第一篇：道路與鐵道認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告

道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

姓 名：XXXX 學(xué) 號：1123XXXX 班 級：土木XXXX 單 位：北京交通大學(xué)土建學(xué)院 時(shí) 間：2013年5月23日

道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX

目錄

第一部分：前言.............................................2 實(shí)習(xí)目的..............................................2 實(shí)習(xí)地點(diǎn)..............................................2 實(shí)習(xí)時(shí)間..............................................2 第二部分：實(shí)習(xí)內(nèi)容.........................................3 青龍橋火車站簡介..................................3 鐵路線路組成......................................4 路基.......................................4 軌道.........................................5 第三部分：鐵路知識補(bǔ)充....................................12 無縫線路.............................................12 信號燈............................................13 第四部分：鐵路勘測設(shè)計(jì)及選線..............................14 鐵路設(shè)計(jì)的主要任務(wù)...................................14 鐵路線路曲率及緩和曲線...............................15 沿河傍山選線.........................................15 第五部分：實(shí)習(xí)總結(jié)........................................16

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土木XX XXX 1123XXXX

前言

實(shí)習(xí)是大學(xué)教學(xué)中的一個(gè)不可分割的有機(jī)組成部分，是大學(xué)學(xué)習(xí)中的一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，也是加強(qiáng)專業(yè)知識認(rèn)識和完善拓展知識的一個(gè)重要途徑。土木工程專業(yè)作為一門實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)，建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用，凸現(xiàn)了實(shí)習(xí)的必要性。

鐵路運(yùn)輸一直是我國運(yùn)輸行業(yè)的一種主要運(yùn)輸方式，所以鐵道的建設(shè)也一直是我國基礎(chǔ)工程建設(shè)的一大部分。近年來,由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,鐵路的建設(shè)迎來了春天,全國各地的鐵路如雨后春筍般涌出,高鐵、動(dòng)車等高速火車的建設(shè)也越來越快，因此，作為土木工程專業(yè)的學(xué)生，我們必須好好學(xué)習(xí)相關(guān)知識，從而更好地掌握這個(gè)機(jī)遇。這次實(shí)習(xí)讓我們對鐵道和隧道的構(gòu)造和開挖以及選線等方面的知識有一定的了解，對我們以后的學(xué)習(xí)和工作有一定的幫助。在實(shí)習(xí)中，通過觀察鐵路狀況和老師的講解，使我們了解到我國鐵路現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，同時(shí)也了解了現(xiàn)今世界鐵路的發(fā)展水平。我們分別參觀了北京妙峰山地區(qū)的一條重要鐵路干線及馬蹄形隧道，斜河澗路段鐵路以及詹天佑主持修建京張鐵路的青龍橋車站。

實(shí)習(xí)目的

充分了解鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面的相關(guān)知識，包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內(nèi)容。通過道鐵認(rèn)識實(shí)習(xí)，使同學(xué)們對鐵道的建設(shè)、維修、鋪設(shè)和路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，有比較全面的感性認(rèn)識。并對我們專業(yè)所涉及的范圍和主要內(nèi)容能有所了解，以便為以后課程的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

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土木XX XXX 1123XXXX 北京妙峰山地區(qū)的一條重要鐵路干線，斜河澗路段鐵路以及詹天佑主持修建京張鐵路段的青龍橋車站。

實(shí)習(xí)時(shí)間

2013年5月04日

實(shí)習(xí)內(nèi)容

鐵道是一種永久性道路,上面有按間距鋪設(shè)并固定在枕木上的鋼軌,枕木置于水平或有坡的鋪有道碴的路基上,為貨車、客車及其他機(jī)車車輛提供軌道。

一、青龍橋火車站簡介

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運(yùn)的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關(guān)、八達(dá)嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊(duì)勘測定線，最終選定造價(jià)成本較低的一條線路——由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的關(guān)溝段，不單地勢險(xiǎn)峻，坡度也很大。在八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“之”字軌道，列車在用折返方法

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土木XX XXX 1123XXXX 攀斜；但坡度仍達(dá)33.7‰，要由兩部機(jī)車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關(guān)隧道長400米。另外有200米長的鋼架結(jié)構(gòu)的懷來大橋。

青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。詹天佑在當(dāng)時(shí)沒有新式開山機(jī)、抽水機(jī)和通風(fēng)機(jī)設(shè)備的困難情況下，創(chuàng)造性地采用兩端開鑿、中開豎井的施工方法，順利解決了難題，僅用了18個(gè)月就開鑿成功，為我國鐵路第一個(gè)超千米長大隧道，它的勝利開通曾在當(dāng)時(shí)令世人矚目。針對八達(dá)嶺一帶地勢陡險(xiǎn)、坡度大的難題，詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智，設(shè)計(jì)了著名的“之”字形線路，使列車能夠順利通過，而青龍橋車站就是這“之”字形線路的中間一段。這兩項(xiàng)工程是京張鐵路的關(guān)鍵工程。

現(xiàn)在的青龍橋火車站還基本保留著100年前的原貌，其主要建筑還是原帶有上世紀(jì)西洋風(fēng)格的老候車室，車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像，為1919年詹天佑逝世后中華工程師學(xué)會(huì)所立；銅像的后邊拾級而上，是呈站臺狀的詹天佑墓，建于1982年，是由鐵道部等單位從北京海淀遷移至此的。

京張鐵路通車后，所有的列車在通過“之”字形線路時(shí)，都要在青龍橋站做技術(shù)性?？?，車站每天要接送幾十對列車。解放后，國家為避開京張鐵路青龍橋一段的大坡道，修建了豐沙線鐵路，特別是70年代豐沙二線的建成通車，從京張鐵路分流走了大部分列車。近年來，隨著列車的加大編組和提速，現(xiàn)從北京西客站開出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流已從80年代的10多萬人減少到只有幾千人。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和

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土木XX XXX 1123XXXX 前往莫斯科的國際列車仍需此站做技術(shù)性停留?！爸弊中尉€路也仍在使用中。

二、鐵路線路組成

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等）組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。

路基

鐵路路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高，并與橋梁隧道連接組成完整的鐵路線路。鐵路線路工程中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。

路堤：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時(shí)，路基以填筑方式構(gòu)成。如我們在豐沙線所見的路基形式。

路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成。如我們在古北口火車站以及青龍橋所見路基形式。

軌道

作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。① 鋼軌

鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強(qiáng)度，穩(wěn)定性和耐磨性。若磨損厲害，會(huì)影響列車行駛速度。

鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭，軌腰和軌底組成。這個(gè)看似簡單的工字，第5頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。

在我國，鋼軌的類型或強(qiáng)度以每米長度的重量表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。為了提高線路的通過能力，我國鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設(shè)60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。在實(shí)習(xí)過程中了解到，豐沙線鋼軌采用60kg/m鋼軌。

目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有25m和12.5m兩種。此外，還有專供曲線地段鋪設(shè)內(nèi)軌用的標(biāo)準(zhǔn)縮短軌若干種,對于12.5m標(biāo)淮軌系列的縮短軌有短40mm、80mm、120mm三種；對于25m軌的有短40mm、80mm、160mm三種。

軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對式和相錯(cuò)式兩種。我國一般采用相對懸空式，兩股鋼軌接頭左右對齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。

觀測后了解到，豐沙線的鋼軌軌距為1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌，一根鋼軌長度為25m。

合理磨光

不合理磨光

火車在鋼軌上行駛，會(huì)對軌道產(chǎn)生磨損，形成拋光的平面，稱為光帶，通過光帶，可以看出鋼軌的鋪設(shè)是否合理，如果中間磨光，即為合理光帶，如果靠外面或靠里面生銹，就是不合理磨光。

同時(shí)，在不同情況下，還會(huì)出現(xiàn)鋼軌損傷，表現(xiàn)為鋼軌軌頭部分有波浪形磨損。鋼軌軌道間一般用夾板來進(jìn)行連接。② 軌枕

軌枕又稱枕木，只不過現(xiàn)在第6頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學(xué)。軌軌枕鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動(dòng)。并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。列車經(jīng)過時(shí)，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

1)木枕

軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在木枕使用高峰期，全世界大約鋪設(shè)了30多億根而且大多數(shù)是松木。隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強(qiáng)，也因?yàn)榭茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國家開始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。

豐沙線采用木枕，現(xiàn)場觀察來看，可以看出木材材料為松木，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命不長，一般為十幾年，易受腐蝕到時(shí)見必須更換，而且由于木材不是個(gè)相同性，所以會(huì)有一些缺陷，同時(shí)木材的大量使用對環(huán)境保護(hù)也是背道而馳的。

