第一篇：中國列控系統(tǒng)簡介

CTCS-2列控系統(tǒng)簡介1(2009-03-28)

前言

列車速度的不斷提高，靠地面信號行車已不能保證行車安全，必須靠車載信號設(shè)備對列車實施運行控制，ATP已成為行車安全不可缺少的重要技術(shù)裝備。20年紀(jì)90年代以來，世界范圍內(nèi)掀起了一個輪軌高速鐵路建設(shè)的新高潮，其特點集中表現(xiàn)在高速度、高舒適度、高安全度和高效率。近年來，作為世界上鐵路最發(fā)達(dá)的地區(qū)，歐洲鐵路公司和信號公司在對各自的既有信號系統(tǒng)進行升級改造的同時，在歐盟委員會和國際鐵路聯(lián)盟的推動下，為信號系統(tǒng)的互聯(lián)和兼容問題制定了相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并研制和開發(fā)了相關(guān)的產(chǎn)品，其中就包括列車運行控制系統(tǒng)——ETCS標(biāo)準(zhǔn)。

為推動我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，從2002年開始，鐵道部就組織有關(guān)專家開始了中國列車運行控制系統(tǒng)（CTCS）相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作，并先后頒布了《CTCS 2級技術(shù)條件（暫行）》等一系列技術(shù)文件。目前，我國鐵路在經(jīng)歷了先后五次的大提速后，列車最高運行速度已經(jīng)達(dá)到了每小時160公里，但鐵路也始終面臨著公路、航空等其他運輸方式的激烈競爭。隨著人們物質(zhì)、文化、生活水平的提高，對鐵路運輸?shù)男省⑹孢m和便捷程度都提出了更高的要求，鐵道部于2005年提出了的第六次鐵路提速的宏偉計劃，要求在既有的七大干線上實現(xiàn)200km/h的客運列車運行速度，同時建設(shè)和開通鐵路客運專線，進一步提高鐵路運輸服務(wù)的總體水平。

隨著我國鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，實現(xiàn)全國鐵路的第六次大提速，將列車最高運行速度提高到200km/h或更高，是進一步提高鐵路運輸服務(wù)總體水平，滿足人民群眾日益增長的出行需求的重要舉措。通過軌道電路完成列車占用和完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息，并采用大容量點式應(yīng)答器向高速列車傳送定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)、限速和停車信息等，是CTCS2級確定的列車運行控制方式。第1章

CTCS-2列控系統(tǒng)簡介 1.1 相關(guān)名詞

1.CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中國列車控制系統(tǒng)2級 2.ATP(Automatic Train Protection)列車自動防護

3.ETCS European Train Control System 歐洲列車控制系統(tǒng) 4.ATO（Automatic Train Operation）列車自動駕駛系統(tǒng) 5.ATS（Automatic Train Supervision）列車自動監(jiān)控系統(tǒng) 6.CTC（Centralized Traffic Control）調(diào)度集中 7.LEU（Line side Electronic Unit）軌旁電子單元 8.ATC(Automatic Train Control)列車自動控制系統(tǒng)

9.GSMR（GSM for Railway）鐵路專用全球移動通信系統(tǒng) 10.LKJ 列車運行監(jiān)控裝置 1.2 概述

既有線提速、客運專線建設(shè)和高速鐵路研究，對信號技術(shù)的發(fā)展既提出了新的挑戰(zhàn)，也提供了難得的發(fā)展機遇。列車速度的不斷提高，使得鐵路信號技術(shù)發(fā)生了巨大變化。當(dāng)列車速度大于160km/h后，必須由對列車的開環(huán)控制變?yōu)殚]環(huán)控制。ATP已成為行車安全不可缺少的重要技術(shù)裝備。ATP是由地面信號設(shè)備和車載設(shè)備共同組成的閉環(huán)高安全系統(tǒng)，是地面聯(lián)鎖向車載設(shè)備的延伸，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了以車載設(shè)備為主的行車方式。各國鐵路在實施ATP

過程中，都是以故障安全作為最重要的技術(shù)條件，將地面和車載設(shè)備按一個系統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)計，同步進行技術(shù)更新或強化改造的，這樣才能保證整個系統(tǒng)的高安全、高可靠性。通信信號一體化是現(xiàn)代鐵路信號的重要發(fā)展趨勢。實現(xiàn)對移動體的控制，移動通信是最便捷的手段。因此基于通信特別是基于無線移動通信的ATP是今后的重要發(fā)展方向。經(jīng)歷十幾年的實踐摸索、經(jīng)驗積累；并在歐盟的GSM-R/ETCS已進入實際運作階段，給我們提供了良好的技術(shù)借鑒。在我國既有成熟信號系統(tǒng)技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上（如:自動閉塞、機車信號、車站聯(lián)鎖、調(diào)度集中等），通過適當(dāng)增加其它信號設(shè)備（如：應(yīng)答器、列控車載設(shè)備），構(gòu)成具有先進連續(xù)速度控制功能并符合國際列控系統(tǒng)功能需求規(guī)范（ETCS）的列控系統(tǒng)。1.3 ETCS系統(tǒng)及分級

1、ETCS一級：地面信號＋查詢應(yīng)答器＋軌道電路。

采用固定追蹤間隔形式；司機依靠地面信號行車，地面信號機前設(shè)備產(chǎn)生速度監(jiān)控；依靠軌道電路或計軸設(shè)備檢查列車占用和完整性；利用查詢應(yīng)答器覆蓋各國現(xiàn)有信號系統(tǒng)，并用于列車定位和傳送控制命令。該系統(tǒng)是典型的點式ATP。

2、ETCS二級：軌道電路＋查詢應(yīng)答器＋GSM-R 與一級相比，司機完全依靠車載信號設(shè)備行車（可取消地面信號機）；通過GSM-R連續(xù)傳送列車運行控制命令，車－地間可雙向通信；在點式設(shè)備的配合下，車載設(shè)備對列車運行速度進行連續(xù)監(jiān)控；依靠軌道電路或計軸設(shè)備檢查列車占用和完整性；建有無線移動閉塞中心。該系統(tǒng)是基于移動通信的連續(xù)式ATP。

3、ETCS三級：查詢應(yīng)答器＋GSM-R 與二級相比是靠車載設(shè)備來檢查列車完整性，不需要軌道電路；點式設(shè)備、GSM-R是系統(tǒng)的主要設(shè)備。取消地面信號機和軌道電路后，室外線路上的信號設(shè)備減少到最低程度；列車追蹤間隔依靠點式設(shè)備和無線移動閉塞中心實現(xiàn)，具有明顯的移動自動閉塞特征。1.4 CTCS列控系統(tǒng)

1、定義

CTCS是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統(tǒng)。

2、基本功能(1)安全防護

? 在任何情況下防止列車無行車許可運行。? 防止列車超速運行。

? 防止列車超過進路允許速度。

? 防止列車超過線路結(jié)構(gòu)規(guī)定的速度。? 防止列車超過機車車輛構(gòu)造速度。? 防止列車超過臨時限速及緊急限速。? 防止列車超過鐵路有關(guān)運行設(shè)備的限速。? 防止列車溜逸。

? 測速環(huán)節(jié)應(yīng)保證，一定范圍內(nèi)的車輪滑行和空轉(zhuǎn)不影響ATP的功能，并具有輪徑修正能力。

(2)人機界面

? 能夠以字符、數(shù)字及圖形等方式顯示列車運行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離。? 能夠?qū)崟r給出列車超速、制動、允許緩解等表示以及設(shè)備故障狀態(tài)的報警。? 機車乘務(wù)員輸入裝置應(yīng)配置必要的開關(guān)、按鈕和有關(guān)數(shù)據(jù)輸入裝置。

? 具有標(biāo)準(zhǔn)的列車數(shù)據(jù)輸入界面，可根據(jù)運營和安全控制要求對輸入數(shù)據(jù)進行有效性檢查。

(3)檢測功能

? 具有開機自檢和動態(tài)檢查功能。

? 具有關(guān)鍵數(shù)據(jù)和關(guān)鍵動作的記錄功能及監(jiān)測接口。(4)靠性和安全性

? 按照信號故障導(dǎo)向安全原則進行系統(tǒng)設(shè)計。? 采用冗余結(jié)構(gòu)。

? 滿足電磁兼容性相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

3、CTCS體系結(jié)構(gòu)

(1)CTCS的體系結(jié)構(gòu)按鐵路運輸管理層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面設(shè)備層和車載設(shè)備層配置。

鐵路運輸管理層 網(wǎng)絡(luò)傳輸層

地面設(shè)備層

車載設(shè)備層

? 鐵路運輸管理層：鐵路運輸管理系統(tǒng)是行車指揮中心，以CTCS為行車安全保障基礎(chǔ)，通過通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)對列車運行的控制和管理。

? 網(wǎng)絡(luò)傳輸層：CTCS網(wǎng)絡(luò)分布在系統(tǒng)的各個層面，通過有線和無線通信方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。

? 地面設(shè)備層：地面設(shè)備層主要包括列控中心、軌道電路和點式設(shè)備、接口單元、無線通信模塊等。列控中心是地面設(shè)備的核心，根據(jù)行車命令、列車進路、列車運行狀況和設(shè)備狀態(tài)，通過安全邏輯運算，產(chǎn)生控車命令，實現(xiàn)對運行列車的控制。

? 車載設(shè)備層：車載設(shè)備層是對列車進行操縱和控制的主體，具有多種控制模式，并能夠適應(yīng)軌道電路、點式傳輸和無線傳輸方式。車載設(shè)備層主要包括車載安全計算機、連續(xù)信息接收模塊、點式信息接收模塊、無線通信模塊、測速模塊、人機界面和記錄單元等。(2)系統(tǒng)構(gòu)成

參照國際標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合國情，從需求出發(fā)，按系統(tǒng)條件和功能劃分等級。CTCS體系的構(gòu)建原則是以地面設(shè)備為基礎(chǔ)，車載與地面設(shè)備統(tǒng)一設(shè)計。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖所示。4、CTCS 分級

列車運行控制系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為5級。(1)CTCS 0級

CTCS 0級為既有線的現(xiàn)狀，由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。

(2)CTCS 1級

由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成。面向160km/h 以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達(dá)到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能?！?地面子系統(tǒng)組成

? 軌道電路：完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息；車站正線采用與區(qū)間同制式的軌道電路，側(cè)線采用與區(qū)間同制式的疊加電碼化設(shè)備。? 點式信息設(shè)備：宜設(shè)置在車站附近，主要用于向車載設(shè)備傳輸定位信息?！?車載子系統(tǒng)組成 ?

主體機車信號:完成軌道電路信息的接收與處理。? 點式信息接收模塊:完成點式信息的接收與處理。

? 安全型運行監(jiān)控記錄裝置:實時檢測列車運行速度，對列車運行控制信息進行綜合處理，控制列車按命令運行。(3)CTCS 2級

CTCS 2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS 2級面向提速干線和高速新線，采用車-地一體化設(shè)計；CTCS 2級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。◇1 地面子系統(tǒng)組成

? 列控中心:根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)列車速度曲線并傳送給列車。

? 軌道電路:完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。車站與區(qū)間采用同制式的軌道電路?！?車載子系統(tǒng)組成

? 連續(xù)信息接收模塊：完成軌道電路信息的接收與處理。? 點式信息接收模塊：完成點式信息的接收與處理。

? 測速模塊：實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。

? 設(shè)備維護記錄單元：對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。

? 車載安全計算機：對列車運行控制信息進行綜合處理，生成控制速度與目標(biāo)距離模式曲線，控制列車按命令運行。

? 人機界面：車載設(shè)備與機車乘務(wù)員交互的設(shè)備。

? 運行管理記錄單元：規(guī)范機車乘務(wù)員駕駛，記錄與運行管理相關(guān)的數(shù)據(jù)。? 預(yù)留無線通信接口。(4)CTCS 3級

CTCS 3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS 3級面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞；CTCS 3級適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車?！?地面子系統(tǒng)組成

? 無線閉塞中心（RBC）：使用無線通信手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)向所管轄列車發(fā)出行車許可和列車控制信息。所使用的安全數(shù)據(jù)通道不能用于話音通信。? 無線通信（GSM-R）地面設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地－車間大容量的信息交換。? 點式設(shè)備：主要提供列車定位信息。

? 軌道電路：主要用于列車占用檢測及列車完整性檢查?！?車載子系統(tǒng)組成 ? 無線通信（GSM-R）車載設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車－地間大容量的信息交換。? 點式信息接收模塊：完成點式信息的接收與處理

? 測速模塊：實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。

? 設(shè)備維護記錄單元：對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。

? 車載安全計算機：對列車運行控制信息進行綜合處理，生成目標(biāo)距離模式曲線，控制列車按命令運行。

? 人機接口：車載設(shè)備與機車乘務(wù)員交互的接口。

? 運行管理記錄單元：規(guī)范機車乘務(wù)員駕駛，記錄與運行管理相關(guān)的數(shù)據(jù)(5)CTCS 4級

CTCS 4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)；CTCS 4級面向高速新線或特殊線路，基于無線通信傳輸平臺，可實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞；CTCS 4級由RBC和車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和列車完整性檢查；CTCS 4級地面不設(shè)通過信號機，機車乘務(wù)員憑車載信號行車。

◇1地面子系統(tǒng)組成

? 無線閉塞中心（RBC）：使用無線通信手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用

情況及進路狀態(tài)向所管轄列車發(fā)出行車許可和列車控制信息。所使用的安全數(shù)據(jù)通道不能用于話音通信。? 無線通信（GSM-R）地面設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地－車間大容量的信息交換?！?車載子系統(tǒng)組成 ? 無線通信（GSM-R）車載設(shè)備：作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車－地間大容量的信息交換。? 測速模塊：需要時，實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。?

設(shè)備維護記錄單元：對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。

? 車載安全計算機：對列車運行控制信息進行綜合處理，生成目標(biāo)距離模式曲線，控制列車按命令運行。

? 人機接口：車載設(shè)備與機車乘務(wù)員交互的接口。

? 全球衛(wèi)星定位或其他設(shè)備提供列車定位及列車速度信息。? 列車完整性檢查設(shè)備。? 運行管理記錄單元。

? 規(guī)范機車乘務(wù)員駕駛，記錄與運行管理相關(guān)的數(shù)據(jù) 5、CTCS級間關(guān)系

? 符合CTCS規(guī)范的列車超速防護系統(tǒng)應(yīng)能滿足一套車載設(shè)備全程控制的運用要求。? 系統(tǒng)車載設(shè)備向下兼容。? 系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應(yīng)自動完成。

? 系統(tǒng)地面、車載配置如具備條件，在系統(tǒng)故障條件下應(yīng)允許降級使用。? 系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應(yīng)不影響列車正常運行。? 系統(tǒng)各級狀態(tài)應(yīng)有清晰的表示。

6、CTCS與ETCS比對 級

ETCS CTCS 0 歐洲既有線現(xiàn)狀

中國既有線現(xiàn)狀；通用式機車信號+監(jiān)控裝置 基于點式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車占用及完整性檢查由軌道電路完成；設(shè)置地面信號機；

面向160km／h以下區(qū)段； 主體機車信號+加強型監(jiān)控裝置 基于GSM—R傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；列車檢測和列車完整性檢查由軌道電路完成；可以取消地面信號機：

面向提速干線和客運專線；基于軌道電路+點式應(yīng)答器進行信息傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)；可取消地面通過信號機； 基于GSM—R傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)；取消軌道電路和地面信號機；無線閉塞中心與車載驗證系統(tǒng)共同完成列車定位和完整性檢查；可實現(xiàn)移動閉塞：

面向提速干線、客運專線和特殊線路；基本參照ETCS2級 4

未定義

面向客運專線和特殊線路 基本參照ETCS3級

第2章

CTCS2 功能和技術(shù)條件

CTCS2級列控系統(tǒng)是在我國既有成熟信號系統(tǒng)技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上，通過適當(dāng)增加其它信號設(shè)備(如：應(yīng)答器、車站列控中心、ATP車載設(shè)備)，構(gòu)成具有中國特色、實現(xiàn)目標(biāo)距離速度控制功能并基于軌道電路的連續(xù)式列控系統(tǒng)。CTCS2系統(tǒng)為統(tǒng)一制式，與既有線信號系統(tǒng)兼容。ATP地面設(shè)備與ATP車載設(shè)備采用一體化系統(tǒng)設(shè)計，適用于200 km／h線路；200 km／h動車組ATP系統(tǒng)符合《CTCS2級技術(shù)條件》；既有線200km／h動車組ATP系統(tǒng)由地面和車載設(shè)備構(gòu)成，ATP的控制中心在地面；地面設(shè)備主要由ZPW-2000型軌道電路、車站閉環(huán)電碼化、應(yīng)答器設(shè)備和車站列控中心等組成。2.1 CTCS2系統(tǒng)功能

