第一篇：鐵路系統(tǒng)介紹(車機工電輛)2017年12月整理

鐵路系統(tǒng)介紹(車機工電輛)by NeXT_Voyager | NeXT_Voyager

一次讓你搞清車輛段動車段車務段機務段工務段電務段供

電段通信段客運段！

——截止2017年07月29日ByNeXT_Voyager

鐵路系統(tǒng)可以分為車輛段、車務段、機務段、工務段、電務段、供電段、通信段、客運段……

【車輛段】

主要負責列車的車輛(不包含機頭)的運營、整備、檢修等工作。同時也是城市軌道交通系統(tǒng)（地鐵、城市輕軌）中對車輛進行運營管理、停放及維修、保養(yǎng)的場所。

車輛段還通常分為貨車車輛段和客車車輛段、動車段（動車運用所），分別負責貨車車輛、客車車輛、動車組的綜合運用、車體整備、車體整體檢修。

車輛段通常是由檢修工廠和列檢所組成。列車車輛的大故障一般由工廠進行檢修。而列檢所則通常設在二等以上的車站，實時檢測過往的列車。客車車輛段里還有隨車列檢（車輛乘務員），即在列車正常運行時隨車一起實施實時監(jiān)控檢測。

（圖為昆明車輛段客運整備人員正在清洗車輛）

全路共有61個車輛段（其中貨車車輛段為41個）沈陽鐵路局（6個）：沈陽車輛段（客車段）、長春車輛段（客車段）、蘇家屯車輛段、錦州車輛段、通遼車輛段、吉林車輛段；

成都鐵路局（6個）：成都車輛段（客車段）、貴陽車輛段（客車段）、成都北車輛段、重慶車輛段、重慶西車輛段、貴陽南車輛段；

北京鐵路局（5個）：北京車輛段、豐臺車輛段、天津動車客車段、天津車輛段、石家莊車輛段；

廣州鐵路（集團）公司（4個）：廣州車輛段（客車段）、長沙車輛段（客車段）、廣州

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（圖為西安鐵路局西安動車段西安北動車所）

全路共有12個動車段 上海鐵路局（2段7所）：上海動車段、南京動車段、（南翔動車所、虹橋動車所、上海南動車所、杭州動車所、南京動車所、南京南動車所、合肥南動車所）；

廣州鐵路（集團）公司（1段9所）：廣州動車段、（廣州南動車所、廣州東動車所、廣珠動車所、長沙南動車所、深圳北動車所、三亞動車所、惠州動車所、佛山西動車所、長株潭動車所）；

南昌鐵路局（1段6所）：福州動車段、（南昌西動車所、南昌動車所、廈門北動車所、福州動車所、龍巖動車所、福州南動車所）；

北京鐵路局（1段5所）：北京動車段、（北京動車所、北京西動車所、北京南動車所、天津動車所、石家莊動車所）；

沈陽鐵路局（1段5所）：沈陽動車段、（沈陽動車所、沈陽南動車所、沈陽北動車所、大連北動車所、長春動車所）；

成都鐵路局（1段3所）：成都動車段、（成都東動車所、貴陽北動車所、重慶北動車所）； 鄭州鐵路局（1段3所）：鄭州動車段、（鄭州動車所、鄭州東動車所、鄭州南動車所）； 濟南鐵路局（1段3所）：青島動車段、（濟南西動車所、青島北動車所、青島動車所）； 武漢鐵路局（1段2所）：武漢動車段、（武漢動車所、漢口動車所）； 西安鐵路局（1段2所）：西安動車段、（西安動車所，西安北動車所）； 哈爾濱鐵路局（1段2所）：哈爾濱動車段、（哈爾濱西動車所、齊齊哈爾動車所）；

【工務段】

負責鐵路線路及橋隧設備的保養(yǎng)與維修工作。工務段管轄范圍：正線延長單線以500～700公里為宜，雙線以800～1000公里為宜，特殊情況下由鐵路局規(guī)定；山區(qū)鐵路或管轄范圍內有編組站或一等及以上車站時，管轄正線長度可適當減少。

工務段的組成：工務段實行段、車間、班組三級管理制度，下設若干線路車間、橋梁車

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西安鐵路局7個：西安工務段、寶雞工務段、安康工務段、閻良工務段、略陽工務段、漢中工務段、綏德工務段；

