第一篇：路基下沉、路面開裂等病害情況及原因分析的報(bào)告 (定稿)

關(guān)于省道S366線珠海大道輔道工程 路基下沉、路面開裂等病害情況及原因分析意見

珠海交通集團(tuán)有限公司S366一期改建輔道工程項(xiàng)目部：

省道S366線珠海大道輔道（南灣立交至珠海大橋段）改建工程，總造價(jià)約5.2億，合同工期18個(gè)月，合同交工時(shí)間為2011年2月20日。2009年8月20 日總監(jiān)辦下達(dá)開工令正式開工，推算交工時(shí)間是2011年2月20日。于2010年11月上旬完成右幅輔道（含機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道）及左幅機(jī)動(dòng)車道及部分非機(jī)動(dòng)車道，并于2010年11月13日交付使用全線通車。至今通車已有一年多時(shí)間。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量勘察，道路出現(xiàn)多處路基下沉、路面開裂等病害，現(xiàn)將此情況及其原因的分析意見匯報(bào)如下：

一、土建工程概況及工程施工背景

該工程?hào)|起南灣立交西至珠海大橋，其中左幅（ZK10+750-ZK18+642.085、右幅YK10+750-YK18+760.681）,全長(zhǎng)約8952米，土建工程包含有道路（機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、調(diào)頭車道）、通道（10座人行通道、2座車行通道）、雨污水、給水及電纜溝、公交車站等工程。土建工程分為2個(gè)標(biāo)段，分別由西安市政道橋建設(shè)有限公司、珠海市建盛建筑工程有限公司兩個(gè)施工單位負(fù)責(zé)施工。

珠海大道是珠海市中心區(qū)連接珠海市西區(qū)唯一的城市通道，是通往斗門區(qū)、高欄港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、橫琴新區(qū)及港口的重要交通樞紐。珠海改建工程原方案是先進(jìn)行主道改建工程的施工，但如按此方案實(shí)施則珠海大道的交通將全部中斷，為此，唯一可行的方案是先修建輔道，待輔道通車后再實(shí)施主道的改建。由于主道于1997年建成后，路基已下沉較大，而主道兩側(cè)輔道的路面標(biāo)高要高于主道約1米以上，同時(shí)主輔綠化帶高于輔道路面約40公分，如遇雨季主道便成為一條長(zhǎng)達(dá)9公里的條形積水槽，僅依靠主道原有的排水溝無法滿足排水要求，屆時(shí)不但交通癱瘓，珠海大道兩側(cè)的居民將無法出行，工廠企業(yè)的正常生產(chǎn)將受到很大的影響。為此，為確保珠海大道沿線居民及工廠的正常生活和生產(chǎn)，決定先施工輔道，從而要求輔道盡快完成，并將通車時(shí)間定于2010年11月中旬。同時(shí)該工程沿線征地拆遷涉及的村民及單位較多，且范圍廣、難度大，征地拆遷直至2010 年6月份左右才全部完成。因此，輔道工程要確保于2010年11月中旬通車，對(duì)于參建單位而言面臨著巨大的壓力和困難。

二、道路設(shè)計(jì)概況

1、軟基處理

軟基處理采用復(fù)合地基，設(shè)計(jì)方案分別為水泥攪拌樁、CFG樁、旋噴樁，其中水泥攪拌樁約365000m，CFG樁約1100000m，旋噴樁約50000m，CFG樁單樁最深達(dá)30米左右。施工過程因地質(zhì)狀況的差異及障礙物的影響設(shè)計(jì)方案做了局部變更。

設(shè)計(jì)參數(shù)：

水泥攪拌樁按等邊三角形布置，樁間距分1.5m和1.7m兩種，直徑50cm，采用42.5普通硅酸鹽水泥，水泥摻量約15%（每延米50公斤），摻6%石膏（含水泥含量）。成樁90天后抽芯檢測(cè)，樁身強(qiáng)度不低于1.2Mpa，單樁承載力110KN。CFG樁的設(shè)計(jì)參數(shù)為：采用強(qiáng)度等級(jí)不低于42.5的普通硅酸鹽水泥，樁身砼強(qiáng)度等級(jí)為C10，樁直徑40cm，等邊三角形布置，間距為2m和2.2m，CFG單樁承載力分別為215kN（樁長(zhǎng)＜15m）、240 kN（樁長(zhǎng)15～18m）、260 kN（樁長(zhǎng)＞18m）。高壓旋噴樁為單管旋噴，樁間距為1.2m（按等邊三角形），水泥摻量大于90kg/m，樁徑50cm，90天樁身無側(cè)限抗壓強(qiáng)度不小于1.2Mpa，單樁承載力設(shè)計(jì)值不小于110KN。試樁后樁頂鋪設(shè)40cm砂墊層及高密度聚丙烯雙向拉伸格柵。

2、路基填方及路面

填方路段路面底面0-80cm，壓實(shí)度≥95%，零填及挖路段路面底面以下0-80cm壓實(shí)度≥95%，壓實(shí)度指標(biāo)均為重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)動(dòng)車道上基層為3.0Mpa水泥穩(wěn)定石屑20cm，下基層為2.0Mpa水泥穩(wěn)定石屑15cm，非機(jī)動(dòng)車道上基層為3.0Mpa水泥穩(wěn)定石屑15cm，下基層為2.0Mpa水泥穩(wěn)定石屑15cm。機(jī)動(dòng)車道面層為原23cmC40水泥砼，抗折強(qiáng)度不小于5.0Mpa，非機(jī)動(dòng)車道面層為原20cmC40水泥砼，抗折強(qiáng)度不小于5.0Mpa。

三、路基、路面施工監(jiān)理概況

1、原材料控制

軟基處理使用的水泥除按施工規(guī)范的要求見證取樣送檢外，監(jiān)理工程師另隨時(shí)隨機(jī)取樣進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)于質(zhì)量不穩(wěn)定的水泥予以退場(chǎng)，并要求更換生產(chǎn)廠家。如開工時(shí)曾使用金剛石牌水泥，發(fā)現(xiàn)不穩(wěn)定，施工單位全部改用海螺、華潤(rùn)等知名品牌的產(chǎn)品。水泥攪拌樁施工現(xiàn)場(chǎng)嚴(yán)格分門別類進(jìn)行堆放保存，并設(shè)置醒目標(biāo)識(shí)牌，以防止水泥混雜使用。CFG樁及砼路面采用的商品砼，對(duì)生產(chǎn)廠家進(jìn)行嚴(yán)格的審查，并不定時(shí)的到生產(chǎn)廠家檢查其采購(gòu)的原材料及生產(chǎn)工藝進(jìn)行檢查詢問，如出現(xiàn)質(zhì)量問題及時(shí)查明原因，責(zé)成生產(chǎn)廠家整改，直至滿足質(zhì)量要求。

2、施工過程的監(jiān)控

（1）軟基處理：軟基處理采取的水泥攪拌樁、CFG樁和高壓旋噴樁在大范圍施工前根據(jù)不同的地質(zhì)條件，按設(shè)計(jì)要求的施工工藝及終孔條件進(jìn)行試樁，監(jiān)理工程師進(jìn)行旁站，并做好相關(guān)記錄，結(jié)合審核施工單位的試樁報(bào)告，經(jīng)批復(fù)后用于指導(dǎo)后續(xù)施工。施工時(shí)施工單位每臺(tái)設(shè)備配備2名施工管理人員，實(shí)行24小時(shí)連續(xù)跟蹤管理。監(jiān)理工程師旁站與巡視相結(jié)合實(shí)行監(jiān)控管理。重點(diǎn)控制水泥攪拌樁、旋噴樁的水泥漿配合比及攪拌樁的四噴四攪，CFG樁控制其提鉆速度，以及各類樁的終孔深度滿足設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)。

（2）道路施工

路基填筑原設(shè)計(jì)為土路基，由于施工時(shí)正值雨季，為保證工程質(zhì)量，經(jīng)研究將路基填料改為石粉。

路基填筑、水泥穩(wěn)定層及砼路面首先進(jìn)行試驗(yàn)段的施工，分別取得路基分層填筑的松鋪厚度、水穩(wěn)層拌合料的配合比、砼路面機(jī)鋪速率及砼的配合比及塌落度等相關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)，試件經(jīng)檢測(cè)單位的檢測(cè)結(jié)果并滿足設(shè)計(jì)要求后進(jìn)行大范圍的施工。施工時(shí)監(jiān)理工程師實(shí)行全程旁站，重點(diǎn)控制路基填筑的松鋪厚度、碾壓厚度及壓實(shí)度；水穩(wěn)層拌合料的配合比、壓實(shí)度及平整度；路面砼的強(qiáng)度標(biāo)號(hào)、塌落度、振搗密實(shí)及表面平整度。施工中嚴(yán)格控制試件送檢、自檢的頻率（施工單位設(shè)有標(biāo)養(yǎng)室），監(jiān)理工程師不定時(shí)隨機(jī)抽檢。部分需鋪設(shè)鋼筋的路段，經(jīng)監(jiān)理工程師現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收合格后方可進(jìn)行后續(xù)施工。橋臺(tái)及通道臺(tái)背的填筑及回填監(jiān)理工程師實(shí)行重點(diǎn)監(jiān)控。