CTCS2的總體功能需求，包括：功能實現(xiàn)的基本方法、地面設(shè)備、車載設(shè)備、信息傳輸、設(shè)備模塊化、性能和安全性、與現(xiàn)有列控系統(tǒng)的兼容性、系統(tǒng)啟動和數(shù)據(jù)輸入、操作狀態(tài)及轉(zhuǎn)換、默認(rèn)值。

1、操作功能

車載設(shè)備的啟動和檢測、列車和司機的數(shù)據(jù)輸入、調(diào)車、部分監(jiān)督、完全監(jiān)督、CTCS2車載設(shè)備的隔離、與現(xiàn)有列車控制系統(tǒng)和防護系統(tǒng)的兼容性。

2、基礎(chǔ)設(shè)施功能

基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)收集、運行權(quán)限終點、對列車駛?cè)氡徽加密壍绤^(qū)段的監(jiān)控、對車擋的監(jiān)控、線路設(shè)備的臨時隔離。

3、車載功能

列控數(shù)據(jù)采集，靜態(tài)列車速度曲線計算、動態(tài)列車速度曲線的計算、緩解速度的計算、列車定位、速度的計算和表示、運行權(quán)限和限速在MMI上的表示。運行權(quán)限和限速的監(jiān)控，在任何情況下防止列車無行車許可地運行，防止列車超速運行，防止列車溜逸。列車超速時，車載設(shè)備的超速防護具備采取聲光報警、切除牽引力、動力制動、空氣常用制動、緊急制動等措施。車載設(shè)備發(fā)生故障時，及時報警提醒機車乘務(wù)員并對故障設(shè)備進行必要的隔離。司機行為的監(jiān)控、反向運行防護、CTCS2信息的記錄。

4、車站列車控制中心功能

根據(jù)其管轄范圍內(nèi)務(wù)列車位置、聯(lián)鎖進路以及線路限速狀況等信息，確定各列車運行許可，并通過軌道電路及點式應(yīng)答器實時傳送給相關(guān)列車。

5、其他功能

○1級間轉(zhuǎn)換功能

○2車載設(shè)備發(fā)生故障后隔離功能 ○3不同條件下，多種監(jiān)控模式 2.2 CTCS2系統(tǒng)主要技術(shù)條件

1、一般規(guī)定

(1)符合CTCS技術(shù)規(guī)范的要求。

(2)車載設(shè)備的信息來源于軌道電路和點式信息設(shè)備并

在嵌入的運行管理記錄單元中設(shè)置車載數(shù)據(jù)庫，同

時，預(yù)留無線通信與列車通信網(wǎng)絡(luò)的接口。

(3)車載設(shè)備可通過安全設(shè)定選擇列車的最高運行速度

等級，保證機車可牽引不同等級的車列。

(4)跨線運行時，車載設(shè)備應(yīng)滿足全程控車要求，地面應(yīng)進行相應(yīng)改造。(5)車載設(shè)備具有識別上下行功能。

(6)適應(yīng)雙線雙方向或單線雙方向運行的要求。

2、基本要求

(1)防止列車冒進禁止信號，應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)安全要求設(shè)置安全防護距離。(2)應(yīng)具有冒進防護措施。

(3)防止列車越過規(guī)定的停車點。

(4)防止列車超過允許速度、固定限速和臨時限速運行，臨時限速命令由調(diào)度中心或本地限速盤給出，限速等級及區(qū)域應(yīng)滿足運營需要。(5)應(yīng)具有車尾限速保持功能。

(6)防止列車超過規(guī)定速度引導(dǎo)進站。(7)防止機車超過規(guī)定速度進行調(diào)車作業(yè)。

(8)車輪打滑和空轉(zhuǎn)不得影響車載設(shè)備正常工作。

3、車載設(shè)備

(1)車載設(shè)備的人機界面應(yīng)為機車乘務(wù)員提供列車運行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離的顯示。人機界面應(yīng)設(shè)有聲光報警功能，能夠及時給出列車超速、切除牽引力、制動、允許緩解或故障狀態(tài)的報警和表示。

(2)人機界面應(yīng)有數(shù)據(jù)輸入功能，輸入列車參數(shù)有關(guān)的信息，輸入操作應(yīng)簡明并有清晰的表示。車載設(shè)備對機車乘務(wù)員輸入的數(shù)據(jù)和操作過程應(yīng)進行合理性和安全性校核。

(3)車載設(shè)備的人機界面應(yīng)設(shè)置在機車乘務(wù)員便于觀察及可接近的區(qū)域，符合標(biāo)準(zhǔn)化安裝尺寸的要求。顯示部分要便于觀察，常用按鈕、開關(guān)應(yīng)易于機車乘務(wù)員操作。

(4)雙端操縱的機車應(yīng)設(shè)有兩套功能完全相同的人機界面，分置于機車兩端駕駛室，兩套人機界面只有一套接受操作輸入，只有在列車停車并辦理必要手續(xù)后方可換端。動車組兩端應(yīng)各安裝一套車載設(shè)備，運行中只有動車組頭部的車載設(shè)備工作。

(5)車載設(shè)備接收到新信息到給出相應(yīng)顯示的時間不大于3.5s，列車速度超過允許速度至車載設(shè)備給出制動指令時間不大于2s。

(6)車載設(shè)備的超速防護應(yīng)采取聲光報警、切除牽引力、常用制動、緊急制動等措施。(7)當(dāng)列車速度超過常用制動或緊急制動限速值時，實施切除牽引力、常用或緊急制動控制列車減速或停車（但機車在電制動時，不得切除電制動力）。

(8)車載設(shè)備實施常用制動后，在列車速度低于允許速度后，才可人工緩解。緊急制動采用失電制動方式，一旦實施緊急制動，設(shè)備應(yīng)保證不能進行人工干預(yù)，直到列車完全停車。(9)列車停車后經(jīng)過規(guī)定時間自動啟動防止列車溜逸功能，列車?yán)^續(xù)運行前由機車乘務(wù)員人工解除該功能。

(10)車載設(shè)備的測速模塊具有判別列車運行方向的功能。速度測量相對誤差不大于2％。(11)車載設(shè)備的外部布線應(yīng)與機車（動車組）的強電布線分開敷設(shè)，并采取隔離措施。(12)車載設(shè)備的主機柜應(yīng)緊鄰駕駛室。設(shè)備安裝盡量遠(yuǎn)離高溫、強電、強磁環(huán)境并考慮減震措施。

(13)軌道電路連續(xù)信息感應(yīng)器、點式環(huán)線感應(yīng)器、點式應(yīng)答器信息接收天線、無線信息接收天線等裝置宜采用冗余配置，并安裝牢

固。

(14)測速傳感器采用冗余配置。當(dāng)采用軸端測速傳感器時，應(yīng)安裝于不同轉(zhuǎn)向架的軸端。

4、地面設(shè)備

(1)提供連續(xù)列控信息的地面設(shè)備包括：ZPW-2000（UM系列）模擬軌道電路，數(shù)字軌道電路，預(yù)留的無線通信傳輸系統(tǒng)（GSM-R）。

(2)提供點式信息的地面設(shè)備包括：模擬環(huán)線，數(shù)字環(huán)線，應(yīng)答器等。點式設(shè)備應(yīng)考慮冗余措施，地面設(shè)備故障、信息錯誤不得產(chǎn)生危險后果。點式設(shè)備宜安裝在車站內(nèi)及車站的接近和離去區(qū)段。

(3)應(yīng)連續(xù)監(jiān)視信息傳輸通道的狀態(tài)，通道中斷時須采取安全措施。

(4)車站進、出站信號機內(nèi)方應(yīng)設(shè)置點式設(shè)備，當(dāng)列車冒進禁止信號時，觸發(fā)列車緊急制動。(5)為實現(xiàn)冒進防護，進、出站信號機內(nèi)方應(yīng)留出過走防護距離，當(dāng)距離條件不滿足時，需通過設(shè)置延續(xù)進路的方式保證。

(6)設(shè)置地面列控中心，根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)速度曲線并傳送給列車。

5、運行管理

(1)為滿足機車應(yīng)用管理的需要，車載設(shè)備應(yīng)包括機車運行管理模塊。

(2)運行管理模塊應(yīng)具有機車乘務(wù)員管理與信息通報功能?？赏ㄟ^IC卡上載管理信息和下載運行工況記錄。

(3)運行管理模塊應(yīng)滿足《列車運行安全監(jiān)控記錄裝置技術(shù)條件》中記錄與管理的相關(guān)規(guī)定。

6、監(jiān)測、故障診斷、報警、記錄

(1)各模塊應(yīng)具有完善的故障自診斷功能。發(fā)生故障時，能進行故障定位、故障隔離、系統(tǒng)重構(gòu)，以減小故障的影響。

(2)應(yīng)具有對電源、感應(yīng)器、繼電器等進行監(jiān)測的功能，當(dāng)這些部分出現(xiàn)異?；蛴挟惓Ｚ厔輹r予以報警。

(3)當(dāng)車載設(shè)備發(fā)生故障時，應(yīng)及時報警提醒機車乘務(wù)員采取應(yīng)對措施。

(4)車載設(shè)備應(yīng)設(shè)置記錄模塊，信息記錄密度應(yīng)滿足對運行狀態(tài)進行安全分析和事故分析的要求。重要信息可采用連續(xù)記錄方式，記錄間隔不大于0.5s。記錄模塊的容量滿足下列要求： ○1事故分析用詳細(xì)記錄至少24小時 ○2操作管理記錄至少7天

○3一般設(shè)備狀態(tài)記錄至少30天

(5)地面列控中心應(yīng)設(shè)有本地監(jiān)測臺，對地面設(shè)備工作狀態(tài)進行記錄，并與維修中心聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)動態(tài)監(jiān)測。

第3章

CTCS2系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 3.1 既有線列控系統(tǒng)

面向120km/h以下的區(qū)段，既有線的現(xiàn)狀（即CTCS 0級），由通用機車信號和運行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成。面向160km/h以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造，達(dá)到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備，實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。

1、地面子系統(tǒng)組成

? 軌道電路：完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。車站正線采用與區(qū)間同制式的軌道電路，側(cè)線采用與區(qū)間同制式的疊加電碼化設(shè)備。? 點式信息設(shè)備：設(shè)置在車站附近，主要用于向車載設(shè)備傳輸定位信息。

2、車載子系統(tǒng)組成

? 主體機車信號：完成軌道電路信息的接收與處理。? 點式信息接收模塊：完成點式信息的接收與處理。? 安全型運行監(jiān)控記錄裝置：實時檢測列車運行速度，對列車運行控制信息進行綜合處理，控制列車按命令運行。

3.2 既有線列控系統(tǒng)設(shè)備存在主要問題

1、閉塞設(shè)備方面

我國鐵路自動閉塞2萬公里，其中交流計數(shù)自動閉塞3100多公里，極頻自動閉塞近1700公里，4信息移頻4500多公里。這些制式技術(shù)落后，安全性差，存在信息量不足，應(yīng)變時間過長，抗干擾能力差，不適應(yīng)電化等問題，在發(fā)展CTCS時必須逐步淘汰。18信息移頻自動閉塞采用了大規(guī)模集成電路和軟件技術(shù)，信息量達(dá)到18個，與60年代末期相比，技術(shù)上有很大進步，但其載頻選擇、調(diào)制頻偏等一直沒有改變，固有問題沒有得到解決，例如軌道電路傳輸特性差，存在鄰線干擾、半邊侵入和低頻信息不統(tǒng)一等問題。由于喪失分路或鄰線干擾而導(dǎo)致的機車信號升級等事故時有發(fā)生。特別是不具備斷軌檢查功能，甚至將鋼軌移走一節(jié)，信號可照舊開放，存在一定安全隱患。

2、站內(nèi)電碼化方面

我國站內(nèi)軌道電路制式與區(qū)間完全不同，由于使用單一頻率，只具有檢查列車占用功能，不能向機車傳送信息，因而存在三大問題：a 向機車信號傳送信息的站內(nèi)電碼化是“兩層皮”結(jié)構(gòu)，不能實現(xiàn)閉環(huán)檢查；b 側(cè)線接發(fā)車以及半自動閉塞區(qū)段的正線發(fā)車不能做到進路電碼化，咽喉區(qū)無碼，不能及時反映信號變化；c 我國車站聯(lián)鎖為滿足調(diào)車作業(yè)與提高效率要求，站內(nèi)軌道區(qū)段劃分過短，當(dāng)列車超過一定速度后，短區(qū)段保證不了信息完整接收，容易出現(xiàn)掉碼閃白燈問題。

3、機車信號方面

提速后，通用機車信號雖已普及，但僅解決了不同制式兼容套跑問題，其安全性沒有得到明顯改善，距主體化機車信號車載設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)仍有很大差距。若要實現(xiàn)機車信號主體化，除對地面設(shè)備進行強化改造外，車載機車信號也必須同步升級改造，使之達(dá)到故障安全和高可靠性的要求。

4、監(jiān)控裝置方面

機車監(jiān)控裝置的普及和不斷升級，對加強司乘人員規(guī)范管理，防止“兩冒一超”發(fā)揮了重要作用，但從ATP所要求的故障安全來看，還存在以下問題：

（1）信息源頭不可靠。監(jiān)控裝置的安全防護功能是建立在現(xiàn)有機車信號基礎(chǔ)上的。機車信號在沒有達(dá)到主體化之前，尚存在一定的安全和可靠性問題，只能作為輔助信號。因此，建立在這樣信息源頭基礎(chǔ)上的系統(tǒng)，其安全防護功能也是不可靠的。

（2）未實現(xiàn)故障安全。監(jiān)控裝置發(fā)展到2000型，采用了冗余技術(shù)和先進器件，但距故障安全要求尚有一定差距，需從軟硬件方面按故障安全的原則進行改造。

（3）人工干預(yù)較多。限于現(xiàn)有信號技術(shù)水平和裝備水平，監(jiān)控裝置必須依靠司機人工輸入大量數(shù)據(jù)和進行人工修正。若司機人工干預(yù)錯了，將可能導(dǎo)致不安全的后果。這不符合ATP的基本原則。

（4）接口非故障安全。監(jiān)控裝置從機車信號僅獲得8個燈位信息不能滿足速度監(jiān)控需要，要通過機車信號速度編碼接口，區(qū)分同一燈位不同的速度。速度值是安全信息，但目前的接口是非動態(tài)安全電路，混線后可能導(dǎo)致危險后果。

（5）非地車一體化系統(tǒng)設(shè)計。從世界各國鐵路ATP技術(shù)發(fā)展來看，系統(tǒng)只有按ATP的技術(shù)條件和地車設(shè)備一體化系統(tǒng)設(shè)計，才能實現(xiàn)高安全、高可靠的要求。歷史地看，我國的自動閉塞、機車信號、監(jiān)控裝置都是先后投資，分步建設(shè)安裝的，整個系統(tǒng)未按ATP來定位設(shè)計，是以“搭積木”的方式逐步拼裝發(fā)展起來的，存在一定的安全弊端。3.3 CTCS2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1、CTCS2系統(tǒng)總體描述

CTCS2是基于點式應(yīng)答器、軌道電路傳輸列車運行控制信息的點連式系統(tǒng)。地面設(shè)備由軌道電路、車站電碼化設(shè)備傳輸連續(xù)列控信息，由點式應(yīng)答器、車站列控中心傳輸點式列控信息。動車組車載設(shè)備根據(jù)地面提供的信號動態(tài)信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時限速信息及有關(guān)動車組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)——距離模式曲線，控制列車運行。同時，記錄單元對列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實時動態(tài)記錄。適用于區(qū)間ZPW-2000系列自動閉塞(包括UM系列)、車站計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中、行車指揮CTC或TDCS(原DMIS)。

