，已經不能適應城市發(fā)展的需要。

積極探索以快速公交網絡為骨干，以“路段換乘，末端接駁”為標志，以“同臺免費換乘”為保障的“換乘模式”，是實現公交運 營高效化、線路最優(yōu)化、市民支出最小化的目標，是城市公交發(fā)展的方向。

這與現行的換乘指標不符，現行國標對換乘系數是控制的，理論導向是鼓勵減少換乘次數，該指標的初衷是讓市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式滿足交通出行，但在現實城市條件下行不通。用新的“換乘模式”則能達到這個目標。建議有關部門加強研究改進。

3、專用道是快速公交的前提。圍繞杭州B1線BRT的作用、公交是否必須優(yōu)先，分道器，車輛是否太貴等問題，經過輿論反復爭論和運行事實，基本已塵埃落定。唯獨對專用道的效率問題仍然還有不同看法，今年兩會仍有提案、議案，也提出這個問題。

以車為評價標準，從視覺效果看，道路“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目，很容易得出快速公交專用道利用效率不高的結論。如果以人來計算，后者是前者的20倍，問題是宣傳滯后。

在實際運行中，有幾個路段限于道路條件，沒有施劃專用道，這幾個路段總長不過百把米，但在高峰時段1個路段就能讓你堵上5、6分鐘，這種路段多幾個，快速公交就變成普通公交了。因此，專用路權是快速公交系統必須具備的前提條件。

4、注重理念和細節(jié)。“理念引領決策，細節(jié)決定成敗”是B1線建設過程中最大的體會。B1線工程正式啟動是2004年9月1日，正式開工是2005年9月5日，竣工投入運行是2006年4月 26日。前期工作化了1年時間，實際工程建設和審批的時間不到半年。這一年時間主要工作就是統一思想，主要問題是：線路進不進中心城區(qū)、要建地鐵還要不要上BRT、要不要專用車道、硬隔離還是軟隔離、以車為主還是以人為主、左開門右開門、綠化保護、既有道路要不要改造等等，建委、規(guī)劃、交警、園林、公交集團，以及相關區(qū)政府有關部門，各有各的想法，各有各的角度，各種問題矛盾交織在一起，最終是靠理念達成統一，這些理念在前面已經提到過。

細節(jié)也十分重要分道器如果再低1、2公分，問題就不會如此突出，分道器設置按現在方式給沿線路口保留足夠的車輛轉彎半徑也許矛盾不會這么集中，事故都集中在前3個月，分道器設置位置進行調整后，基本沒有出過事故。

5、輿論導向與公共關系。杭州快速公交引發(fā)輿論界軒然大波，褒貶不一，各級媒體，包括新華社、人民日報、中央電視臺也高度關注，在杭州BRT更是茶余飯后的主要話題，最后認識逐步得到統一。主要體會二點：

（1）市民的參與城市建設意識、能力日益增強，他們已經不滿足于以感恩和享受的方式來關注政府能提供什么樣的公共產品，而是對決策過程、建設過程、資金使用合理性、項目效益等和必要性更加關注，參與的意識十分明顯，在這方面意識落后，重視不夠是導致矛盾突出的原因之一。在同時建設的BRT車站，由于城市景觀在杭州是敏感問題，原來比較擔心，由于過程中公 開征詢了市民的意見，效果很好，基本沒有意見。

（2）宣傳方式落后，消息報道式的宣傳方式已經不能滿足市民和媒體的需求，缺乏對快速公交全面、理性地宣傳，缺乏與市民的溝通，市民自然會產生不理解。

體會：一是要加強理論研究，關注事物的綜合效應，在此基礎上做客觀理性的宣傳，不要滿足于僅僅對事件的新聞報道；二是注重公共關系；參與是溝通、理解最好的渠道，讓市民、媒體參與項目的決策和建設過程中來，才能贏得他們的理解，達到好事辦好的結果。吸取經驗教訓，今年公交周和無車日活動我們制訂了專門的公關計劃，組織市民參與活動，而這些活動將邀請媒體主辦或協辦，力求與市民、媒體一起，把杭州的無車日活動辦成開放型、參與型、節(jié)日型的大型宣傳和體驗性活動，以爭取活動的最大效益。

聯系人：張和平

電話：（0571）87020085、*** 12

第二篇：快速公交(BRT)簡介

快速公交（BRT）簡介

快速公交系統（Bus Rapid Transit）簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

快速公交系統（BRT）的特點

快速公交系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現了以人為本，構建和諧社會的發(fā)展理念。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。

快速公交系統（BRT）的組成部分：

專用路權：通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。

先進的車輛：配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確?？焖俟坏拇筮\量、舒適、快捷和智能化的服務。

設施齊備的車站：提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監(jiān)控系統和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務。

面向乘客需求的線路組織：采用直達線、大站快運、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。

智能化的運營管理系統：運用自動車輛定位、實時營運信息、交通信號優(yōu)先、先進車輛調度，提高快速公交的營運水平。

為什么要建設快速公交系統（BRT）

由于機動車發(fā)展過快，導致能源緊缺、能源價格昂貴，城市交通日益擁堵，城市環(huán)境惡化，快速公交系統被國際公認是應對上述城市交通問題的有效手段。世界上交通擁堵狀況嚴重的城市，無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都正在紛紛實施快速公交系統。

一個城市進行基礎設施建設的核心思想，應該是提高居民生活質量和保護環(huán)境并重。發(fā)展建設公共交通系統，可以順應以上兩點需要。一個高效、可靠的公共交通系統，通過減少小汽車的使用率、減緩交通擁堵、減少車輛污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保護環(huán)境、節(jié)省自然資源、節(jié)約居民出行時間、保護公眾健康、刺激經濟發(fā)展、降低對原油的依賴、促進社會平等、維護城市和諧、加強社區(qū)凝聚力。

建設快速公交系統可以解決城市交通擁堵： 隨著城市化進程的加快，機動車數量集聚增加，許多城市的道路交通擁擠的程度日益嚴重，公共汽車的運營服務水平逐漸下降，特別是公交的運營車速低于每小時15公里。公交出行速度、慢、準點率低、舒適性差是公共交通中存在的主要問題。

快速公交系統的優(yōu)勢：

許多人也許會擔心，開辟公交快速專用道后，城市緊張的道路資源會不會更加緊張，城市的道路擁堵是否會更加嚴重。如果我們理清了城市道路資源的分配原則，就會發(fā)現這樣的擔憂是沒有必要的。