上述軟基處理的各類樁及路基填筑的密實(shí)度及砼強(qiáng)度等均按規(guī)范要求及檢測(cè)頻率和方案檢測(cè)合格。

四、道路病害狀況

輔道于2010年11月13日通車，通車后部分路面及橋梁通道臺(tái)背，陸續(xù)出 現(xiàn)路基下沉和路面開裂破損現(xiàn)象，其中一標(biāo)較為嚴(yán)重的有20余處，二標(biāo)30余處（產(chǎn)生病害詳細(xì)的地段及部位詳見施工單位的病害分析報(bào)告）。

根據(jù)施工單位分別于2010年11月（通車前）、2011年4月、2011年8月、2011年12月測(cè)量數(shù)據(jù)分析，二標(biāo)沉降狀況較一標(biāo)更為嚴(yán)重。以第四次測(cè)量數(shù)據(jù)累計(jì)計(jì)算：

其中一標(biāo)右幅路面最大沉降量33cm，左幅25cm；橋梁橋臺(tái)沉降量最大的是2#橋，左幅23cm，右幅20cm；人行通道臺(tái)背沉降量最大的為4#、5#通道，4#通道左幅為19cm，右幅7cm，5#通道左幅為20cm，右幅30cm，其余通道大部分小于10cm。

二標(biāo)右幅路面最大沉降量63cm，左幅32cm；洪灣橋右幅橋臺(tái)最大沉降量50cm，左幅42cm；廣昌橋最大沉降量右幅22cm，左幅20cm；均昌橋最大沉降量右幅18cm，左幅16cm；6#通道左幅最大沉降量14cm，7#通道最大沉降量右幅9cm，左幅4cm，8#通道最大沉降量右幅22cm，左幅18cm，10#通道左幅最大沉降量11cm。二個(gè)標(biāo)段路面開裂較為嚴(yán)重，其中縱向開裂路段較多，多處開裂長(zhǎng)度達(dá)數(shù)10米。

路面下沉較嚴(yán)重的地段為：一標(biāo)

ZK14+320-ZK14+380、ZK14+530-ZK14+630、YK13+980-YK14+040等地段；二標(biāo)ZK16+250-ZK16+350、ZK17+560-ZK17+660、YK17+520-YK17+610、YK18+100-YK18+400及廣昌橋至均昌橋左幅靠主輔綠化帶路緣石側(cè)等地段。

根據(jù)第四次測(cè)量數(shù)據(jù)分析：一標(biāo)道路、結(jié)構(gòu)物已趨于穩(wěn)定；二標(biāo)道路在YK14+950處下沉約25cm（初步分析因該處在輔道通車后，西部沿海高架橋在該處（緊靠輔道）出現(xiàn)立柱偏移，繼而采取加固措施而進(jìn)行樁基（群樁）和承臺(tái)開挖施工的影響），其余道路及結(jié)構(gòu)物個(gè)別處仍有4-10cm的下沉，其中均昌橋較嚴(yán)重。測(cè)量數(shù)據(jù)分析均取左右幅沉降值最大點(diǎn)，具體數(shù)據(jù)詳見附表一、二。

五、病害產(chǎn)生的原因分析

根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)勘查，經(jīng)初步分析，產(chǎn)生路基下沉及路面開裂的主要原因如下：

（一）外部施工及相關(guān)原因影響

1、輔道通車后，世紀(jì)花園房地產(chǎn)開發(fā)（ZK16+250-ZK16+350）基坑開挖（基 坑深約4米左右）未采取有效支護(hù)措施，造成該段道路位移，下沉和開裂；

2、YK18+100-YK18+400路段路基外有兩口魚塘，深約3m。按照設(shè)計(jì)，此段路基采用漿砌片石護(hù)坡。2010年7月份施工時(shí)，因魚塘賠償不能落實(shí)，當(dāng)?shù)卮迕褡韫げ荒苓M(jìn)行漿砌片石擋土墻施工，最后將擋土墻位置移到人行道邊緣施工，失去了對(duì)路基的有效防護(hù)。加之，此段道路施工時(shí)魚塘為滿水位，路基相對(duì)穩(wěn)定，通車后于2011年1月份該魚塘抽水捕撈，空水位達(dá)1-2個(gè)月，以形成路基與魚塘底3米高差，導(dǎo)致該路段公交站亭、人行道和路基嚴(yán)重外移下沉及路面開裂；

3、ZK15+260-ZK15+400、ZK15+560-ZK15+600、ZK15+640-ZK15+760路段，因水利施工單位在施工排洪渠（不屬S366項(xiàng)目）溝槽開挖（深3米左右）時(shí)未采取有效支護(hù)措施，造成以上路段部分位移、下沉和開裂；

4、ZK15+750、YK15+760及ZK17+650、YK17+665段，在輔道路基完工后，電力和供水部門，分別進(jìn)行了橫穿主輔道的高壓電纜管及給水管的托管、頂管，并在輔道旁進(jìn)行了基坑開挖，該處左右幅均出現(xiàn)下沉；

5、屏東四路車行通道右幅兩側(cè)臺(tái)背處，有一條直徑2米的舊原水管，自開工以來一直暗漏，雖多次反映未予以解決，2011 年9月份出現(xiàn)大量滲水，開挖后發(fā)現(xiàn)該處臺(tái)背的回填石粉全部流失掏空，修復(fù)時(shí)使用了20余立方砼才得以填實(shí)。YK13+830為一道路下沉較大地段，該處為5#通道右幅東側(cè)，靠主道有一給水管的閥門及表后管，同樣長(zhǎng)期漏水管理部門未予以修復(fù)，導(dǎo)致路基長(zhǎng)期受其影響而下沉； 6、2011年4月開工建設(shè)的沿江快速路橫穿珠海大道，目前主道的下穿隧道已施工完成（輔道改建以外工程），輔道段為該下穿隧道的一部分（后續(xù)施工），為此，這段輔道約有30米未進(jìn)行軟基處理。

（二）12個(gè)通道中間段施工時(shí)，基坑排水，引起水土流失的影響

全線有10個(gè)人行通道和2個(gè)車行通道共12個(gè)深基坑。由于交通的條件限制，在輔道施工時(shí)，主道不能封閉，為此通道不能同時(shí)施工，只能先施工輔道段通道，待輔道通車后，再分階段施工主道的左、右幅通道。輔道通車后，在施工主道段通道時(shí)，輔道通道的臺(tái)背側(cè)處于臨空面，地下水及雨水匯集基坑，基坑內(nèi)處于長(zhǎng)期排水，從而導(dǎo)致輔道通道臺(tái)背段的回填料流失，導(dǎo)致通道臺(tái)背下沉。

（三）工期被征地拆遷耽誤后，迫于航展前通車工期壓力，個(gè)別路段施工順序顛倒

本工程施工進(jìn)度受外部條件制約較大，其主要因管線遷移及房屋拆遷影響，施工進(jìn)度緩慢。為確保航展通車，施工中只能見縫插針，實(shí)施交叉作業(yè)。如ZK14+380-ZK14+720段埋設(shè)有20多條各種電纜，且分布走向極不規(guī)則，零散分布在輔道范圍內(nèi)，若待全部遷移再施工，則無法滿足2010年11月通車目標(biāo)，只能遷移一段，施工一段，以致造成施工現(xiàn)場(chǎng)交叉作業(yè)（該段管線延至2010年7月遷移完）。又如給水管的埋設(shè)及接駁施工，一方面受水務(wù)部門停水時(shí)間的限制，另一方面要確保如期通車目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為此部分給水管在路基填筑甚至路面澆筑完成后進(jìn)行反開挖施工，從而擾動(dòng)了周邊路基，破壞了石粉路基的壓實(shí)度，導(dǎo)致部分輔道左幅靠主輔綠化帶側(cè)路基下沉。

（四）工藝缺陷有一定影響

1、由于工藝缺陷，通道臺(tái)背回填雖按規(guī)范進(jìn)行了碾壓和灌水密實(shí)，但靠近通道墻身的鋼板樁處，拔出鋼板樁后出現(xiàn)空間，這個(gè)空間區(qū)域的密實(shí)度自然降低，達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，造成大多數(shù)通道處跳車現(xiàn)象；

2、由于工藝缺陷，通道在主道段施工時(shí)，輔道的臨空面雖有鋼板樁支護(hù)，但未采取相應(yīng)的措施，造成臺(tái)背回填料流失，造成該處輔道路基下沉；

3、由于工期壓力，橋梁臺(tái)背回填速率過快，特別是洪灣橋，填方高度超過3米，7層連續(xù)填筑，雖然密實(shí)度合格，但由于加載過快，引起軟基過大沉降。

（五）交通流量超過設(shè)計(jì)數(shù)倍，過度超負(fù)荷使用，大大縮短了道路使用壽命 珠海大道輔道東起南灣立交，西至珠海大橋。珠海大道承擔(dān)著珠海市東、西部城區(qū)交通要道的重要功能，它是連接主城區(qū)、橫琴新區(qū)、金灣區(qū)、斗門區(qū)的主要樞紐。珠海大道輔道為城市次干道，設(shè)計(jì)車速為40km/h，輔道道路設(shè)計(jì)荷載

6標(biāo)準(zhǔn)為BZZ-100kN雙輪組單軸，設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載軸數(shù)為15×10（n）。