2、CTCS2列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

（1）車載設(shè)備：車載ATP設(shè)備，包括：安全計算機、STM、BTM、DMI、記錄單元，機車接口單元，測速單元，LKJ監(jiān)控裝置。

（2）地面設(shè)備：車站列控中心，軌旁電子單元LEU和有源應(yīng)答器；區(qū)間無源應(yīng)答器。3.4 CTCS2系統(tǒng)特點

1、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面

（1）增加了車載ATP設(shè)備，包括：安全計算機、STM、BTM、DMI、記錄單元、機車接口單元、測速單元。

（2）增加了車站列控中心，軌旁電子單元LEU和有源應(yīng)答器；區(qū)間無源應(yīng)答器。

（3）地面增加了級間切換應(yīng)答器，ATP設(shè)備與LKJ裝置共存，當(dāng)LKJ工作時，ATP設(shè)備為LKJ設(shè)備提供機車信號和進行數(shù)據(jù)記錄。

2、系統(tǒng)功能方面

（1）應(yīng)用車載ATP超速防護功能。

（2）增加了列車進路信息傳送功能。（3）增加了臨時設(shè)定和向列車傳送功能。（4）增加了區(qū)間點式信息傳輸功能。（5）增加了人控和機控優(yōu)先選擇。（6）增加了上下行方向判別。

----------第4章

CTCS2控制模式 4.1 CTCS2列控信息

1、連續(xù)信息

連續(xù)信息由軌道電路提供,包括以下信息：

（1）行車許可。

（2）空閑閉塞分區(qū)數(shù)量。

（3）道岔限速等。

2、連續(xù)信息軌道電路碼序

軌道空閑

0

信號顯示

L

L

L

L

LU

U

HU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U碼

HU碼

信息顯示

L

L

L

L

LU

U2

UU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UU碼

信號顯示

L

L

L

L

LU

U2S

UUS

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UUS碼

3、點式信息

點式信息由有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器提供，包括以下的信息：（1）線路長度(以閉塞分區(qū)為單位提供)。（2）線路坡度。（3）線路固定限速。（4）臨時限速。（5）級間切換。

（6）列車定位等信息。

4、出站應(yīng)答器電文內(nèi)容（1）無源應(yīng)答器的電文

應(yīng)答器連接信息；線路坡度信息；靜態(tài)限速信息；等級轉(zhuǎn)換信息；特殊區(qū)間信息；軌道電路信息；調(diào)車危險信息。（2）有源應(yīng)答器的電文

反相運行時從有源應(yīng)答器接收反相運行的進路信息；正向發(fā)車時，應(yīng)答器連接信息，臨時限

速信息；反向接車時，應(yīng)答器連接信息，線路坡度信息，靜態(tài)限速信息，軌道電路信息，臨時限速信息。

5、進站應(yīng)答器電文內(nèi)容（1）無源應(yīng)答器的電文

應(yīng)答器連接信息；線路坡度信息；靜態(tài)限速信息；等級轉(zhuǎn)換信息；特殊區(qū)間信息；軌道電路信息；（2）有源應(yīng)答器的電文；線路坡度信息；靜態(tài)限速信息；調(diào)車危險信息；軌道電路信息；臨時限速信息。4.2 速度監(jiān)控模式

1、區(qū)間追蹤運行模式

2、帶LU2的區(qū)間追蹤運行模式

3、機外停車模式

4、正線停車模式

5、股道側(cè)線停車模式

6、正線通過模式，與區(qū)間跟蹤運行模式相同。

7、經(jīng)18號及以上道岔側(cè)向通過模式

對于通過18號及以上道岔進入車站的模式的設(shè)想，與側(cè)線停車模式一樣。但是，股道側(cè)線進站時的NBP不是50km/h，而是85km/h，這一點不同。

8、引導(dǎo)接車模式

9、正線發(fā)車模式

10、股道側(cè)線發(fā)車模式

11、區(qū)間反向運行模式

第5章

地面設(shè)備及技術(shù)條件

CTCS2級地面設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成：車站列控中心，既有線暫按獨立列控方式設(shè)置，將來可考慮聯(lián)鎖、列控、區(qū)間一體化設(shè)置。歐標(biāo)點式應(yīng)答器，包括有源應(yīng)答器[含地面電子單元(LEU)]和無源應(yīng)答器。ZPW-2000(UM)系列軌道電路的自動閉塞。車站閉環(huán)電碼化。車站聯(lián)鎖為計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中。行車指揮為CTC或TDCS。5.1 CTCS2列控中心

1、列控中心系統(tǒng)框圖

列控中心是根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)速度曲線并傳送給列車，是一種實時控制系統(tǒng)，它必須具有非常高的可靠性，才能保證鐵路運輸技術(shù)作業(yè)的安全與效率。列控中心主要由列控中心主機和監(jiān)測機組成。主機采用二乘二取二可靠性和安全性冗余結(jié)構(gòu)。

系統(tǒng)雙系簡易結(jié)構(gòu)圖

A、B兩系結(jié)構(gòu)完全相同，互為備用；主備之間采用工控專用ARCNET網(wǎng)連接。每系采用雙子系的二取二安全冗余結(jié)構(gòu)，由專用高性能計算機系統(tǒng)構(gòu)成，雙CPU獨立運算，實現(xiàn)大容量信息快速交換，同步運行。兩個CPU分別對運算結(jié)果進行比對，只當(dāng)比較一致時輸出控制命令；兩個CPU分別對兩個子系進行周期性的自檢，自檢通過后分別向監(jiān)督校驗單元輸出相異且變化的校驗字。SUP/VER單元亦采用智能二取二結(jié)構(gòu)，板上兩個處理器分別收到來自兩個CPU的校驗字并檢查正確后給出板上安全鑒相電源的動態(tài)控制命令；兩個處理器還分別對兩個CPU的控制命令進行比較，一致時驅(qū)動比較繼電器吸起。當(dāng)CPU校驗字錯誤或命令不一致，比較繼電器落下，切斷對LEU的通信和智能安全輸出板的輸出控制電源，確保系統(tǒng)安全。

列控中心與主備聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC主備自律機及與列控中心監(jiān)測機之間均采用RS422通信方

式。

計算機聯(lián)鎖車站的列控中心系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

為了提高系統(tǒng)的整體的可靠性和故障-安全性，對于每個組成模塊以及模塊之間的通道需要采取相應(yīng)的冗余技術(shù)。對于列控中心系統(tǒng)來說，不僅需采取冗余技術(shù)以提高它的可靠性，而且還要以冗余技術(shù)提高它的故障-安全性。

列控中心主機采用成熟的二乘二取二硬件結(jié)構(gòu)，任何單點故障均可診斷并具有100%的安全可用保障；同一系內(nèi)的二取二比較同時由CPU1、CPU2和SUP/VER進行，異常時CPU停止命令輸出且通過比較繼電器在物理層切斷主機與LEU的通信和驅(qū)動控制電源。系統(tǒng)雙系互為主備，主備系統(tǒng)間通過高速串行通道實現(xiàn)信息交換和同步，關(guān)鍵信息和變量均采用編碼技術(shù)。系統(tǒng)采用嵌入式高可靠、低功耗的工業(yè)級CPU組件，元器件經(jīng)多級篩選，確保性能穩(wěn)定，從硬件上提高了系統(tǒng)的安全性與可靠性。系統(tǒng)各部分層次分明，減少了系統(tǒng)內(nèi)部配線數(shù)量，整個機柜內(nèi)部采用24V直流電壓供電，減少了電力干擾，關(guān)鍵的電源部分采用鑒相判斷，保障輸出信息的安全準(zhǔn)確，提高了系統(tǒng)的安全性。此外，系統(tǒng)還采取了防雷和抗電磁干擾等措施，提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。在系統(tǒng)設(shè)計上，冗余的報文存儲器和報文存儲結(jié)構(gòu)中的校驗碼以及報文使用前對其進行譯碼,以驗證數(shù)據(jù)的合法性等措施也進一步提高了系統(tǒng)的可靠性和安全性。

2、列控中心總體描述

車站列控中心與車站計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中、CTC或TDCS(原DMIS)接口，根據(jù)調(diào)度命令、進路狀態(tài)、線路參數(shù)等產(chǎn)生進路及臨時限速等相關(guān)控車信息，通過有源應(yīng)答器及軌道電路傳送給列車。車站列控中心設(shè)于各車站，原則上區(qū)間不設(shè)列控中心和有源應(yīng)答器。當(dāng)站間距離過大，總出站口設(shè)置一個有源應(yīng)答器不能滿足需求時，可增設(shè)有源應(yīng)答器。臨時限速調(diào)度命令，在調(diào)度中心以“表格形式”體現(xiàn)(包括界面、輸入、回執(zhí))，在車站車務(wù)終端采用與調(diào)度中心基本相同的形式，無線調(diào)度命令向列車發(fā)送時自動轉(zhuǎn)換成既有的文本形式。調(diào)度命令由調(diào)度中心傳輸至車站的時機及準(zhǔn)確性應(yīng)能滿足列車運行控制的需要。

3、列控中心主要功能需求

車站列控中心從CTC或TDCS獲得統(tǒng)一時鐘，并按統(tǒng)一時鐘進行系統(tǒng)管理和控制。車站列控中心設(shè)備響應(yīng)時間不大于1 s。車站列控中心設(shè)備采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，具有通用性。在CTC或TDCS的車站車務(wù)終端上設(shè)有特定的列控中心人機界面，采用統(tǒng)一的格式，包括輸入、確認(rèn)、顯示方式等，應(yīng)與既有車站車務(wù)終端的有關(guān)規(guī)定和格式統(tǒng)籌考慮。

4、列控中心主要邏輯

保證調(diào)度命令、進路、地面電子單元(LEU)、列車的對應(yīng)關(guān)系。臨時限速命令應(yīng)能自動轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的控制指令。根據(jù)控制指令、動車組車次、進路及信號機等信息，產(chǎn)生對應(yīng)應(yīng)答器的報文地址并向LEU傳送，發(fā)送時機暫定為信號開放的同時。在信號開放后應(yīng)連續(xù)控制LEU向應(yīng)答器發(fā)送報文，進路解鎖后停止。在辦理通過進路且離去區(qū)段有臨時限速時，根據(jù)列車制動需要，進站或進路信號機顯示黃燈，對應(yīng)接近區(qū)段軌道電路發(fā)黃碼。

5、列控中心接口

(1)與TDCS、CTC站機連接(P口)

從TDCS、CTC中獲得調(diào)度命令，包括接發(fā)車信息、臨時限速信息(起點里程、長度、速度、車次、起止時間等)、運行方向信息等。臨時限速信息也可由值班員在列控中心人機界面人工輸入，通過TDCS、CTC站機向列控中心傳送。對于TDCS，控制指令需經(jīng)車站值班員人工確認(rèn)后方可執(zhí)行。應(yīng)能自動反饋執(zhí)行結(jié)果，出現(xiàn)問題及時報警。（2）與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)連接(Q口)

從車站聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得得車站進路和相關(guān)實時信息，包括進站、出站、通過、進路、股道號、信號機開放等。根據(jù)需要，輸出進站或進路信號機點黃燈、接近區(qū)段軌道電路發(fā)黃碼控

制條件，由聯(lián)鎖完成控制及驅(qū)動。對于站型簡單、6502電氣集中中間站，在保證安全控車的前提下，Q口可考慮簡化處理：對進站能區(qū)分進站信號機、正線通過、道岔直向或側(cè)向接車，對出站能區(qū)分是正向還是反向發(fā)車。（3）與車站微機監(jiān)測系統(tǒng)連接(R口)

列控中心應(yīng)具有自檢、自診、監(jiān)測功能，含有源應(yīng)答器的監(jiān)測、接口與通道監(jiān)測、值班員操作過程實時記錄，并向車站微機監(jiān)測系統(tǒng)傳送相關(guān)信息。（4）與地面電子單元(LEU)連接(S口)

LEU按照列控中心產(chǎn)生的應(yīng)答器報文地址，實時選擇對應(yīng)的報文向有源應(yīng)答器傳送。未辦理進路或LEU與應(yīng)答器通信中斷時，應(yīng)答器應(yīng)有保證行車安全的缺省報文。有源應(yīng)答器的報文按應(yīng)答器編碼規(guī)則編制，各報文均固化在LEU中，內(nèi)容包括編號、鏈接關(guān)系、臨時限速(至限速始點距離、限速區(qū)長度、限速速度)、進路長度、電碼化及線路載頻、線路固定信息等。具有完備的維護、測試、管理手段，具有軟件功能測試端口，并能進行脫機測試。

6、列控中心關(guān)系圖

車站采用計算機聯(lián)鎖時的列控中心關(guān)系圖 車站采用6502電氣集中時的列控中心關(guān)系圖

7、列控中心技術(shù)要求

（1）系統(tǒng)設(shè)備、與安全有關(guān)的接口和通道必須符合故障一安全原則。（2）系統(tǒng)采用2×2取2安全冗全結(jié)構(gòu)。

（3）系統(tǒng)外部通信接口及通道應(yīng)進行冗余配置，采用標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的接口方式、協(xié)議。系統(tǒng)與LEU的接口形式為RS--485，基本配置為4個，根據(jù)需要可擴展至6或8個；與CTC或TDCS、聯(lián)鎖、微機監(jiān)測的接口形式為RS-422，皆為1個。

（4）系統(tǒng)可靠性、可用性、可維護性和安全性，以及安全防護、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、EN-50159—1相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

（5）LEU與有源應(yīng)答器之間通過應(yīng)答器專用電纜連接，采用基帶信息傳輸方式。

8、人機界面

下面幾個圖分別顯示了列控中心維護系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)實時狀態(tài)、實時信息交換日志、歷史數(shù)據(jù)查詢、運行故障信息等幾個主要功能的人機界面。網(wǎng)絡(luò)實時狀態(tài)界面 實時信息交換日志界面 歷史數(shù)據(jù)查詢界面 故障信息顯示界面（1）主要功能描述

為便于故障診斷和事故分析等，LKD1-X型車站列控中心系統(tǒng)提供電務(wù)維護終端。維護終端采用Windows界面設(shè)計，能夠?qū)崟r在線記錄列控中心雙系的運行情況，并能夠?qū)崿F(xiàn)30天的歷史信息查詢。

實時監(jiān)控并記錄列控系統(tǒng)與聯(lián)鎖、CTC/TDCS、LEU等系統(tǒng)的通信信息

車站列控中心從CTC/TDCS系統(tǒng)獲得臨時限速信息，并從聯(lián)鎖系統(tǒng)獲得進路信息，經(jīng)過邏輯運算，檢索適當(dāng)?shù)膽?yīng)答器報文通過LEU發(fā)送給應(yīng)答器。與CTC/TDCS、聯(lián)鎖系統(tǒng)的信息通訊成為列控中心的主要輸入數(shù)據(jù)，而與LEU的通訊成為列控中心的主要輸出數(shù)據(jù)。維護終端能夠?qū)⑺械耐ㄓ崝?shù)據(jù)采用日志的方式記錄下來，時間精確到秒，能夠反映列控中心的每一個運行狀態(tài)，為事故分析提供可靠的依據(jù)。（2）實時監(jiān)控和記錄列控系統(tǒng)的故障信息 作為列控系統(tǒng)的維護界面，維護終端能夠記錄列控中心系統(tǒng)所有的報警信息，并提供可能的解決方案，方便用戶盡快排除系統(tǒng)故障、恢復(fù)系統(tǒng)運行。列控系統(tǒng)對所有的故障進行了分類

并指定了唯一的故障代碼，維護終端提供的故障代碼數(shù)據(jù)能夠幫助用戶在無法自行解決故障的情況下準(zhǔn)確、簡便地向我們描述故障現(xiàn)象和原因，從而更快地分析和解決故障。（3）采用圖形方式顯示和記錄列控中心網(wǎng)絡(luò)狀態(tài) 車站列控中心與外部系統(tǒng)之間存在較多的網(wǎng)絡(luò)連線，每一個連線的好壞都直接影響到系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。通過網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D的形式顯示當(dāng)前每一個連線的狀態(tài)和主機系統(tǒng)的運行狀態(tài)，能夠醒目地幫助用戶發(fā)現(xiàn)和解決問題，保證系統(tǒng)始終處于良好的工作狀態(tài)。（4）對歷史記錄的查詢和回現(xiàn)