按照正確的城市道路管理理念，城市的道路資源不應該是按照“車”來分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的，一種車輛運載的人越多，那它就應該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠不堪，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的。開私家車或者乘出租車出行，你將獲得舒適與自由，但同時你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交，那么，也許你的乘車環(huán)境不是那么舒適自由，但你卻可以避開擁堵，獲得便利和快捷。一條行車道如果供小汽車使用，即使十分擁堵，每小時最多只能通過700輛車，2000人左右，但是如果該車道專供快速公交使用，雖然每小時只能通過100輛快速公交車，但卻可以運送15000人左右。在中國人多路少的狀況下，快速公交系統有效地利用了少部分的道路資源卻可以保障大部分人群在城市中的流動。

通過建設快速公交系統（BRT），可以實現：

1、緩解城市的交通擁擠。

2、可以提供舒適的乘車環(huán)境，并節(jié)約市民的出行時間。

3、相比軌道交通可以節(jié)省巨額的投資建設費用。

4、可以平衡城市交通方式的發(fā)展。

5、可以提升城市的生活環(huán)境質量。

建設快速公交系統（BRT）的好處

快速公交系統系統可以解決走廊內公交車的擁擠和延誤等問題，對城市而言，有極其重要的收益和好處。

乘客節(jié)省時間和費用

乘客節(jié)省時間是實施快速公交系統的最主要收益。乘客乘坐快速公交系統系統的出行速度要比乘坐目前的公交車快得多。因為它采用的專用車道，只有遇到紅綠燈才會停車，不會出現道路高峰期堵車的情況！同時乘坐BRT比普通公交的費用更少，在同一個站臺換乘（可以換乘在該站?？康娜我籅RT車次）都是免費，全程只需購一次票！

舒適和方便性

除了節(jié)省時間外，快速公交系統乘客的乘車體驗也會得到極大改善：

乘客不再像以前一樣，在日曬雨淋下候車

快速公交系統的車站十分寬敞，車站尺寸按乘客人數設計。乘客不會像以前一樣，在狹小而擁擠的站臺候車。

現在在高峰時段，很多車十分擁擠，乘客甚至不能擠上公共汽車?？焖俟幌到y系統運力得到極大提高，可以有效解決這個問題。

安全性得到提高和改善。

由于采用水平上下車，上下車變得更容易。

乘客不必再翹首以待下一輛車。下輛車的到站信息和線路號碼都會在電子站牌上顯示出來。

快速公交系統系統將根據目的地不同，合理安排線路?？坎煌淖诱尽＿@意味著（不像現在這樣）乘客可以在同一個子站等候那些目的地大方向相同的線路，可選性更強?？焖俟幌到y車輛內部十分寬敞和舒適，上下車更加方便和快捷。

改善混合交通情況

快速公交系統系統對于快速公交系統走廊沿線的混合交通將會產生重大、積極的影響。從常規(guī)交通中抽出并納入快速公交系統走廊，公交車輛社會車流的運行速度將從得到有效提高。

節(jié)約運營成本

因為實施快速公交系統后公交車的行駛速度要比以前快得多，同時因為使用載客量較大的車輛，所以車輛數量可以大大減少。從運營角度看，所需車輛數目的減少不僅意味著購置車輛費用的減少，同時還意味著燃料、維護、司機、存放和其他方面成本的減少。改善駕駛員的工作條件

快速公交系統車輛駕駛員的工作環(huán)境得到改善，駕駛環(huán)境變得更舒適，設備更先進。較高的行駛速度、不受其他車輛影響和干擾的專用車道、車外售檢票（意味著駕駛員不必再監(jiān)督上車人是否投幣或刷卡），將會極大減輕司機的工作壓力。

改善通勤條件和增加工作機會

快速公交系統系統將首先為沿線的那些受時間和出行費用所限的人群帶來更多的工作和商業(yè)機遇。出行時間和費用的節(jié)省將使得他們有更多機遇接觸到更多的人和更好的工作機會。

提高改進生產力和投資環(huán)境

快速公交系統系統可以節(jié)省乘客、社會車輛時間，對于商業(yè)來說意味著加快和縮短貨物周轉時間，不僅僅是在快速公交系統走廊內，對全市其他路段而言也是?？焖俟幌到y走廊沿線的商鋪和娛樂業(yè)，當然還有公交運營公司和相關附屬服務產業(yè)也會從中直接受益。同時，由于員工壓力減輕，生長率提高，商業(yè)也會得到收益?？焖俟幌到y的建設也會為廈門開創(chuàng)一個新的市場和商機。目前前往集美同安地區(qū)耗時多，但是修建快速公交系統后，從市中心到集美同安不到半個小時就可以到達。在更深的社會層面，通過實施快速公交系統，滿足群眾出行需要和改善公共空間后，可以加強公眾對城市自豪感和歸屬感，包括那些在一期走廊沿線聚居著的大量低收入人群，他們可以從快速公交系統中得到的收益是：不需花太多錢就可以滿足出行需要，并且節(jié)省時間。

快速公交系統可以極大提高乘客舒適性，能提供類似地鐵的服務水平。

通過修建快速公交系統還可以改善其它機動車輛的交通狀況，尤其是在快速公交系統走廊內。

快速公交系統對改善空氣質量也有好處。波哥大和首爾修建快速公交系統工程后，空氣污染水平大為下降，在快速公交系統走廊上尤其如此。

快速公交系統還能節(jié)省燃料和能源消耗，從另一方面改善空氣質量。

快速公交系統走廊沿線的土地會得到升值。政府可以引導土地發(fā)展。

快速公交（BRT）的相關技術

車輛與相關技術

由于乘客流量極大，使用鉸接式的公交車是合理的?？焖俟幌到y車輛的關鍵設計要素如下：

公交車的長度通常為18米左右。(部分將采用13米車型的快速公交系統車輛)。公交車的地板高度與車站站臺相同。

公交車的車門應該盡可能多。鉸接式的公交車通常在靠近快速公交系統站臺的一側有三個門。

公交車輛的右側開門，以便公交車也可以在快速公交系統走廊外的混合交通道路上行駛。公交車右側至少應該安裝三個車門，如果乘客要在快速公交系統走廊以外乘坐車輛，則跟現狀一樣，從前門和后面上車，在中門和后門下車。

公交車內應該配有空調系統。

快速公交系統車輛應該遵循快速公交系統系統嚴格的一致的技術規(guī)格。

ITS（智能交通系統）的應用

快速公交系統系統需要很多ITS的設施，如：交通信號、乘客信息、收費與一體化系統、運營控制和通訊，以及系統控制中心。

在快速公交系統系統中應用ITS主要有兩個目的：

對公交運營商的管理；

乘客信息系統。

停車換乘

為小汽車駕駛員和騎自行車的人提供的停車換乘設施包括：在接近公交走廊結束的地方提供停車場所，駕駛員/騎自行車的人可以將車開到臨近快速公交系統走廊的這個路邊換乘站停放小車/自行車,并換乘公交車進入城市中心。