2）混凝土枕

混凝土為各項(xiàng)同性材料，鋼筋混凝土軌枕使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線

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土木XX XXX 1123XXXX 路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。如日本的新干線、俄羅斯的高速干線都鋪設(shè)它。當(dāng)然，鋼筋混凝土軌枕也有缺點(diǎn)，尤其是重量比木枕大得多。比如，英國的鋼筋混凝土軌枕每根重達(dá)285公斤，美國的重達(dá)280公斤，德國的較輕也有230公斤。所以，在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段，最好不采用。豐沙二線的軌枕為混凝土枕，豐沙二線采用II型混凝土軌枕（客運(yùn)霍高速鐵路一般選擇III型），軌枕因應(yīng)用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。

3）鋼枕

優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國尚未應(yīng)用。目前，使用木枕最多的美國正在試用一種塑料軌枕。這種采用回收的聚乙烯制造的塑料軌枕的耐腐蝕性高于木枕三倍以上，而且在加工時(shí)更容易使其表面變“毛”，安裝在路基上不會(huì)滑動(dòng)。第三個(gè)優(yōu)點(diǎn)是安裝方便，可以直接使用與木枕相同的設(shè)備和緊固件。當(dāng)然，塑料軌枕目前的成本要大于木枕，一旦成本降下來，將會(huì)迅速推而廣之。4）軌枕間距

軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。軌枕根數(shù)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及線路設(shè)備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。軌枕間距一般為52～62厘米。中國鐵路一般以每公里鋪設(shè)軌

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土木XX XXX 1123XXXX 枕的根數(shù)間接顯示軌枕間距。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時(shí)，使軌距、方向易于保持，對行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟(jì)，而且凈距過小，也會(huì)在一定程度上影響搗固質(zhì)量。我國鐵路規(guī)定，對木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l 840根；每公里最少均為l 440根。軌枕的級差為每公里80根。我國軌間支撐的規(guī)矩要求是1.435m，為了保持軌距的穩(wěn)定，每隔一段距離設(shè)有軌間支撐。

符合下列條件之一的地段，正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，每公里鋪枕根數(shù)外，對混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當(dāng)條件重合時(shí)，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設(shè)數(shù)量。

a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段；

b．坡度大于12‰的下坡制動(dòng)地段； c．長度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路。③ 扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。

扣板式扣件 ω型彈條扣件

④ 道釘

道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應(yīng)用于木枕。如上圖所示。

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土木XX XXX 1123XXXX ⑤ 道床

道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，緩和機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

在鐵路系統(tǒng)中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，工程會(huì)在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實(shí)，然后才鋪上枕木及路軌。使用道碴的好處，在于排水容易及容易調(diào)校路軌位置，同時(shí)由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動(dòng)及噪音，令乘客舒適度增加。道碴軌道多會(huì)在露天的區(qū)段中使用，由于在隧道、橋梁區(qū)段的空間有限，在這些地方鋪設(shè)道碴會(huì)更困難，維修成本也會(huì)更高，因此這些區(qū)段會(huì)使用無碴路軌。另外，如果軌道用作運(yùn)行高速鐵路，車輛經(jīng)過時(shí)對道碴也會(huì)有較大的損耗，因此也出現(xiàn)了針對高鐵而設(shè)的無碴路軌，日本和德國有各自的板式軌道技術(shù)。

碎石同時(shí)可分散列車駛經(jīng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的間隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅(jiān)固，碎石又會(huì)因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補(bǔ)充碎石；而道碴的高排水力亦會(huì)令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。

道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無可操作性的施工技術(shù)規(guī)范和質(zhì)評標(biāo)準(zhǔn)。江蘇蘇南太湖流域，湖泊、河流星羅密布，平原地帶為河湖相，地勢過低；又因可利用土和借土困難，用開挖的山體表面層山碴（又稱道碴）來填筑路基的施工

方案在該地區(qū)公路建設(shè)中得到了廣泛采用。該方案經(jīng)濟(jì)合理，施工快捷，同時(shí)避免了尋找土源，保護(hù)了生態(tài)環(huán)境。因此，研究道碴路基的施工工藝和質(zhì)量控

第10頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 制方法，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

可以看到，在豐沙線上，道渣極不規(guī)律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級配均較好。⑥ 道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

對于道岔的認(rèn)識實(shí)習(xí)，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天佑牽頭設(shè)計(jì)的“之”字形鐵路。由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔是個(gè)大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。

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土木XX XXX 1123XXXX

復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

我們可以看見這里的枕木已經(jīng)由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動(dòng)。

道尖 道岔

從圖中可以看出，刀叉有兩個(gè)中心，其中一個(gè)是實(shí)際中心，就是道岔尖端，另一個(gè)是理論中心，即兩條邊延長線交點(diǎn)。對固定道岔，是會(huì)產(chǎn)生有害空間，而移動(dòng)心軌，則可以消除這個(gè)問題。⑦ 軌撐

軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側(cè)安裝的部件。軌撐一般安裝在小半徑曲線軌道外股鋼軌的外側(cè)，以防止列車通過曲線時(shí)，過大的橫向力造成軌道橫向位移過大，甚至造成鋼軌的翻倒。一般軌撐用于木枕軌道較多。在大多數(shù)道岔尖軌部位，在基本軌外側(cè)也安裝軌撐，以提高鋼軌的橫向剛度，軌撐的形狀也較多。

三、鐵路知識補(bǔ)充

無縫線路

斜河澗附近路線鋼軌為有縫鐵路，軌間用魚腹板連接。無縫鐵路從理論上講可以無限延長，但實(shí)際施工時(shí)還是存在縫。其主要目的是延長輪子與鐵軌撞擊的間隔時(shí)間,可以提高列車運(yùn)行的安全速度。傳統(tǒng)的鐵路都是有縫鐵路，我們顯然知道，這種鐵路在火車開動(dòng)過程中會(huì)發(fā)出“咔噠咔噠”的聲音，同時(shí)也影響了火車運(yùn)行速度。

無縫鐵路也叫長鋼軌鐵路。就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌經(jīng)焊接成為1000—2000米而鋪設(shè)的鐵路線路。與普通鐵路相比，無縫線路在其長鋼軌段內(nèi)消滅了

第12頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 軌縫，從而消除了車輪對鋼軌接頭的沖擊，使得列車運(yùn)行平穩(wěn)，旅客舒適，延長了線路設(shè)備和機(jī)車車輛的使用壽命，減少了線路養(yǎng)護(hù)維修工作量，并能適應(yīng)高速行車的要求，是軌道現(xiàn)代化的發(fā)展方向。

無縫鐵軌與有縫鐵軌一樣，都通有微電流，這樣的目的是通過電流來監(jiān)控列車運(yùn)行區(qū)間，實(shí)現(xiàn)調(diào)度的目的。

信號燈

1.當(dāng)所有閉塞區(qū)間都無車時(shí)，號志機(jī)便會(huì)顯示平安通行的訊息(色燈式號志顯示綠燈)。

2.當(dāng)列車駛進(jìn)block A1(閉塞區(qū)間A1)后，號志機(jī)A1便因軌道電路感應(yīng)到列車存在而顯示險(xiǎn)阻禁行的訊息(色燈式號志由綠燈轉(zhuǎn)紅燈)，以防止其他列車進(jìn)入此區(qū)間。

3.當(dāng)列車?yán)^續(xù)駛進(jìn)Block A2后，號志機(jī)A2隨即轉(zhuǎn)為紅燈，而原先的號志機(jī)A1會(huì)轉(zhuǎn)為黃燈(傳達(dá)謹(jǐn)慎慢行的訊息)，容許列車限速進(jìn)入block A1，以便列車能在到達(dá)號志機(jī)A2前停車。

4.當(dāng)列車駛?cè)隻lock A3后，號志機(jī)A1己轉(zhuǎn)為綠燈，允許其他列車駛?cè)耄栔緳C(jī)A2轉(zhuǎn)為黃燈，容許列車限速進(jìn)入block A2，以便

第13頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

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列車能在到達(dá)號志機(jī)A3前停車，號志機(jī)A3則轉(zhuǎn)為紅燈，提醒列車駕駛員block A3內(nèi)已有列車存在禁止列車駛?cè)?，依此類推?/p>