列控中心維護終端提供上述所有歷史信息的記錄和查詢功能，歷史數(shù)據(jù)最長可保留30天。5.2 應(yīng)答器

功能：接收車站列控中心的信息，并向列車傳送。設(shè)置位置：車站的每架進站信號機處各設(shè)1個有源應(yīng)答器。

1、無源應(yīng)答器

無源應(yīng)答器提供的信息主要包括線路的坡度、閉塞分區(qū)或軌道電路長度、載頻、線路固定限速等信息。區(qū)間每3～5km設(shè)置一處，若區(qū)間一處丟失，不影響正常運用。

2、有源應(yīng)答器（點式應(yīng)答器）

(1)功能：車站聯(lián)鎖、監(jiān)測系統(tǒng)、CTC或TDCS均需改造，以實現(xiàn)與車站列控中心接口。其中車站聯(lián)鎖主要提供進路信息，CTC或TDCS系統(tǒng)提供臨時限速功能。(2)點式應(yīng)答器的設(shè)置原則

車站進站口處：設(shè)置1個有源應(yīng)答器和1個無源應(yīng)答器。車站出站口處：設(shè)置1個有源應(yīng)答器和1個無源應(yīng)答器。區(qū)間間隔3～5 km(3個閉塞分區(qū))成對設(shè)置無源應(yīng)答器。

(3)點式應(yīng)答器的安裝

○1應(yīng)答器應(yīng)安裝在軌枕中央，其表面應(yīng)低于鋼軌表面93～190 mm ○2應(yīng)答器間最小安裝距離應(yīng)滿足：s≤180 km／h時，d＝2.3 m 80km／h

○3應(yīng)答器可成組安裝，每組最多8個，同一組中兩相鄰應(yīng)答器的間距不得大于12 m?！?應(yīng)答器應(yīng)盡量安裝在最小曲線半徑大于300m的線路上。

○5應(yīng)答器的具體安裝位置應(yīng)綜合其作用、車載天線位置、信號機等因素統(tǒng)籌考慮。(4)點式應(yīng)答器的作用

進站信號機處設(shè)置有源應(yīng)答器，以提供接車進路參數(shù)及臨時限速信息。接車進路建立后，進站應(yīng)答器發(fā)送相應(yīng)的接車進路信息；當(dāng)列車通過車站時，應(yīng)同時提供發(fā)車進路及前方一定距離(離去區(qū)段)內(nèi)的線路參數(shù)和臨時限速信息。各有源應(yīng)答器應(yīng)有缺省報文，缺省值應(yīng)按照該進站口所有接車進路范圍內(nèi)的最低道岔限速和最短進路長度等最不利條件設(shè)置。車站出站口處設(shè)置無源應(yīng)答器和有源應(yīng)答器。無源應(yīng)答器提供前方一定距離內(nèi)的線路參數(shù)等信息；有源應(yīng)答器提供前方一定距離內(nèi)的臨時限速等信息。區(qū)間間隔3～5 km成對設(shè)置無源應(yīng)答器分別提供正向、反向前方一定距離內(nèi)的線路參數(shù)及定位信息，原則上設(shè)置在閉塞分區(qū)分界處。

根據(jù)需要可設(shè)置特殊用途的無源應(yīng)答器(如CTCS級間轉(zhuǎn)換等)。(5)點式應(yīng)答器的信息

點式應(yīng)答器報文碼長1024 bit，有效碼長830 bit，另包括校驗、修正、擾碼等。無源應(yīng)答器的報文采用特定的寫入設(shè)備寫入并固化在應(yīng)答器中，信息是固定的。有源應(yīng)答器的報文固化在LEU中，可存多條，列控中心根據(jù)需要選擇具體條目，在適當(dāng)時機控制LEU向應(yīng)答器傳

送?？紤]應(yīng)答器信息涉及故障一安全，無源應(yīng)答器的報文是重疊覆蓋的，有源應(yīng)答器平時有“缺省報文”并能進行監(jiān)測。應(yīng)答器報文內(nèi)容包括：應(yīng)答器編號、鏈接關(guān)系、線路參數(shù)、線路里程、進路信息、軌道電路或電碼化載頻、臨時限速等等。報文按確定的編碼規(guī)則進行編制。應(yīng)答器報文以信息包為單位，信息包有對應(yīng)標(biāo)識，一幀報文中可包含多個信息包。(6)點式應(yīng)答器的編碼規(guī)則

○1鐵道部將制定點式應(yīng)答器編碼規(guī)則，包括信息包定義、報文設(shè)計原則、應(yīng)答器用戶報文構(gòu)成等。

○2CTCS信息包，是在ETCS信息包框架、組成的基礎(chǔ)上，按照中國的CTCS技術(shù)規(guī)范、運輸作業(yè)特點和需求進行定義，綜合考慮動車組開行、運用要求，并預(yù)留了客運專線的發(fā)展?！?各應(yīng)答器信息包的組成，應(yīng)答器編號、鏈接關(guān)系、線路參數(shù)、線路里程、進路信息、軌道電路或電碼化載頻、臨時限速等信息格式，皆應(yīng)統(tǒng)一、嚴(yán)格地按照編碼規(guī)則規(guī)范地進行編碼。

○4應(yīng)答器信息是涉及安全控車的重要信息，必須進行嚴(yán)格的檔案管理，制定相應(yīng)的管理程序、管理制度和管理辦法。鐵道部擬指定專門機構(gòu)進行應(yīng)答器信息管理。5.3 軌道電路

1、ZPW－2000軌道電路

2、軌道電路碼序

軌道電路碼序按《機車信號信息定義及分配》(TB 3060)執(zhí)行，在原四顯示自動閉塞基礎(chǔ)上增加L2、L3碼，下表所示為一種典型案例。

軌道空閑

0

信號顯示

L

L

L

L

LU

U

HU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U碼

HU碼

信息顯示

L

L

L

L

LU

U2

UU

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UU碼

信號顯示

L

L

L

L

LU

U2S

UUS

信息名稱

L3碼

L3碼

L2碼

L碼

LU碼

U2碼

UUS碼 5.4 車站閉環(huán)電碼化(1)正線電碼化閉環(huán)檢查

○1發(fā)碼和檢測

以車站下行正線為例加以說明：將正線分為三個發(fā)碼區(qū)：咽喉區(qū)接車進路、股道和發(fā)車進路分別由三個ZPW2000發(fā)送盒,（如附圖一所示）。平時，發(fā)送盒對本發(fā)碼區(qū)內(nèi)各區(qū)段發(fā)檢測碼，當(dāng)防護該進路的信號機（圖中為X或XI）開放后，由發(fā)送盒向其各區(qū)段同時發(fā)碼（圖例中為軌道電路受電端發(fā)碼）。在發(fā)碼的同時，車站正線電碼化檢測盒JC在各軌道電路區(qū)段的送電端的室內(nèi)隔離器處檢測電碼化信息。若某區(qū)段未收到發(fā)碼信息時，檢測盒所控制的報警檢測繼電器BJJ落下，向故障檢測系統(tǒng)報警，必要時可關(guān)閉防護該進路的信號機。發(fā)送

盒不斷向各區(qū)段發(fā)碼，不過在該號機關(guān)閉接車進路未建立時，發(fā)送與機車信號無關(guān)的檢測信息27.9Hz，用以隨時檢測發(fā)碼系統(tǒng)的完整性。

發(fā)送盒通過匹配變壓器可同時向5個道電路區(qū)段發(fā)碼，若車站接車或發(fā)車進路多于5個區(qū)段時，可通過增加設(shè)備來解決。檢測盒JC有8路輸入，可檢測8個軌道區(qū)段。當(dāng)列車進入正線接車進路或發(fā)車進路時，通過條件將檢測盒JC的報警切斷，當(dāng)進路解鎖后，發(fā)送盒FS恢復(fù)向各區(qū)段發(fā)送27.9Hz的檢測信息并由檢測盒JC進行檢測?！?發(fā)碼的切斷

由于閉環(huán)檢測系統(tǒng)采用了各區(qū)段同時發(fā)碼的方式，列車出清以后的區(qū)段，向軌道上發(fā)送的信息應(yīng)及時切斷，以防后續(xù)列車的冒進，因此，需設(shè)一套發(fā)碼切斷系統(tǒng)（如附圖一所示）。相對于每個發(fā)碼區(qū)段設(shè)一切斷發(fā)碼繼電器QMJ，平時在吸起狀態(tài)，在每區(qū)段的發(fā)碼電路中，接入QMJ前接點。當(dāng)列車出壓入下一區(qū)段時，本區(qū)段切斷發(fā)碼繼電器QMJ落下，切斷該區(qū)段的發(fā)碼。

○3正線電碼化閉環(huán)檢測方向的切換

本系統(tǒng)在一般車站每條正線設(shè)三個發(fā)送盒，在工程設(shè)計中可按正方向分別稱為接車進路發(fā)送JFS，發(fā)車進路發(fā)送FFS和正線股道發(fā)送IGFS。當(dāng)辦理了正線反方向運行的接車或發(fā)車進路，通過條件將發(fā)碼電路和檢測電路在本發(fā)碼段內(nèi)反轉(zhuǎn)。(2)側(cè)線股道電碼化閉環(huán)檢查

側(cè)線股道電碼化的設(shè)置方式與正線不同，列車進入側(cè)線股道時，兩端同時發(fā)碼，因此，每股道設(shè)兩個發(fā)送盒，由此導(dǎo)致側(cè)線股道電碼化的方式與正線不同（如附圖二所示）。側(cè)線股道電碼化采用分時檢測方式。由側(cè)線檢測盒JC驅(qū)動一個切換繼電器QHJ，將其兩組接點分別接入股道兩端的發(fā)碼電路，但兩組接點接法不同，一組為前接點（如附圖二中S4FS處），另一組為后接點（如附圖二中X4SF處），BQJ由JC驅(qū)動循環(huán)吸起落下（間隔時間可定為1分鐘），在列車壓入該股道之前，可實現(xiàn)電碼化的分時檢測。側(cè)線股道檢測時，可不發(fā)27.9Hz的碼，而直接發(fā)送正常機車信號碼（如HU碼）。針對該股道（附圖中為4G），檢測盒設(shè)驅(qū)動一個檢測報警繼電器如4GBJJ，當(dāng)檢測盒JC收不到碼時，4GBJJ落下發(fā)出報警，必要時可關(guān)閉向該股道接車的進站信號機。側(cè)線檢測盒也有8路輸入，可檢測8個側(cè)線股道。對應(yīng)每一股道設(shè)一個檢測報警繼電器BJJ，由于每股道需兩組報警切換繼電器BQJ接點，8股道需16組BQJ接點，因此，檢測盒亦需驅(qū)動兩臺報警切換繼電器具BQJ、2BQJ。當(dāng)列車壓入某一股道時，由該股道的軌道繼電器GJ條件切斷該股道的報警檢測。綜上所述，該電碼化系統(tǒng)形成了一種具有閉環(huán)檢測功能的車站電碼化系統(tǒng)。由于總的發(fā)碼區(qū)為數(shù)個軌道區(qū)段之和，其長度取決于車站正線咽喉區(qū)的長度，將能滿足各種速度下車載設(shè)備的反應(yīng)時間。(3)機車信號設(shè)備載頻切換的邏輯

? 機車信號收UU碼結(jié)束后未收到其他低頻碼(如HU碼)，JTl-CZ2000機車信號開始搜索25.7Hz低頻。

(1)當(dāng)找到1700-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收1700-1載頻。

(2)當(dāng)找到2300-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收2300-1載頻。

(3)當(dāng)找到2000-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收2000-1載頻。

(4)當(dāng)找到2600-1+25.7 Hz時，機車信號自動切換至僅接收2600-1載頻。

(5)當(dāng)找到1700-2+25.7 Hz時，機車信號自動切換至接收1700／2300載頻。

(6)當(dāng)找到2000-2+25.7 Hz時，機車信號自動切換至接收2000／2600載頻。

? 未找到相應(yīng)載頻25.7Hz時，機車信號將一直搜索，并不能接收其他正常低頻信號。? 機車信號無法自動切換時，由司機進行人工切換。(4)機車信號載頻自動切換系統(tǒng) ○1 問題的提出

在雙方向運行的自動閉塞區(qū)段，列車通過車站有轉(zhuǎn)線運行（即由上行線轉(zhuǎn)下行線或由下行線轉(zhuǎn)上行線）時，存在著需要由列車司機使用開關(guān)進行機車信號接收載頻切換的問題。在列車的運行過程中，靠列車司機進行車載信號設(shè)備載頻的切換，畢竟是繁瑣的和不可靠的，應(yīng)該設(shè)計一種更加便捷可靠的方式來簡化司機的操作，減少操作失誤等人為因素的影響，以加強列車運行的安全性。理想的解決方案是無論列車如何運行均不需要司機進行載頻切換的工作。

○2機車信號載頻自動切換的邏輯

本系統(tǒng)采用軌道電路發(fā)送機車信號載頻切換信息。在TB3060《機車信號低頻信息定義》的18種低頻信息中，只有25.7Hz沒有定義，本方案利用8種載頻和25.7Hz的低頻實現(xiàn)機車信號載頻的自動切換。

? 機車信號根據(jù)地面軌道電路發(fā)送的切換信息自動切換接收載頻按下列邏輯設(shè)計：（a）列車僅在經(jīng)道岔側(cè)向接車或發(fā)車時進行接收載頻的切換；（b）列車在防護經(jīng)道側(cè)向的進路的信號機外方向時，接收UU碼；

（c）當(dāng)列車壓入信號機內(nèi)方時，UU碼結(jié)束（在信號機接近區(qū)段取消進路進UU碼將變?yōu)镠U碼不在自動切換邏輯內(nèi)），此時機車信號變?yōu)榭山邮杖我廨d頻并開始搜索25.7Hz的低頻： ○a當(dāng)接收到1700-1+25.7時，自動切換至僅接收1700狀態(tài)； ○b當(dāng)接收到2300-1+25.7時，自動切換至僅接收2300狀態(tài)； ○c當(dāng)接收到2000-1+25.7時，自動切換至僅接收2000狀態(tài)； ○d當(dāng)接收到2600-1+25.7時，自動切換至僅接收2600狀態(tài)； ? 當(dāng)UU碼結(jié)束后，機車信號還應(yīng)有如下邏輯：

○a當(dāng)收到1700-2+25.7或2300-2+25.7時，自動切換為接收1700/2300狀態(tài)； ○b當(dāng)收到2000-2+25.7或2600-2+25.7時，自動切換為接收2000/2600狀態(tài)； 在機車信號實現(xiàn)自動切換的前提下，由于機車信號接收的載頻具有唯一性，車站電碼化載頻的排列便可按防止鄰線干擾的原則進行排列（如附圖三所示）：下行正線為1700-1Hz載頻，上行正線為2000-1Hz載頻，之后，各股道按下行方向載頻2300-1Hz、1700-1Hz交錯排列，上行方向2600-1Hz、2000-1Hz交錯排列。○3切換頻率的發(fā)送

經(jīng)道岔直向的正線接發(fā)車進路均不需發(fā)送切換載頻信息，經(jīng)道側(cè)向進才需發(fā)送切換載頻信息。

（a）接車時

以由下行進站信號機向3G接車為例（見附圖三），當(dāng)辦理了由進站信號機X向3G接車的進路后，列車壓入3G時，由3G X3處發(fā)送盒向股道發(fā)送2秒鐘2300-1+25.7信息，之后恢復(fù)發(fā)送2300-1+26.8（HU碼）信息，機車信號自動切換為僅接收2300-1載頻的機車信號碼。同樣，當(dāng)辦理了由進站信號機X向6G的接車進路后，列車壓入6G時，由6G的X6發(fā)送盒向股道發(fā)送2秒1700-1+25.7信息，之后恢復(fù)發(fā)送1700-1+26.8（HU碼），機車信號收到此信息后自動切換為僅接收1700-1載頻的機車信號碼。（b）發(fā)車時