烏魯木齊鐵路局7個：烏魯木齊工務段、烏魯木齊北工務段、哈密工務段、奎屯工務段、庫爾勒工務段、阿克蘇工務段、喀什工務段；

南昌鐵路局12個：南昌工務段、九江橋工段、鷹潭工務段、贛州工務段、福州工務段、廈門工務段、永安工務段、南平工務段，龍巖工務段，萍鄉(xiāng)工務段，南昌西工務段，鷹潭工機段；

成都鐵路局13個：成都工務段、重慶工務段、達州工務段、內江工務段、遂寧工務段、涪陵工務段、西昌工務段、貴陽工務段、綿陽工務段、凱里工務段、六盤水工務段，成都高鐵工務段，貴陽高鐵工務段；

蘭州鐵路局6個：蘭州西工務段、武威工務段、定西工務段、嘉峪關工務段、銀川工務段、中衛(wèi)工務段；

南寧鐵路局6個：南寧工務段、柳州工務段、桂林工務段、百色工務段、玉林工務段、桂林高鐵工務段；

昆明鐵路局4個：昆明工務段、開遠工務段、曲靖工務段、廣通工務段；

廣州鐵路（集團）公司11個：廣州工務段、長沙工務段、衡陽工務段、永州工務段、婁底工務段、懷化工務段、張家界工務段、惠州工務段、肇慶工務段；株洲高鐵工務段，廣州南高鐵工務段；

青藏鐵路公司3個：西寧工務段、格爾木工務段、德令哈工務段。工務工種：線路工、橋隧工、巡道工、看守工、道口工、探傷工。

【電務段、通信段】

負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。

以鐵總運輸局電務部為鐵路電務最高級單位，各鐵路局電務處對本局電務系統(tǒng)進行管理，下設若干個電務段（包括通信段），電務段管理車間，車間下設幾個工區(qū)。工區(qū)為電務段最基層單位，一般設在較大的車站，臨近劃分在工區(qū)范圍內的小車站為值班車站，設值班人員維護管理信號設備。

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昆明鐵路局（1電1通）：昆明電務段、昆明通信段； 廣州鐵路（集團）公司（6電1通）：廣州電務段、長沙電務段、懷化電務段、衡陽電務段，肇慶信號水電段、惠州電務段、廣州通信段；

青藏鐵路公司（2電1通）：西寧電務段、格爾木電務段、西寧通信段。工種：信號工

【車務段】

負責列車運營，車務段管理車站貨運等業(yè)務，管轄轄區(qū)內的各大小車站，貨運和客運的計劃和收入，列車的運行監(jiān)控。保證客運、貨運的正常運營，保證運營收入的正?；厥?。

一般特等站和一等站是路局直屬，與車務段平級；二等及二等以下由車務段管轄。同一個地方既有路局直屬站（一般為一等站或特等站）和車務段的，基本上都已經將直屬站劃給同地的車務段管轄。路局直屬站與車務段為同等級別。

（圖為沈陽鐵路局錦州車務段綏中站售票值班員在向購票旅客介紹實名制購票常識）全路共有144個車務段

哈爾濱鐵路局9個：哈爾濱車務段、齊齊哈爾車務段、牡丹江車務段、佳木斯車務段、海拉爾車務段、大慶車務段、雞西車務段、綏化車務段、加格達奇車務段；

沈陽鐵路局15個：沈陽車務段、錦州車務段、大連車務段、通化車務段、長春車務段、通遼車務段、吉林車務段、梅河口車務段、本溪車務段、阜新車務段、鞍山車務段、赤峰車務段、白城車務段、白音胡碩車務段、延吉車務段；

呼和浩特鐵路局3個：包頭車務段、集寧車務段、烏海車務段；

北京鐵路局12個：北京車務段、北京西車務段、石景山車務段、通州車務段、天津車務段、滄州車務段、秦皇島車務段、張家口車務段、承德車務段、邯鄲車務段、衡水車務段、唐山車務段；