四、鐵路勘測設(shè)計(jì)及選線

鐵路選線是對沿線地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)條件所進(jìn)行的勘察和研究，確定線路走向方案。除考慮地形、地質(zhì)、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的分布及交通運(yùn)輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經(jīng)濟(jì)選線分為：①網(wǎng)性經(jīng)濟(jì)選線。著重研究國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，尤其是大型礦產(chǎn)基地和重要工廠企業(yè)的物資流向，主要城市間的旅客交流，對鐵路網(wǎng)布局具有重大影響。越是長大的主要干線，經(jīng)濟(jì)選線的意義越大。對那些局部性聯(lián)絡(luò)線的布局，主要取決于鐵路本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較；②線性經(jīng)濟(jì)選線。是在線路基本方向和接軌區(qū)域已確定的情況下進(jìn)行的，著重解決線路走向方案、接軌點(diǎn)及建設(shè)規(guī)模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經(jīng)濟(jì)貨源、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、人口分布、生產(chǎn)水平、交通條件等因素。接軌點(diǎn)的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點(diǎn)的發(fā)展前景。局部性經(jīng)濟(jì)選線方案，由于對發(fā)展經(jīng)濟(jì)影響不大，只是工程技術(shù)措施的差異，故主要靠技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定方案的優(yōu)劣。交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)對鐵路網(wǎng)合理布局規(guī)律的研究，可為經(jīng)濟(jì)選線提供科學(xué)依據(jù)。

鐵路設(shè)計(jì)的主要任務(wù)

其一：根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向（選線），選定鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

其二：根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)水文等自然條件，村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，線路的空間位置，并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量，降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營支出。

第14頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木XX XXX 1123XXXX 其三：與其他專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為下一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

鐵路線路曲率及緩和曲線

在線路的轉(zhuǎn)角處，考慮到經(jīng)濟(jì)性，故設(shè)置曲線連接。

列車在線路上運(yùn)行所受阻力分兩大類：基本阻力（列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所受到的阻力）和附加阻力（列車在線路上運(yùn)行時(shí)，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動(dòng)阻力等）。列車過曲線路線時(shí)會(huì)受到曲線阻力，我國通常用單位曲線阻力W來描述，W=600/R（牛/千牛）。R為曲率半徑。

可見，曲率半徑越小，曲線阻力越大，運(yùn)營條件就越差，所以線路盡量為直線，不得已要走曲線時(shí)，采用大曲率的曲線線路。而直線與圓曲線并不是直接相連的，他們之間需要插入一段緩和曲線，以保證行車平順。

圖中紅白相間的標(biāo)志是警沖標(biāo)，設(shè)在兩會(huì)合線路線間距離為4m的中間。

沿河傍山選線

鐵路的選線，就是根據(jù)自然條件和運(yùn)輸任務(wù)，結(jié)合鐵路動(dòng)力設(shè)備，按照列車運(yùn)動(dòng)的規(guī)律與經(jīng)濟(jì)原理、設(shè)計(jì)新鐵路線和改進(jìn)既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測（包括調(diào)查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和與動(dòng)力設(shè)備配合方案的，技術(shù)決策以及具體確定鐵路線路位置的設(shè)計(jì)工作。全過程中需要進(jìn)行勘測和設(shè)計(jì)，因此也稱鐵路勘測設(shè)計(jì)，在中國早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。

我們實(shí)習(xí)所觀測到的鐵路為傍河線路，豐沙二線鐵路依靠永定河而修建。選線時(shí)以河岸為基礎(chǔ)往往經(jīng)濟(jì)方便。由于河道往往是平直的，即使有拐彎其曲線由于河流侵蝕的作用而相對平緩，猶如天然的緩和曲線。且此處地基相對平穩(wěn)，避免了許多線路問題的發(fā)生。

第15頁 道路與鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

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實(shí)習(xí)總結(jié)

在這一天的認(rèn)知實(shí)習(xí)里我還是受益匪淺的。通過此次道路和鐵道方向的實(shí)習(xí)，使我對道路及鐵路有了一個(gè)簡單的認(rèn)識和了解，并激起了我學(xué)習(xí)它們的興趣，相信對我以后的相關(guān)課程的學(xué)習(xí)也會(huì)有很大幫助。每一項(xiàng)大工程的背后都是常人難以想象的艱辛。印象最深刻的是身處京張鐵路時(shí)候，蜿蜒的山脈，巧妙的鐵路設(shè)計(jì)，讓我對詹天佑的崇敬油然而生。從事一項(xiàng)工作就要熱愛它，要把它作為自己畢生的追求。想到我國鐵路未來的發(fā)展，就更想把自己的專業(yè)知識學(xué)好，為這一條條軌道貢獻(xiàn)自己的力量。

另外，這次實(shí)習(xí)也我深刻體會(huì)到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實(shí)踐，暢徉于事實(shí)當(dāng)中，觸摸一下社會(huì)的脈搏，給自己定個(gè)位，也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇。實(shí)習(xí)使我跳出了象牙塔，來到了具體的道路線路觀察，在社會(huì)這個(gè)大學(xué)校中學(xué)習(xí)實(shí)踐知識。感受與體會(huì)更加深刻。

最后，我也非常感謝這次實(shí)習(xí)帶隊(duì)的幾位老師，謝謝你們不辭勞苦，陪伴我們到各處實(shí)習(xí)觀看，并細(xì)心講解，讓我們認(rèn)識和了解更多的鐵路及道路方面的知識。

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第二篇：道路與鐵道工程認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的：

1、初步了解道路與鐵路工程專業(yè)背景方向的知識構(gòu)成。

2、了解鐵路工程系統(tǒng)的基本建筑與結(jié)構(gòu)。

3、初步認(rèn)識鐵路運(yùn)輸相關(guān)知識體系。

4、鍛煉學(xué)生分析問題和解決生產(chǎn)實(shí)際問題的能力。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間： 2011年10月22日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

1、八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車站

2、關(guān)溝附近鐵架橋鐵路

四、實(shí)習(xí)過程：

乘車至八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車站，參觀由我國首位杰出的愛國鐵路工程師，有“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”之稱的鐵路工程專家詹天佑負(fù)責(zé)修建的京張鐵路。學(xué)習(xí)“之”字形鐵路的設(shè)計(jì)知識，火車爬坡的相關(guān)數(shù)據(jù)，道岔結(jié)構(gòu)相關(guān)知識。參觀青龍橋火車站及周邊。

前往關(guān)溝附近鐵架橋，了解鐵路的圓曲線緩曲線，及防水設(shè)施。

五、實(shí)習(xí)地點(diǎn)介紹及道鐵相關(guān)專業(yè)知識

1、京張鐵路

京張鐵路連接北京豐臺，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨?，F(xiàn)為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師成功建設(shè)。建設(shè)過程中，詹天佑采用南北兩頭同時(shí)向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)。但隧道實(shí)在太長，后加上在中部開鑿兩個(gè)直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開鑿，如此就有六個(gè)工作面同時(shí)進(jìn)行。他運(yùn)用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進(jìn)。

“之”字形鐵路

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機(jī)車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路，是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前，那時(shí)就是蒸汽機(jī)車也剛在國內(nèi)出現(xiàn)不久，其牽引力與現(xiàn)代機(jī)車不能相比。

為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較線。但是，由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制，最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。

詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計(jì)了“之”字形鐵路線路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個(gè)火車頭，一個(gè)前面拉，一個(gè)在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進(jìn)，進(jìn)入了“之”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進(jìn)，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀(jì)初時(shí)的如此大膽的設(shè)計(jì)，在中國鐵路建筑史上，是一個(gè)不小創(chuàng)舉。

2、鐵路知識 鐵路分類

鐵路根據(jù)管理和使用對象不同劃分為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等種類；根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)劃分為客運(yùn)專線、貨運(yùn)專線和客貨混運(yùn)鐵路；根據(jù)正線數(shù)目劃分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；根據(jù)牽引種類劃分為電氣化鐵路、內(nèi)燃牽引鐵路和蒸汽牽引鐵路；根據(jù)地形條件劃分為越嶺鐵路、河谷鐵路、平原丘陵地區(qū)鐵路等。學(xué)習(xí)了解鐵路的管理機(jī)構(gòu)、管理方式、鐵路運(yùn)量、鐵路能力、運(yùn)輸組織方式、最高運(yùn)行速度、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的擬定（主要為最大坡度和最小曲線半徑）、線路平縱斷面圖等內(nèi)容。

線路分類

鐵路包含多種線路，根據(jù)在路網(wǎng)中的地位和作用可以劃分為干線、支線、聯(lián)絡(luò)線等；根據(jù)接軌點(diǎn)及用途不同可以劃分為正線、安全線、避難線、專用線等；站內(nèi)線路分為正線、到發(fā)線、貨物線等。學(xué)習(xí)了解上述線路的特點(diǎn)、用途、設(shè)置要求和平縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

有砟鐵路和無砟鐵路

關(guān)溝鐵路橋是有砟設(shè)計(jì)，道砟的主要構(gòu)成各類大小較均一的碎石，常見的是花崗巖等。道砟的主要作用是在列車經(jīng)過時(shí)緩解震動(dòng)；同時(shí)鋪設(shè)簡易，可以較快捷地調(diào)整鐵路高度，便于鋪設(shè)，使鐵路可以平穩(wěn)快速架設(shè)；道砟將鐵軌架設(shè)在一定高度，且碎石便于雨水下滲外排，這樣可以進(jìn)一步有效地保護(hù)鐵軌，防止腐蝕與變形，有利于鐵路的安全運(yùn)行；道砟有較好的減噪效果。