停車換乘可以使整個城市、汽車駕駛員、土地開發(fā)商以及快速公交系統系統都得到收益。停車換乘促進了出行模式從小汽車到快速公交系統的一種直接轉換，因而減少了駛入城市中心的小汽車數量，也減少了擁堵及其帶來的相關問題。停車換乘可以帶來額外客流，使快速公交系統系統受益；停車換乘可以減少出行時間、為進城提供更舒適、更高效的旅程、可以節(jié)省停車費用，使小汽車駕駛員受益。最后，通過主要商業(yè)發(fā)展區(qū)（如購物中心）與停車換乘相結合后激發(fā)的潛能，使得土地開發(fā)商獲得更大的效益。

快速公交系統車站設計的重要性

車站的設計要能保證大量的公交車和乘客快速通行。車站的設計也將是我們快速公交系統能否成功的要素之一，車站設計不僅能夠確保提供足夠的乘客候車區(qū)域，還能夠保證快速公交系統車輛在走廊內的運行速度保持在30公里/小時以上。

車站間距

快速公交系統車站被設計在現有公交站附近

車外售檢票系統與水平登乘

快速公交系統車站具備車外售檢票系統及水平登乘。這樣可以實現快速上下車，平均每個乘客上車時間為0.7秒。而現狀常規(guī)公交，每位乘客的上車時間需要2～5秒。乘客候車區(qū)容量

車站需要足夠容量，需要為上下車乘客及候車乘客提供足夠的空間。

車站的設計特點

快速公交系統車站的設計應該具有與眾不同的風格，從而向乘客展示：快速公交系統是一個高品質的系統?？焖俟幌到y車站的設計具有審美感染力。座位、通風、遮陽/遮雨棚、安全設施、耐用材料、照明及乘客信息系統都是快速公交系統站臺設計的特色所在。

第三篇：關于常州快速公交系統的調查報告

關于常州快速公交系統的調查報告

城區(qū)交通擁堵、市民出行難，一直是困擾世界各地城市的難題。隨著城市化進程的加快，機動車數量集聚增加，導致能源緊缺、能源價格昂貴，許多城市的道路交通擁擠的程度日益嚴重，城市環(huán)境惡化，公共汽車的運營服務水平逐漸下降，在中國人多路少的狀況下，快速公交系統有效地利用了少部分的道路資源而保障大部分人群在城市中的流動。隨著我國城市規(guī)模不斷擴大，出行不便的矛盾日益突出。2005年10月，國家領導人先后作出重要批示，要求各地優(yōu)先發(fā)展城市公交。一時間，“城市公交優(yōu)先”成為社會關注的焦點。近幾年常州市的社會經濟迅速發(fā)展，國民經濟綜合實力顯著增強，城市規(guī)模迅速向外拓展，城市人口、用地等也發(fā)生了很大的變化，使城市交通壓力不斷增加。常州市作為長三角地區(qū)的一個重要城市，同樣堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通來引導人們合理的出行方式。

2007年1月，市政府決定建設快速公交一號線，5月24日開工，2008年元旦投入運營，成為全國第三條、江蘇省第一條快速公交項目。常州BRT一號線是常州修建的第一條BRT線路，呈南北走向。北起滬寧高速公路南側（長江貿易中心北側），南至武進長途汽車站北邊。沿線經過黃山路、黃河東路、通江大道、萬福路、懷德北路、勞動西路、蘭陵路、武宜路、鳴新東路、龍華路,全長約23.77km，共設26個站點（不包括首末站）。車道的布置方式為路中右開門。線路走向與城市重點發(fā)展方向一致，可 1

基本解決沿線居民出行難的問題，有效緩解交通擁堵狀況?？焖俟灰惶柧€進一步密切了城北和城南的聯系，引導和帶動了沿線土地的開發(fā)利用增值，在城市資源經營方面也獲得了良好成效。常州市快速公交一號線是城市公交優(yōu)先的突出表現形式，并且，它在設計、建設、管理、服務等方面充分體現了人性化、科技化和高效化的特點。常州BRT二號線設有一個首末站和24對中間站，主要采取“一主兩支一區(qū)間”的線路運營方案：主線B2路，西從西林公交中心站始發(fā)，經中吳大道、懷德南路、懷德中路、延陵西路、延陵中路、麗華北路、東方西路、東方東路至戚區(qū)公交中心站。另設兩條支線，一條B22路，是溝通火車站與花園客運站的主干線，另一條是B23路，按原9路線走向行駛，同時還新辟B2線區(qū)間線路B21路。它西起西林公交中心站，東至戚墅堰區(qū)公交中心站，全長21.5公里，橫貫東西主要干道，它與2008年1月1日順利投運的縱貫南北、全長24.5公里的快速公交一號線，形成了“十字型”的快速公交骨架網絡。二號線的建成、通車可將中心城區(qū)與東西兩翼有機銜接，有助于提升兩個區(qū)的經濟建設與社會發(fā)展，促進沿線的土地開發(fā)利用，對實施常州公交引導城市的發(fā)展戰(zhàn)略具有極其重要的作用。這是常州市實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，打造以快速公交為骨干，建設“優(yōu)質、高效、便捷、惠民、”公交體系的突破性進展，是常州市加快城市化進程，改善投資環(huán)境，建設宜居城市,促進城鄉(xiāng)經濟和社會事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略之舉，也是常州市實現以人為本、科學發(fā)展、和諧發(fā)

展的重大成果。

常州快速公交系統在規(guī)劃、設計、建設、運營中突出“科技、環(huán)保、創(chuàng)新”，形成了鮮明的特色和亮點：（1）常州快速公交在全國率先采用中央側式站臺模式。公交一號線是國內首個“中央側式站臺”快速公交項目，將專用道設置在道路中央，可以減少其他社會車輛的干擾，保證快速公交的運營速度，同時也利于將來道路的拓寬。將站臺設置在專用道兩側，站臺形式更加靈活，可以實現與支線車同臺換乘。車輛使用右開門方式，尊重乘客上下車習慣同時也方便主線和支線車的調度。這種“中央側式站臺”快速公交模式充分體現快速公交的快速、安全、準點和便捷，對國內外城市發(fā)展快速公交具有重要的示范意義。（2）常州快速公交采用了智能化系統。智能化系統以服務乘客為核心，應用了現代化的通信技術、全球定位系統及智能化管理技術。能為乘客提供全面、實時的系統運營信息，方便乘客了解等待時間及線路選擇，同時智能化系統自動收集客流、車輛運營數據，為精細化管理提供決策參考。常州快速公交中間站建設運用了多項新技術。安全門采用了通透性好的設計方案，首次使用新型防夾系統和紅外控制系統。站臺設置進出站閘機，一方面分流進出站客流，維護進出站秩序，同時實時統計各站點進出站客流，正確計算車輛停站時間，便于合理安排車輛運營時間，提高快速公交的效率。