太原鐵路局7個：太原車務段、原平車務段、侯馬車務段、介休車務段、大同車務段、朔州車務段、大秦車務段；

濟南鐵路局7個：濟南車務段、兗州車務段、聊城車務段、青島西車務段、淄博車務段、煙臺車務段、臨沂車務段；

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（圖為集寧機務段檢修車間作業(yè)現場）

全路共有68個機務段

哈爾濱鐵路局5個：哈爾濱機務段、牡丹江機務段、三棵樹機務段、齊齊哈爾機務段、佳木斯機務段

沈陽鐵路局8個：沈陽機務段、錦州機務段、蘇家屯機務段，吉林機務段、通遼機務段、大連機務段、白城機務段、梅河口機務段

呼和浩特鐵路局2個：包頭西機務段、集寧機務段；

北京鐵路局7個：北京機務段、豐臺機務段、石家莊電力機務段、唐山機務段、懷柔北機務段、天津機務段、邯鄲機務段；

太原鐵路局4個：太原機務段、介休機務段、湖東電力機務段、侯馬北電力機務段； 濟南鐵路局3個：濟南機務段、濟南西機務段、青島機務段； 鄭州鐵路局3個：鄭州機務段、洛陽機務段、新鄉(xiāng)機務段； 上海鐵路局5個：上海機務段、杭州機務段、南京東機務段，合肥機務段、徐州機務段； 武漢鐵路局3個：武昌南機務段、江岸西機務段、襄陽北機務段； 西安鐵路局3個：西安機務段、新豐鎮(zhèn)機務段、安康機務段；

烏魯木齊鐵路局3個：烏魯木齊機務段、庫爾勒機務段、哈密機務段； 南昌鐵路局4個：南昌機務段、向塘機務段、福州機務段、鷹潭機務段； 成都鐵路局4個：成都機務段、重慶機務段、貴陽機務段、西昌機務段； 蘭州鐵路局3個：蘭州機務段、嘉峪關機務段、迎水橋機務段； 南寧鐵路局2個：柳州機務段、南寧機務段； 昆明鐵路局2個：昆明機務段、開遠機務段；

廣州鐵路集團公司7個：廣州機務段、長沙機務段、三水機務段、株洲機務段、懷化機務段、龍川機務段、?？跈C務段；

青藏鐵路公司2個：西寧機務段、格爾木機務段。工種：機車司機

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南寧鐵路局1個：南寧客運段； 昆明鐵路局1個：昆明客運段；

烏魯木齊鐵路局1個：烏魯木齊客運段； 青藏鐵路公司1個：西寧客運段。

【供電段】

主要負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區(qū)的電力供應、電力設備的檢修與保養(yǎng)等工作。供電段一般內設安全科、物資科、網絡電力技術科、變電技術科、職工教育科、總務科、勞動人事科、財務科和行政辦公室、黨群工作辦公室等管理機構。

供電段一般設在重要的鐵路交通樞紐處。一般在較大車站附近都會設立電力作業(yè)工區(qū)，為負責管內電氣化鐵路接觸網管理、維修及其當地鐵路地區(qū)中各鐵路單位的電力供應等工作。供電段的工作職能與地方電業(yè)系統(tǒng)工作職能大體相同。

（圖為該段武九鐵路承力索更換施工現場）

目前全路共有58個供電段 沈陽鐵路局（6個）：沈陽供電段、錦州供電段、長春供電段、吉林供電段、通遼供電段、大連供電段；

北京鐵路局（5個）：北京供電段、天津供電段、石家莊供電段、衡水供電段、唐山供電段；

成都鐵路局（5個）：成都供電段、重慶供電段、貴陽供電段、達州供電段、西昌供電段；

西安鐵路局（4個）：西安供電段、安康供電段、寶雞供電段、綏德供電段； 上海鐵路局（4個）：南京供電段、杭州供電段、合肥供電段、徐州供電段； 南昌鐵路局（4個）：南昌供電段、鷹潭供電段、廈門供電段、福州供電段； 廣州鐵路（集團）公司（4個）：廣州供電段、深圳供電段、長沙供電段、懷化供電段； 哈爾濱鐵路局（3個）：哈爾濱供電段、齊齊哈爾供電段，牡丹江供電段；

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個一等站及一等站以下的車站。

3、崗位級別

車務段領導層：段長、副段長、科長、副科長。

基層：值班主任、值班員、調度、調車區(qū)長（調度助理）、調車長、連結員、制動員。

【機務段】

1、基本介紹

機務段是鐵路運輸系統(tǒng)的主要行車部門，主要負責鐵路機車(俗稱“火車頭”)的運用、綜合整備、整體檢修(一般為中修、段修)的行車單位。就是“開火車的”和“修火車的”。屬于一線行車單位。機務段一般設置在重要的鐵路樞紐城市或重要的貨運編組站附近，主要擔當旅客列車、貨運列車、行包列車或專運任務的動力牽引任務。