1、交通流量大大超過原預(yù)測(cè)量

輔道于2010年11月13日通車，由于路況好，通行能力強(qiáng)，絕大部分車輛走輔道運(yùn)行。自2011年4月主道改建工程開工后，主道進(jìn)行全封閉施工，輔道承擔(dān)了所有的通行量。

根據(jù)2006年工可交通量分析及預(yù)測(cè)資料，輔道建成后在非建設(shè)期，主線將 6 承擔(dān)80%以上的交通量，輔道承擔(dān)不超過20%的交通量。工可預(yù)測(cè)2015年本路段主輔合計(jì)交通量約為每日103280pcu/d，其中輔道約為12810 pcu/d，輔道所占比例約為整個(gè)道路的12.4%。依據(jù)相關(guān)部門于2011年1-12月份在南屏站觀測(cè)的交通量數(shù)據(jù)為每日96311 pcu/d。為此輔道在交付使用的13個(gè)多月內(nèi)承擔(dān)了2015年預(yù)測(cè)交通量的8倍左右。

2、重車和超載車輛比預(yù)測(cè)量劇增，加劇了路面破壞

近幾年來，珠海市交通基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展，特別隨著橫琴新區(qū)、高欄港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和港口的開發(fā)建設(shè)，珠海大道成為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)材料和貨物運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ馈榇?，重車（大型貨車、特大型貨車、拖掛車、集裝箱車）的增長(zhǎng)量相當(dāng)大（僅珠海大道附近的混凝土攪拌廠就多達(dá)10余家）。據(jù)預(yù)測(cè)S366線相關(guān)道路交通量平均年增長(zhǎng)率高達(dá)12.8%，根據(jù)2006年觀測(cè)資料重車所占比例為6.38%，并按12.8%的比率遞增，結(jié)合2011年12月19日現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)數(shù)據(jù)，珠海大道重車的日通車量約有7500輛以上。

目前，貨車超載現(xiàn)象十分普遍，特別是泥頭車、自卸車、貨運(yùn)車尤為嚴(yán)重。以普通泥頭車為例，其標(biāo)準(zhǔn)車重約20t，核載量為12.5t，車廂尺寸為5.8m×2.3m×1.6m，共3軸，其中前輪為單軸-單輪組（軸載以6t計(jì)），后輪為雙軸-雙輪組（軸載以7t計(jì)），根據(jù)“公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范”（JTGD40-2002），在載重12.5t情況下，換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載軸數(shù)為0.1。據(jù)實(shí)地調(diào)查，大部分泥頭車會(huì)滿載砂石料，載重約為5.8×2.3×1.6×1.8=38.4t，換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載軸數(shù)為32.0，約為標(biāo)準(zhǔn)載重情況下的320倍。

為改善交通環(huán)境，確保交通安全，珠海市交警不定時(shí)在相關(guān)地段查處超載違章車輛。如7月22日交警在珠海大道高欄港段連續(xù)查獲違章車輛，4輛載鋼材的貨車標(biāo)準(zhǔn)荷載為32噸，實(shí)載90噸，超載約3倍；12月1日交警在南琴路口查獲8輛貨車均超載100%，其中一輛貨車超載159%，一輛攪拌車超載209%，一輛泥頭車超載300%，更為甚者有一輛重型自卸車超載竟達(dá)502%，超載率令人震驚（以上信息摘錄珠海特區(qū)報(bào)）。因珠海大道輔道目前交通十分擁擠，為避免交通堵塞，交警部門暫未在輔道上檢查，但上述超載車輛大部分均路經(jīng)珠海大道輔道，如在輔道查處超載車輛，超載數(shù)量將是有過之而無不及。同時(shí)，運(yùn)送建筑材料的貨車，因堆積過高，經(jīng)常有大量的碎石、泥土等撒落在道路上，經(jīng)重車碾壓 7 后，對(duì)路面損壞較嚴(yán)重。

同時(shí)，車輛超速行駛現(xiàn)象非常嚴(yán)重。珠海大道輔道是按40km/h的城市次干道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的，但主道封閉改造后，密集的車流涌向尚未驗(yàn)收的輔道，大量車流以平均70公里的速度通過輔道，其中重車及超載車輛也全部通過輔道行駛，嚴(yán)重超出輔道的原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。超重、超量車流產(chǎn)生的沖擊加劇路基下沉的發(fā)展，引起路基的沉降以及路面的開裂。

綜上所述，由于交通流量過大，超載、超速現(xiàn)象十分嚴(yán)重，從而對(duì)橋梁和道路造成嚴(yán)重破壞，是導(dǎo)致輔道下沉開裂的重要原因。隨著主道改建工程的完成通車，輔道的交通壓力將大大減少，交通流量將恢復(fù)正常狀態(tài)。

六、針對(duì)病害采取的措施

針對(duì)輔道通車后出現(xiàn)的下沉、開裂等問題，2011年1月6日，總監(jiān)辦召集有關(guān)單位召開了專題會(huì)（詳見S366-JH-Z24會(huì)議紀(jì)要），討論和研究了具體整治方案。具體方案為：

1、采用壓漿施工工藝控制沉降；

2、采用在現(xiàn)有下沉段路面上加鋪瀝青層，作為臨時(shí)過渡路面，待沉降穩(wěn)定后，再按原設(shè)計(jì)恢復(fù)砼路面；

3、加強(qiáng)沉降觀測(cè)，及時(shí)反饋沉降狀況；

施工單位根據(jù)整治方案立即施工，針對(duì)路基下沉、路面開裂的具體情況，采用了注漿、灌漿處理，注漿壓力控制在2-2.5Mpa，深度為3-4米；采用AC13瀝青，以機(jī)械攤鋪施工調(diào)平處理。并加強(qiáng)觀測(cè)，根據(jù)下沉變化情況繼續(xù)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)和調(diào)平處理，現(xiàn)已進(jìn)行了2-3次的瀝青調(diào)平路面。施工單位于2010年11月、2011年4月、2011年8月、2011年12月分別對(duì)道路進(jìn)行了測(cè)量，并對(duì)沉降速率及狀況進(jìn)行分析。由于目前主道進(jìn)行改建施工，車輛全部在輔道運(yùn)行，且車流量極大，為確保交通及施工安全，修復(fù)方案待主道通車后再確定并組織實(shí)施。

江西中昌工程咨詢監(jiān)理有限公司 S366一期改建輔道工程總監(jiān)辦 二○一一年十二月二十三日

第二篇：路面病害報(bào)告

學(xué)院路面病害調(diào)查報(bào)告

課程：道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)訓(xùn) 專業(yè)： 道路橋梁工程技術(shù) 班級(jí)： 1031 姓名 學(xué)號(hào)： 18

指導(dǎo)教師：

山東職業(yè)學(xué)院路面病害調(diào)查報(bào)告

實(shí)訓(xùn)目的與要求

1、了解道路、橋梁的結(jié)構(gòu)構(gòu)造。

2、了解道路、橋梁的施工方法、施工技術(shù)及施工安全。

3、了解道橋企業(yè)的施工管理。

4、了解最新道路橋梁的機(jī)構(gòu)、最新的施工技術(shù)、新型建筑材料。

5、學(xué)習(xí)廣大工人和現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員的優(yōu)秀品質(zhì)，樹立刻苦鉆研科學(xué)技術(shù)為祖國(guó)現(xiàn)代化多作貢獻(xiàn)的思想

一、山東職業(yè)學(xué)院道路概況

學(xué)院的道路主要由瀝青混凝土和水泥混凝土兩種路面組成，學(xué)院外環(huán)是一條瀝青路，總長(zhǎng)約4千米，是供校內(nèi)車輛快速行駛的主要通道。環(huán)路以內(nèi)的路全部為水泥路面，供少量汽車和學(xué)生通行。

學(xué)院的道路大多出現(xiàn)了病害，主要原因有以下幾點(diǎn)：

1、學(xué)院道路建設(shè)時(shí)期的技術(shù)不發(fā)達(dá)，當(dāng)時(shí)施工技術(shù)不過關(guān)。

2、年久失修。在修建以后只是簡(jiǎn)單并不全面的養(yǎng)護(hù)。

3、學(xué)院地處山腳下，道路全部有一定的坡度，水流對(duì)路面的沖刷較為嚴(yán)重。

4、學(xué)院最近正在建設(shè)，載重較大的車輛進(jìn)出頻繁，對(duì)道路的路基路面都有很大的破壞。

二、路面病害的類型介紹

1、瀝青路面

a.龜裂

輕：初期裂縫，裂區(qū)無變形、無散落，縫隙，主要裂縫寬度在 2mm以下 中：龜裂的發(fā)展期，龜裂狀態(tài)明顯，裂縫區(qū)有輕度散落或輕度變形，主要裂縫寬度在2～5mm之間