向單數(shù)載頻的區(qū)間發(fā)車時，發(fā)車進路的最后一個區(qū)段由發(fā)車進路發(fā)送盒FS固定發(fā)1700-2+25.7信息，機車信號收到此載頻后，自動切換為接收1700/2300載頻。向雙數(shù)載頻的區(qū)間發(fā)車時，最后一個區(qū)段發(fā)2000-2+25.7信息，出站的列車經(jīng)過時，機車信號自動切換為接收2000/2600載頻。（如附圖四）機車信號載頻切換時，除1700/2300、2000/2300進行自動切換外，接收移頻550/750、650/850的載頻同時切換。

（c）正線通過并有載頻切換時

當(dāng)正線有上下行換線時，如進站時為下行，出站后為上行，在列車壓入?yún)^(qū)間時，在第一離去

區(qū)段發(fā)送2秒2000-2+25.7后恢復(fù)正常上行頻率碼，即可使機車信號切換為接收上行2000/2600載頻。為避免列車在離去區(qū)段因某些原因未能切換成功，而導(dǎo)至接收到鄰線干擾碼，在這種情況下，可將該區(qū)段和相鄰區(qū)段的軌道電路劃分為不超過600米的長度。（如附圖五）

○4CTCS2區(qū)段載頻切換原則的說明

按CTCS2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行地面裝備的區(qū)段，具備應(yīng)答器載頻切換和軌道電路載頻切換條件，由于應(yīng)答器設(shè)置地點與軌道電路25.7Hz發(fā)送點不同，同時考慮不同列車的混合運營，其處理原則如下：

(a)對裝備ATP的動車組，以應(yīng)答器載頻切換為主體；在車載BTM故障情況下，車載STM應(yīng)滿足主體化機車信號功能，此時依靠軌道電路進行載頻切換。

(b)對安裝JT1—CZ2000機車信號的列車，用軌道電路進行載頻切換。(c)對安裝通用式機車信號的列車，按目前的有關(guān)規(guī)定，由司機人工切換。5.5 其他信號設(shè)備配套改造

1、行車指揮設(shè)備

CTCS2適用于裝備TDCS或CTC行車指揮設(shè)備的線路。在CTC或TDCS的車站車務(wù)終端上設(shè)有特定的列控中心人機界面，采用統(tǒng)一的格式，包括輸入、確認(rèn)、顯示方式等，應(yīng)與既有車站車務(wù)終端的有關(guān)規(guī)定和格式統(tǒng)籌考慮。CTC或TDCS的車站分機與車站列控中心采用RS-422接口，具有光電隔離措施，接口及通道應(yīng)冗余配置。臨時限速調(diào)度命令，在調(diào)度中心以表格形式體現(xiàn)(包括界面、輸入、回執(zhí))，在車站車務(wù)終端采用與調(diào)度中心基本相同的形式，無線調(diào)度命令向列車發(fā)送時自動轉(zhuǎn)換成既有的文本形式。調(diào)度命令由調(diào)度中心傳輸至車站的時機及準(zhǔn)確性應(yīng)能滿足列車運行控制的需要。

2、聯(lián)鎖設(shè)備

CTCS2適用于裝備計算機聯(lián)鎖或6502電氣集中的車站。計算機聯(lián)鎖與車站列控中心采用RS-422接口，具有光電隔離措施，接口及通道應(yīng)冗余配置。6502電氣集中與車站列控中心連接，采用繼電器接點采集、安全繼電器輸出方式。對于站型簡單、6502電氣集中中間站，在保證安全控車的前提下，可考慮簡化處理。根據(jù)需要，車站列控中心輸出進站或進路信號機點黃燈、接近區(qū)段軌道電路發(fā)黃碼控制條件，由聯(lián)鎖系統(tǒng)完成聯(lián)鎖、控制及驅(qū)動。聯(lián)鎖的功能適應(yīng)200 km／h動車組的安全開行要求，主要是列車通過時進路鎖閉、解鎖的安全性、既有正線軌道電路長度的適用性。反向按自動站間閉塞方式進行配套改造。

3、其他

微機監(jiān)測進行配套改造，增加與列控中心的接口及相應(yīng)的監(jiān)測功能。有條件時，對車站聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備、閉環(huán)電碼化、道岔缺口檢查、燈絲報警、電源等監(jiān)測功能進行整合。有條件時車站采用綜合智能電源屏。對既有線路暫按信號電纜方式傳輸站間信息，需鋪設(shè)站間貫通電纜。5.6 臨時限速規(guī)則

1、相鄰兩個車站之間一個運行方向僅考慮一個臨時限速區(qū)。

2、設(shè)置臨時限速的起點里程精度暫定500 m，限速長度等級不少于兩檔，限制速度等級不少于4檔(最低限速為45 km／h)。

3、臨時限速信息通過有源應(yīng)答器向ATP車載設(shè)備提供。

4、裝備CTC系統(tǒng)的區(qū)段，臨時限速可在調(diào)度中心由調(diào)度員設(shè)置，向車站列控中心傳輸。

5、裝備TDCS系統(tǒng)的區(qū)段，臨時限速可在調(diào)度中心由調(diào)度員設(shè)置，向車站列控中心傳輸，由車站值班員確認(rèn)后執(zhí)行。

6、臨時限速也可由車站值班員直接通過車站列控中心設(shè)置。原則上車站值班員負(fù)責(zé)設(shè)置本站站內(nèi)及本站出站口至接車站進站信號機(含反向)范圍內(nèi)的臨時限速。

7、在列車通過車站且離去區(qū)段有臨時限速時，進站信號機顯示黃燈。

8、車站站內(nèi)咽喉、股道等區(qū)段的臨時限速應(yīng)通過調(diào)度命令實施。5.7 級間轉(zhuǎn)換

動車組同時裝備ATP車載設(shè)備與列車運行監(jiān)控記錄裝置（LKJ）。在160km/h以上區(qū)段，地面設(shè)備按照CTCS2級要求進行改造，由ATP車載設(shè)備控車，LKJ負(fù)責(zé)運行記錄；在160km/h以及下區(qū)段，由LKJ控車，ATP車載設(shè)備提供機車信號。兩種控車模式通過應(yīng)答器自動轉(zhuǎn)換?？剀嚈?quán)的交接以ATP車載設(shè)備為主。

1、ATP車載設(shè)備與列車運行監(jiān)控記錄裝置的接口

機車上取消傳統(tǒng)的通用式機車信號設(shè)備。RS-422接口提供LKJ控制所需的機車信號信息和應(yīng)答器信息?？剀嚈?quán)的轉(zhuǎn)換以ATP車載設(shè)備為主(控制切換繼電器由ATP控制)。在LKJ控車時，ATP的DMI上顯示機車信號和列車實際運行速度。

2、轉(zhuǎn)換原則

（1）CTCS級間轉(zhuǎn)換原則上在區(qū)間自動轉(zhuǎn)換(不應(yīng)在進站信號機處轉(zhuǎn)換)，并向司機提供相應(yīng)的聲光警示，由司機按壓確認(rèn)按鈕，解除警示。自動轉(zhuǎn)換失效時，司機根據(jù)ATP車載設(shè)備或LKJ的相應(yīng)警示信息，手動轉(zhuǎn)換。

（2）CTCS級間轉(zhuǎn)換應(yīng)分別設(shè)置具有預(yù)告、執(zhí)行功能的固定信息應(yīng)答器。每個運行方向需要單獨設(shè)置預(yù)告點應(yīng)答器，執(zhí)行點應(yīng)答器可與區(qū)間固定應(yīng)答器合用。

（3）在級間轉(zhuǎn)換時，應(yīng)保證控車權(quán)可靠平穩(wěn)交接?？剀嚈?quán)的交接以ATP車載設(shè)備為主。（4）級間轉(zhuǎn)換時若已觸發(fā)制動，則應(yīng)保持制動作用完成，司機緩解后，自動轉(zhuǎn)換。5.8 反向運行控制方式

1、既有提速線反向按照自動站間閉塞運行。

2、區(qū)間軌道電路接收、發(fā)送端根據(jù)列車運行方向相應(yīng)改變，保證貫通發(fā)碼。車站接近區(qū)段及接車進路按《機車信號信息定義及分配》(TB 3060)規(guī)定發(fā)碼，發(fā)車進路及區(qū)間發(fā)送27.9 Hz低頻碼，上、下行線分別采用統(tǒng)一載頻。

3、動車組反向運行時，ATP車載設(shè)備采用完全監(jiān)控模式，按進站信號機目標(biāo)打靶制定靜態(tài)速度曲線；進入接近區(qū)段后，按接收到的軌道電路連續(xù)信息動態(tài)控車，俗稱“挑模”。

4、接近區(qū)段長度應(yīng)滿足非ATP列車由反向的最高規(guī)定運行速度緊急制動到0的要求。

5、反向臨時限速的設(shè)置方案與正向運行相同。5.9 技術(shù)條件

1、臨時限速調(diào)度命令傳送

(1)臨時限速由調(diào)度中心集中管理，通過CTC或TDCS向臨時限速管轄車站及鄰站下達(dá)調(diào)度命令。兩站一區(qū)間范圍內(nèi)只允許設(shè)置一處區(qū)間或站內(nèi)臨時限速；若遇兩處及以上限速，調(diào)度中心應(yīng)將其視為一處連續(xù)的限速，并按最低限速值下達(dá)調(diào)度命令。

(2)為提高臨時限速調(diào)度命令傳輸?shù)臏?zhǔn)確性，便于車站列控中心從調(diào)度命令中自動獲取控制信息，臨時限速調(diào)度命令在調(diào)度中心以統(tǒng)一的“窗口方式”輸入、顯示、確認(rèn)及回執(zhí)。臨時限速設(shè)置情況應(yīng)能在運行圖終端和站場顯示終端上明確顯示。

(3)在CTC或TDCS的車站車務(wù)終端上增加列控中心人機界面。在CTC或TDCS調(diào)度中心與車站失去聯(lián)系或需對臨時限速命令進行修正時，可在車站車務(wù)終端進行人工輸入，其輸入方式采用與調(diào)度中心基本相同的“窗口方式”。臨時限速設(shè)置情況應(yīng)能在車務(wù)終端上直觀、明確顯示，顯示方式應(yīng)與車務(wù)終端的其他顯示統(tǒng)籌考慮。

(4)CTC或TDCS調(diào)度員及車站值班員應(yīng)按《臨時限速操作流程和顯示界面》的規(guī)定進行操作，系統(tǒng)應(yīng)能對操作過程實時記錄。

(5)臨時限速調(diào)度命令須經(jīng)車站值班員簽收后，方可由CTC或TDCS車站設(shè)備傳至列控中心。車站值班員簽收時確認(rèn)限速起點里程、速度、長度、車次、執(zhí)行時間等；對于CTC無

人職守車站，按規(guī)定在車站綜合維修終端進行簽收。對于站內(nèi)正線臨時限速，系統(tǒng)須前方站簽收后，本站方可簽收；若前方站為無人職守車站，本站簽收后，由CTC中心設(shè)備向前方站下達(dá)臨時限速調(diào)度命令并直接向列控中心發(fā)送。

(6)臨時限速調(diào)度命令通過無線調(diào)度命令系統(tǒng)向列車發(fā)送時維持既有方式。

2、動車組臨時限速設(shè)置精度

限速區(qū)起點精度100m、限速區(qū)長度8檔（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5檔（45、60、80、120、160km/h）。限速區(qū)長度超過2000m時，可按區(qū)間限速處理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情況，由司機按調(diào)度命令控車。3、應(yīng)答器臨時限速管轄范圍及關(guān)系

(1)站內(nèi)正線有臨時限速時，前方站出站口應(yīng)答器、本站進站口應(yīng)答器分別發(fā)送相應(yīng)臨時限速報文。

(2)辦理正線通過且離去區(qū)段有臨時限速時，進站口、出站口應(yīng)答器分別發(fā)送相應(yīng)臨時限速報文。

(3)CTCS級間轉(zhuǎn)換處，應(yīng)答器臨時限速管轄范圍應(yīng)向外延伸，延伸長度為線路允許速度到45 km/h的制動距離。

(4)在區(qū)間其余地點有臨時限速時，出站口應(yīng)答器發(fā)送相應(yīng)臨時限速報文，進站口應(yīng)答器的報文中應(yīng)有限速預(yù)告信息。

(5)同一臨時限速由不同的應(yīng)答器發(fā)送報文時，其報文含義應(yīng)具有一致性。各應(yīng)答器報文的限速區(qū)速度、長度應(yīng)完全一致，限速區(qū)起點之間應(yīng)有固定的數(shù)學(xué)關(guān)系式，應(yīng)答器報文的選擇應(yīng)建立對應(yīng)邏輯關(guān)系。

第6章

常見故障分析與判斷 6.1 日常維護內(nèi)容

1、室外

(1)檢查應(yīng)答器的存在

(2)檢查應(yīng)答器安裝位置正確(3)檢查安裝架螺絲緊固

(4)檢查有源應(yīng)答器尾纜連接緊固

(5)應(yīng)答器本身是可更換、不可維修的產(chǎn)品

2、室內(nèi)

室內(nèi)機柜日常巡視，清掃。（1）檢查監(jiān)測機（電務(wù)維修機）的網(wǎng)絡(luò)連接狀態(tài)。平時應(yīng)保持在A主B備的狀態(tài)（包括 CTCS、聯(lián)鎖、TDCS、LEU）的所有通道，主用的標(biāo)志為綠色，備用黃色。LEU與應(yīng)答器的連接所有通道都為綠色。如果發(fā)生倒機，應(yīng)盡快查明原因。在故障信息顯示界面按條件過濾信息。（2）UPS和24V電源的工作狀態(tài)。正常狀態(tài)下指示燈為綠色。UPS在列控機柜的最底層，倆個黑色的扁平盒子。UPS A單獨給列控檢測機供電，UPS A故障后將切斷維護機的供電，當(dāng)發(fā)現(xiàn)維護機不亮?xí)r應(yīng)首先查看 UPS A的工作狀態(tài)。24V電源在監(jiān)測機下面打開門的右邊。（3）24V電源互為備用，任意一個故障不影響系統(tǒng)的正常工作。6.2 測試

LEU至應(yīng)答器之間的C接口傳送的是564.48kbit/s的基帶差分兩相調(diào)制信號DBPL（方波）和8.8k的正弦波疊加在一起的信號，其頻率超出了普通萬用表的正常測量范圍，除非使用寬頻的真有效值變換的萬用表，否則測量出的數(shù)值不能正確表示信號的有效值，但普通萬用表測試值在處理故障時有一定的參考意義。通過實測在列控中心正常工作時的參考電壓是：

1、室內(nèi)分線盤或LEU輸出： MF14 25V檔: 15-17V

數(shù)字萬用表200V檔：4.8V

2、室外分線盒： MF14 25V檔: 13-15V 數(shù)字萬用表：3V 6.3 常見故障分析

通過現(xiàn)場實際測試發(fā)現(xiàn)，如電壓超出此范圍則可能有故障，可進一步查找判斷故障的具體位置。

1、判斷LEU故障也可利用本身的狀態(tài)指示燈，ALSTOM的LEU有四個不同顏色的指示燈DS1（綠）、DS2（黃）、DS3（黃）、DS4（紅）分別代表不同意義?！?DS1（綠色）（軟件處理狀態(tài)）：當(dāng)處理器處于正常模式時，“ON”（點亮）狀態(tài)，當(dāng)處理器出于初始化模式時，“OFF”（熄滅）狀態(tài)。當(dāng)LEU編碼器處于遠(yuǎn)程模式時，閃光。○2DS2（黃色）（網(wǎng)絡(luò)#2工作）：當(dāng)在網(wǎng)絡(luò)#2中發(fā)現(xiàn)有載波信號時，黃色發(fā)光二極管“點亮”，否則就“熄滅”?！?DS3（黃色）（網(wǎng)絡(luò)#1工作）：當(dāng)在網(wǎng)絡(luò)#1中發(fā)現(xiàn)有載波信號時，黃色發(fā)光二極管“點亮”，否則“熄滅”。