道砟的主要缺點(diǎn)在于：因?yàn)槠溆糜诰徑饬熊囘M(jìn)過震動(dòng)，所以道砟會(huì)在列車長期運(yùn)行后逐漸被壓實(shí)或者震碎，導(dǎo)致減震效果下降，甚至造成不均勻沉降，影響鐵路安全，同事道砟需要更換養(yǎng)護(hù)，不然的話列車運(yùn)行必須注意限速，這樣就極大地影響了鐵路運(yùn)行的效率。

無砟鐵路的主要特點(diǎn)：通過振動(dòng)法將軌枕嵌入初凝前已經(jīng)搗固的混凝土中。鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

軌道

軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個(gè)整體性的工程結(jié)構(gòu)，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床，防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。聯(lián)結(jié)零件在鋼軌和鋼軌之間以及鋼軌和軌枕之間起著一個(gè)聯(lián)結(jié)作用。目前，我國鐵路正線軌道共分特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行，這種

軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號線路上，鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。我國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。

鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。

軌枕

鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動(dòng)，并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長的70%。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短（如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂）。

②混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)??；缺點(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等。

③鋼枕。優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國尚未應(yīng)用。

聯(lián)結(jié)零件

分中間聯(lián)結(jié)零件和接頭聯(lián)結(jié)零件兩種。

①中間聯(lián)結(jié)零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結(jié)零件具有足夠的強(qiáng)度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結(jié)零件本身應(yīng)構(gòu)造簡單，以便于裝配、卸除和調(diào)整軌道的軌距及水平等。木枕和鋼軌的聯(lián)結(jié)一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應(yīng)用廣泛。

②接頭聯(lián)結(jié)零件：聯(lián)結(jié)兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設(shè)計(jì)制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個(gè)或6個(gè)螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結(jié)夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個(gè)軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時(shí)引起的振動(dòng)而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎(chǔ)，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動(dòng)；同時(shí)，為軌道提供良好的排水、通風(fēng)條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動(dòng)。中國鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修;3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質(zhì)量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設(shè)。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔鋪設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計(jì)鋪設(shè)，困難條件下，經(jīng)統(tǒng)籌研究，可在不影響股道有效長度和不變更其他運(yùn)營條件下，將道岔鋪設(shè)位置前后移動(dòng)不大于6.25m，但在區(qū)段站及以上的車站，特別是咽喉區(qū)道岔，最大移動(dòng)量不得大于0.5m。國家鐵路正線上的道岔軌型，應(yīng)于正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小于與其連接的主要線的軌型。當(dāng)?shù)啦碥壭团c連接線路軌型不同時(shí)，道岔鋪設(shè)時(shí)，道岔前后應(yīng)各鋪1節(jié)長度不小于6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長度可減小到4.5米。

道岔鋪設(shè)時(shí)，兩前后道岔間距小于9米時(shí)，道岔軌型應(yīng)一致或兩道岔直接用異型軌連接。設(shè)有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應(yīng)滿足設(shè)置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設(shè)置絕緣接頭。

無縫線路

所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運(yùn)輸、施工上的困難，從理論上講，“無縫線路”可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要干道上采用。

長軌是在規(guī)定溫度范圍內(nèi)鋪設(shè)并固定在軌枕上的。長軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。因此，鋼軌中段夏季將產(chǎn)生很大的溫度壓力，冬天將產(chǎn)生很大的溫度拉力。鋼軌內(nèi)的最大壓力和拉力可根據(jù)鋼軌鋪設(shè)地的年最高氣溫和最低氣溫計(jì)算，鋼軌所受最大壓力應(yīng)不致于造成軌道臌曲，所受最大拉力應(yīng)不致于造成鋼軌斷裂。

無縫線路大量減少了鋼軌接頭，減少了車輪通過接頭時(shí)對鋼軌的沖擊，有利于節(jié)約線路維修費(fèi)用，延長鋼軌使用壽命，減弱機(jī)車車輛噪聲等,因此,發(fā)展較快。在20世紀(jì)30年代，德國和美國鐵路開始進(jìn)行小量試鋪無縫線路，到1981年止，全世界已鋪設(shè)無縫線路約30萬公里，其中中國鋪設(shè)約8000公里。

無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。據(jù)有關(guān)部門方面統(tǒng)計(jì)，與普通線路相比，無縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費(fèi)用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動(dòng)及噪聲等優(yōu)點(diǎn)。

鋼軌熱脹冷縮，在無縫線路上，焊接長鋼軌每單位長度的自由伸縮量等于線膨脹系數(shù)及軌溫變化幅度的乘積。焊接長鋼軌一經(jīng)“鎖定”，自由伸縮就受到兩端接頭阻力及沿線道床阻力的抵抗而不能實(shí)現(xiàn)或不能全部實(shí)現(xiàn)。

關(guān)溝鐵路橋就是典型的無縫線路。

六、實(shí)習(xí)感悟：

道路與鐵道作為國家交通運(yùn)輸?shù)闹刂兄?，未來必將有更快的發(fā)展，中國的道路與鐵道工程技術(shù)也在不斷進(jìn)步著，作為未來土木工程方向的人才，我認(rèn)為道路鐵路不僅僅是工作的問題，技術(shù)的問題，更是與民生息息相關(guān)的問題，我們應(yīng)該秉承著專業(yè)的素養(yǎng)，嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的設(shè)計(jì)與施工，在未來的工作中完美的完成國家給我們的任務(wù)。

第三篇：道路與鐵道方向認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告

道路與鐵路認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告

學(xué)院：北京交通大學(xué)土建學(xué)院

前言

實(shí)踐是大學(xué)生活的第二課堂,是知識常新和發(fā)展的源泉,是檢驗(yàn)真理的試金石,也是大學(xué)生鍛煉成長的有效途徑。一個(gè)人的知識和能力只有在實(shí)踐中才能發(fā)揮作用,才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學(xué)生成長,就要勤于實(shí)踐,將所學(xué)的理論知識與實(shí)踐相結(jié)合一起,在實(shí)踐中繼續(xù)學(xué)習(xí),不斷總結(jié),逐步完善,有所創(chuàng)新,并在實(shí)踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力,為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)。

作為一名剛剛接觸專業(yè)知識的大學(xué)生來說，如果在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前直接就接觸深?yuàn)W的專業(yè)知識是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習(xí)活動(dòng)，讓我們從實(shí)踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個(gè)感性認(rèn)識，為今后專業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),為今后書本與實(shí)踐的結(jié)合打下基礎(chǔ)。

通過道鐵認(rèn)識實(shí)習(xí)，使我們對鐵道的建設(shè)、維修、鋪設(shè)和路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，有比較全面的感性認(rèn)識。并對我們專業(yè)所涉及的范圍和主要內(nèi)容能有所了解，以便為以后課程的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

一、實(shí)習(xí)目的：

1、初步了解道路與鐵路工程專業(yè)背景方向的知識構(gòu)成。

2、了解鐵路工程系統(tǒng)的基本建筑與結(jié)構(gòu)。

3、初步認(rèn)識鐵路運(yùn)輸相關(guān)知識體系。

4、鍛煉學(xué)生分析問題和解決生產(chǎn)實(shí)際問題的能力

二、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

1、八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車站

2、關(guān)溝附近鐵架橋鐵路 一、八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車站

1、簡介

京張鐵路青龍橋火車站,地處燕山深處北京八達(dá)嶺長城腳下,是一座見證了中國鐵路百年發(fā)展的火車站。京張鐵路修建于1905年,由我國杰出的愛國鐵路工程師詹天佑出任京張鐵路總工程師,開始了這條鐵路的勘測、設(shè)計(jì)、施工。1909年,全部由中國人自己修筑的,全長201.2公里的京張鐵路順利通車 青龍橋火車站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。車站旁的八達(dá)嶺隧道全長1091米,詹天佑在當(dāng)時(shí)沒有新式開山機(jī)、抽水機(jī)和通風(fēng)機(jī)設(shè)備的困難情況下,創(chuàng)造性地采用兩端開鑿,中開豎井的施工方法,順利解決了難題。僅用了18個(gè)月就開鑿成功,為我國鐵路第一個(gè)超千米長大隧道,它的勝利開通，曾在當(dāng)時(shí)令世人矚目。針對八達(dá)嶺一帶地勢陡險(xiǎn),坡度大的難題,詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智設(shè)計(jì)了著名的“人”字形線路,使列車能夠順利通過,而青龍橋車站就是這“人”字形線路的中間一段。這兩項(xiàng)工程是京張鐵路的關(guān)鍵工程?，F(xiàn)在的青龍橋火車站還基本保留著100年前的原貌,其主要建筑還是原帶有上世紀(jì)西洋風(fēng)格的老候車室,車站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像。京張鐵路通車后,所有的列車在通過“之”字形線路時(shí),都要在青龍橋站做技術(shù)性?？?車站每天要接送幾十對列車。解放后,國家為避開京張鐵路青龍橋的一段大坡道,修建了豐沙線鐵路,特別是上世紀(jì)70年代豐沙二線的建成通車,從京張鐵路分流走了大部分列車。近年來,隨著列車的加大編組和提速,現(xiàn)從北京西客站開出的列車都改走了豐沙線。青龍橋火車站全年的客流已從80年代的10多萬人,減少到只有幾千人。但由北京前往呼和浩特、包頭等方向的列車和前往莫斯科的國際列車仍需此站做技術(shù)性停留。“之”字形線路也仍在使用中。