重：龜裂特征顯著，裂塊較小，裂縫區(qū)變形明顯、散落嚴(yán)重，主要裂縫寬度大于5mm。b．塊狀裂縫

輕：縫細(xì)、裂縫區(qū)無散落，裂縫寬度在3mm 以內(nèi)。重：縫寬、裂縫區(qū)有散落，裂縫寬度在3mm 以上，主要裂縫塊度在0.5～1.0m之間。

c.縱向裂縫（與行車方向基本平行的裂縫。）

輕：縫細(xì)、裂縫壁無散落或有輕微散落，無支縫或有少量支縫，裂縫寬度在3mm以內(nèi)，損壞按長(zhǎng)度計(jì)算。

重：縫寬、裂縫壁有散落、有支縫，主要裂縫寬度大于3mm。d.橫向裂縫（與行車方向基本垂直的裂縫。）

輕：縫細(xì)、裂縫壁無散落或有輕微散落，裂縫寬度在3mm以內(nèi)，損壞按長(zhǎng)度計(jì)算，檢測(cè)結(jié)果要用影響寬度(0.2m)換算成面積。

重：縫寬、裂縫貫通整個(gè)路面、裂縫壁有散落并伴有少量支縫，主要裂縫寬度大于3mm，損壞按長(zhǎng)度計(jì)算。e.坑槽

輕：坑淺，有效坑槽面積在0.1㎡以內(nèi)(約0.3m×0.3m).重：坑深，有效坑槽面積大于0.1㎡(約 0.3m×0.3m)。f.松散

輕：路面細(xì)集料散失、脫皮、麻面等表面損壞，損壞按面積計(jì)算。重：路面粗集料散失、脫皮、麻面、露骨，表面剝落、有小坑洞。g.沉陷(大于 10mm 的路面局部下沉。)輕：深度在10～25mm之間，正常行車無明顯感覺。

重：深度大于25mm，正常行車有明顯感覺，損壞按面積計(jì)算。h.車轍(輪跡處深度大于10mm的縱向帶狀凹槽.)輕：轍槽淺，深度在10～15mm之間，損壞按面積計(jì)算，檢測(cè)結(jié)果要用影響寬度（0.4m）換算成面積。

重：轍槽深，深度15mm以上，損壞按面積計(jì)算，檢測(cè)結(jié)果要用影響寬度（0.4m）換算成面積。i.波浪擁包

輕：波峰波谷高差小，高差在10～25mm之間，損壞按面積計(jì)算。重：波峰波谷高差大，高差大于25mm之間，損壞按面積計(jì)算。j.泛油

路面瀝青被擠出或表面被瀝青膜覆蓋形成發(fā)亮的薄油層。k.修補(bǔ)

龜裂、坑槽、松散、沉陷、車轍等的修補(bǔ)面積或修補(bǔ)影響面積（裂縫修補(bǔ)按長(zhǎng)度計(jì)算，影響寬度為0.2m。2水泥混凝土路面 a.破碎板

輕：板塊被裂縫分為3塊以上，破碎板未發(fā)生松動(dòng)和沉陷.重：輕塊被裂縫分為3塊以上，破碎板有松動(dòng)、沉陷和唧泥等現(xiàn)象.b.裂縫(板塊上只有一條裂縫，裂縫類型包括不規(guī)則的斜裂縫等。)輕：裂縫窄、裂縫處未剝落，縫寬小于3mm，一般為貫通裂縫.中：邊緣有碎裂，裂縫寬度3～10mm之間.重：縫寬、邊緣有碎裂并伴有錯(cuò)臺(tái)出現(xiàn)，縫寬大于10mm.c.板角斷裂

輕：裂縫寬度小于3mm，損壞按斷裂板角的面積計(jì)算。

中：裂縫寬度在3～10mm之間，損壞按斷裂板角的面積計(jì)算。重：裂縫寬度大于10mm，斷角有松動(dòng).d.唧泥

板塊在車輛駛過后，接縫處有基層泥漿涌出。

e.接縫料損壞(由于接縫的填縫料老化，接縫內(nèi)已無填料，接縫被砂、石、土等填塞。)輕：填料老化，不密水，但尚未剝落脫空，未被砂、石、等填塞.重：三分之一以上接縫出現(xiàn)空縫或被砂、石、泥土填塞.f.露骨

板塊表面細(xì)集料散失、粗集料暴露或表層松疏剝落，損壞按面積。

三、學(xué)院內(nèi)路面病害調(diào)查

學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)了相當(dāng)多得病害，很多處較為明顯和嚴(yán)重。具體如下；

1、學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)龜裂的路面

出現(xiàn)這一現(xiàn)象的可能原因：1、2、3、路基用土材料性質(zhì)不均勻所造成的早期沉降導(dǎo)致路面早期龜裂

路基填土層不按規(guī)范填筑成型的路堤造成早期沉降導(dǎo)致路面龜裂破損 路面材料級(jí)配的不合理或配合比不嚴(yán)格使孔隙率增大引起的路面早期龜裂破損

2、學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)松散的路面

汽車行駛在松散路

面上速度很低

出現(xiàn)這一現(xiàn)象的可能原因：

1、這是一處下坡路段，雨水常年沖刷，汽車上坡對(duì)路面的作用大。

2、這是一處十字交叉路段，汽車轉(zhuǎn)彎對(duì)路面的摩擦增大。

3、學(xué)院施工的大載重量汽車在這里經(jīng)過，對(duì)路面的損毀很嚴(yán)重。

3、學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)露骨的路面

此處病害位于水泥路面和瀝青路面接縫處

出現(xiàn)這一現(xiàn)象的可能原因：

1、使用的顆粒級(jí)配不合適，使混凝土的強(qiáng)度降低，能承受的車輛磨損能力低。

2、混凝土攪拌不均勻，或攪拌時(shí)間過長(zhǎng)，導(dǎo)致混凝土整體強(qiáng)度降低。

3、養(yǎng)護(hù)時(shí)，澆水時(shí)間過早會(huì)導(dǎo)致路面起皮、露骨，車輛磨損后會(huì)更嚴(yán)重。

4、學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)坑槽的路面

出現(xiàn)這一現(xiàn)象的可能原因：

1、車輛漏油侵蝕瀝青路面，使瀝青混合料離析，瀝青膜剝落，造成路面局部松散，進(jìn)而出現(xiàn)坑槽。

2、輕微病害沒有得到及時(shí)處理，造成局部發(fā)生網(wǎng)裂，松散，在交通荷載、雨水等作用下形成坑槽。

5、學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)裂縫的路面

學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)裂縫的路面很多,是最為嚴(yán)重的路面病害。

（圖中為一處縱裂。）

出現(xiàn)這一現(xiàn)象的可能原因：

1、地基出現(xiàn)不均勻沉降，造成路面縱向開裂，主要出現(xiàn)在半填半挖的路段。

2、滲水導(dǎo)致的縱向裂縫。在路表、邊坡及路的中央分隔帶等處滲水，由于雨水的沖刷浸泡，使路基局部位置壓實(shí)度降低。

3、路面上的行車不均勻，長(zhǎng)期使路面承受的作用力不均勻。

6、學(xué)院內(nèi)經(jīng)過修補(bǔ)的路面

經(jīng)過修補(bǔ)的路面上仍然有病害發(fā)生的跡象

出現(xiàn)這一修補(bǔ)的可能影響：

1、影響行車的舒適性。對(duì)接縫處排水有影響，會(huì)更容易出現(xiàn)二次病害。

2、對(duì)于道路的美觀有影響，對(duì)于學(xué)院的外觀有不好的影響。

四、總結(jié)：

學(xué)院內(nèi)出現(xiàn)的病害種類很多，主要有裂縫、龜裂、松散、露骨等，這些病害有一個(gè)共同的表現(xiàn)，是它們都是比較輕的病害，是嚴(yán)重病害發(fā)展的初期表現(xiàn)，例如學(xué)院內(nèi)的龜裂和松散路面的病害很多，這些是將會(huì)發(fā)展成坑槽和沉陷的病害。由于學(xué)院內(nèi)的道路經(jīng)歷了很長(zhǎng)時(shí)間，所以出現(xiàn)病害是十分正常的，總的來說，學(xué)院內(nèi)的路面病害剛剛出現(xiàn)，都是不嚴(yán)重的?？墒侨绻患皶r(shí)養(yǎng)護(hù)修理，學(xué)院內(nèi)的路面情況將會(huì)不容樂觀。

第三篇：高速公路路面破壞和路基病害的特征及成因分析

高速公路路面破壞和路基病害的特征及成因分析

摘要：我國(guó)的公路事業(yè)進(jìn)入了以建設(shè)高速公路、一級(jí)公路等高等級(jí)公路為主的新時(shí)代。早期修建的一些高速公路，在沒有達(dá)到設(shè)計(jì)年限的情況下，也開始進(jìn)行大修。不僅對(duì)社會(huì)、交通造成了較大的影響，也在經(jīng)濟(jì)上造成了很大的損失。因此，高速公路路基路面的早期損壞問題引起了廣泛的關(guān)注。作者在文中深入分析了高速公路路面破壞和路基病害的特征及成因。關(guān)鍵詞：高速公路；路面破壞；路基病害我國(guó)高速公路路基、路面的早期損壞有多種形式，也是由多種不同原因引起的，其中對(duì)路面使用性能和使用壽命影響最大的是結(jié)構(gòu)性破壞、水破壞和嚴(yán)重轍槽。