○4DS4（紅色）(凍結(jié)電文工作)：如果LED亮, 檢查連接器: 很可能是LEU編碼器和應(yīng)答器之間的電纜出故障。

利用這4個指示燈，我們可以判斷LEU與上位機通信中斷、與下位機通信中斷、CUP板故障。

2、如已判定LEU的輸出通道故障，根據(jù)LEU的冗余方案，在1、2通道故障時可將航插1、3互倒（水平方向），在3、4通道故障時可將航插2、4互倒（水平方向）。（廠家要求倒接前先關(guān)斷兩個LEU的電源）

3、處理故障時應(yīng)盡量利用好列控中心維修終端的自診斷信息，如網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)連接圖、實時通信日志圖、歷史通信日志圖、實時故障信息圖、報文數(shù)據(jù)檢索瀏覽圖等。通過網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)連接圖可以直接看出列控設(shè)備各級通道連接的通斷情況。利用報文檢索瀏覽圖可直接查看四個有源應(yīng)答器的當(dāng)前報文，如果內(nèi)容是默認(rèn)報文則列控系統(tǒng)有故障。如報頭幀標(biāo)志中變量M＿MCOUNT＝0則說明該報文是應(yīng)答器的默認(rèn)報文，該應(yīng)答器與LEU連接有問題。M＿MCOUNT＝99則說明該報文是LEU的默認(rèn)報文，該LEU與列控中心主機連接有問題。M＿MCOUNT＝254則說明該報文是列控中心主機的默認(rèn)報文，該主機與TDCS連接有問題。還可結(jié)合列控中心狀態(tài)報文（類型號18）進一步查找故障位置。

4、列控中心維修終端的實時故障信息圖給出故障信息、建議對策、故障代碼按照這個指示基本可處理列控中心的大部份故障。

5、在歐洲列控系統(tǒng)ETCS中，LEU安裝在室外，與應(yīng)答器的連接電纜較短，LEU可以通過檢測電纜的阻抗來判斷斷線、短路故障。而中國列控系統(tǒng)中，LEU安裝在室內(nèi)，與應(yīng)答器的連接電纜較長。從有線傳輸理論可知，長線路的特性阻抗與線路終端的開、短路無關(guān)。因此，這種方式安裝的LEU對于電纜遠(yuǎn)端的斷線、短路故障檢測不到，因此在維修終端指示通道正常時仍有通道斷線、短路的可能。

6、有些復(fù)雜的故障需要借助于ALSTOM公司的編程和測試工具BEPT（Balise&EncoderPromgram&Testtool）在各級測試判斷來完成。按照鐵路局的計劃，今后電子車間將配備BEPT工具，如遇有復(fù)雜的、利用現(xiàn)有手段不易判斷處理的故障請及時通知駐地試驗室使用BEPT進行分析處理。

7、注意不同系統(tǒng)之間通信中斷時的倒機順序。CTCS2是一個多級系統(tǒng)，由高到低依次是TDCS－＞TCC－＞EI32－JD，當(dāng)系統(tǒng)各級之間通信中斷后將倒機，實現(xiàn)系統(tǒng)的故障切換與系統(tǒng)重組。其基本邏輯是：上位機發(fā)現(xiàn)通信中斷后3秒后不能恢復(fù)上位機將倒機，下位機發(fā)

現(xiàn)通信中斷后5秒后不能恢復(fù)下位機將倒機。因此根據(jù)這個邏輯，上位機因通信中斷發(fā)生倒機時一般是上位機的故障，上、下位機因通信中斷先后發(fā)生倒機時一般是下位機的故障。

(全文結(jié)束)

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第二篇：ATO列控

ATO子系統(tǒng)(以下稱為ATO系統(tǒng))主要用實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制，包括列車自動折返，根據(jù)控制中心指令自動完成對列車的啟動、牽引、惰行和制動，送出車門和屏蔽門同步開關(guān)信號，使列車按最佳工況正點、安全、平穩(wěn)地運行。

一、ATO系統(tǒng)基本概念

ATO為非故障一安全系統(tǒng)，其控制列車自動運行，主要目的是模擬最佳司機的駕駛，實現(xiàn)正常情況下高質(zhì)量的自動駕駛，提高列車運行效率，提高列車運行的舒適度，節(jié)省能源。

ATP系統(tǒng)是城市軌道交通列車運行時必不可少的安全保障，ATO系統(tǒng)則是提高城市軌道交通列車運行水平(準(zhǔn)點、平穩(wěn)、節(jié)能)的技術(shù)措施。

ATO系統(tǒng)采用的基本功能模塊與ATP系統(tǒng)相同。和ATP系統(tǒng)一樣，ATO也載有有關(guān)軌道布置和坡度的所有資料，以便能優(yōu)化列車控制指令。ATO還裝有一個雙向的通信系統(tǒng)，使列車能夠直接與車站內(nèi)的ATS系統(tǒng)接口，保證實現(xiàn)最佳的運行圖控制。

當(dāng)列車處在自動駕駛模式下，車載ATO運用牽引和制動控制，實現(xiàn)列車自動運行。

二、ATO系統(tǒng)的組成

雖然各公司的ATO系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不盡相同，但ATO系統(tǒng)的基本組成是共同的。ATO系統(tǒng)都由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。

ATO軌旁設(shè)備通常兼用ATP軌旁設(shè)備，接收與列車自動運行有關(guān)的信息。

ATO車載設(shè)備由設(shè)在列車每一端司機室內(nèi)的ATO控制器(包括司機控制臺)及安裝在列車每一端司機室車體下的兩個ATO接收天線和兩個ATO發(fā)送天線組成，還包括ATO附件，這些附件用于速度測量、定位和司機接口。ATO車載設(shè)備通常和ATP車載設(shè)備安裝在一個機架內(nèi)。

ATO具有一個雙向通信系統(tǒng)，通過車載ATO天線和地面ATO環(huán)線允許列車直接與車站內(nèi)的ATS連接，可以實現(xiàn)最佳的運營控制，完成下列ATO功能：程序停車、運行圖和時刻表調(diào)整、軌旁/列車數(shù)據(jù)交換、目的地和進路控制功能。

ATO還具有定位停車系統(tǒng)，為列車提供精確的位置信息。包括車底部的標(biāo)志線圈和對位天線，以及每個車站ATC設(shè)備室內(nèi)的車站停車模塊和沿每個站臺設(shè)置的一組地面標(biāo)志線圈。

ATO的功能不考慮故障一安全，因此，ATO車載單元是非故障一安全的一取一配置。ATC顯示單元不要求是故障一安全的，因而ATC顯示單元采用基于商用計算機硬件。

ATO向列車廣播設(shè)備及車廂信息顯示牌提供報站信息(即目的地號、下一車站號)。ATO車載通信系統(tǒng)在所有模式中處于活動狀態(tài)，向軌旁設(shè)備傳輸信息。

ATO車輛報告系統(tǒng)在自動模式中處于活動狀態(tài)，提供車站標(biāo)識和車站停車狀態(tài)信息。

三、ATO系統(tǒng)的主要功能

ATO系統(tǒng)的功能分為基本控制功能和服務(wù)功能。

基本控制功能是自動駕駛、自動折返、車門打開。這三個控制功能相互之間獨立地運行。服務(wù)功能包括：列車位置、允許速度、巡航/惰行、PTI支持功能等。1.ATO系統(tǒng)基本控制功能(1)自動駕駛

① 自動調(diào)整列車運行速度

ATO車載控制器通過比較實際列車運行速度及ATP給出的最大允許速度及目標(biāo)速度，并根據(jù)線路的情況，自動控制列車的牽引及制動，使列車在區(qū)間內(nèi)的每個區(qū)段始終控制速度(ATP計算出來的限制速度減去5km/h)運行，并盡可能減少牽引、惰行和制動之間的轉(zhuǎn)換。

② 停車點的目標(biāo)制動

車站停車點作為目標(biāo)點，車站停車點由ATP軌旁單元和ATS系統(tǒng)控制。當(dāng)停車特征被啟動后，ATO系統(tǒng)基于列車速度、預(yù)先決定的制動率和距停止點的距離計算出個制動曲線，采用最合適的減速度(制動率)使列車準(zhǔn)確、平穩(wěn)地停在規(guī)定的停車點。列車定位系統(tǒng)相配合，可使停車位置的誤差達(dá)到0.5m以下。

假如列車超過了停車點，ATP準(zhǔn)許后退一定距離。如果超過后退速度限制值，向列車司機發(fā)出聲音和視覺報警。

③ 從車站自動發(fā)車

當(dāng)發(fā)車安全條件符合時(在ATO模式下，關(guān)閉了車門，這由ATP系統(tǒng)監(jiān)視)，ATO系統(tǒng)給出啟動顯示，司機按下啟動按鈕，ATO系統(tǒng)使列車從制動停車狀態(tài)轉(zhuǎn)為驅(qū)動狀態(tài)。停車制動將被緩解，然后列車加速。ATO通過預(yù)設(shè)的數(shù)據(jù)提供牽引控制，該引控制可使列車平穩(wěn)加速。

停站時間由ATS控制，并傳送給ATP。另外，基于車站和方向的停車時間也儲存在ATP軌旁單元中，用作ATS故障下的后備程序。

④ 區(qū)間內(nèi)臨時停車

由ATP系統(tǒng)給出目標(biāo)點位置(例如前方有車)及制動曲線，并將數(shù)據(jù)傳送給ATO系統(tǒng)車載單元，ATO系統(tǒng)得到目標(biāo)速度為“0”的速度信息后自動啟動列車制動器，使列車停穩(wěn)在目標(biāo)點前方10m左右。此時車門還是由ATP系統(tǒng)鎖住的。一旦前方停車目標(biāo)點取消，速度信息改為進行碼后，ATO系統(tǒng)使列車自動啟動。假如車門由緊急開門打開，或是司機手柄被移至非零位置，那么列車必須由司機重新啟動SM模式或ATO模式(如果允許)。

在危險情況下，例如按下緊急停車按鈕，或是因常用制動不充分而使列車超過緊急制動曲線，由ATP啟動緊急制動，ATO向司機發(fā)出視覺和音響警報。5s以后音響警報自動停止。

⑤ 限速區(qū)間

臨時性限速區(qū)間的數(shù)據(jù)出軌道電路報文傳輸給ATP車載設(shè)備，再由ATP車載設(shè)備將減速命令經(jīng)ATO系統(tǒng)傳達(dá)給動車驅(qū)動、制動控制設(shè)備。此時ATO車載設(shè)備的功能猶如ATP系統(tǒng)與驅(qū)動、制動控制設(shè)備之間的一個接口。對于長期的限速區(qū)間，數(shù)據(jù)可事前輸入ATO系統(tǒng)，在執(zhí)行自動駕駛時，ATO系統(tǒng)會自動考慮到該限速區(qū)間。

(2)無人自動折返

無人自動折返是一種特殊情況下的駕駛模式，在這種駕駛模式下無需司機控制，而且列車上的全部控制臺將被鎖閉。

從接收到無人駕駛折返運行許可時，就自動進入AR模式。授權(quán)經(jīng)駕駛室MMI顯示給司機，司機必須確認(rèn)這個顯示，并得到授權(quán)，鎖閉控制臺。只有按下站臺的AR按鈕以后，才實施無人駕駛列車折返運行。ATC軌旁設(shè)備提供所需的數(shù)據(jù)以駕駛列車進入折返軌。列車將自動回到出發(fā)站臺。列車一到出發(fā)站臺，ATC車載設(shè)備就會退出AR模式。

無人自動折返功能的輸入是來自車載速度/距離功能的列車當(dāng)前的速度和位置以及ATP速度曲線。

無人自動折返功能的輸出至列車制動和牽引控制系統(tǒng)的命令。(3)自動控制車門開閉

由ATP系統(tǒng)監(jiān)督開門條件，當(dāng)ATP系統(tǒng)給出開門命令時，可以按事前的設(shè)定由ATO系統(tǒng)自動地打開車門，也可由司機手動打開正確一側(cè)的車門。車門的關(guān)閉只能由司機完成。

當(dāng)列車空車運行時，從ATS接收到的指定的目的地號阻止車門的打開。

車門打開功能的輸人是來自ATP功能的車門釋放、運行方向和打開車門的數(shù)據(jù)，以及來自ATS功能的確定目的地號。

車門打開功能的輸出將車門打開命令發(fā)給負(fù)責(zé)控制車門的列車系統(tǒng)。2.ATO系統(tǒng)服務(wù)功能(1)列車位置

列車位置功能從ATP功能中接收到當(dāng)前列車的位置和速度等詳細(xì)信息。根據(jù)上一次計算后所運行的距離來調(diào)整列車的實際位置。此調(diào)整也考慮到在ATP功能計算列車位置時傳送和接收的延遲時間，以及打滑和滑行。

另外，ATO功能同測速單元的接口為控制提供更高的測量精確性。列車位置功能也接收到地面同步的詳細(xì)信息，由此確定列車的實際位置和計算列車位置的誤差。對列車位置調(diào)整，可在由ATO功能規(guī)定的直至接近實際停車點10-15m的任意位置開始。由于這種調(diào)整，停車精度由ATO控制在希望的范圍內(nèi)。

列車位置功能的輸人來自ATP功能的列車當(dāng)前速度和位置、軌道電路信息的變化，測速單元的讀入、軌道中同步標(biāo)記的檢測、SYNCH環(huán)線。

列車位置功能的輸出用作校正列車位置信息。(2)允許速度

允許速度功能為ATO速度控制器提供列車在軌道任意點的對應(yīng)速度值。這個速度沒有被優(yōu)化，只是低于當(dāng)前速度限制和制動曲線給的限制。允許列車速度調(diào)整是為了能源優(yōu)化或由惰行/巡航功能完成的列車運行。

允許速度功能的輸入來自ATP功能的軌道當(dāng)前位置的速度限制，以及列車制動曲線。允許速度功能的輸出至ATO速度控制器。(3)巡航/惰行功能

巡航/惰行功能的任務(wù)是按照時刻表自動實現(xiàn)列車區(qū)間運行的惰行控制，同時節(jié)省能源，保證最大能量效率。

ATO巡航/惰行功能協(xié)同ATS中的ATR功能，并通過確定列車運行時間和能源優(yōu)化軌跡功能實現(xiàn)巡航/惰行功能。① 確定列車運行時間的功能

由ATO和ATR功能確定的列車運行時間，通過車站軌道電路占用完成同步。當(dāng)列車在ATO功能下，從報文給定的列車運行時間中減去通過計時器測定的已運行時間，以確定到下一站有效的可用時間。

確定列車運行時間功能的輸人來自ATC軌旁功能的軌道電路占用報文，以及通過ATC軌旁和ATP車載功能來自ATR功能的運行時間命令。

確定列車運行時間功能的輸出至能源優(yōu)化軌跡功能的到下一站停車點的有效運行時間。② 能源優(yōu)化軌跡功能

能源優(yōu)化軌跡的計算要考慮加速度、坡度制動以及曲線制動。因此，整套系統(tǒng)的軌道曲線信息都儲存在ATO存儲器中。借助此信息，并使用最大加速度，惰行/巡航功能計算出到下一停車點的速度距離軌跡。

能源優(yōu)化軌跡功能的輸人來自確定列車運行時間功能的至下站可用的列車運行時間、ATO存儲器的軌道曲線、ATP功能的ATP靜態(tài)速度曲線(例如速度限制)。

能源優(yōu)化軌跡功能的輸出至ATO速度控制器的速度距離軌跡。

(4)PTI支持功能

PTI支持功能是通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，在特定的位置(通常設(shè)在列車進入正線的入口處)傳給ATS，向ATS報告列車的識別信息、目的號碼和乘務(wù)組號，以及列車位置數(shù)據(jù)(例如當(dāng)前軌道電路的識別和速度表的讀數(shù))，以優(yōu)化列車運行。

PTI功能是由車載設(shè)備和軌旁設(shè)備實現(xiàn)的。由ATC車載設(shè)備提供的數(shù)據(jù)，通過ATO功能，傳輸?shù)絇TI的軌旁設(shè)備，進而傳給ATS。

在將信息傳輸至軌旁設(shè)備之前，ATO/PTI功能收集數(shù)據(jù)，完成合理檢查。編輯信息必需的數(shù)據(jù)從ATS、ATC軌旁功能、司機MMI功能發(fā)送至ATO。