隨著時(shí)代的前進(jìn),青龍橋這座見證了中國鐵路百年歷史的火車站,其歷史價(jià)值已超出了它的使用價(jià)值。2.“人”字形設(shè)計(jì)

京張鐵路從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設(shè)計(jì)施工方法，鐵路每升高1米，就要經(jīng)過100米的斜坡，這樣的坡道長達(dá)10多公里。為了縮短線路、降低費(fèi)用，詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計(jì)了“人”字形鐵路線路。

為了安全、平穩(wěn)，北上的火車到了南口以后，就用兩個(gè)火車頭，一個(gè)前面拉，一個(gè)在后邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進(jìn)，進(jìn)入了“人”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進(jìn)，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀(jì)初時(shí)的如此大膽的設(shè)計(jì)，在中國鐵路建筑史上，是一個(gè)不小創(chuàng)舉?；疖嚐o法順著陡峭的山坡直著“爬”上去，只能采用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以“距離”換取“高度”———實(shí)際上鐵路也可以“盤山”，就是“螺旋環(huán)山法”。但是使用這種方法有一個(gè)前提：必須具備合適的地形。由于關(guān)溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環(huán)山法”，只有采用“之”字形鐵路。詹天佑決定采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺機(jī)車，一臺在前面拉、一臺在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。其實(shí)，使用兩臺機(jī)車的主要目的是為了加大牽引力，詹天佑著力引進(jìn)國外大馬力機(jī)車，并創(chuàng)造性地使用雙機(jī)牽引，解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問題。

3.路基的組成

鐵路路基本體主要包括：路基頂面、路肩和路基邊坡。路基是由路基本體和路基附屬設(shè)施兩部分組成。

(1)路基頂面路基頂面即路基的頂部，是鋪設(shè)軌道的工作面。根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。路基頂面的寬度是指從路基一側(cè)的路肩邊緣到另一側(cè)路肩邊緣之間的距離.（2）路肩與路基邊坡

路肩：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。在路基面上留出路肩，一方面是為了加大路基的斷面，防止道碴散落到路基面以外，增加路基的穩(wěn)定性另一方面是為了設(shè)置線路標(biāo)志、信號標(biāo)志和堆放必要的養(yǎng)路材料、機(jī)具再就是為了便于養(yǎng)路人員在鐵路線路上的走行和避車。

路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。它的主要作用是保持路基的穩(wěn)定。路基邊坡的坡度取決于邊坡的土質(zhì)情況，一般來說，邊坡過陡容易發(fā)生塌滑，過緩又會(huì)增加填挖工程量，浪費(fèi)土地并增加工程造價(jià)。

(3)縱向排水溝位于路堤的兩側(cè)，用于縱向排水，以避免水浸路基。一般在路堤施工中，挖掘縱向排水溝的土方均用在了填筑路基上，因而在施工時(shí)期掘出的坑洼，叫取土坑。取土坑經(jīng)過修整，在線路竣工時(shí)就成了縱向排水溝。(4)天然護(hù)道它的主要作用是為了防止排水溝中的水流直接沖刷路堤邊坡坡腳，穩(wěn)固和保持路堤的穩(wěn)定，并為鐵路工作人員行走施工養(yǎng)護(hù)提供方便。(5)側(cè)溝

路塹中路基面兩側(cè)的排水溝叫側(cè)溝。它的主要作用是為了排除路基面和路塹邊坡上的地面水，避免水浸路基面，以保持路基面的干燥和線路軌道的穩(wěn)定。

4.軌道

軌道是用來引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行方向，直接承受由機(jī)車車輛的輪對傳來的巨大壓力，并使之傳遞、擴(kuò)散到路基及橋隧建筑物上的整體工程結(jié)構(gòu)。由于軌道長期受到列車運(yùn)行的車輪沖擊作用，因此，它的各組成部分均應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，以保證列車在規(guī)定載重下能夠按照規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)、不間斷地運(yùn)行。軌道主要包括鋼軌、軌枕道床、防爬設(shè)施、聯(lián)接零件、附屬設(shè)施和道岔。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行，這種 鐵軌軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號線路上，鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。中國鐵路的鋼軌有每米75、60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路，主要是依據(jù)線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的軸重、行車速度、線路運(yùn)輸量等選用，如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌，有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌；重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌，美國賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”，以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設(shè)計(jì)，除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強(qiáng)度和穩(wěn)定性因素外，還須考慮經(jīng)濟(jì)合理性和軋制技術(shù)可行性等因素。中國鐵路各型鋼軌的主要尺寸如表1。軌道 各國鐵路鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度是不同的。如美國鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度為11.9米（39英尺）;聯(lián)邦德國為45米或60米;中國為12.5米和25米。另外，鋼軌還有縮短軌，比標(biāo)準(zhǔn)長度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種，主要用于鋪設(shè)曲線線路軌道。

鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。

軌枕

鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動(dòng)，并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長的70%。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短（如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂）。

制作木枕的木材必須堅(jiān)韌而有彈性，常用山毛櫸、橡木、松木等木材制作。木枕經(jīng)防腐處理后稱為油枕，可延長其使用壽命。木枕尺寸因木材種類、產(chǎn)量以及所承受荷載不同而不同。中國鐵路木枕大多數(shù)是用松木制作，干線上的木枕長2.5米、橫截面為矩形,截面的底寬為22厘米、高為16厘米。

②混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)??；缺點(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等。

混凝土枕的主要類型有整體式預(yù)應(yīng)力鋼弦混凝土枕、整體式預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度鋼筋混凝土枕和鋼桿式混凝土枕等。中國自1958年以來，主要推廣使用前兩種類型。

③鋼枕。優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，我國解放前在部分線路也有應(yīng)用。

聯(lián)結(jié)零件

分中間聯(lián)結(jié)零件和接頭聯(lián)結(jié)零件兩種。

①中間聯(lián)結(jié)零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結(jié)零件具有足夠的強(qiáng)度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結(jié)零件本身應(yīng)構(gòu)造簡單，以便于裝配、卸除和調(diào)整軌道的軌距及水平等。

木枕和鋼軌的聯(lián)結(jié)一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應(yīng)用廣泛。歐洲鐵路有的采用剛性扣鐵的分開式扣件聯(lián)結(jié)木枕和鋼軌，其優(yōu)點(diǎn)是扣壓力強(qiáng)，能有效防止鋼軌縱橫向位移；缺點(diǎn)是零件多，用鋼量大。也有采用彈條式扣件的，扣壓力較強(qiáng),裝卸較方便。采用混凝土的軌枕的軌道,軌枕和鋼軌間須設(shè)置彈性墊層以減少?zèng)_擊力，其聯(lián)結(jié)零件有扣板、彈片及彈條等，用螺栓聯(lián)結(jié)。鋼枕在頂面上支承鋼軌部分的兩側(cè)，各留有螺栓孔，將螺栓插入孔內(nèi)固定在鋼枕上，再在螺栓上部裝上扣鐵扣住鋼軌，從而實(shí)現(xiàn)鋼枕和鋼軌的牢固聯(lián)結(jié)。

列車車輪滾動(dòng)和縱向滑動(dòng)，以及列車制動(dòng)等產(chǎn)生的縱向力，能使整個(gè)軌道或鋼軌縱向移動(dòng)。為了防止軌道或鋼軌的縱向移動(dòng),除了利用扣件能產(chǎn)生縱向阻力外,還需裝設(shè)防爬器，以增加扣件的縱向阻力。防爬器有彈簧式及穿梢式等形式。軌距桿是裝設(shè)在鐵路曲線區(qū)段，用以保持軌距的零件。