一、高速公路路面破壞的特征及成因引起高速公路半剛性基層瀝青混凝土路面的早期破壞有多種原因，表現(xiàn)為多種形式。1.1變形類填土路堤上的路面竣工后以及開放交通后，路基會(huì)產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致其上路面頂面產(chǎn)生波浪式的不平整。在未填筑路堤之前，地基處于平衡狀態(tài)。填筑路堤后，地基受到動(dòng)靜荷載的共同作用產(chǎn)生固結(jié)形變，直到達(dá)到新的平衡狀態(tài)為止。地基產(chǎn)生固結(jié)形變的大小，既與填土高度有關(guān)，又與地基內(nèi)部各層土的壓縮系數(shù)有關(guān)。填土路堤地基存在橫向承載能力顯著不均勻的特性，兩側(cè)地基的承載力小，中部承載力大，路堤產(chǎn)生不均

勻沉降，路堤兩側(cè)邊部產(chǎn)生外傾式沉降，將路面和路基掰開，在路面上產(chǎn)生寬度較大的縱向裂縫，其特點(diǎn)是上寬下窄。軟土基層沉降是由于軟土地基引起路面產(chǎn)生很大的不均勻沉降，使路面縱斷面產(chǎn)生大的變形。主要原因是施工期太短，在軟基還沒有固結(jié)沉降達(dá)到基穩(wěn)定時(shí)就鋪設(shè)瀝青路面；另一重要原因是復(fù)合地基處理深度和臵換率小。1.2松散類由路面結(jié)構(gòu)性破壞產(chǎn)生的網(wǎng)裂。所謂路面結(jié)構(gòu)性破壞，是指路面結(jié)構(gòu)的承載能力不能抵抗現(xiàn)有行車荷載的反復(fù)作用，而產(chǎn)生的路面結(jié)構(gòu)性整體破壞。其外觀特征為輪跡帶上產(chǎn)生裂縫，進(jìn)一步發(fā)展成縱向網(wǎng)裂形變帶。由水破壞產(chǎn)生松散變形類病害尤其廣泛，主要表現(xiàn)為幾種不同情況：第一種是由于雨水較快的透入空隙率較大的瀝青混凝土表面層后，由于其下層比較密實(shí)，在進(jìn)入表面層的水還未來得及往下層滲透前，表面層就開始產(chǎn)生水破壞。表現(xiàn)為瀝青路面的表面層產(chǎn)生圓形坑洞。第二種情況是由于透入表面層的水較快滲入中面層，滯留在中面層的水因難于或來不及透過中面層進(jìn)入底面層之前，中面層瀝青混凝土強(qiáng)度變?nèi)酰瑸r青剝落，甚至松散，導(dǎo)致表面層首先在行車道底輪跡帶上產(chǎn)生網(wǎng)裂形變，有的甚至產(chǎn)生明顯轍槽。第三種是由于透入表面層的水透過中面層進(jìn)入底面層，如果在底面層表面有粘結(jié)防水層，或有質(zhì)量好的下封層，同時(shí)進(jìn)入的水量不大，則滯留在底面層的水會(huì)使底面層瀝青混凝土強(qiáng)度減弱，進(jìn)而瀝青剝落，甚至瀝青混凝土

松散，導(dǎo)致瀝青混凝土路面表面產(chǎn)生網(wǎng)裂形變。在基層頂面沒有粘結(jié)防水層，或雖做了下封層但質(zhì)量不好的情況下，進(jìn)入底面層的水將直接滯留在基層頂面。行車荷載生的水壓力，使滯留水首先沖刷基層表面的水泥細(xì)料或二灰細(xì)料，接著向下沖刷并形成白漿，在行車荷載的泵吸作用下，白漿被唧到面層表面層，漿被唧出的過程中，沿途的瀝青混凝土碎石上的瀝青剝落，輕者表面產(chǎn)生網(wǎng)裂變形，重者很快產(chǎn)生坑洞，碎石被甩出洞外，洞中積水。瀝青混凝土面層的表面層、中面層和底面層都不能讓水侵入和滯留，只要水能侵入任一層并滯留在該層就會(huì)產(chǎn)生水破壞。水破壞的重要內(nèi)因是所用瀝青混凝土的空隙率較大。所用瀝青混凝土，特別是表面層瀝青混凝土的實(shí)際空隙率較大，雨水較易進(jìn)入表面層，并導(dǎo)致水破壞。水破壞的另一重要內(nèi)因是片面強(qiáng)調(diào)平整度，忽視了壓實(shí)度。水破壞的第三個(gè)重要內(nèi)因是瀝青混凝土的不均勻性大。由于礦料質(zhì)量、施工技術(shù)要求和工程管理等多方面原因，我國(guó)高速公路面層所用瀝青混凝土的離析現(xiàn)象和不均勻性較大，在面層表面隨機(jī)分布這數(shù)量不一的薄弱點(diǎn)位。在降雨過程中，雨水在一些薄弱點(diǎn)位被快速行駛車輛輪胎下產(chǎn)生的較大動(dòng)水壓力壓入表面層。水破壞的第四個(gè)內(nèi)因是瀝青混凝土面層的裂縫。由于瀝青混凝土是一種熱脹冷縮的材料，它的溫縮系數(shù)是半剛性基層材料的4倍左右。新瀝青混凝土面層剛產(chǎn)生的裂縫，往往僅深入表面層的上部。過一個(gè)冬季或一

定時(shí)間后，裂縫又會(huì)深入到下層底部，甚至引發(fā)基層在相同的位臵開裂。造成基層上部沖刷甚至松散的原因，是表面水的反復(fù)進(jìn)入和沖刷的結(jié)果，不是基層本身“衰老”的結(jié)果。1.3車轍車轍、擁包等流動(dòng)變形損壞當(dāng)高速公路車輛渠道化以后，車轍問題逐漸成為主要病害。由于我國(guó)普遍采用半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)，基層本身的變形不是主要的，多數(shù)都是瀝青混和料產(chǎn)生的流動(dòng)性車轍。其主要成因是路面在高溫情況下勁度模量大幅度降低，抗剪切變形能力不足以抵抗超載和重載車作用下的剪應(yīng)力，尤其是在長(zhǎng)大縱坡上坡路段，由于重載車車況差、爬坡車速降低，更為嚴(yán)重。嚴(yán)重車轍的內(nèi)因是由于瀝青混凝土的礦料級(jí)配不合適。我國(guó)已通車的多數(shù)高速公路都使用規(guī)范中的連續(xù)式密集配。瀝青混凝土的高溫抗形變能力較差，不能承受重載交通的反復(fù)作用，容易產(chǎn)生嚴(yán)重轍槽。有的為避免產(chǎn)生水破壞，有意在瀝青混凝土中多用細(xì)集料和瀝青。未經(jīng)認(rèn)真試驗(yàn)研究，就大量使用美國(guó)的SUP.自由水進(jìn)入并長(zhǎng)期滯留在中面層內(nèi)，使中面層瀝青混凝土強(qiáng)度顯著減弱、瀝青剝落直到松散，表面開始產(chǎn)生較嚴(yán)重轍槽、轍槽兩側(cè)鼓起。1.4裂縫類瀝青路面開裂是國(guó)際上最普遍的損壞現(xiàn)象之一，只不過是裂縫發(fā)生的早晚、多少及裂縫的類型有所不同。我國(guó)瀝青路面的裂縫有橫向裂縫、縱向裂縫、網(wǎng)裂、沉降裂縫等。橫向裂縫是由于在寒冷季節(jié)氣溫驟降和反復(fù)的溫度變化后，因疲勞而產(chǎn)生的溫縮裂縫；半剛性

基層的干縮和冷縮開裂造成的瀝青路面的反射性裂縫；或者兩者綜合作用產(chǎn)生的裂縫。溫縮裂縫至今國(guó)際上并沒有有效的根治措施，不屬于早期破壞。第二種是自上而下的表面裂縫。近年來國(guó)際上對(duì)瀝青路面自上而下的表面裂縫研究甚多，發(fā)現(xiàn)當(dāng)瀝青層較厚時(shí)，由于路表面瀝青容易老化，瀝青混和料的自愈能力逐漸喪失，極限拉伸應(yīng)變不斷減小，在車載荷載直接作用下，在輪跡部位產(chǎn)生大的拉應(yīng)力或剪應(yīng)力，導(dǎo)致路面產(chǎn)生開裂。但我國(guó)瀝青路面的表面裂縫有相當(dāng)部分與由于瀝青層的層間污染沒有很好粘結(jié)成為整體，首先使表面層或上、中層壓碎有關(guān)。第三種是自下而上的疲勞裂縫。由于我國(guó)路面的瀝青層較薄，高速公路瀝青路面的縱向裂縫和網(wǎng)裂比較普遍，其原因是路面承載能力不足，導(dǎo)致路面的結(jié)構(gòu)性損壞?；鶎咏Y(jié)構(gòu)松散，尤其在有雨水的不利季節(jié)，承載能力不足于承受超載車和繁重交通的作用，造成路面大面積損壞?；鶎铀缮⒌脑蛏贁?shù)是施工時(shí)沒有成型，大部分是由于半剛性基層在施工過程中水泥劑量過高，強(qiáng)度過高，收縮嚴(yán)重開裂，使整層的半剛性基層分裂為大塊，在使用過程中又逐漸破碎為小塊，最后成為碎塊。