中國鐵路總公司運輸局機務部為鐵路機務系統(tǒng)最高級單位，下設各鐵路局（公司）機務處，每個機務處下設若干個機務段，機務段下設若干個機務車間、機務折返段；同時還有檢修車間、整備車間、設備車間、各職能科室。

2、機務段三種類型

a.客運機務段（以擔當旅客列車牽引為主）：如北京鐵路局北京機務段（京局京段）； b.貨運機務段（以擔當貨運列車牽引為主）：如哈爾濱鐵路局齊齊哈爾機務段（哈局齊段）；

c.綜合機務段（以擔當貨運列車牽引為主，部分旅客列車牽引為輔）：如沈陽鐵路局通遼機務段（沈局遼段

3、機務系統(tǒng)的單位

主要行車工種：機車乘務員（司機、學習司機、地勤司機）機車鉗工，機車電工，制動鉗工，內燃機裝試工。

管理機制：分為中國鐵路總公司運輸局機務部、鐵路局機務處、機務段、機務運轉/檢修/整備/監(jiān)控車間/折返段、班組/指導組。

【工務段】

1、基本介紹

工務段是鐵路系統(tǒng)的基層單位，負責鐵路線路及橋隧設備的保養(yǎng)與維修工作。鐵路巡道，鐵路道口的看守，都屬于工務段職責范圍。

2、工務系統(tǒng)單位

工務工種：線路工、橋隧工、巡道工、看守工、道口工、探傷工。

單位級別：分為中國鐵路總公司運輸局工務部、鐵路局工務處、工務段、線路（橋隧）車間、線路（橋隧）工區(qū)。

崗位級別：中國鐵路總公司運輸局工務部部長、工務處處長、工務段段長（黨委書記）、線路（橋隧）車間主任（黨支部書記）、線路（橋隧）工區(qū)工長（班長）。

職稱級別：初級技工、中級技工、高級技工、技師、高級技師。

以鐵道部運輸局工務部為系統(tǒng)最高級單位，各鐵路局工務處為本局工務系統(tǒng)管理單位，下設若干個工務段，工務段下設線路（橋隧）車間，線路（橋隧）車間下設若干個線路（橋隧）工區(qū)。線路（橋隧）工區(qū)為工務段最基層單位，一般設在車站附近。

【電務段】

第二篇：日本鐵路的車地通信系統(tǒng)

日本鐵路的車地通信系統(tǒng) 1．無線WAN環(huán)境下的列車通信

TR西日本公司于2003年5月29日宣布，該公司通過在鐵路沿線安裝多臺無線LAN設備，成功構筑了能與高速行駛的列車進行通信的“沿線無WAN，環(huán)境。在此次實驗中，實現了與隧道內部的列車不中斷通信，其傳輸速率為2～3 Mbit／。，此次試驗的成功，標志著列車寬帶通信環(huán)境又向前邁進了一步。

JR西日本公司的此次實驗是在連接兵庫縣尼崎車站和新三田線之間的寶冢線上進行的。包括7．7 km的隧道在內，總長度38 km區(qū)間的沿線

安裝了86個基站，在列車上安裝了無線LAN設備以連接車內的通信終端和車外的IP網絡。沿線無線基站的平均間隔為430 m。

在傳輸實驗中，車內的通信終端與位于大阪市的JR西日本總部實現了2--3 Mbit／s的高速通信。當使用IP電話進行通話時的感覺“就像普通電話進行通話一樣”。，另外還進行了可跨子網自動切換連接基站的“移動IP”實驗。在時速130 km行駛的列車中實現了持續(xù)通信。

JR西日本表示，通過此次實驗今后可以運用于以下幾個方面：·向車站及車內乘客提供網絡接入服務；

·根據乘客具體需求提供信息服務；

·安全眭能更高，列車運行時刻將更加準確，當發(fā)生異常時可以迅速恢復；·可在事故發(fā)生的時候迅速確定事故原因并且進行適當的處理。

2．高速列車的無線通信試驗

一列有人駕駛的日本磁懸浮列車在山梨實驗線創(chuàng)下了552 km／h的世界最高紀錄。二三菱電機公司提供了列車無線通信系統(tǒng)，用于車地問的雙向信息傳輸。