（3）常州快速公交采用了組合運營模式。在開通一條主線的同時開通三條支線，并實施快速公交主線和支線“同臺同向”免費

換乘的方式，一張低票價就可以到達一個區(qū)域的任何地方，市民可以得到更多的實惠，這在全國是首屈一指的。組合運營模式另一方面提高了快速公交專用道的利用率，通過整合相關常規(guī)公交線路，減少了專用道沿線常規(guī)公交行駛車次，也利于社會車輛的通行效率。

常州BRT工程是發(fā)展綠色交通，提升常州形象的工程。在BRT車輛選擇上，快速公交系統所需車輛均采用新型環(huán)保車輛，采用歐四排放標準。新型車輛耗能低、排放低；路段的專有路權，避免了擁堵時的反復加減速和停車，有效減少了車輛的廢氣排放。BRT一號線的修建，對實現“文化旅游名城 ”、“生態(tài)城市”的城市發(fā)展目標，有著重要的意義。BRT的設計和建設充分滲入了現代科技因素。流線型的中間站臺設計時尚富有特色，體現了常州社會經濟高速發(fā)展。BRT路權選在道路中央，車輛采取右開門形式。這種設計充分考慮了常州道路特點、乘客出行特點、交叉口通行能力特點、線網特點等等，與已建的北京和杭州BRT有明顯不同，但優(yōu)點是明顯的。常州已實現公交一體化，BRT的運營與常規(guī)公交也是一體化管理，這樣可以在公交線網的設置上進行通盤考慮，更大效率地發(fā)揮公交資源整合優(yōu)勢。BRT站臺安全門的設置，可適應多種類型的BRT車輛、BRT支線車輛及常規(guī)公交車輛使用，為BRT主線、支線及常規(guī)公交線的有效結合打下了基礎。常州一號線通車后，相關常規(guī)公交線路將進行大幅優(yōu)化調整，公交資源將進一步得到整合，市民群眾的出行將會

更加便捷高效。

調查顯示乘客對快速公交營運服務的總體滿意度為85.5%。有不少市民持反對態(tài)度，認為常州BRT學的不像樣，人家的快速公交都設在馬路邊，而常州的設在了路中央。人又多、車又多、路又窄，還要穿過機動車道才能去乘車，又沒紅綠燈，容易發(fā)生交通事故！他們認為快速公交會占用道路，制造堵車，造成交通事故。在有些人心中常州BRT就是一個天橋，一個紅綠燈，一個人！他們覺得快速公交占用的土地資源巨大對今后的城市發(fā)展不利，將來會被淘汰。而且快速公交資源浪費巨大，光是27個站臺的價值接近1000萬！有的常州市民甚至提出了以下問題：

1.車子地安全性能怎么保證?如果這么長的車壞在十字路口,有什么緊急預案?憑什么說長車就比短車有效率?有沒有論證報告? 2.為什么站臺上沒有出站信號燈？3.如果是一開始就打算修公交的話,為什么不在站臺上建天橋呢? 4.為什么常州建快速公交系統不召開聽證會?

任何事情都有利有弊，我們小組認為常州BRT的利大于弊：快速公交可以節(jié)省乘客、社會車輛時間；可以緩解城市的交通擁擠；可以提供舒適的乘車環(huán)境，并節(jié)約市民的出行時間；相比軌道交通可以節(jié)省巨額的投資建設費用；可以平衡城市交通方式的發(fā)展；可以提升城市的生活環(huán)境質量；可以節(jié)約運營成本；可以改善駕駛員的工作條件；可以改善通勤條件和增加工作機會；可以提升城市的現代化都市形象；可以節(jié)省燃料和能源消耗，從另

一方面改善空氣質量。常州BRT將市、區(qū)行政中心和旅游景點、休閑娛樂場所、主要學校、主要醫(yī)院連接了起來，極大方便了市民的生活與出行，將有效改善常州的交通秩序，提升常州的交通出行結構，增加常州公交的出行比例，提升常州公交的服務品質。同時，減少了摩托車、小汽車等私人機動車以及電動自行車的出行，而這些出行轉移到快速公交后，不僅提高了道路資源的利用效率，還節(jié)約大量能源，減少了機動車尾氣、交通噪音、電動自行車廢棄蓄電池等方面的污染，進一步改善了環(huán)境，提高了民生質量。常州快速公交網絡的基本形成，對引導城市向帶狀的城市形態(tài)發(fā)展，對常州形成“三城聯動、南北一體”的城市空間形態(tài)，向資源節(jié)約型社會，向建設環(huán)境美好的宜居城市發(fā)展，有著很大的引導和推動作用。

第四篇：公交運輸ERP管理系統

公交運輸ERP管理系統

1、開發(fā)背景

在當前的公交企業(yè)信息化管理過程當中，通過實施公交運輸ERP軟件能切實提高公交企業(yè)的車隊運營、財務、人員配置等各個環(huán)節(jié)的優(yōu)化管理、實現物流、信息流、資金流的完整過程，從而提高管理的效率和業(yè)務的精確度，獲得盈利能力的提高。然而，在處理企業(yè)非結構化數據，譬如車隊管理、車輛排班及調度、營運數據統計等等內容的時候，企業(yè)同樣需要一套專業(yè)的流程管理軟件進行有效的資源配置和管理，來達到提高工作效率，協同不同部門之間的流程化工作的目的。因基于此，××運輸選擇了公交運輸ERP管理系統，從公司的人事部、文秘信息處、財務部、會計處、運營安全生產部到基地的結算中心、技術維修保養(yǎng)都實現電子化，流程化，規(guī)范化，構成了公司管理和車隊運營的完整的數字神經網絡。

2、系統的應用 2.1、排班管理

排班管理器：公司使用系統自動排班功能自動生成下一月份的全部班次，每輛汽車會與相應的司機進行綁定，車輛每天由指定的(早、晚)兩個司機開，系統可以自動完成司機和乘務員的早晚班切換。產生好的排班表可由車隊長或車隊長指定的人員根據各種情況進行修改。2.2、調度管理

? 系統每天自動生成當天的首發(fā)班次，節(jié)省了調度員調度車輛的操作時間。已調度的班次出現異常情況可由公司相關人員根據情況撤銷或修改； ? 調度管理器：對到站的汽車、司機、乘務員進行發(fā)車調度，管理每一班次；