二、高速公路路基病害的特征及成因2.1基層高速公路的半剛性基層厚度多在20cm左右，采用水泥穩(wěn)定碎石（或礫石）或石灰粉煤灰穩(wěn)定碎石（或礫石）半剛性底基層厚20－40cm，采用的材料有石灰土、水泥土、二灰土、二灰砂、二灰和水泥石灰土等。半剛性材料

層的總厚度通常不超過60cm，最薄為40cm.半剛性材料路面的承載能力取決于半剛性材料層的質(zhì)量和厚度因素，如果基層或底基層質(zhì)量不好或不均勻性大，不能形成一個(gè)完整的整體，容易導(dǎo)致瀝青路面產(chǎn)生局部破損。在路面設(shè)計(jì)和施工都符合要求的情況下，半剛性路面的結(jié)構(gòu)性破壞常發(fā)生在行車道的輪跡帶上。在輪跡帶上先產(chǎn)生縱向細(xì)小裂縫，爾后產(chǎn)生通過輪跡帶的橫向裂縫，最后發(fā)展成網(wǎng)裂和形變。2.2巖土地基填土路堤路基產(chǎn)生縱向不均勻沉降，使路面頂面產(chǎn)生波滾式的不平整。其產(chǎn)沉降的原因：一是原土地基產(chǎn)生固結(jié)變形，在填筑路堤之后，地基收到加載作用，產(chǎn)生壓縮變形。二是路堤本身產(chǎn)生固結(jié)變形，是與填土高度、土的性質(zhì)和壓實(shí)度密切相關(guān)。路基壓實(shí)度不夠產(chǎn)生的縱向裂縫由于地基和填土在槽向不可避免的不均勻性，特別是在有表面水滲入地基的情況下，瀝青路面和水泥混凝土路面或早或遲都會(huì)產(chǎn)生一些細(xì)而短的縱向裂縫。橋頭跳車是由路基路面沉降引起的，是路基路面縱向變形最嚴(yán)重的一種形式。它是由于橋頭填土較厚，路基路面容易產(chǎn)生大的沉降，而橋頭的沉降量很小，從而產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)高差。這種現(xiàn)象在軟基路段、濕陷性黃土地區(qū)尤為嚴(yán)重。2.3特種土層的路基淤泥質(zhì)黏土、紅粘土等軟土地基往往因固結(jié)沉降穩(wěn)定時(shí)間長(zhǎng)，或是因修路微型水文地質(zhì)條件發(fā)生了改變，從而引起路面沉陷。濕陷性黃土路基：在地下水的作用下老的空穴增大，并發(fā)生新的空穴。2.4不良地質(zhì)現(xiàn)

象對(duì)路基穩(wěn)定的影響地基位于（或存在）不良地質(zhì)體，如滑坡、空穴，由于高速公路的修建改變了微地貌環(huán)境，水地質(zhì)條件、工程地質(zhì)條件均發(fā)生了變化，在持續(xù)動(dòng)荷載作用下，原有的不利地質(zhì)條件被進(jìn)一步激發(fā)、擴(kuò)大，從而引起路面沉陷、裂縫，甚至大范圍的路基塌滑。高速公路位于古滑坡體上，路基的一部分位于滑動(dòng)面上，在動(dòng)載荷作用下，引發(fā)路基邊坡大范圍失穩(wěn)和路基深部的空穴，在路基填土的壓力和車輛動(dòng)荷載作用下發(fā)生沉陷，引起路面沉陷。綜上所述，將路面破損和路基病害成因類型對(duì)應(yīng)分析，能夠發(fā)現(xiàn)它們相互作用、相互影響。路基病害會(huì)引起路面破損，而路面破損又加快了路基病害的產(chǎn)生和發(fā)展，表現(xiàn)為路基壓實(shí)度減小、含水量增大、裂縫松散體的產(chǎn)生。路面破損往往是路基病害的表現(xiàn)形式。這就為“三維一體化”檢測(cè)理論方法提供了客觀事實(shí)依據(jù)。參考文獻(xiàn)：[1]何仙偉。公路路基路面設(shè)計(jì)安全檢查問題探討[J].中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)，2008，（08）[2]汽車存放與公路安全系統(tǒng)[J].發(fā)明與革新，2002，（03）[3]云天。高速公路安全行駛[J].汽車維修，1997，（03）

第四篇：關(guān)于房屋下沉、開裂的報(bào)告

關(guān)于房屋下沉、開裂的報(bào)告自治縣人民政府：我們是**鎮(zhèn)**屯村民***，家庭人口6人；***，家庭人口6人，于1996年在村南亂石花地新建起兩座各260平方米火磚瓦房，2000年，****公司一號(hào)采煤井，挖空到我們兄弟倆的大房屋底下，給我們兩兄弟的大小房屋地板開裂，下沉，墻壁數(shù)處開裂，屋頂開裂，山墻漏水，門前走廊、水井和小屋平房也不同程度裂開，特別是下大雨天氣，全家老小都坐立不安，晚上無法入睡，常常失眠。多年來，我們都驚恐地住在這兩間危房，過著提心吊膽的生活。萬一危房倒塌，我們的生命、財(cái)產(chǎn)的損失是無法估量的。上級(jí)有關(guān)部門也來到實(shí)地調(diào)查了解過，都確定是偉隆煤井造成。為了生命財(cái)產(chǎn)的安全，我們兄弟兩向上級(jí)提出申請(qǐng)，要求**公司賠償我們兩家房屋搬遷款各15萬元，重新建造兩座房屋，安居樂業(yè)。希望上級(jí)有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)高度重視，及時(shí)批復(fù)。

第五篇：淺談鐵路路基病害原因及整治措施

淺談鐵路路基病害原因及整治措施

原平分公司

霍偉珺

摘要：對(duì)鐵路路基中存在的病害進(jìn)行了分類，分析了各種鐵路路基病害發(fā)生的機(jī)理，介紹了路基病害的檢測(cè)方法，指出明確各種路基病害的類型及形成機(jī)理，并進(jìn)行準(zhǔn)確的檢測(cè)是預(yù)防鐵路路基病害并進(jìn)行有效治理的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：鐵路路基，病害，檢測(cè)，整治

路基是條帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線經(jīng)過的地質(zhì)條件差別較大，填料也不均勻，而不少地區(qū)都存在膨脹土、紅黏土、軟巖風(fēng)化殘積土等各種工程性質(zhì)不良的土，并且受到地理和氣候環(huán)境常年變化影響，加之由于技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)條件以及施工機(jī)械設(shè)備方面的原因，我國(guó)的鐵路路基設(shè)計(jì)通常采用較低的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，施工質(zhì)量往往要求不嚴(yán)，從而導(dǎo)致各種鐵路基床病害成為一種分布廣、治理難、多發(fā)性強(qiáng)的病害，加之近年來隨著重載及提速列車的大量開行．路基內(nèi)應(yīng)力水平、分布狀態(tài)和作用方式顯著改變．由于既有鐵路線路基設(shè)計(jì)承載力偏小，在列車提速后荷載引起的動(dòng)應(yīng)力之下，導(dǎo)致各種病害的產(chǎn)生，或使已存在的病害更加嚴(yán)重而嚴(yán)重影響著列車的安全運(yùn)行。所以了解病害的類型及其發(fā)生機(jī)理，并對(duì)其進(jìn)行實(shí)用的檢測(cè)，對(duì)路基的防護(hù)和治理是非常重要。1 鐵路路基病害類型

１.１ 鐵路路基病害類型及原因分析

鐵路路基病害按表現(xiàn)形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。1.1.1 翻漿冒泥

路基強(qiáng)度因含水過多而急劇下降，在行車作用下發(fā)生裂縫、鼓包、冒泥等現(xiàn)象，稱之為翻漿。翻漿冒泥一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段一定條件的含粘粒、粉粒的基床表層土在和列車反復(fù)振動(dòng)的作用下，發(fā)生軟化或觸變、液化，形成泥漿。列車通過時(shí)軌枕上下起伏使泥漿受擠壓抽吸而通過道床孔隙向上翻冒，造成道碴臟污、板結(jié)進(jìn)而使道床降低或喪失彈性。軌道幾何尺寸變化．危及行車安全。翻漿冒泥分為土質(zhì)基床翻漿、風(fēng)化石質(zhì)基床翻漿和裂隙泉眼翻漿。1.1.2 路基下沉

路基下沉主要是路基填筑密度不夠和強(qiáng)度不足所致，表現(xiàn)形式有路基下沉、道碴囊等。填方路基下沉導(dǎo)致斷面尺寸改變的病害現(xiàn)象，為路堤沉陷。由于路基土密實(shí)度不足或地基松軟。在水、荷重、自重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過列車運(yùn)行一段時(shí)間后。下沉?xí)呌诰徑?。但有時(shí)岡荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會(huì)造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉 １.1.3 擠出變形

表現(xiàn)形式有路肩隆起、側(cè)溝被擠，路肩外擠和邊緣外膨。主要是由于土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生的剪切破壞或塑性流動(dòng)，基床內(nèi)的土經(jīng)常處于軟塑狀態(tài)，在基床內(nèi)的影響深度較大，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，發(fā)乍外擠變形。外擠是因?yàn)榛矎?qiáng)度不足引起，外擠分為路肩隆起。１.1.４邊坡坍方