山梨實驗線對通信系統(tǒng)的要求是：傳輸容量大，列車高速運行時，保持高質量通信信道。由于列車運行速度超過500 km／h，對列車的控制要在地面進行。為使車輛安全高效運行，必須時刻監(jiān)控車輛狀態(tài)，一旦出現不正常現象，應立即停車。這就要求地面與列車間必須有高質量的傳輸通道。這種傳輸通道不僅可以改善原有音頻服務的質量，還可用于數據系統(tǒng)服務。現在配給列車無線的超高頻(UHF)區(qū)域的頻率已處于接近飽和狀態(tài)，要擴大傳輸容量同時保持原有頻率有困難。

鑒于上述情況，該系統(tǒng)采用了線路質量穩(wěn)定的復式加感電纜(LCX)方式。通過信息數字化，壓縮了音頻信息，數據信息采取可變傳輸速度，提高了頻帶內的傳輸效率。采用州4QPsK調制方式擴大了頻帶內的傳輸容量。在車地雙向通信中采用分集技術，提高線路質量。數字無線因為必須將不同傳遞速度的多種脈沖同時接在數據端線裝置上，所以為高效、快速地傳遞信息，無線傳輸系統(tǒng)采用州4QPSK調制方式。卅4QPSK具有以下特點：(1)衰減特性好；(2)對鄰近頻道的干擾少；(3)裝

置小，經濟性好；(4)調制信號頻帶窄。

高速傳輸要把列車上各種設備的監(jiān)控信息、測量信息(車體振動加速度、轉向架構件的應力、超導磁石冷卻用液體氦的壓力等)實時傳輸到地面，并向列車迅速反饋運行控制信息，必須要有高速的信息傳輸通道。考慮需要的傳輸容量，把無線區(qū)問的傳輸速率定為：①從地面到車上為296 kbit／s(2輛車共用)；②從車上到地面為296 kbit／s(單輛車)。

狀態(tài)監(jiān)控信息、運行控制信息關系到車輛運行安全，必須實現無差錯傳輸。因此要求通信系統(tǒng)性能穩(wěn)定，傳輸通道質量99．99％的正線區(qū)段誤碼率(BER，Bit Error Rate)保持在1×10“以下。傳輸通道質量已超過運行中的東海道新干線(BER為1×10 4)，力爭達到地面通信網線路質量。

山梨磁懸浮實驗線全長l8．4 km，在導軌側壁上方全線鋪設LCX，在實驗中心設置一個基站；在導向體的兩側設置中繼，補償LCX在傳輸中的電波衰減。

無線頻率。用于無線電的頻帶是400 IVlI-tz帶中的3個頻帶，各個頻帶都配置單波射頻。①地面一車E療向配備單波射頻，對2節(jié)編組的車輛進行時分多路傳輸。②車上一地面方向對2節(jié)編組的車輛都配置單波射頻。

第三篇：鐵路車務系統(tǒng)實習總結

鐵路車務系統(tǒng)實習總結

中國加入WTO后，隨著中國經濟的快速發(fā)展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業(yè)出現了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現代物流業(yè)轉化的步伐，并把貨運物流業(yè)作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉變?yōu)橐?guī)模經營、系統(tǒng)服務、現代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1.鐵路貨運向現代物流業(yè)拓展需解決的問題

1.1 要建立與物流業(yè)相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調整窗口設置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務標識，并融合其他運輸代理企業(yè)和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務。

1.2 要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網絡轉化。

(1)

建立物流中心。a.以大企業(yè)為服務對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。b.以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。c.以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務。d.以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務?？傊獔猿帧白ゴ蠓判　钡脑瓌t，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業(yè)務為紐帶，把依附的延伸服務企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。

(3)

對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調運轉的全國性、規(guī)?；锪骶W絡，以適應物流業(yè)集中化的要求。

(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯(lián)運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

1.3 要加強物流業(yè)的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現代化的建設。

（1）

要充分利用現代信息網絡技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網絡技術，建立網絡信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數據交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網絡平臺和信息技術將營業(yè)站及經營網點連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內部資源配置，實現管理的科學化、系統(tǒng)化、數字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯(lián)結，實現資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