②接頭聯(lián)結(jié)零件：聯(lián)結(jié)兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設(shè)計(jì)制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個(gè)或6個(gè)螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結(jié)夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個(gè)軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時(shí)引起的振動(dòng)而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎(chǔ)，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動(dòng)；同時(shí)，為軌道提供良好的排水、通風(fēng)條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動(dòng)。中國鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修;3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質(zhì)量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設(shè)。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

20世紀(jì)60年代以來，用瀝青砂漿灌注在普通道床里把道碴固結(jié)起來,或用瀝青混凝土壓實(shí)層作道床底部,再用瀝青膠砂作為調(diào)整層的瀝青道床，逐漸在一些運(yùn)輸繁忙的鐵路線上試用。由于這種道床有利于提高道床的承載能力和線路穩(wěn)定性，并有利于道床防水和防臟，減少了線路維修工作量，而受到各國鐵路的重視。

道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)人另一股道的線路連接設(shè)備。機(jī)車車輛要從一條線路駛?cè)肆硪粭l線路;或兩條線路相交叉，或要從一條線路越過另一條線路，都要經(jīng)過道岔.。1.轉(zhuǎn)轍器

轉(zhuǎn)轍器由兩根尖軌、兩根基本軌及轉(zhuǎn)轍機(jī)械所組成。尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要部件，通過連接桿與轉(zhuǎn)轍機(jī)械相連，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械就可以變換尖軌的位置，并確定道岔的開通方向。2.轍叉及護(hù)軌

:該部分包括轍叉心、翼軌及護(hù)軌，其作用是保證車輪安全通過兩段軌線的相互交叉處。從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖軌之間，存在著一段軌線中斷的空隙，這個(gè)空隙叫做轍叉的有害空間。當(dāng)機(jī)車車輛通過轍叉有害空間時(shí)，輪緣有走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌的可能，因此必須設(shè)置護(hù)軌，對車輪的運(yùn)行方向?qū)嵭袕?qiáng)制性的引導(dǎo)。道岔上的有害空間是限制列車過岔速度的一個(gè)重要因素。為了消滅有害空間，適應(yīng)列車高速運(yùn)行的要求，國內(nèi)外都發(fā)展了各種形式的活動(dòng)心軌道岔。3.連接部分

:連接部分將轉(zhuǎn)轍器和轍叉及護(hù)軌部分連接成一體，使之成為一組完整的道岔。連接部分包括兩根直軌和兩根導(dǎo)曲線軌。由于導(dǎo)曲線的半徑較小，一般不能在導(dǎo)曲線上設(shè)置緩和曲線和超高，所以列車在側(cè)向過岔時(shí)，速度要受到嚴(yán)格的限制。

4.曲線加寬機(jī)車車輛走行部中，只能保持平行而不能作相對運(yùn)動(dòng)的車軸中心線的最大距離叫做固定軸距。具有一定固定軸距的機(jī)車車輛走行部(轉(zhuǎn)向架)在曲線上運(yùn)行時(shí)，轉(zhuǎn)向架的縱向中心線與曲線軌道中心線不能一致，因而引起兩外側(cè)車

輪的輪緣和兩內(nèi)側(cè)車輪的輪緣共同擠壓鋼軌，增加走行阻力。為保證機(jī)車車輛的走行部能順利通過曲線，就需要對小半徑曲線的軌距適當(dāng)加寬。

防爬設(shè)備

因列車運(yùn)行時(shí)縱向力的作用，使鋼軌產(chǎn)生縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)，這種現(xiàn)象叫軌道爬行。軌道爬行往往引起軌縫不勻、軌枕歪斜等線路病害，對軌道的破壞性極大，嚴(yán)重時(shí)會(huì)危及行車安全。因此，必須采取有效措施加以防止。通常的做法是，一方面加強(qiáng)鋼軌與軌枕間的扣壓力和道床阻力另一方面就是設(shè)置防爬器與防爬支撐。我國鐵路常用的防爬器為穿銷式防爬器。為了充分發(fā)揮穿銷式防爬器的作用，穿銷式防爬器要與防爬支撐配合成組安裝使用。

軌道附屬設(shè)備

除了以上構(gòu)成以外，鐵路軌道上根據(jù)需要還安裝有軌撐、軌距桿、護(hù)輪軌等軌道附屬設(shè)備。軌道附屬設(shè)備根據(jù)需要主要安裝在道岔、道口、曲線、橋梁、隧道、長大坡道處，其主要作用是加強(qiáng)這些地方線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，提高安全性能，減少維修工作量。軌撐

一般安裝在線路鋼軌外側(cè)，固定在軌枕上，從軌腰處抵住鋼軌，加強(qiáng)鋼軌的穩(wěn)定性，阻止鋼軌外移和傾斜。軌距桿 它是設(shè)置在軌道中間，安裝在鋼軌軌腰處，用來固定軌距關(guān)系的拉桿。其主要作用是固定兩股鋼軌的相對位置，防止軌距發(fā)生變化。護(hù)輪軌

安裝在鐵路線路兩股鋼軌的內(nèi)側(cè)，其主要作用是與線路軌道一起作用，卡住車輪輪緣，阻止和減少機(jī)車車輛在運(yùn)行中的橫向移動(dòng)，從而加強(qiáng)列車和車列的運(yùn)行安全。

結(jié)束語

這次認(rèn)識實(shí)踐，堅(jiān)定了我們學(xué)好知識的決心，和爭做一名合格的土木工程師的理想。實(shí)習(xí)的目的主要在于通過老師的親身授課，實(shí)地教學(xué)，以及現(xiàn)場老師們的現(xiàn)場現(xiàn)身說法。實(shí)習(xí)的過程中，我們很好地從老師那里直接或間接地獲得生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識。通過實(shí)地實(shí)習(xí)，加深了對本專業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識認(rèn)識，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

對于土木工程的學(xué)習(xí)，我們不僅要注意知識的積累，更應(yīng) 該注意能力的培養(yǎng)，學(xué)院為了讓大家對本專業(yè)有更好的了解，給我們安排了本次外出實(shí)習(xí)，讓大家可以建立一個(gè)初步的專業(yè)基礎(chǔ)，對將來的學(xué)習(xí)起到一些引導(dǎo)作用。認(rèn)知實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，它對學(xué)生建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學(xué)習(xí)態(tài)度有著極其重要的影響。在參觀實(shí)習(xí)的過程中，聽著老師詳細(xì)的講解，真的可以學(xué)到很多平時(shí)在課堂上學(xué)不到的東西。本次實(shí)習(xí)不僅僅是一次外出學(xué)習(xí)，更是對課堂所學(xué)知識的補(bǔ)充。

總之。短短的實(shí)習(xí)，讓我大開眼界，也學(xué)會(huì)了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業(yè)有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實(shí)地的努力工作學(xué)習(xí)的決心和信心。當(dāng)我擺正自己的心態(tài)，從初涉社會(huì)工作的被動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)變到開始適應(yīng)社會(huì)的主動(dòng)狀態(tài)，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學(xué)習(xí)工作當(dāng)中時(shí)，我忽然有種這樣的感受：仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生感悟。這次實(shí)習(xí)讓我深刻體會(huì)到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實(shí)踐，暢徉于實(shí)踐當(dāng)中接觸實(shí)際的工作，觸摸一下社會(huì)的脈搏，給自己定個(gè)位，也是一種絕好的提高自身綜合素質(zhì)的選擇。希望我的經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)能夠在以后的道路上指導(dǎo)我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實(shí)力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。

第四篇：道路與鐵道工程認(rèn)識實(shí)習(xí)指導(dǎo)書新

道路與鐵道工程認(rèn)識實(shí)習(xí)指導(dǎo)書

道路與鐵道工程包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面。為便于學(xué)生順利完成自主實(shí)習(xí)任務(wù)，對道路與鐵道的類型、結(jié)構(gòu)形式及構(gòu)筑方法進(jìn)行指導(dǎo)性介紹，要求學(xué)生結(jié)合實(shí)習(xí)現(xiàn)場，在工程師指導(dǎo)下根據(jù)下述內(nèi)容(必要時(shí)參考有關(guān)專業(yè)書籍)，完成實(shí)習(xí)任務(wù)，編寫實(shí)習(xí)報(bào)告。

一、選線設(shè)計(jì)

包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內(nèi)容。

1． 鐵路的分類

鐵路根據(jù)管理和使用對象不同劃分為國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線等種類；根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)劃分為客運(yùn)專線、貨運(yùn)專線和客貨混運(yùn)鐵路；根據(jù)正線數(shù)目劃分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；根據(jù)牽引種類劃分為電氣化鐵路、內(nèi)燃牽引鐵路和蒸汽牽引鐵路；根據(jù)地形條件劃分為越嶺鐵路、河谷鐵路、平原丘陵地區(qū)鐵路等。學(xué)習(xí)了解鐵路的管理機(jī)構(gòu)、管理方式、鐵路運(yùn)量、鐵路能力、運(yùn)輸組織方式、最高運(yùn)行速度、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的擬定（主要為最大坡度和最小曲線半徑）、線路平縱斷面圖等內(nèi)容。