? ? ? 車輛出站/到站都需要刷卡，便于對統計出車率； 系統記票：對乘務員每次到站后余票的票碼進行登記；

所有出站/到站都需要刷司機工卡、乘務員工卡和汽車卡，記票也需要乘務員刷卡；

? 科學的數據庫管理，實現無紙化，大幅減輕運營人員負擔；

2.3、車輛加油模塊

系統自動生成加油條碼并入庫，由工作人員上傳加油手持機的加油數據，最后完成加油記錄報表，可以統計每月每個司機每輛車的加油記錄，生成車輛運營的加油成本報表。

2.3、車輛零配件倉庫和車輛維修模塊

2.4、車票防偽處理

我們對車票進行了防偽處理，加強了公司對車票的監(jiān)管。

? 車票條碼：條碼是根據每本車票的票碼加上一定的規(guī)則進行加密，使每本車票的條碼完全不一樣，并且沒有規(guī)律，防止造假。公司的車票都由公司票房專人進行處理，在每本車票上都貼上條碼；

? 通過條碼掃描器我們可以很方便的查詢到車票的狀態(tài)；有助于防止串票，賣假票，賣廢票，已售出的票，實時追蹤車票的交易狀態(tài)；

2.5、票務管理

系統加強了票務管理，涵蓋了票據入庫（含票據退庫）、票據放發(fā)、存根回收、存根處置的票據管理全過程。

? 當倉庫中某種票據的庫存量低于最低庫存量時，系統會發(fā)出報警信號； ? 系統可以統計票據庫存情況統計、入庫情況統計表、領用情況統計表、收費情況統計表、資金總表、資金明細表；

? 系統根據乘務員最大授信額度來完成乘務員訂票過程；

? 收款：乘務員下班時，需對上繳當天營收的現金；當上繳金額少于當天記票總額時，系統會顯示少交的金額； 2.6、車輛管理

方便管理各車隊的車輛，完成車與司機的綁定，有效減少了車輛運營維護成本。車輛每天的運營與司乘相互緊密關聯，完成每天的排班調度工作，輔助生成盈收的各種報表，包括司機報表和乘務員報表，其中每種類型又分日盈收和日實收報表，月盈收和月實收報表，年盈收和年實收報表。

2.7、人事管理

根據××運輸公司的組織框架，實現金字塔似的用戶管理，靈活的階層式、矩陣式組織權限管理，角色分工明確，使得企業(yè)對各種角色的系統操作人員管理規(guī)范化，制度化。

通過屬性和角色對用戶權限實現靈活、細致、精確的控制和管理，完全做到一對一個性化，不同角色的用戶擁有不同的權限和功能，看到不同的信息與內容。人事部門工作包括公司職員的檔案管理、業(yè)績考核、工資獎金結算。

2.8、運營安全生產部

? 統計乘務員的售票、交款，公司出票數量，售票數量，交款數量等信息； ? 統計汽車、司機、乘務員的日盈收表、月盈收表和年盈收表； ? 提供相關EXCEL報表轉出，便于使用者掌握相關信息

3、TBMS系統科學的系統架構設計和體系管理 3.1、功能強大，安全性好 公交運營管理系統采用先進的B/S（瀏覽器/服務器）模式設計，采用虛擬專用網（VPN）技術，公交運營管理系統的服務器軟件在因特網上的一臺服務器上運行之后，公司高層人員、公司票管員和車隊長可以在任何能夠上網的地方通過自己的帳號和密碼，進入公交運營管理系統進行操作，并且保證高度的安全性。

3.2、完善的權限管理

公交運營管理系統具備完善的權限管理系統，支持超級管理員、人事部、財務部、IT部、公司票管、基地票管、車隊長、車隊票管、調度員及車隊收款員等角色的登陸操作，每個角色都有各自不同的操作功能范圍，分工明確，各司其職。

3.3、持續(xù)的需求開發(fā)和全面的維護

軟件即服務，本公司專業(yè)的公交運營管理系統開發(fā)組和維護組，可在××公交運營管理新需求出現的情況下及時開發(fā)和上線，同時對相關操作人員進行操作培訓。

3.4、實施效益

? 降低企業(yè)公交運營管理的復雜度，強化每天運營財務數據處理的效率； ? 充分整合數據，提高ERP利用率，實現完整的企業(yè)信息化； ? 多層交易體制管理，避免業(yè)務人員工作偏差；

? 發(fā)現車輛運營中的問題和瓶頸，減少基層管理者的繁瑣、重復工作量，降低企業(yè)員工學習和培訓成本

? 有效合理的車輛運營，車輛零配件庫存和車輛維修管理；

第五篇：公交調度管理系統方案

公共車輛調度系統

本系統提供的功能包括：

一、公交管理中心通過大屏幕電子地圖，實時查看所有公交車輛的運行情況；

二、公交管理中心根據車輛的運行狀態(tài)，在車輛阻塞，車輛故障的情況下，通過LCD屏幕文字，實時調度車輛；

三、公交管理中心給司機發(fā)送通知信息、注意事項等文字、圖片信息；

四、司機向公交管理中心發(fā)送報警信息、求助信息等；

五、自動語音報站，不需要司機手動按鍵報站，報站的同時在LED大屏幕上顯示同步站名；

六、報站語音清晰，可以隨時修改，可以添加語音廣告信息；

七、公交管理中心隨時通過無線的方式，遠程集中修改公交車上LED大屏幕的顯示信息內容，這些內容可以是市政通告，公交提示、公安提示、廣告信息、天氣預報、交通狀況等；

八、一卡通交通卡及時計費統計，及時自動統計公交卡刷卡費用，不需要人工讀取數據；

九、隨時對所有公交車輛或部分公交車輛的電子廣告進行調度控制，以達到廣告投放的最大效果。

系統管理基本信息管理車輛調度管理 車輛調度管理系統

根據各模塊不同的表實現：添加記錄、刪除記錄、修改記錄用戶管理密碼修改車輛信息駕駛員信息車場信息車輛派遣車輛預約

一.系統組成 公交調度系統 A 系統功能

GPS定位系統具有下列功能和特點： 1)車輛、船只的實時定位和跟蹤

可以定時、定距回傳車輛船只的位置信息，最快可以1秒一個位置信息，便于調度人員實時跟蹤車輛、預計車輛到達時間、合理調配車輛； 2)車輛防盜報警功能

無線，遠程，不限時間、地域的車輛防盜報警監(jiān)控； 3)車輛緊急求助功能

司機在緊急情況下通過隱蔽的按鈕發(fā)送求助，控制中心可以自動跟蹤該車輛并及時進行處理，救助； 4)車輛超速報警功能

限制危險品運輸車輛，限制公交車輛在某些路段的行駛速度； 5)車輛越界報警

限制出租車、物流車、公司車輛和快遞車的活動區(qū)域； 6)免提通話功能

提供無線車載電話的功能； 7)監(jiān)聽喊話功能； 8)接收廣播信息功能；

發(fā)送給司機的廣播信息，如：天氣預報、道路狀況、會議通知、臨時事項等； 9)發(fā)送廣播信息功能；

請求控制中心的天氣預報，事項通知等； 10)接收和應答中心調度功能； 11)遠程參數設置功能；

在控制中心對所有車輛更改系統的參數、公司參數、功能設置等； 12)軌跡回放功能；

可以回放車輛的行駛路線，防止公車私用、繞行、跑私活等不規(guī)范用車行為的發(fā)生； 13)軌跡存儲功能； 14)實時跟蹤功能；

15)分級的車輛管理和監(jiān)控功能； 16)車輛動態(tài)顯示

通過大屏幕和電子地圖方式動態(tài)顯示任何一量公交車輛所處的位置，以便給調度人員及各級指揮人員提供直觀判斷信息。17)重要通知下發(fā)