坍方的表現(xiàn)形式有剝落、碎落、滑坍和崩坍。剝落、碎落、滑坍主要發(fā)生在路塹邊坡。剝落是指邊坡表層土壤，巖石風(fēng)化成零碎薄片，從坡面上脫落下來的現(xiàn)象，剝落碎屑的堆積。會(huì)堵塞邊溝，影響路基穩(wěn)定。

碎落是巖石碎塊的一種剝落現(xiàn)象．落石產(chǎn)生的沖擊力可使路基、路面遭到破壞，威脅行人及車輛的安全。崩坍是大量土石脫離坡面翻滾于邊坡下部形成倒石堆或巖堆的現(xiàn)象。

崩坍的土石方往往造成交通中斷，也是危害最大的路基病害。崩坍的發(fā)生主要是路塹的開挖使原有自然坡面失去平衡所致?；侵高吰律系拇罅客潦刂欢ɑ瑒?dòng)面整體向下滑移的現(xiàn)象。1.1.4邊坡沖刷

邊坡沖刷指較高大的土質(zhì)路塹、路堤邊坡、岸坡的路堤邊坡）或嚴(yán)重風(fēng)化的軟質(zhì)巖石邊坡受到水流的沖蝕、沖刷作邊坡沖刷用向形成沖溝或沖坑為邊坡沖劇。邊坡沖刷分為邊坡淘刷和邊坡沖溝。1.1.5陷穴

陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．軌道懸宅，中斷行車，甚事造成列車顛覆。陷穴病害分為黃土陷穴、巖溶洞穴、鹽蝕溶洞和墓穴獸洞等。

1.1.6滑坡滑坡指影響路基穩(wěn)定的土體滑動(dòng)。分為邊坡的深層滑動(dòng)、路基滑移及山體滑坡。1.1.7水浸路基

水浸路基指實(shí)際浸水超過設(shè)計(jì)水位的路基．被水浸或淹沒，引起一定的沉降或局部坍塌，當(dāng)路堤缺乏足夠的防護(hù)和加固設(shè)備時(shí)，導(dǎo)致路基穩(wěn)定性受到影響或破壞。1.1.8凍害

凍害發(fā)生在寒冷地區(qū)，如路基土為透水性較差的細(xì)粒土，當(dāng)含水量較高或基面積水，在凍結(jié)過程中，土中水重新分布和聚集形成冰塊。又引起不均勻的凍脹現(xiàn)象。2 鐵路路基病害產(chǎn)生的機(jī)理

路基病害的產(chǎn)生和發(fā)展與路基填料的工程性質(zhì)、地表水與地下水、列車振動(dòng)荷載、土的動(dòng)力強(qiáng)度特性和溫度及其變化有關(guān)。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項(xiàng)因素綜合作用的結(jié)果，各種因素之問又相互關(guān)聯(lián)，鐵路路基病害發(fā)生的原因非常復(fù)雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個(gè)方面：

病害的發(fā)生取決于特定的地質(zhì)環(huán)境；病害的發(fā)生與相應(yīng)的氣候變化和列車振動(dòng)荷載息息相關(guān)。前者是病害發(fā)生的內(nèi)因。后者是病害發(fā)生的外因。對(duì)某一具體的線路來講，其地質(zhì)條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發(fā)生變化，但基本上是一種較為穩(wěn)定的量，因此，在一定程度上路基病害的發(fā)生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長(zhǎng)期重復(fù)振動(dòng)荷載的影響，路基病害的產(chǎn)生和發(fā)展是各項(xiàng)因素綜合作用的結(jié)果。

觀測(cè)表明，在列車輪軸荷載的重復(fù)作用下，路基的漸進(jìn)破壞主要表現(xiàn)為過大的塑性變形，這種塑性變形累積到一定程度將會(huì)使路基填土產(chǎn)生塑性流動(dòng)，并產(chǎn)生路基病害。研究表明：產(chǎn)生這些病害的原因在很大程度上依賴于路基土在循環(huán)荷載作用下的抗剪強(qiáng)度特性，而后者與土的飽和度密切相關(guān)。隨著飽和度的增大，土的動(dòng)強(qiáng)度將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復(fù)受到擠壓和固結(jié)而產(chǎn)生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達(dá)到飽和狀態(tài)，動(dòng)強(qiáng)度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至?xí)?dǎo)致線路產(chǎn)生嚴(yán)重的不平順而影響行車安全。3 病害的預(yù)防與整治

路基病害的預(yù)防和整治，應(yīng)貫徹“預(yù)防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發(fā)生病害的原因，經(jīng)過綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。3.1 病害的預(yù)防

病害預(yù)防包括以下內(nèi)容：①資料包括線路的設(shè)計(jì)、施工資料及線路區(qū)域的氣候、水文、工程地質(zhì)等情況，并了解其變化規(guī)律，為防治病害提供第一手資料；②根據(jù)線路當(dāng)前的狀態(tài)及運(yùn)營(yíng)情況，應(yīng)每3—5月進(jìn)行一次線路普查，評(píng)估線路的安全狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)病害趨勢(shì)并進(jìn)行相應(yīng)的處置。調(diào)查的方法除了傳統(tǒng)的人工調(diào)查、軌檢車檢測(cè)外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測(cè)系統(tǒng)，檢測(cè)深度達(dá)軌面下路基積水，保持路基面排水坡度。3.2 病害的整治

路基病害的整治應(yīng)從路基填料防止水侵入、提高路基強(qiáng)度和剛度入手，路基的整治流程： 前期準(zhǔn)備→總體方案→檢測(cè)路基→細(xì)化方案→治理施工→效果評(píng)價(jià)

處理路基病害基本按以下步驟進(jìn)行。①需要檢測(cè)路基病害，判斷路基病害的類型、發(fā)生的部位及規(guī)模大小、嚴(yán)重程度；②對(duì)產(chǎn)生病害的主要原因進(jìn)行分析：一般為填料、水分侵入、強(qiáng)度不足等方面的問題；③擬采取的措施：應(yīng)采用技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理的治理方法。3.2.1 基床翻漿冒泥、下沉外擠的防治

基床翻漿冒泥、下沉外擠是路基本體變形而引起的病害。一般發(fā)生在基床為黏土類的路基地段，排水不良的路塹和站場(chǎng)比較多見。翻漿冒泥和基床下沉外擠病害，是基床變形不同階段的表征，翻漿冒泥導(dǎo)致陷槽或碴囊基床下沉，陷槽或碴囊的發(fā)展使基床抗剪強(qiáng)度下降，導(dǎo)致路肩隆起或邊坡外擠?；卜瓭{冒泥引起的軌道不平順，惡化了列車運(yùn)行條件，但變形發(fā)展緩慢，對(duì)行車安全影響不大。而基床下沉外擠，則可能造成行車中斷甚至列車顛覆，嚴(yán)重危及行車安全。

病害成因基床排水不良承載力不足或受水浸承載力進(jìn)一步下降的土質(zhì)基床在列車荷載反復(fù)作用下，將逐漸形成基床翻漿冒泥下沉外擠的病害。水若源于降雨，翻漿冒泥表現(xiàn)為季節(jié)性，即雨季發(fā)生，旱季不發(fā)生；水若源于地下水，則翻漿冒泥表現(xiàn)為常年性，但雨季比較嚴(yán)重。基床土遇水承載力下降，原因比較復(fù)雜，如基床土為膨脹土未更換或改良；排水系統(tǒng)不完善；基床未作砂墊層或厚度不足；填土密實(shí)度未按規(guī)定控制；軌道狀態(tài)不良；速度、軸重增加而軌道與之不相匹配等，都將使基床強(qiáng)度與行車條件不相匹配，以致產(chǎn)生基床病害。防治原則“預(yù)防為主，治早治小”。應(yīng)在基床變形的初始階段及早整治，不要到碴囊形成甚至下沉外擠再整治，這樣做可事半功倍。

防治措施應(yīng)視病害性質(zhì)，產(chǎn)生原因，地段長(zhǎng)短及施工條件等情況，合理選擇施工工藝，綜合整治以求實(shí)效。①排水。適用于排水不良而導(dǎo)致的基床病害，如路塹和站場(chǎng)。疏通或修建防滲側(cè)溝、天溝、排水溝等地表排水系統(tǒng)；修建堵截、導(dǎo)引、降低地下水位的盲溝、截水溝、側(cè)溝下滲溝等排除地下水或降低地下水位系統(tǒng)。以消除或減小地表水和地下水對(duì)路基基床的侵害，使基床土經(jīng)常保持疏干狀態(tài)。②提高基床表層強(qiáng)度。適用于基床表層土承載力不足導(dǎo)致的基床病害，如裂土病害。防治措施一般采用換滲料土及換砂。換填深度應(yīng)以滿足承載力要求為原則。③使基面應(yīng)力降低或均勻分布。④土工膜封閉層或無紡?fù)凉だw維滲濾層。這是近年廣泛應(yīng)用的防治基床病害的新工藝，它有隔離地表水、過濾基面水和均布基面應(yīng)力等多種效用，常與換砂、砂墊層配合使用。作為隔斷排水層的材料，它能滲水，又能隔斷粘土細(xì)粒，具有足夠的強(qiáng)度，又有延伸性，是整治基床病害的好材料，但這種材料造價(jià)較高，使用壽命尚有待測(cè)試。