PTI是一個非安全功能。

四、ATO系統(tǒng)的基本要求

1.根據(jù)線路條件、道岔狀態(tài)、前方列車位置等，實現(xiàn)列車速度自動控制。列車在區(qū)間停車應(yīng)盡量接近前方目的地。區(qū)間停車后，在允許信號的條件下列車自動啟動，車站發(fā)車時，列車啟動由司機控制。

2.ATO應(yīng)能提供多種區(qū)間運行模式，滿足不同行車間隔的運行要求，適應(yīng)列車運行調(diào)整的需要；司機手動駕駛及由ATO系統(tǒng)駕駛之間可在任何時候轉(zhuǎn)換；手動駕時由ATP系統(tǒng)負(fù)責(zé)安全速度監(jiān)督，自動駕駛時由ATO系統(tǒng)給出對驅(qū)動、控制設(shè)備的命令，ATP系統(tǒng)仍然負(fù)責(zé)速度監(jiān)督。

3.ATO定點停車精度應(yīng)根據(jù)站臺計算長度、列車性能和屏蔽門的設(shè)置等因素選定。站臺定點停車精度宜在±0.25-±0.50m范圍內(nèi)選擇。

4.ATO控制過程應(yīng)滿足舒適度和快捷性的要求。舒適度的要求主要是牽引、惰行和制動控制以及各種工況之間的轉(zhuǎn)換控制過程的加、減速度的變化率?？旖菪灾饕侵缚刂七^程的時間宜短，以減少對站間運行時分的影響和提高運量。

ATO應(yīng)能控制列車實現(xiàn)車站通過作業(yè)。5.自動記錄運行狀態(tài)、自診斷及故障報警。

五、ATO與ATP的關(guān)系

在“距離碼ATP系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上安裝了ATO系統(tǒng)，列車就可以采用手動方式或自動方式進行駕駛。在選擇自動駕駛方式時，ATO系統(tǒng)代表代替司機操縱，諸如列車啟動加速、勻速滑行、制動等基本駕駛功能均能自動進行。然而，不論是由司機手動駕駛還是由ATO系統(tǒng)自動駕駛，ATP系統(tǒng)始終是執(zhí)行其速度監(jiān)督和超速防護功能。可以這樣認(rèn)為：

手動駕駛=司機人工駕駛+ATP系統(tǒng) 自動駕駛=ATO系統(tǒng)自動+ATP系統(tǒng)

列車自動運行駕駛模式（ATO）

列車自動駕駛模式，是正線上列車運行的正常模式，即用于正線上列車的正常運行。在這種模式下，列車在車站之間的運行是自動的，不需司機駕駛，司機只負(fù)責(zé)監(jiān)視ATO顯示，監(jiān)督車站發(fā)車和車門關(guān)閉，以及列車運行所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，并在必要時人工介入。

司機給出列車關(guān)門指令關(guān)閉車門后，通過按壓啟動按鈕給出出發(fā)指令。車載ATP確認(rèn)車門已關(guān)閉后，列車便可啟動。如果車門還開著，ATO會不允許列車出發(fā)。列車出發(fā)后戰(zhàn)艦運行的速度調(diào)整，至下站的目標(biāo)制動以及開車門都由ATO自動操作。ATP確保列車各階段自動運行的安全，在車站之間的運行將根據(jù)控制中心ATS的優(yōu)化時刻表命令執(zhí)行，確定其走行時間。

在ATO模式下，ATO根據(jù)ATP編碼和列車位置生成列車運行的行駛曲線，完全自動駕駛列車；ATO還能根據(jù)到停車點的距離計算出列車的到站停車曲線；ATO速度曲線可以由ATS的調(diào)整命令整改；ATP系統(tǒng)控制列車的緊急制動。

第三篇：列控總結(jié)

第一章

1.什么是列車運行控制系統(tǒng)?

列車運行控制系統(tǒng)是指由地面設(shè)備和車載設(shè)備構(gòu)成，用于控制列車運行速度，保證列車安全和高效運行的控制系統(tǒng)，是鐵道信號系統(tǒng)的重要組成部分之一。2.CTCS的概念、等級.CTCS是中國列車運行控制系統(tǒng)的簡稱。結(jié)合我國國情，從實際需求出發(fā)，遵循以地面設(shè)備為基礎(chǔ)，車載與地面設(shè)備統(tǒng)一設(shè)計的原則按系統(tǒng)構(gòu)成和功CTC系統(tǒng)劃分為CTCS-O級、CTCS-1級、CTCS-2級.CTCS-3級和CTCS-4級。

CTCS-O將目前干線鐵路應(yīng)用的既有地面信號設(shè)備和車載備。由通用機車信號和列車運行監(jiān)控裝置組成。

CTCS-1級:由主體機車信號和安全型運行監(jiān)控裝置組成，面向160km/h及以下的區(qū)段，在既有設(shè)備基礎(chǔ)上強化改造達(dá)到機車信號主體化要求，增加點式設(shè)備實現(xiàn)列車運行安全監(jiān)控功能。利用軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。

CTCS-2級:是基于軌道電跪和點式信息設(shè)備傳輸信息的點一連式列車運行控制系統(tǒng)。軌道電路負(fù)責(zé)列車占用檢測及完整性檢查，連續(xù)向列車傳送列車前方軌道空閑數(shù)量,點式信息,設(shè)備傳輸位置校正信息，進路參數(shù),線路參數(shù),臨時限速等 CTCS-2級面向提速干線和高速鐵路地面不設(shè)通過信號機。第二章

1.試分析列車各種運動狀態(tài)下的受力情況

在線路上運行的列車，其運動狀態(tài)可分為：加速牽引、勻速惰行、減速制動。

（1）列車從靜止到開始運行，一直進行加速運動，這個階段只有牽引力和阻力作用于列車，使列車合力為正，列車加速前行。設(shè)牽引力為F，列車運行阻力為W、其合力C為C=F-W（2）當(dāng)列車速度到達(dá)一定值后，列車進入勻速區(qū)，此時無牽引力和制動力，只有阻力作用于列車，可近似認(rèn)為這一階段列車勻速平穩(wěn)運行。設(shè)阻力為W、合力C=-W（3）當(dāng)列車需要降低速度或停車時，實施制動給列車施加相應(yīng)的制動力，這時作用于列車的合力是制動力和阻力構(gòu)成的，形成一個減速度，使列車速度下降。設(shè)作用于列車的制動力為B，列車阻力為W,其合力為C=-B-W 2.什么叫做空轉(zhuǎn)和打滑，造成這兩種情況的原因是什么，有何不利影響。

空轉(zhuǎn)：只轉(zhuǎn)不走。原因：機車動輪快速轉(zhuǎn)動，輪軌間縱向水平作用力變成了滑動摩擦力。不利影響：嚴(yán)重?fù)p害鋼軌和車輪，牽引力大幅下降，鋼軌和車輪受劇烈磨損，可能引發(fā)事故。

打滑：車輪被抱死（不轉(zhuǎn)動），原因：當(dāng)∑BLmax>Q*U時，制動力變?yōu)檩嗆夐g的滑動摩擦力Q*U,閘瓦間的摩擦力由動摩擦力變?yōu)殪o摩擦力，有以下幾種情況：a空車軸荷重Q小于重車，因此滑動現(xiàn)象在空車中更容易出現(xiàn)；b軌面狀況不好時，粘著系數(shù)下降，出現(xiàn)滑行；c緊急制動時，閘瓦壓力K值大，∑K/Q增大,更易出現(xiàn)滑行；d速度降低，粘著系數(shù)略大，Φ隨V下降而急劇增加，因此在低速尤其是快停車時更易滑行。不利影響：對鋼軌造成極大損耗，嚴(yán)重時導(dǎo)致變形或斷裂，易造成車輪踏面裂紋，甚至導(dǎo)致車輪變形，無法正常行駛。3.簡要說明列車制動距離計算時需要考慮哪些指標(biāo)？

Sz列車制動距離Sk空走距離Se實制動距離 Sz=Sk+Se Sk=V0*tk/3600*1000=V0*tk/3.6（m）

V0制動初速 V1.2為速度間隔的初速和末速 Φh換算摩擦系數(shù) 第三章

1.簡述列車速度防護的分類和基本功能

分類：階梯速度控制方式、速度-距離模式曲線控制方式。基本功能：在列車運行實時監(jiān)控速度，一旦速度超過當(dāng)前允許速度，則自動實施制動，使列車減速或在危險點提前停車。階梯速度控制方式分為：入口速度檢查控制、出口速度檢查控制；速度-距離模式曲線控制方式分為：分段曲線控制和目標(biāo)距離控制

2.什么叫做連續(xù)曲線控制？簡述各種速度防護控制的不同點

連續(xù)曲線控制：列車在閉塞分區(qū)運行時允許速度連續(xù)變化，而不是一個單一的速度，把列車追劇距離內(nèi)各個分段連續(xù)的曲線連接起來P38頁表格

3.簡述固定閉塞和移動閉塞列車運行控制系統(tǒng)的列車許可生成原理？

固定閉塞：（1）列車的占用檢查完全由地面設(shè)備負(fù)責(zé)，前車運行中的軌道區(qū)段占用情況由地面設(shè)備檢測（2）地面設(shè)備從前車占用的閉塞分區(qū)開始依閉塞分區(qū)碼序規(guī)則依次確定各個分區(qū)的信號碼，后行列車需要按照接收到的信號碼序行車（3后行列車根據(jù)進路狀態(tài)及從地面設(shè)備接收到線路描述信息，與行車信號共同構(gòu)成行車許可信息，由車載設(shè)備進行目標(biāo)速度計算，監(jiān)控列車運行（4）若列控系統(tǒng)具備更高等級能力，地面設(shè)備根據(jù)后行雷池位置，以前方被占用的分區(qū)入口為目標(biāo)，直接生成包含線路描述信息的行車許可，發(fā)送給后行列車移動閉塞：（1）前車運行過程中，地面設(shè)備實時接收車載設(shè)備發(fā)送的實時安全定位信息，依次完成列車占用檢查（2）地面設(shè)備根據(jù)調(diào)度命令、列車安全位置信息、進路狀態(tài)以及線路情況，產(chǎn)生行車許可發(fā)送給后行列車（3后行列車根據(jù)接收到的行車許可，實時計算允許速度，進行速度防護。第四章

1.若前后兩輛列車追蹤運行，某時刻其間距9個閉塞分區(qū)，畫出這9個閉塞分區(qū)的低頻碼序情況。碼序L5.L5.L5.L4.L3.L2.L.LU.U.HU L5：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方7個及以上閉塞分區(qū)空閑 L：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方3個及以上閉塞分區(qū)空閑 LU：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度注意運行，表示運行前方2個及以上閉塞分區(qū)空閑 UU：要求列車顯示運行，表示列車接近的地面信號機開放經(jīng)道岔側(cè)向位置近路 UUS：要求列車限速運行，表示列車接近地面信號機開放經(jīng)18號以上道岔側(cè)向位置進路，且次一架信號機開放經(jīng)道岔的直向或18號及以上道岔側(cè)向位置進路：或表示列車接近設(shè)有分歧道岔線路所的地面信號機開放經(jīng)18號及以上道岔側(cè)向位置進路 HB：表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導(dǎo)信號或通過信號機顯示容許信號 HU：要求及時采取停車措施 H：要求列車采取緊急停車措施

2.CTCS-2級列控系統(tǒng)地面設(shè)備主要由哪些設(shè)備組成？ ZPW-2000系列無絕緣軌道電路、列控中心、應(yīng)答器等。ZPW-2000系列無絕緣軌道電路按自動閉塞、站內(nèi)電碼化、完成列車占用檢測，并向車載設(shè)備發(fā)送到列車前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量信息及進站道岔側(cè)向位置進路信息。列控中心主要根據(jù)進路狀態(tài)、線路參數(shù)、臨時限速命令等產(chǎn)生進路及臨時限速等信息，通過可編程應(yīng)答器傳送給列車。

3.試寫出正線引導(dǎo)接車信號開放和側(cè)線發(fā)車信號開放時的列控中心發(fā)碼情況 正線引導(dǎo)接車：L5-L4-L3-L-LU-U-HB-B-HU-HU 側(cè)線發(fā)車：UU-L4-L3-L2-L-LU-U-HU-L5 4.什么是行車許可？CBCT系統(tǒng)中的行車許可包含哪些信息？

行車許可是允許列車在基礎(chǔ)設(shè)施限制內(nèi)運行到軌道上指定的位置，在城市軌道交通中心中也成為移動授權(quán)。行車許可是列車安全運行的行車憑證。CBCT系統(tǒng)中的行車許可包含：列車位置、測距誤差、線路內(nèi)障礙物狀態(tài)、進路信息、列車當(dāng)前能夠使用的進路范圍。

第 五 章

靜態(tài)限速包括主要包括哪幾部分內(nèi)容，什么叫做臨時限速?

靜態(tài)速度限制是指由地面基礎(chǔ)設(shè)施.列車特性、信號和車載設(shè)備的工作模式 等方面的要求而產(chǎn)生的速度限制，與列車當(dāng)前所處位置無關(guān)，是在線路和系統(tǒng) 設(shè)計時就決定的。靜態(tài)限速有五種類型:①靜態(tài)速度曲線(SSP)②軸重速 度曲線(ASP)③臨時限速(TSR)④ 最大列車速度目5模式相關(guān)的速度限制.臨時限速是為施工區(qū)段等不在線路設(shè)計范圍內(nèi)的臨時情況”設(shè)置一個單 獨的速度限制類別，并且所有自臨時限速相互獨立，即每個臨時限速不會 影響其他臨時限速，也不受其他臨時限速的影響，2.MRSP計算的主要原則是什么？什么叫做“車尾保持”? MRSP的計算方法? MRSP:最限制速度曲道即所有速度限制因素中，最低值(最不利限制部分Most Restrictive Speed Profile)的集合。MRSP計算的基本原則: 原則1:在特定地點的所有速度限制因素中取其中的最小值)原則2:在從較低限速區(qū)域向較高限速區(qū)域跨越時要考慮列車長度因素，即在全列車通過了限速較低的區(qū)域時才允許列車提速

“車尾保持” 當(dāng)完整列車未完全駛出限速較低區(qū)段時列車必須保持原有的較 低限速值，直至列 車完全駛 入限速較高 區(qū)段。因此在列車部分位于 較低限速區(qū)段，部分位于較高限速區(qū)段時列車所采用的為較低限 速區(qū) 段的限速值，即仍要保持一個車長的低限速值。這樣的行為被稱 為”車尾保持”。

(1)根據(jù)原則1 應(yīng)選取限速類別B所要求的速度Vb。2根據(jù)原則1選擇速度最低的VA1.(3)本階段中存在的靜態(tài)限來由較低限速升至較高限速，因此需考慮原則2，車列未完全進入階段3時仍需使用較低限速Va1 4)對應(yīng)距商上的最低限速VB，但車列未完全駛出階段3),車尾保持 車尾在階段（3）最低限速Va2.因此4 中最低度速為Va2。(5)存在提速區(qū)，考慮車尾最低限速為VB,(6>跨越了提速區(qū)，車尾保持，在一個車長距離內(nèi)保持最低限速VB.7)本階段與4)類似限速值為VA3。

8)結(jié)束階段（7）的車尾保持采用原則1選擇當(dāng)前位置處最限制速度值VC。3 目標(biāo)速度監(jiān)控過程分為幾個階段?簡要描述各階段的列車行為。

A點:最大入口初速度，能用安全制動模型使列車在指定點停車的最大的列車 模型入口初速度，B點:制動開始點。在B點這一位置，車載設(shè)備開始輸出制動命令

C段距離:列控應(yīng)該輸出制動到設(shè)備真正輸出控制命令之間的時間延遲 即反應(yīng)時間內(nèi)是走身列車走過的距離。

D段距商: 列控系統(tǒng)輸出制動命令到切除率引之間還要延遲一段時間，在最 不利情況下列車以最大加速度運行，這段距離叫做失控加速過程。

E段距離:牽引切斷過程。在最不利條件下牽引切斷(牽引力最大到牽引力 為零)也需要一個時間延遲，在這段時間內(nèi)列車走過的距離叫牽引 切斷過程距離，F(xiàn)段距離：惰行距商。在牽引切斷后到開始實施制動間的時間延遲列車走的距離 G段 距離：制動建立過程。從開始輸 出制動到 制動完全實施時間延遲內(nèi)列車走的距商。

H.I段距離:制動實施程H段指列車以最小制動率(制動率為負(fù)數(shù)即最嚴(yán)格制 動率)制動到停車所走的距商。I段考慮了線路本身的-些因素使制 動率不能嚴(yán)格進行實施對列車制動率進行修正后的列車制動距離。4 簡述緊急制動觸發(fā)曲線的計算過程。

假設(shè)保證列車在目標(biāo)點處滿足限速要求的安全速度值(臨界值)為Vsafe。為補償測速誤差，定義Vsafe=Vest+Vsci.Vest是根據(jù)車載設(shè)備實際測量速度確定的限制速度

Vsci是補償了測速誤差的影響。列車制動過程中，從輸出制動命令到真正實施制動減速之前經(jīng)歷了兩個階段，①系統(tǒng)

響應(yīng)時間T-traction.設(shè)在此期間的加速度為Aest1;②動力失效后的滑行時間 T_berem,設(shè)在此期間角加蹤度為Aest2.(可能為0)。到達(dá)緊急制動曲線處的速度值Vbec= max {(Vsafe+Vdelta1),Vtarget}+ Vdelta2 Vdelta1=Aest1*Ttraction Vdelta2=Aest2*Tberem,Vtarget為目標(biāo)點速度。列車輸出制動命令到真正實施制動之前，處于加速過程的運行距離 Dbec= 由此可確定列車實際緊急制動曲線上一個點由于緊急制動曲線是己知的根 據(jù)列車制動特性計算得到以假設(shè)的速度值Vest和對應(yīng)距離為參數(shù)的緊急 dEBI(Vest)= dEBD(Vbec)-Dbec.5什么叫做設(shè)備制動優(yōu)先和司機制動優(yōu)先?