通過系統，可方便地有選擇地針對所有公交車輛或部分公交車輛下發(fā)一些重要通知。

18)廣告播放調度

通過中心廣告調度，可隨時對所有公交車輛或部分公交車輛的電子廣告進行調度控制，以達到廣告投放的最大效果，同時獲取最大收益。19)核心調度管理

可隨時對所有公交車輛進行調度，隨時增加或減少線路車輛，以達到車輛使用的合理化。B 系統效益

全面實現了公交公司、乘務人員、乘客之間的信息采集，信息發(fā)送，和信息共享；

通過這些服務可大大提升公交公司在市民中的地位，使城市的公共交通管理邁上新的臺階；

大大提高公交公司的車輛的運營效率；

系統通過對公交乘務人員的管理，可把考勤，調度，獎勵結合在一起，提高公交系統的透明度；

一個企業(yè)如果對車輛的管理缺乏有效的監(jiān)管系統，對車輛的管理不好，會造成很多無謂的費用浪費。

根據有關資料統計，如果企業(yè)缺乏有效的監(jiān)管系統，會造成下列額外費用支出。

油費和電話費用的直接浪費，如表1所示： 表1 油費和電話費浪費

車輛數量（臺）1 10 20 30 50 100 汽油浪費（元/月）263 2625 5250 7875 13125 26250

電話浪費（元/月）50 500 1000 1500 2500 5000

總無謂支出（元/月）313 3125 6250 9375 15625 31250（說明：油費按如下計算：每月平均行駛5000公里，500公里為無效行駛，油耗0.15元/升，則月無效油耗75升，月無效油費262.5元。）

車輛監(jiān)管不力，造成間接的浪費，如表2所示： 表2 其他間接浪費

編號 1 2 3 4 無監(jiān)管系統的狀態(tài) 車輛大量的無效、額外行駛 繞道，公車私用，跑私活 開快車，造成交通事故

車輛狀態(tài)和車輛位置不明確，不能合理調配車營運成本增加 輛，車輛運行不合理，空載、超載

后果

車輛折舊費用增加 造成企業(yè)額外負擔

管理混亂，不按規(guī)定線路或者規(guī)定時間出車，加重企業(yè)車輛維修費用，醫(yī)療費用負擔 6 電話詢問司機位置，狀態(tài) 極性不高，造成趕時間，趕路線

人工費用增加，電話費用增加

不合理的分配任務，造成管理效率低，司機積交通事故增加，企業(yè)效率降低

極低的營運成本

無需昂貴的網絡投資，永遠在線，有傳輸才有費用；

監(jiān)控距離廣，可跨省、跨市，距離不受天氣、溫度、時間的影響；

一次調度和定位的費用低于0.3分錢；

無需網絡建設費用，開通時間快，通信費用約短信系統的1/50；

實時的定位與調度

全天候的衛(wèi)星定位，精度高，可達10－15M；

一直在線的實時車輛位置監(jiān)控；

GIS電子地圖顯示車輛位置和狀態(tài)；

雙向的車輛調度，信息發(fā)布，信息點播；

車輛狀態(tài)輸入和控制輸出接口；

計價器、掃描儀接口；

出租車資費糾紛的查詢和解決；

降低車隊管理成本

降低車輛空置時間和幾率；

節(jié)省車隊耗油量；

減少司機通話費用； 提高車隊管理效率

以準確可查詢的信息代替通話調度，不影響司機駕車；

實時查看車輛的地理位置；

查看、分析車輛的運行路線；

車輛的安全防盜；

高效高品質物流

車輛全國、全省的跟蹤和調度；

實時了解車輛的載貨情況；

跟蹤快遞物品的起止位置；

重要物品、危險物品的全程監(jiān)控與跟蹤；

及時、快捷、明確的車輛調度； C 系統結構

車載定位系統由四大部分構成：

車載定位終端，安裝在車輛上，每個車輛安裝一個；

傳輸網絡，系統使用無線公網，省去建立網絡的費用；

中心管理軟件，實現車輛的無線接入和身份認證；

客戶端軟件，用戶對自己能控制的車輛進行調度、跟蹤控制。整個定位調度系統的結構如圖1所示:

車載定位調度終端裝置在車船上，利用GPS衛(wèi)星定位，將車船的位置記錄下來，位置信息通過GPRS網絡傳輸到網絡服務器上，位于控制中心的終端接入服務器通過多種方式連接到網絡服務器，通過網絡服務器網絡車載終端和管理服務器建立一對一的TCP連接，實現數據的可靠、快速傳輸。

在控制中心，車輛的位置信息可以實時的在電子地圖上顯示出來，便于直觀的調度和跟蹤車輛。同時控制中心使用SQL大型數據庫記錄各個車輛的位置信息和狀態(tài)信息，便于車輛的歷史回放和事件分析。

控制中心的接入服務器對終端進行管理、控制，對數據進行處理，同時對客戶端的要求做出反應，客戶端軟件可以通過局域網或者電話撥號、ADSL上網等多種方式與服務器軟件連接，在不同的地方查看自己有權限查看的車輛，方便在公司內部通過局域網連接查看和控制車輛，或者在公司外部通過撥號、無線上網等方式查看和控制車輛。二