朔黃線K61+410～K61+500、K65+490～K65+850、K67+240～K67+315先后出現(xiàn)不同程度的下沉，采用鋪設(shè)不透水土工布、修建防滲側(cè)溝、天溝、排水溝等方法，取得了較好的效果，徹底解決了路基基床翻漿冒泥、下沉外擠等病害，消除了運(yùn)輸中的安全隱患。3.2.2 路基陷穴的防治

路基陷穴是路基下面隱伏的洞穴頂部塌陷引起的一種路基病害。塌陷有時(shí)能使軌道懸空，給行車安全帶來嚴(yán)重后果，這些洞穴有三類，一是石灰?guī)r地區(qū)的巖溶洞穴；二是黃土地區(qū)的黃土陷穴；三是人工遺留的洞穴，如古墓、古窖、古井、遺棄的坑道等。有些洞穴，修建鐵路時(shí)未發(fā)現(xiàn)，或發(fā)現(xiàn)未作處理，有些黃土陷穴是在鐵路建成后，因路基排水不良，水流集中潛蝕而成。

形成原因：造成洞穴頂部塌陷的主要因素是水的作用和列車荷載作用。洞穴在水的侵蝕、潛蝕作用下和列車動(dòng)荷載的反復(fù)作用下，洞頂?shù)膸r土結(jié)構(gòu)逐漸遭到破壞，承載力也逐漸喪失，最終突然塌陷。

預(yù)防措施：預(yù)防洞頂塌陷，必須預(yù)先弄清楚影響路基穩(wěn)定范圍內(nèi)，隱伏洞穴的分布情況、形狀大小、埋藏深度、頂部厚度、洞穴處工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，以及洞穴的發(fā)展趨勢(shì)等，而后采取工程措施，預(yù)防洞穴塌陷。

整治措施：陷穴發(fā)生后，首先應(yīng)根據(jù)陷穴發(fā)生的部位、規(guī)模、對(duì)路基穩(wěn)定性或行車安全的危害程度，進(jìn)行評(píng)估，確定是否緊急處理。發(fā)生在軌道下面的陷穴，對(duì)行車安全危害較大，應(yīng)采取緊急措施，如填實(shí)陷坑，整修線路，扣軌慢行，派人看守，情況危急時(shí)，應(yīng)封鎖線路。其次應(yīng)做細(xì)致調(diào)查，查清塌陷洞穴的成因，形狀大小，平面位置，埋藏深度，工程地質(zhì)和水文地質(zhì)特征及可能的發(fā)展趨勢(shì)，為徹底整治提供依據(jù)。常用措施有：①開挖回填。如暫不危及行車安全，此措施應(yīng)作為首選，它能確保質(zhì)量，不留后患。③塌陷洞穴在軌道下方，無法開挖，可鉆孔灌砂、灌注泥漿、砂漿或混凝土漿。④規(guī)模較大或與暗河相通的溶洞塌陷，可采用網(wǎng)格梁、地基梁、框架梁跨越，或其他類梁跨越等。無論采用何種措施，都要做好排水，尤其是黃土陷穴，排水設(shè)施有效、完善與否是整治成敗的的關(guān)鍵。

朔黃線2008年5月K69+320下行路塹塌陷，搶修拆除原漿砌護(hù)坡發(fā)現(xiàn)為人工洞穴坍塌所致，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查及物探發(fā)現(xiàn)K69+305-K69+370段地面以下存在兩處人工洞穴，洞穴埋深約11-12米，寬度4米，高度5米，兩處洞穴充填不飽滿。

針對(duì)此類病害，原平分公司與設(shè)計(jì)院經(jīng)過反復(fù)研究施工方案，在不影響運(yùn)輸安全的情況下采取了以下措施，解決了洞穴塌陷問題，：

1、對(duì)以上兩處洞穴采用漿砌片石填筑，注射水泥漿封堵洞口

2、對(duì)K69+305-K69+370段路基旋噴樁注漿加固后再做基床封閉，在軌枕下40cm處鋪設(shè)防水土工布。

3、護(hù)坡塌陷部分夯實(shí)平整后，采用M7.5水泥砂漿砌筑。

4、完善加固K69+305-K69+370處的漿砌水溝、天溝。

3.2.3 路基凍害的防治

路基凍害多發(fā)季節(jié)性凍土地區(qū)，地表土層一般冬季凍結(jié)，春季開始融化，夏季全部融化。這類地區(qū)的路基，在土、水、溫度的共同影響下，路基面將發(fā)生不同程度的凍脹，春夏又發(fā)生融化下沉，使軌面高低、水平產(chǎn)生不均勻變形，嚴(yán)重地段往往伴生翻漿冒泥，道碴陷槽，基床外擠等病害。

凍害發(fā)生在寒冷地區(qū)，如路基土為透水性較差的細(xì)粒土，當(dāng)含水量較高或路基面積水，在凍結(jié)過程中。土中水重新分布和聚集形成冰塊，又引起不均勻的凍脹現(xiàn)象。凍脹是由于路基下部的水向上集聚并凍結(jié)成冰所致，過大的凍脹可使柔性路面鼓包，開裂，使剛性路面錯(cuò)縫、折斷，凍脹是翻漿過程的一個(gè)階段同時(shí)也是一種單獨(dú)的路基病害。凍脹原因及影響因素由于土中的水在凍結(jié)過程中有向凍結(jié)鋒面遷移的特征，并不斷析出冰層，且體積增大這一物理力學(xué)現(xiàn)象造成。所以，凍結(jié)過程中土中水的遷移機(jī)理，是產(chǎn)生路基凍害的基本原因。影響因素：①溫度的影響。當(dāng)土層溫度處于負(fù)溫相轉(zhuǎn)換區(qū)，且凍結(jié)速率較低時(shí)，土水中遷移最活躍，以致形成較大的凍脹。②土質(zhì)的影響。由粒徑大于0.1mm的粗顆粗組成的土質(zhì)，無凍脹或凍脹較小，如砂、礫石、碎石等；由粒徑小于0.1mm細(xì)顆粒組成的土質(zhì)，如砂黏土、黏土等，有較大凍脹性，尤其是黏粒含量大于15，密度較小的粉粒土凍脹最強(qiáng)烈。③水分的影響。土的天然含水量越大，凍脹性也越大，特別是有地下水補(bǔ)給時(shí)，會(huì)發(fā)生強(qiáng)烈的凍脹。

凍害的表現(xiàn)形態(tài)：①?gòu)能壝媲昂蟾叩妥冃慰矗譃閮龇?、凍谷、凍階。②從軌面水平變形看，分為單股凍起、雙股凍起、交錯(cuò)凍起。③從凍脹部位看，分為道床凍脹、基床表層凍脹、基床深層凍脹。④從凍起高度看，凍起高度小于25mm，為一般凍害，凍起高度25～50mm，為較大凍害，凍起高度大于50mm，稱為大凍害。

預(yù)防措施：①保持道床清潔，防止泥土混入，及時(shí)清除土垅，以利排水。②路肩和邊坡保持平整，無坑洼、裂縫、防止積水下滲。③側(cè)溝、天溝等地表排水設(shè)施及滲溝、暗溝等地下排水設(shè)施應(yīng)保持工況完好，暢通無阻，防止或減少水對(duì)路基的補(bǔ)給。

整治措施凍害發(fā)生后，首先應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行調(diào)查，弄清凍脹發(fā)生部位、形狀、高度、起落及發(fā)展過程，弄清凍脹土層的性質(zhì)被、結(jié)構(gòu)及水文地質(zhì)條件，以便分析凍脹產(chǎn)生的原因和變化規(guī)律，然后提出相應(yīng)的整治措施。常用的整治措施有∶①修建減少路基基床含水量的排水設(shè)施。如修建具有抗凍防滲能力的地表排水設(shè)施，以防治因地表水節(jié)而引起的凍脹；修建滲溝、暗溝、截水溝等，截?cái)?、疏?dǎo)地下水或降低地下水位，以防治因地下水補(bǔ)給而引起凍脹。②挖除凍害地段的基床土，換填無凍脹或凍脹很小的碎石、河沙、砂類土等。換土深度應(yīng)主凍結(jié)試之下，換土寬度應(yīng)包括路肩在內(nèi)的整斷面更換。③在基床表層鋪設(shè)保溫層，改善基床溫度環(huán)境，使表層下的基床土不凍結(jié)或減小凍結(jié)深度。保溫材料一般用爐渣，其導(dǎo)熱系數(shù)小、，成本低廉，也可用石棉、泡沫聚苯乙烯板等保溫材料。國(guó)外經(jīng)驗(yàn)表明，用泥炭或冷壓泥炭磚作保溫材料，效果良好，使用時(shí)間長(zhǎng)。濕度大的泥炭在水分凍結(jié)時(shí)，會(huì)釋放大量潛熱，能防止泥炭進(jìn)一步凍結(jié)。④人工鹽化基床土。用氯鹽整治路基凍害，費(fèi)工較多。效果雖明顯，但有效時(shí)間短，一般只用于基床表層凍脹地段。選擇上述措施時(shí)，應(yīng)注意總體效果，考慮相互配合，以期達(dá)到根除凍害的目的。

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