2． 線路分類

鐵路包含多種線路，根據(jù)在路網(wǎng)中的地位和作用可以劃分為干線、支線、聯(lián)絡(luò)線等；根據(jù)接軌點(diǎn)及用途不同可以劃分為正線、安全線、避難線、專用線等；站內(nèi)線路分為正線、到發(fā)線、貨物線等。學(xué)習(xí)了解上述線路的特點(diǎn)、用途、設(shè)置要求和平縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

3． 線型設(shè)計(jì)

（1）展線方式

當(dāng)?shù)孛嫫骄露却笥诰€路最大坡度時(shí)需要展線才能達(dá)到要求的設(shè)計(jì)標(biāo)高。常用的展線方式有套線、燈泡線、橋梁螺旋線、隧道螺旋線、支字線等。調(diào)查了解不同展線方式的特點(diǎn)、適用條件、平縱斷面設(shè)計(jì)特點(diǎn)等。

（2）公路線形設(shè)計(jì)

公路平面線型的確定，平曲線與豎曲線組合設(shè)計(jì)要求；

4． 線路交叉

線路交叉有多種形式，根據(jù)交叉線路的種類分為鐵路與鐵路交叉、鐵路與公路交叉、鐵路與城市道路交叉、公路交叉；根據(jù)交叉線路的標(biāo)高是否相同分為平面交叉（道口）和立體交叉；鐵路平面交叉又分為有人看守道口、無人看守道口；立體交叉又分為鐵路在上交叉和鐵路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分為十字形、Y形交叉口等；立體交叉分為分離式立交和互通式立交等。學(xué)習(xí)了解各種交叉的設(shè)置條件、設(shè)計(jì)要求、對行車及鐵路能力的影響、工程數(shù)量、工程造價(jià)等內(nèi)容。

二、軌道

包括各種軌道結(jié)構(gòu)及組成部分、環(huán)行試驗(yàn)道、城市軌道交通新型軌道結(jié)構(gòu)等；軌道部件生產(chǎn)過程；鋼軌焊接工藝；新線及既有線（無縫線路）鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)；大型機(jī)械維修作業(yè)等。

1． 軌道的分類

依運(yùn)營條件可分為特重型、重型、次重型、輕型等；依結(jié)構(gòu)型式可分為傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)、新型軌道結(jié)構(gòu)等；依軌下基礎(chǔ)的型式可分為有碴軌道、無碴軌道等；依鋼軌的長度可分為有縫線路、無縫線路（區(qū)間無縫線路、跨區(qū)間無縫線路）等；依平面的位置可分為直線軌道、曲線軌道等等。

2． 軌道結(jié)構(gòu)的基本組成軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成。

鋼軌：依重量可分43Kg/m、50Kg/m、60Kg/m、75Kg/m等幾種；依長度有12.5m、25m

等，以及各種縮短軌；依材質(zhì)可分為U74、U71Mn、PD3等；依鋼軌的斷面可分為標(biāo)準(zhǔn)型、異型軌等。

軌枕：可分為木枕、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土枕及鋼枕等。

扣件：可分為道釘式、扣板式、各種彈條式、新型減振扣件等。

接頭聯(lián)結(jié)：如各種魚尾板結(jié)構(gòu)等。

道床：可依照材質(zhì)、粒徑、形狀等的不同對道碴的質(zhì)量進(jìn)行區(qū)分。

道岔：各種型號的道岔。如9號、12號、18號、38號等。依照其結(jié)構(gòu)的差異又有具體的型式劃分。如：固定轍叉、可動(dòng)心軌轍叉式道岔結(jié)構(gòu)等。

無碴軌道：依據(jù)軌下基礎(chǔ)的形狀、使用位置、底層處理的情況等分為眾多的型式。如：框架式、板式、梯子式整體道床等；橋上、隧道、路基上無碴軌道等。

3． 軌道結(jié)構(gòu)及其部件的生產(chǎn)過程

軌道各部件的生產(chǎn)過程及工藝要求，如鋼軌、軌枕、道岔、道碴等；

鋼軌的焊接、膠接方法、設(shè)備及工藝要求等；

無碴軌道的預(yù)制或澆筑方法及工藝等。

4． 軌道的鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)

新線及既有線無縫線路的鋪設(shè)方法、機(jī)具及施工工藝要求；

各種運(yùn)營條件下軌道的養(yǎng)護(hù)維修方法、機(jī)具及標(biāo)準(zhǔn)；

尤其應(yīng)關(guān)注高速、提速線路及客運(yùn)專線大型鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修機(jī)械的施工方法、施工工藝。

5． 軌道的科學(xué)實(shí)驗(yàn)

環(huán)形實(shí)驗(yàn)道；

軌道測試及試驗(yàn)研究的基本設(shè)備及使用方法。

三、路面

包括瀝青混凝土路面與水泥路面的路面結(jié)構(gòu)；材料制造；現(xiàn)場鋪設(shè)作業(yè)；路面養(yǎng)護(hù)與維修作業(yè)等。

1． 瀝青混凝土路面

（1）材料制造與運(yùn)輸

瀝青及礦料等原材料的質(zhì)檢、儲(chǔ)藏方式與要求；

拌合工藝與流程，溫度控制標(biāo)準(zhǔn)；

需抽檢的項(xiàng)目如級配、混合料溫度、馬歇爾試驗(yàn)等；

運(yùn)輸時(shí)的要求。

（2）施工與質(zhì)檢

熟悉工程情況與施工說明；

基層的施工：材料品質(zhì)與驗(yàn)收，施工放線，施工機(jī)械的選擇與組合，質(zhì)檢項(xiàng)目與質(zhì)檢方法，驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)與方法；

面層的施工：施工放線，下承層的準(zhǔn)備，施工機(jī)械的選擇與組合，混合料的溫度管理，質(zhì)檢項(xiàng)目與質(zhì)檢方法，驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)與方法。

（3）試驗(yàn)室

拌合廠的試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)內(nèi)容；

現(xiàn)場或施工單位的試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)內(nèi)容。

2． 水泥混凝土路面

(1)材料制造與運(yùn)輸

水泥及集料等原材料的質(zhì)檢、儲(chǔ)藏方式與要求；

拌合工藝與流程；

需抽檢的項(xiàng)目如塌落度、空氣量等；

運(yùn)輸時(shí)的要求。

(2)施工與質(zhì)檢

熟悉工程情況與施工說明；

基層的施工：材料品質(zhì)與驗(yàn)收，施工放線，施工機(jī)械的選擇與組合，質(zhì)檢項(xiàng)目與質(zhì)檢方法，驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)與方法；

面層的施工：施工放線，下承層的準(zhǔn)備，模板的設(shè)置，施工機(jī)械的選擇與組合，成品的質(zhì)檢項(xiàng)目與質(zhì)檢方法，驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)與方法。

(3)試驗(yàn)室

拌合廠的試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)內(nèi)容；

現(xiàn)場或施工單位的試驗(yàn)設(shè)備與試驗(yàn)內(nèi)容。

3． 路面養(yǎng)護(hù)與維修

原有路面的破損狀態(tài)調(diào)查，破損狀態(tài)的評定標(biāo)準(zhǔn)與評定方法；

維修工法的選擇標(biāo)準(zhǔn)：

現(xiàn)場施工：材料、施工工藝、質(zhì)檢項(xiàng)目與方法、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)與方法；

對新工法、新材料、新工藝，了解其來源及特殊的實(shí)用價(jià)值。

第五篇：鐵道工程認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告

鐵 道 工 程

認(rèn) 識 實(shí)習(xí)報(bào) 告

學(xué)號1208091810

班級工程力學(xué)1001班

姓名袁點(diǎn)

指導(dǎo)老師婁平曾志平涂鵬 汪優(yōu) 陳憲麥

日期年

實(shí)習(xí)時(shí)間：

9月2日、9月3日

實(shí)習(xí)目的：

1、對鐵道工程專業(yè)有個(gè)整體的認(rèn)識

2、了解鐵道工程在土木工程里與其它專業(yè)方向的區(qū)別

3、給自己今后的學(xué)習(xí)明確方向

實(shí)習(xí)內(nèi)容：

安排了兩天的認(rèn)識實(shí)習(xí)。第一天是汪老師的多媒體課給我們介紹鐵道工程的專業(yè)內(nèi)容和在實(shí)踐中的應(yīng)用；第二天我們在婁老師、曾老師、涂老師和陳老師的帶隊(duì)下去新開鋪附近鐵路進(jìn)行了現(xiàn)場實(shí)習(xí)。