系統方案 1 系統組成

車輛調度監(jiān)控系統由以下幾部分組成： 1）電子地圖，顯示車輛位置狀態(tài)；

2）一個終端接入服務器軟件，完成所有車載定位終端的連接和鑒權；

3）可配置的多個內部監(jiān)控調度客戶軟件，多個外部監(jiān)控客戶軟件方便客戶從公司內部，或者從公司外部訪問車輛狀態(tài)；

4）車載終端，安裝在車輛上，完成信息顯示，監(jiān)控報警，車輛調度等功能。車載終端的配置要求如下：

LCD調度屏，顯示調度信息和廣播信息，發(fā)送預制信息，預制信息可以修改；每屏顯示4行每行12個漢字；

報警按鈕，用于緊急報警；

免提通話；

系統組成框圖如圖2所示: 系統功能

本車輛調度監(jiān)控系統提供下列功能：

車倆的調度功能；

每次調度過程記錄存檔，可查詢；

車輛的定位監(jiān)控功能；

車輛的行駛速度，軌跡，位置在地圖上可顯示；

車輛的定位報文按照定時間隔上傳，定時間隔可設置；

中心廣播信息發(fā)布；

車輛軌跡存儲，查詢，顯示；

車輛接收廣播信息；

車輛發(fā)送預制信息；

車輛免提通話；

車輛的通話號碼可限制；

車輛來電顯示；

車輛緊急求助。3遠程信息發(fā)布系統 系統概述

遠程信息發(fā)布系統（ZWINFO），是一套基于GPRS（CDMA）網絡的廣域信息發(fā)布系統，實現無需布線，無需網絡建設的不限區(qū)域、不限時間、多點集中統一管理、自動的遠程信息發(fā)布。

ZWINFO遠程信息發(fā)布系統是一套新型的無線遠程信息發(fā)布系統，將傳統的信息顯示平臺如：LED、LCD、TFT等，與先進的無線分組網絡GPRS或者GSM SM技術相結合，提供實時、無線、遠程、多屏幕的信息發(fā)布。

系統可以應用于所有需要信息發(fā)布的場合，如：戶外廣告、高速公路信息指示、小區(qū)信息發(fā)布、車站碼頭信息發(fā)布等。系統突出的特點是布設方便，無需任何連接線，信息可以實時更新，可以在中心辦公室對設置在各個場所的顯示平臺進行遠程管理，無需到現場單獨更新，提高更新的速度，減小更新成本，增加信息發(fā)布的距離。

遠程信息的顯示可以有閃爍、滾動、靜止、循環(huán)、交叉等多種方式，通過中心計算機對所有顯示屏進行自動發(fā)布信息，信息可以是文字和圖片。發(fā)布的信息可以記錄、可以查詢、可以打印和統計。系統特點

遠程信息發(fā)布系統具有下列功能和特點：

1)遠程的無地域、時間、空間限制的，及時的無線信息發(fā)布； 2)可采用GPRS或者GSM SM方式進行信息發(fā)布（可選）； 3)多種顯示方式可控制和選擇，顯示內容可儲存； 4)遠程狀態(tài)量的采集和檢測功能； 5)遠程控制量輸出控制功能； 6)遠程輸出驅動電壓功能；

7)中心管理軟件文字信息自動保存和查詢功能； 8)中心管理軟件多終端統一監(jiān)控、統一管理功能。

ZWINFO遠程信息發(fā)布系統可以廣泛應用于下列領域： 1)交通管理領域；

對街道十字路口和高速公路的路口、危險路段進行信息發(fā)布，可以實現無布線免維護信息發(fā)布系統，整個系統低成本，一個中心對大量信息發(fā)布點進行管理，這在當前的信息發(fā)布系統中是非常難實現的。

2)公交車廣告管理；

對公交車的顯示屏進行信息發(fā)布，提供廣告服務。3)超市價格信息系統；

對超市的商品促銷信息和廣告信息在超市的各個位置進行發(fā)布。4)市政廣告；

對街道和公共場所進行信息發(fā)布。

其他所有原來使用紙張、人工更新等方式進行信息發(fā)布的地方。2.2.3 系統結構

ZWINFO遠程信息發(fā)布系統包括三個部分：中心控制計算機、無線通訊終端和LED顯示屏。系統示意圖如圖所示:

圖中，金黃色為ZWINFO信息發(fā)布系統產品。

顯示屏設置在需要發(fā)布信息的各個遠程位置，每個顯示屏均配置一個信息發(fā)布終端，信息發(fā)布終端通過SM或者GPRS與中心計算機通信。采用GPRS方式時，終端通過GPRS方式連接到INTERNET互聯網，同時，用于發(fā)布信息的計算機也通過專線、ISDN、ADSL、撥號等多種方式連接到INTERNET網絡，通過互聯網的溝通連接，中心計算機就可以以TCP/IP的方式與各個顯示屏進行集中的數據傳輸和發(fā)布，無論顯示屏是否放置在同一個城市、同一個區(qū)域，都可以在管理中心集中進行廉價的信息發(fā)布，實現信息發(fā)布的統一管理和維護。

系統可以極大的方便不同地域或者眾多顯示屏的實時信息發(fā)布。系統功能

無線信息發(fā)布系統提供下列功能：

各個信息點設置總共2000個LED圖文屏，顯示廣告信息、市政信息及其他需要的信息等，可以隨時修改；

LED圖文屏的位置，可以根據需要設置，無位置，距離限制；

2000個顯示屏幕的內容可以統一更改，可以指定對某一個，某幾個或者某一組進行修改；

2000個顯示屏發(fā)布的信息，其發(fā)布時間，更改時間，操作人員等信息，可以記錄，查詢；

可以對每一個屏幕設置單獨的顯示方式；

在管理中心對所有2000個屏幕進行遠程信息發(fā)布，無需任何現場操作；

日常運作費用的自動估算和提示，便于系統的運作費用控制；

無需布線，無需現場維護，操作管理簡單，功能完善實用。遠程信息發(fā)布系統功能特點 編號 功能特點 備注 無線LED，除電源外無需任何布線，節(jié)省材料成本、施工成本 2 不受時間、地域、氣候限制，屏幕可以隨處任意放置 3 管理中心遠程信息更新，無需任何現場操作 更新速度快，可以隨時修改信息，現場修改與其相比不可同日而語 5 信息更新可以統一對2000個屏幕操作，也可以對任意一個、幾個操作 6 運作費用低，與人工修改信息相比，其優(yōu)越性具有天壤之別 7 發(fā)布的信息和發(fā)布人信息可以保存、查詢，便于系統維護 8 2000個屏幕統一管理，維護，提高維護效率，降低維護成本 9 整個系統更可控、可靠，系統的效率和優(yōu)越性可以充分發(fā)揮

系統組成

本無線廣告發(fā)布系統包括2000個信息顯示點，1個信息發(fā)布管理中心。信息顯示點的設置如下：

顯示屏使用圖文屏，字體尺寸約8cm×8cm，雙基色，256×160點陣，每屏可顯示160個漢字，滾動顯示。在各個路口根據需要放置，規(guī)格可以根據需要改動。信息發(fā)布管理中心配置一臺計算機，一個無線終端，一套信息發(fā)布軟件。整個廣告無線信息發(fā)布系統框圖如圖2所示。