第四篇：渣土車管理系統(tǒng)硬件功能介紹

渣土車管理系統(tǒng)硬件功能介紹

載重傳感器

鼎洲智能渣土車系統(tǒng)能記錄渣土車載重，當超過最大載重值時，平臺會顯示報警并語音播報。篷布傳感器

高密閉性，檢測車廂是否密閉狀態(tài)，密閉性完好，車輛才能啟動，防止沿路拋撒滴漏。舉升傳感器

舉升狀態(tài)監(jiān)測設備，可以實時獲取車輛是否舉升，可設置到達工地和消納場才能舉升，行駛過程中不可舉升，防止隨處傾倒建筑垃圾。指紋儀

駕駛員身份識別，實現一車一司機，使用指紋識別啟動ACC，不是本車的駕駛員無法啟動車輛。攝像頭

進行視頻采集，把連續(xù)的現實環(huán)境瞬間狀態(tài)模擬成連續(xù)的二維靜態(tài)圖像，在顯示設備順序播放。一輛智能渣土車最少需要安裝3個攝像頭，對車內車外的各個方位進行監(jiān)控?？梢约皶r發(fā)現駕駛員疲勞駕駛、駕駛員視線盲區(qū)，及時進行提醒，可以識別空重和密閉狀態(tài)。外屏

車輛違章和證件無效等信息自動推送到車載外屏，使得一線執(zhí)法人員可以方便地區(qū)分出異常車輛，對異常車輛攔下盤查。內屏

司機可以看到可以運輸的通行證信息，可以看到地面狀況包括視線盲區(qū)位置狀態(tài)。ECU控制器

電腦板控制，當渣土車違反交通規(guī)則時，可遠程對車輛進行限速、限舉、斷油電等操作（國3除外）。渣土車載智能終端

安裝于建筑垃級運輸車輛上，具有信息的采集、處理、存儲、傳輸、顯示等功能，并提供人機交互操作與控制的信息設備。

第五篇：鐵路車務系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)與對策淺析

鐵路車務系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)與對策淺析

鄭州北站 李慶華

摘要：針對近些年來鐵路車務系統(tǒng)發(fā)生的人身安全事故，分析了危及作業(yè)人員安全的薄弱環(huán)節(jié)，并對這些環(huán)節(jié)逐一提出了整改和預防的方法，努力使影響作業(yè)中人身安全的隱患降到最低，從而保證鐵路運輸的安全暢通。

關鍵詞：車務系統(tǒng) 人身安全 薄弱環(huán)節(jié) 安全暢通

眾所周知，人身安全在各行各業(yè)都是生產安全中的關鍵部分，鐵路運輸行業(yè)也不例外。近年來，隨著鐵路六次大提速的順利完成和高速鐵路的不斷開通，再加上車務系統(tǒng)整合后“大站帶小站”、“技術站帶中間站”的新特點，導致了作業(yè)人員人身傷害的危險因素增多，一旦發(fā)生問題后果比較嚴重。如何緊抓人身安全薄弱環(huán)節(jié)，確保作業(yè)人員的人身安全，關系到職工的生命安全和家庭幸福，也是站段和安全管理部門在新的形勢下需要研究探索的重要課題。近年鐵路車務系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)分析

通過分析近年來鐵路車務系統(tǒng)作業(yè)人員人身安全方面的危險鏡頭和事故，再學習部、局兩級下發(fā)的一些通報，我們主要得到了以下幾個方面的經驗教訓：

1.1近年來，由于鐵路快速發(fā)展，補充了大量80后年輕一代的新職工，相對老職工來講，他們的安全意識、業(yè)務技能、自我保護意識等等都比較差，再加上年輕人敢沖敢闖，好比初生牛犢不怕虎，對一些危險性比較大的違章作業(yè)沒有放在心上，很容易發(fā)生人身安全危險鏡頭。

1.2 調車作業(yè)時的車輛碰撞慣性傷害仍舊存在，比如摘接風管時車輛移動造成傷害、上下車地點選擇不當或者踩空抓空等，一些職工還是存在僥幸心理，簡化作業(yè)過程，違章作業(yè)，結果造成一些完全可以避免的人身安全事故發(fā)生。

1.3 涉及正線上道作業(yè)時，防護不到位造成傷害，比如上道除雪打冰、檢查線路、清掃道岔等作業(yè)時，現場的防護員聯(lián)系不徹底或是參與作業(yè)沒有盡到防護職責，都有可能造成事故的發(fā)生。