實(shí)習(xí)體會(huì)：

這次實(shí)習(xí)我的收獲不少，最主要的是我對自己的專業(yè)有了更加清晰的認(rèn)識，也為之后專業(yè)方向的選擇打好了基礎(chǔ)。

在9月2號，汪老師的多媒體課給我們總體上介紹了鐵道工程這個(gè)土木工程里的一個(gè)重要專業(yè)方向。通過課堂上的學(xué)習(xí)和下課后自己上網(wǎng)查詢的一些相關(guān)資料，了解到鐵道建設(shè)對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)和未來發(fā)展的方向以及它所需求的專業(yè)人才標(biāo)準(zhǔn)。

我們知道，現(xiàn)代交通運(yùn)輸分為公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道五類。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是：載運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)較低、行駛速度較高、連續(xù)性強(qiáng)、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長途客貨運(yùn)輸。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。通過老師的介紹和自己課后的學(xué)習(xí)，我從以下九個(gè)方面對鐵道有了更加細(xì)致的認(rèn)識。

1.鐵路的由來與發(fā)展

世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國的斯托克頓和達(dá)靈頓之間開通。

世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運(yùn)營的日本東海道新干線，最高時(shí)速達(dá)210公里。

鐵路的發(fā)展趨勢：客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化。

2.鐵路選線設(shè)計(jì)

鐵路選線設(shè)計(jì)的基本任務(wù)：

1）根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向，選定

設(shè)計(jì)線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2）根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施等具體情況，設(shè)計(jì)線路的空間位置（線路平面、立面），并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質(zhì)量、降低工程造價(jià)，節(jié)約運(yùn)營支出。

3）與其他個(gè)體工程專業(yè)共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經(jīng)濟(jì)合理，為進(jìn)一步單項(xiàng)設(shè)計(jì)提供依據(jù)

3.鐵道工程建筑物

鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設(shè)備等。

1）軌道：軌道的作用：引導(dǎo)列車運(yùn)行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結(jié)構(gòu)物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)接零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成。

2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運(yùn)行阻力最小的接觸面，引導(dǎo)列車按規(guī)定的方向運(yùn)行。鋼軌的型號：根據(jù)每米鋼軌的質(zhì)量分為75、60、50和43。軌鋼軌的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼軌型號、制造年月等。

3）聯(lián)接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯(lián)接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯(lián)接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協(xié)調(diào)工作。

4）聯(lián)接零件－中間連接零件：中間連接零件：聯(lián)接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構(gòu)成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置;扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動(dòng)。

5）軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來自鋼軌的壓力經(jīng)其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

6）軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。分為普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕

7）道床：功能：承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應(yīng)力集度。構(gòu)造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個(gè)主要特征。

8）道岔：道岔是使機(jī)車車輛從一股軌道分支進(jìn)入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設(shè)備，它的基本功能是實(shí)現(xiàn)線路的連接和交叉。線路連接和交叉設(shè)備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習(xí)慣稱為道

岔?，F(xiàn)介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉與護(hù)軌、連接部分以及岔枕組成。

9）轉(zhuǎn)轍器：轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯(lián)結(jié)零件組成。轉(zhuǎn)轍器主要零件是滑床板、限位器、軌撐、道岔拉桿及連桿、轍叉及護(hù)軌、可動(dòng)心軌轍叉、護(hù)軌、連接部分等等。

10）路基：路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須保證軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護(hù)工程和支擋工程四項(xiàng)主要工程。

11）橋梁：橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結(jié)構(gòu)及下部結(jié)構(gòu)組成，上部結(jié)構(gòu)為橋跨，下部結(jié)構(gòu)為橋墩、橋臺及墩臺基礎(chǔ)。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎(chǔ)，逐次傳遞至基底面上。

12）隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結(jié)構(gòu)。

13）車站：火車站按作業(yè)性質(zhì)分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨功能兼?zhèn)涞目拓涍\(yùn)站3種。根據(jù)列車作業(yè)的性質(zhì)可分為編組站、區(qū)段站、中間站、越行站和會(huì)讓站5種。車站按業(yè)務(wù)量，地理?xiàng)l件劃分為特，一，二，三，四，五等站。

4.軌道鋪設(shè)與施工資料

軌道鋪設(shè)是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設(shè)于道床上。整個(gè)鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運(yùn)送和鋪設(shè)，以及道碴的運(yùn)送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。

5.無碴軌道

無碴軌道是一種少維修的軌道結(jié)構(gòu)，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布并傳遞到路基基礎(chǔ)上。無碴軌道按照結(jié)構(gòu)可以分為整體結(jié)構(gòu)式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。

6.高速鐵路

根據(jù)UIC的定義，高速鐵路是指營運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運(yùn)達(dá)到速度一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

7.重載鐵路

重載鐵路是指用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路。一般火車單列運(yùn)輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運(yùn)輸量至少在5000噸以上。總重大可達(dá)1～2萬噸，軸重大可達(dá)30噸，行車密度大可達(dá)1萬噸千米／千米。重載列車需著重研究的問題是運(yùn)行管理、軌道的適應(yīng)性，以及大

宗散貨的裝卸等。

8.城市軌道交通

由于城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性、速達(dá)性、舒適性和安全性，能充分利

用地下空間、節(jié)省城市用地，并具有良好的環(huán)保效益，一直處于世界發(fā)達(dá)國家主

要城市公共交通系統(tǒng)的主導(dǎo)地位。

目前我國城市軌道交通尚未形成規(guī)模，但已將城市軌道交通發(fā)展作為拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)、特別是大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。北京、上海等11個(gè)城市在建城市軌道交通線路達(dá)1000km。

9.我國鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

我國路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)，裝備水平低，與世界發(fā)達(dá)國家鐵路之間存在不小的差距。

我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據(jù)1998年統(tǒng)計(jì)，換算運(yùn)輸密度高達(dá)2777.9×104t﹒km/km，遠(yuǎn)高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。

長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要很不適應(yīng)。因此，要解決鐵路發(fā)展滯后的問題，盡快適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展要求，鐵路小發(fā)展不行，慢發(fā)展不行，必須大發(fā)展、快發(fā)展。

9月3號，我們在老師的帶領(lǐng)下參觀了位于長沙新開鋪的鐵路。那段鐵路早已經(jīng)廢棄了，鋼軌已經(jīng)生銹了，看來不能再行車運(yùn)行了。經(jīng)過現(xiàn)場對鐵路的觀察，我對鐵路了解更透徹了，對昨天老師講的有關(guān)鐵路工程的概念理解更加明白了。

這天下午，老師給我們看了有關(guān)鐵路的視頻，最讓我感動(dòng)的是青藏鐵路。建設(shè)青藏鐵路是黨中央、國務(wù)院在新世紀(jì)之初做出的戰(zhàn)略決策，是西部大開發(fā)的標(biāo)志性工程，對加快青藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已于2006年7月1日9:00全線通車。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長1956公里。青藏鐵路建設(shè)面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱“三大難題”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，工程艱巨，要求很高，難度很大。青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區(qū)的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點(diǎn)海拔達(dá)到5072米。為了青藏鐵路早日開通運(yùn)營，青藏鐵路全線上萬名建設(shè)者，放棄節(jié)假日等休息時(shí)間，正在為青藏鐵路建設(shè)奔波忙碌著。青藏鐵路的開通將進(jìn)一步加快西藏、青海兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，“出國容易進(jìn)藏難”的歷史將一去不復(fù)返，鐵路運(yùn)輸將大大降低進(jìn)出藏客運(yùn)和貨運(yùn)的成本。

充實(shí)而不乏趣味的兩天實(shí)習(xí)過去了，我們在老師的指導(dǎo)下進(jìn)行了實(shí)習(xí)總結(jié)。同學(xué)們從大方向、大的感性認(rèn)識上了解了鐵道工程，并借此激發(fā)我們的學(xué)習(xí)興趣。

從中我也認(rèn)識到，任何一項(xiàng)偉大工程的完成都是無數(shù)個(gè)默默奉獻(xiàn)的工人、設(shè)計(jì)者、施工人員、后勤人員和領(lǐng)導(dǎo)者的汗水和智慧的結(jié)晶。作為中南大學(xué)土木工程學(xué)院的一員，我也感受到了這份事業(yè)給我的使命感。中國的鐵道建設(shè)還有很長的路要走，而我們，正是那一位位樂于奉獻(xiàn)、堅(jiān)定勇敢、誠實(shí)智慧的建設(shè)者的一份子，為此，我感到深深的自豪。