電子站牌系統

電子站牌完成遠程信息的顯示。顯示信息包括：滾動文字信息、車輛班次、發(fā)車時間、發(fā)車路線等。顯示的文字可以有3種顏色，可以有10多種顯示特技方式。

顏色可以為單、雙色,可顯示各種圖形、文字等信息。表面平整、顯示均勻、發(fā)光亮度好、顯示效果清晰穩(wěn)定。高亮度、寬視覺、長壽命、重量輕、模塊化結構、安裝方便、易于維護等特點。

文字條屏有單色和雙基色，16點陣、24點陣、32點陣、48點陣等大小，有φ3.75、φ4.8、φ5.0等系列規(guī)格，也可根據用戶的需求特別定做。

中英文全兼容顯示，還可顯示其它各圖文字及簡單圖形。

斷電保存資料，可存儲多幕信息，可方便地控制運行其中的一幕或多幕。

可選擇設定十多種顯示和消失方式其中之一種?？梢烙脩粢?，選載實時鐘，實時顯示日期時間;可依用戶要求，特制任意大小的字體。

在電子站牌上可以添加無線接收系統，實時顯示車輛當前位置，和車輛達到時間。滾動文字信息，可以通過無線方式遠程修改，簡單快捷，省缺人工費用。5 語音報站系統

語音播放器完成語音的存儲和播放。語音可以通過USB接口高速下載，可以隨時修改更新和修改。

語音播放器的特點如下:

12-24V電源供電，可推動3W－5W喇叭，MP3格式放音，接近CD音質，通過USB接口快速下載語音內容，使用方便。

語音總長度約15分鐘，可以定制長度。可以添加廣告語音，語音通過USB下載，簡單高效。錄像監(jiān)控系統

采用成熟的低成本的長時間錄象設備，對車輛的情況進行錄象，使用車載磁帶錄象機。三

系統管理軟件

公交管理中心的管理軟件配合系統的硬件完成系統的所有管理、調度功能。包括下列功能：

人員車輛的考勤登記；

出車統計，調度表編排；

車輛運行情況記錄；

遠程信息發(fā)布；

電子地圖查看車輛；

其他輔助的數據庫管理、統計、查詢、報表、打印等功能。1．統一的信息化管理

公司管理：提供單一公司到完善的多公司（子公司或掛靠公司）管理方案。

用戶管理：對管理員、操作員、督查員、駕駛員等人員提供不同權限的服務。

車隊管理：對車隊、班組，管理員、駕駛員等進行統一管理。

線路管理：對所有站點，各車隊行駛線路等進行統一管理。

設備管理：車輛、設備等提供從采購、保險、維修等完整的管理。2．車輛實時監(jiān)控

行駛位置：通過地圖直觀的反映出車輛當前所處的位置。

運行狀態(tài)：及時在監(jiān)控圖上反映出當前車輛的運行狀態(tài)，是否順暢等。

?？空颈O(jiān)控：監(jiān)控車輛是否接近或?？吭谟行У恼军c上、?？繒r間等。

實時指揮調度：調度員可在監(jiān)控屏幕中，直接對車輛發(fā)送指令進行調度。3．車隊監(jiān)控管理

運行次序：在地圖上直觀的反映各車在線路的實時位置，自動判斷在一線路中車輛是否有爬頭、有無拋站，以及在同一站點或路段內車輛是否相互擠壓、有無越線行駛等。

運力分布：監(jiān)控各條線路、各個站點和路段內各車輛的相對情況，描述運力的分布特征。比如：車輛密度、預計到站時間等。

服務質量：記錄司機有無超速、越線、拋站、急剎車、爬頭、帶速開關門等信息。

指揮調度：調度員可根據運行次序和運力分布情況，調派車輛。4．查詢統計系統

報表統計：系統自動生成公司所需要的各種統計報表。

決策統計：提供多種條件的組合查詢統計功能，為決策提供各種輔助統計報表。5．計算機輔助決策

客流分布：提供直觀的客流分布統計圖表。

線路分析：提供各線路重疊度圖表，換乘關系描述等。

運力管理：提供車隊運力歸屬關系管理，以及調動變更管理。

計劃生成：根據運力配置、發(fā)車間隔、運行方式、運行時間，速生成運力周轉運行計劃表。

運能分析：對每條線路提供運能進行分析，與客流時空分布進行比較，得出運力配置及計劃安排是否能夠滿足客流疏散要求，并提供不斷修正的方便。

實時決策：根據客流和運行環(huán)境的變化，進行實時作業(yè)計劃調整。系統采取預案的方式，每個預案有其適用的情況和啟動條件。一旦條件成熟，系統自動提示，由調度員選擇執(zhí)行。若出現預案以外的情況，則由有經驗的調度員在監(jiān)控調度中，通過人工判斷發(fā)布指令進行指揮調度，并在事后進行事件分析，編制新預案。3.系統特點及優(yōu)勢

本公交車調度管理系統的特點和優(yōu)勢包括：

車輛管理、車輛調度、車輛通信、車輛監(jiān)控、遠程信息發(fā)布、自動報站、電子站牌七大功能完整統一，提供完善、高效、經濟的公交車管理、調度、營運系統；

MP3語音報站，可以實現GPS自動報站；

車輛LED大屏幕顯示，與報站器同步顯示站名，并可以實現遠程無線廣告信息、公交信息、市政信息、公安提示信息、天氣預報等信息遠程發(fā)布；

車輛實時跟蹤監(jiān)控，電子地圖顯示車輛；

管理中心與公交車實時雙向文字通信；

電子站牌顯示車輛班次和位置，以及到站時間；

系統自動化程度高，人工維護少，統一集中發(fā)布信息無需到現場，節(jié)省人工成本；

減少大量布線，無需網絡建立和維護，系統投入少。

GPS車載終端

車載終端提供下列接口： 1)電源接口：12V－36V直流電源； 2)SIM卡接口：3V SIM卡專用接口； 3)GPS天線接口：GPS天線專用口； 7)計算機配置接口：串行接口； 8)輸入輸出IO口：串行接口； 9)狀態(tài)指示燈；

車載終端的外形示意圖如圖3所示。

車載終端的性能參數如表6所示。

總結

控制中心管理軟件采用C/S結構，將GIS系統、TCP網絡通信、SQL數據庫操作結合起來，整個系統使用一個接入服務器和多個客戶機，可以多臺計算機在不同地方查看不同的車輛的狀態(tài)。

服務器軟件包括終端管理、車輛信息管理、終端控制，車輛定位信息處理、信息存儲查詢等功能，系統功能強大安全可靠，采用MSSQLSEVER數據庫，3層C/S體系，數據維護方便，數據可靠性、安全性強，數據的存儲和處理能力強大，可以長時間保存大每個車輛的運行記錄。軟件設置管理密碼和權限管理，保證系統的安全。

客戶端軟件實現終端位置在電子地圖上的顯示和對終端的狀態(tài)查看，軌跡跟蹤，調度管理等功能。