這些危險鏡頭的出現，原因是多層面的，不能單一的歸結為安全意識和作業(yè)紀律的因素。在重點作業(yè)過程中，已經對一些作業(yè)進行了規(guī)范，制定了統(tǒng)一的作業(yè)規(guī)程和條例，但仍有一些在實際作業(yè)中可能出現問題的情況，原因是鐵路車務系統(tǒng)還沒有關于這些作業(yè)統(tǒng)一的作業(yè)標準。鐵路車務系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)整治情況

針對以上幾個方面的危險因素，鐵路車務系統(tǒng)正在積極進行整改，主要從以下幾個方面著手：

2.1 強化職工教育

大力推進作業(yè)人員人身安全基礎教育，營造人身安全宣講氛圍，增強人身安全保護意識。充分利用點名會、交班會、職工大會等時機，進行人身安全宣傳教育，尤其是對部、局轉發(fā)的人身事故案例進行再傳達、再學習，舉一反三，吸取教訓，用案例來進行安全意識、作業(yè)紀律等方面的警示教育，全面提高職工安全生產意識和自我防范能力，切實做到預防為主。同時，對新入路、新定職、新轉崗等“三新”人員要高度關注，考試合格后方可上崗，進一步強化干部職工“安全第一”的責任意識，確保職工人身安全萬無一失。

在鄭州北站，首先在日常抓好職工學習教育工作的同時，注重對青年職工進行安全警示教育，提高青年職工的安全意識，建立了專業(yè)的安全教育警視廳，利用聲、光、電等多種形式進行安全警示教育，讓青年職工從心里感受到危險鏡頭和事故所帶來的震撼，營造違章是高壓線不能動的畏懼心理。其次是強化青年職工的自我保護技能，組織青年職工進行人身安全專項培訓，以作業(yè)中的危險鏡頭為例，講解作業(yè)中需要注意的地方，并組織進行安全防護知識考試，提高自我保護的意識和技能。

2.2 加強調車作業(yè)車輛傷害的預防

注意從上下車的地點、橫越線路的時機、扒乘車輛的位置等方面，綜合抓好調車人員的人身安全卡控。

2.2.1 上下車安全卡控。作業(yè)前要加強對線路有無障礙物、易滑雜物等情況的檢查，在上下車時，選好地點，注意地面障礙物。上車前應注意腳蹬、車梯、扶手、平車、砂石車的側板和機車腳蹬板的牢固狀態(tài)。上下車時要嚴格執(zhí)行好“上車時，車速不得超過15 km/h。下車時，車速不得超過20km/h”的要求，同時執(zhí)行好有關停車上下的規(guī)定。

2.2.2 橫越線路安全卡控。橫越鐵路時，應“一站、二看、三通過”，注意機車、車輛動態(tài)及腳下有無障礙物，嚴禁搶越股道。橫越停留車輛時，嚴禁鉆車，應從車門處、通過臺、車鉤上越過或在停留車輛兩端5米以外繞行，并要防止提開車鉤，注意鄰線來車。同時，嚴禁從小天窗中穿越線路。

2.2.3 扒乘車輛安全卡控。推送作業(yè)時，領車人員應扒乘在前端第一位車輛，不便扒乘時，在保證瞭望的前提下，可適當后移扒乘位置（最多不超過3輛）。嚴禁調車人員扒、坐在油 罐車

二位端（無通過臺的一端），嚴禁以車代步。

車務系統(tǒng)預防調車作業(yè)傷害是人身安全預防中的重要部分，在嚴格落實作業(yè)標準和安全措施的基礎上，鄭州北站還結合實際情況，尤其是在 “技術站帶中間站”這個新模式下，對調車作業(yè)預防車輛傷害的方法和措施不斷進行歸納總結，進一步規(guī)范了調車作業(yè)的程序，提高了調車作業(yè)的安全系數。具體內容如下：

①規(guī)范調車作業(yè)計劃單。根據中間站調車作業(yè)的實際情況，針對中間站調車在經由軌道電路分路不良區(qū)段時存在安全隱患、切割正線作業(yè)時存在搶鉤、專用線作業(yè)時離車站較遠不容易卡控等現象，鄭州北站制定了《關于進一步規(guī)范中間站調車作業(yè)計劃單編制和調車作業(yè)盯控制度的通知》，對中間站調車作業(yè)計劃單編制予以規(guī)范，對調車作業(yè)計劃單中需要標明和注明的重點事項和要求必須明確標注，從計劃上控制人身安全。同時要求中間站在離開站區(qū)進入專用線調車作業(yè)時必須指派勝任人員擔當調車監(jiān)護人，確保在專用線作業(yè)時有專人卡控作業(yè)安全。

②整治調車作業(yè)車輛傷害。針對站區(qū)平面調車上下車地點路面狀況不好，容易造成上下車時出現人身安全問題這一隱患，鄭州北站對全站編組場73條股道間的路面進行日常性的平整，為平面調車上下車創(chuàng)造好的條件，盡量避免由于路面問題而影響到作業(yè)人員上下車安全。針對在轉線作業(yè)中可能出現的問題，比如進入車檔中接風、調整鉤位、取放鐵鞋時車輛移動造成人身傷害的情況，鄭州北站制定了一系列的聯(lián)系卡控制度。在編組作業(yè)時，如在車列未集結滿軸情況下，嚴禁進行接風和調整鉤位的作業(yè)；在編尾轉線時，要及時通知駝峰區(qū)和峰下調速人員，避免轉線連接時碰撞調速人員；在取放鐵鞋和調整鉤位時，必須顯示防護信號后使用手鉤作業(yè)，從物理上進行車輛傷害的隔絕。

③規(guī)范調車作業(yè)停車上下。針對由于調車作業(yè)上下車容易出現人身傷害，在風雪雨霧時作業(yè)環(huán)境惡劣給正常作業(yè)造成危險，由于作業(yè)人員可能出現思想注意力不集中而造成上下車事故等情況，鄭州北站制定了《關于調車作業(yè)中停車上下的通知》，在盡量不影響正常作業(yè)秩序、條件允許的情況下，要求各中間站無論在站內還是在專用線調車作業(yè)時，必須執(zhí)行車列啟動前上車，車列停穩(wěn)后下車的規(guī)定，減少飛上飛下造成傷害的幾率，從制度上杜絕上下車時的車輛傷害。

2.3 細化上道作業(yè)防護制度

所有的上道作業(yè)，均要配備合格的安全防護員，備品佩戴齊全，面向來車方向，防護距離以

五至十米最好。同時，要在信號樓（運轉室）內設置遠程防護員，及時向作業(yè)現場的防護員通報途徑作業(yè)地點列車車輛的運行狀態(tài)，做到提前通知并得到回復。助理值班員試風作業(yè)的防護，要做到在助理值班員崗位要配置列車時刻表，助理值班員要熟知快速及以上等級列車運行時刻。助理值班員橫越股道接發(fā)列車未返回行車室時，信號員（值班員）要及時通知助理值班員作業(yè)時間內列車車輛的運行狀態(tài)，并確認得到回復。所有上道作業(yè)人員在動車組、動檢車、直達特快、特快、快速旅客列車、特快行郵專列等到達作業(yè)點前10分鐘，必須按規(guī)定下道距列車運行線路鋼軌頭部外側3米以外安全地點避車。

鄭州北站近年來針對中間站需要上正線除雪打冰、上道試風、撿拾垃圾時容易出現車輛碰撞傷害的隱患，下大力氣進行防護作業(yè)的整治，連續(xù)下發(fā)《關于進一步加強現場作業(yè)勞動安全防護的規(guī)定》、《關于對<關于進一步加強現場作業(yè)勞動安全防護的規(guī)定>的補充通知》、《關于加強中間站調車、貨運人員及非本站人員上道作業(yè)勞動安全防護的規(guī)定》等文件，進一步規(guī)范了上道作業(yè)時的防護聯(lián)系制度，在信號樓內設置專職的遠程防護員，負責登記上道作業(yè)卡控表和通知現場作業(yè)防護員車輛通過信息，在現場作業(yè)地點設置現場防護員，負責與信號樓遠程防護員聯(lián)系，現場控制作業(yè)人員安全。針對防護作業(yè)時外界環(huán)境有干擾的情況，要求防護員要經過專業(yè)培訓，參加考試合格后方準上崗，防護作業(yè)中嚴禁參與其他作業(yè)，必須佩帶無線電使用耳機，聯(lián)系徹底，一旦聯(lián)系不上，要立即停止作業(yè)或使用手機進行聯(lián)系。結束語

人身安全無小事，我們一定要站在以人為本和構建和諧鐵路的高度，不斷分析總結鐵路人身安全事故的教訓，深入查找影響作業(yè)中人身安全的隱患，并積極制定完善落實有效的措施，減少人身安全事故的發(fā)生，維護職工的生命安全，確保鐵路運輸安全暢通。