設(shè)備控制優(yōu)先:列控系統(tǒng)車載設(shè)備以多條常用制動曲線監(jiān)控列車運行速度 模擬 了司 機 減速 過程，列車在區(qū) 間運行 時速度調(diào)整可以自動 進行。當(dāng)運行速度超過緊急制動曲線，輸出緊急制動，當(dāng)運行速度 降到0km/h、司機授壓緩解鍵后才能緩解制動。

司機控制優(yōu)先：列控系統(tǒng)以最大常用制動曲線監(jiān)控列車運行速度。列車運行 中最要降速或停車時，司機根據(jù)行車許可手動調(diào)整列車速度當(dāng)列車速度觸發(fā)最大常用制動曲線時自動實施常用制動，強迫列車降速或停車

6.什么叫做列車安全位置?列車安全位置是怎樣計算的? 列車安全位置是保證列車實際位置(包括車載系統(tǒng)定位時的列車實際位置以及地面設(shè)備使用該位置時列車的實際位置)以盡可能高的置信度位于其安全位置所形成的區(qū)域內(nèi)的列車虛擬位置，列車安全位置分為安全車頭位置(SHL)和安全車尾位置(SRL)兩部分.安全 頭位置(SHL)是在列車非安全車頭位置(NSHL)的基礎(chǔ)上加上車頭包絡(luò)(SHP)得出，安全車尾位置是在列車非安全車尾位置(NSRL)的基礎(chǔ)上減去安全車 尾包絡(luò)(SRP)得出 即SHL= L(NSHL.SHP).SRL =(NSRL.SRP)符號 L表示兩自變量相加或相減(根據(jù)列車運行方向和線路方向的定義》。簡述CTCS-2級和CTCS-3級 列控系統(tǒng)車載設(shè)備主要功能。

基本功能① 測速定位②速度監(jiān)控.是列車運行防護的主要功能包括監(jiān)控曲線 的計算制動命令的實施以及顯示③防止列車不期望運行，如列車溜逸防 護，退行防護、車門監(jiān)督等④人機交互 CTCS-3級

①安全計算機:根據(jù)與地面設(shè)備交換的信息監(jiān)控列車安全運行。②軌道電路信息接收單元:接收軌道電路的信息。③應(yīng)答器傳輸模塊及應(yīng)答器天線:接收地面信息，④人機界面實現(xiàn)司機與車載設(shè)備之間的信息交互。

⑤無線傳輸模塊通過與GSM一R車載電臺相連實現(xiàn)車地雙向信息傳輸。⑥列車接口單元:提供安全計算機與引車相關(guān)設(shè)備之間的接口。⑦測距測速單元:測量列車運行速度和運行距離、⑧司法記錄儀:記錄與列車運行安全有關(guān)的數(shù)據(jù)并在需要時下載進行數(shù)據(jù)分析，第七章

簡述城市軌道交通ATC 系統(tǒng)組成及設(shè)備特點。

[城市軌道交通自動列車控制系統(tǒng)ATC)-般由自動列車防護系統(tǒng)(ATP)、自動列 車駕駛系統(tǒng)(ATO).自動列車監(jiān)控系統(tǒng)(ATS).計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)共回組成 設(shè)備特點: 1,具有完善的列車速度監(jiān)控功能，2,數(shù)據(jù)傳輸速率低。

3聯(lián)鎖關(guān)系簡單但技術(shù)要求高，4,車輛段獨立采用聯(lián)鎖設(shè)備，5,自動化水平高

ATP地面設(shè)備采用冗余安全平臺，目前廣泛應(yīng)用的二乘二取二或三取二平臺。ATS關(guān)鍵設(shè)備均采用雙機熱備或集群方式的冗余配置。簡述ATP與ATO的關(guān)系。一般地ATP主要負(fù)責(zé)“超速防護:起保證安全的作用ATO系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)正常 情況下列車高質(zhì)量的運行

因此/ATP是ATO的基礎(chǔ).ATO不能脫離ATP單獨工作，必須從ATP系統(tǒng)獲得 基礎(chǔ)信息例如列車位置信息行車權(quán)限等。只有在ATP的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)ATO 功能。列車安全運行力有保證,ATO 是ATP的發(fā)展和技術(shù)延伸，ATO在ATP的基 礎(chǔ)上實現(xiàn)駕駛技術(shù)和控制技術(shù)的提升，而不僅僅留在超速隨護的功能上 [手動駕駛=司機工駕駛十ATP系紀(jì) 自動駕駛=ATO系統(tǒng)自動駕駛+ATP系統(tǒng)

第四篇：列控重點總結(jié)

? 中國鐵路列控系統(tǒng)的發(fā)展原則：

?

列控系統(tǒng)技術(shù)平臺的確立遵循全路統(tǒng)一規(guī)劃的原則，實現(xiàn)互聯(lián)互通。?

按照“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的要求，我國300km/h及以上高速客運專線確定CTCS3列控系統(tǒng)作為全路統(tǒng)一技術(shù)平臺體系，并兼容CTCS2列控系統(tǒng)實現(xiàn)動車組上下線運行。

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CTCS3系統(tǒng)采用GSM-R無線通信傳輸列控信息，主要由車載ATP、無線閉塞中心RBC、微機聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、ZPW2000軌道電路構(gòu)成，在引進消化吸收關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過系統(tǒng)集成創(chuàng)新，我們將建立符合中國國情路情的、世界一流水平的高速鐵路CTCS3列控技術(shù)體系。

? 中國鐵路列控系統(tǒng)CTCS2：

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CTCS2列控系統(tǒng)主要用于200～250km/h客貨混運客運專線,主要設(shè)備包括：車載ATP、列控中心、微機聯(lián)鎖、調(diào)度集中CTC、應(yīng)答器、ZPW2000軌道電路，并已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。

?

CTCS2列控系統(tǒng)采用軌道電路加點式應(yīng)答器作為信息傳輸手段，實現(xiàn)列車運行的安全控制。

?

經(jīng)過改造的既有線也采用CTCS2列控系統(tǒng)，并在時速200公里提速線路上應(yīng)用。

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通過在時速300公里和200公里跨線列車上裝備CTCS2和CTCS3車載系統(tǒng)，實現(xiàn)高速列車的跨線運行。

? 城市軌道交通的發(fā)展方向：

?

由軌道電路向基于通信的方向發(fā)展。?

系統(tǒng)化。

?

通信信號一體化。?

標(biāo)準(zhǔn)化和開放化。

? 列車運行控制技術(shù)的發(fā)展經(jīng)過

?

地面人工信號 ?

地面自動信號 ?

出現(xiàn)機車信號 ?

發(fā)明自動停車 ?

列控系統(tǒng)ATC ?

綜合自動化系統(tǒng)

? 固定閉塞（Fixed Block）：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)，一個分區(qū)只能被一列車占用，閉塞分區(qū)的長度按最長列車、滿負(fù)載、最高速、最不利制動率等最不利條件設(shè)計，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實際位置無關(guān)，列車位置的分辨率為一個閉塞分區(qū)（一般為幾百米），制動的起點和終點總是某一分區(qū)的邊界，對列車的控制一般采用速度碼臺階式制動曲線方式，該系統(tǒng)要求運行間隔越短，閉塞分區(qū)(設(shè)備)數(shù)也越多。

? 移動閉塞(Moving Block)：線路沒有被固定劃分的閉塞分區(qū)，列車間的間隔是動態(tài)的、并隨前一列車的移動而移動，列車位置的分辨率一般為10米范圍內(nèi)，該間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下的所需制動距離、加上安全裕量計算和控制的，確保不追尾，制動的起始和終點是動態(tài)的，對列車的控制一般采用一次拋物線制動曲線的方式，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運行間隔關(guān)系不大。

? 準(zhǔn)移動閉塞(Distance-To-Go)：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)，一個分區(qū)只能被一列車占用，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實際位置無關(guān)，列車位置的分辨率也為一個閉塞分區(qū)（一般為幾十米—幾百米），制動的起點可以延伸，但終點總是某一分區(qū)的邊界，對列車的控制一般采用一次拋物線制動曲線的方式，要求運行間隔越短，閉塞分區(qū)(設(shè)備)數(shù)也越多。? 點式系統(tǒng)

? 點式系統(tǒng)在歐洲的干線鐵路及城市軌道交通中應(yīng)用十分廣泛。其主要優(yōu)點是采用了有源、高信息容量的地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高，價格低。

? 點式系統(tǒng)采用的應(yīng)答器內(nèi)部寄存器按協(xié)議以數(shù)碼形式存放實現(xiàn)列車速度監(jiān)控及其他行車功能所必須的數(shù)據(jù)。置于信號機旁側(cè)的地面應(yīng)答器，用以向列車傳遞信號顯示信息，因此需要通過接口與信號機相連。地面應(yīng)答器內(nèi)所存儲的部分?jǐn)?shù)據(jù)受信號顯示的控制，此接口即是前面所說的軌旁電子單元LEU。置于線路上的地面應(yīng)答器通常不需與任何設(shè)備相連，所存放的數(shù)據(jù)往往是固定的。

? 連續(xù)式系統(tǒng)：采用連續(xù)地車信息傳輸系統(tǒng)實現(xiàn)地車大量信息的系統(tǒng)，而不需要輔助其他地車傳輸設(shè)備來進行信息傳輸。一般包括：

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數(shù)字軌道電路 ?

漏瀉電纜

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交叉軌道環(huán)線 ?

波導(dǎo)管 ?

無線

? 軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展方向

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系統(tǒng)化。向集調(diào)度指揮、運行控制及自動駕駛為一體的功能完善、層次分明的綜合自動化系統(tǒng)方向發(fā)展。

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網(wǎng)絡(luò)化。地面局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及車地間的無線通信網(wǎng)將控制中心、車站及列車連成一個有機整體。

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信息化。網(wǎng)絡(luò)化使各類信息上通下達(dá)，準(zhǔn)確獲得各類實時信息，在保證安全、高效運營的同時，大大提高維護、旅客服務(wù)水平智能化。

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智能化。智能化使調(diào)度指揮系統(tǒng)根據(jù)運輸實時情況，借助先進技術(shù)及時自動調(diào)整，實現(xiàn)列車的無人駕駛。?

標(biāo)準(zhǔn)化和開放化。

點式列車運行自動控制系統(tǒng)

特點

采用點式傳輸信息，用車載計算機進行信息處理，最后達(dá)到列車超速防護的目的

優(yōu)點

采用無源、高信息量地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高，價格明顯低于連續(xù)式列車運行自動控制系統(tǒng)

地車信息的電碼結(jié)構(gòu)

起始同步碼：識別一組碼的開始，車載、地面實現(xiàn)同步；

信息碼：以電碼組合的方式傳輸控制信息，可達(dá)到上千位信息； 安全監(jiān)視碼：增加電碼傳輸?shù)陌踩?、可靠性?終止碼：識別一組電碼的結(jié)束。

地-車信息傳輸通道是列車運行自動控制系統(tǒng)的重要組成部分。列控的車載設(shè)備完全靠從地面控制中心接收的行車控制命令進行行車，實時監(jiān)督列車的實際速度和地面允許的速度指令，當(dāng)列車速度超過地面行車限速，車載設(shè)備將實施制動，保證列車的運行安全。這就要求地-車傳輸信息的可靠和安全。

地面信息傳遞到車上目前有兩種方式，一種是連續(xù)式傳遞信息方式，另一種為點式傳遞信息方式。前者能連續(xù)不斷地將地面信息即列車間隔、線路容許的速度等情況及時地向車上反應(yīng)，使司機隨時掌握列車速度，有利于保證行車安全和提高行車效率。點式信息傳遞方式有感應(yīng)器、環(huán)線或應(yīng)答器方式，它只能在閉塞區(qū)段內(nèi)設(shè)若干點，通過感應(yīng)點將地面信息傳到車上，在地面信息發(fā)生變化時，列車只能經(jīng)過感應(yīng)點時才能得到信息，即實時性稍差。

? 在軌道電路上疊加多信息信號后必須同時滿足以下要求：

? 發(fā)送設(shè)備可集中設(shè)置在車站，與移頻軌道電路共用信道，不能影響移頻自動閉塞的正常工作；

? 點式信息與移頻信息共用移頻功率放大器； ? 每個信號點均設(shè)置地面發(fā)送設(shè)備，信息量應(yīng)滿足列車超速防護系統(tǒng)“點”式信息的要求發(fā)送設(shè)備；

? 具有故障檢測和報警功能，并應(yīng)滿足“故障一安全”原則。

? GSM-R與基于軌道電路的系統(tǒng)相比有如下優(yōu)點

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在各種列車混跑的區(qū)間，由于軌道電路信息量的局限，無法向列車傳遞軌道電路長度信息，因此，由軌道電路限定的閉塞分區(qū)通常設(shè)計成固定長度，從而根據(jù)兩列車相隔幾個閉塞分區(qū)獲得列車間的距離。而GSM-R的信息量大，足以傳送前方列車的距離信息，可以構(gòu)成隨列車速度、線路參數(shù)改變的優(yōu)化列車間隔。? 在使用軌道電路時，閉塞分區(qū)的長度與該區(qū)段列車的最大運行速度有關(guān)。隨著列車運行速度的提高或制動性能的改善，固定長度的閉塞分區(qū)限制了運輸能力的進一步提高。對于無線控制系統(tǒng)來說，列車速度提高或制動性能的改善，對應(yīng)的僅是程序參數(shù)的改變，系統(tǒng)發(fā)展、完善十分簡單。? 無線列車運行自動控制系統(tǒng)由于無固定的閉塞分區(qū)長度，所以對于任何類型的列車都可以提高運行速度。

? GSM-R的應(yīng)用可以進一步取消固定信號機及軌道電路，又可以節(jié)省大量的安裝、維護費用。? GPS ? 共有24顆衛(wèi)星繞著地球轉(zhuǎn)，它們?nèi)旌虻貢円拱l(fā)送高精度的、連續(xù)的、實時的定位和定時信息。提供給用戶三維坐標(biāo)、三維速度分量和精確定時。? GPS系統(tǒng)由三部分組成：

? 空間部分 ? 控制部分 ? 用戶部分

地面支撐系統(tǒng)：1個主控站，3個注入站，5個監(jiān)測站。

? 故障-安全包括

? 失效：失效是導(dǎo)致錯誤的主要原因

? 系統(tǒng)或系統(tǒng)的部件不能在規(guī)定的限制內(nèi)完成所需的功能； ? 一個功能單元執(zhí)行所要求功能的能力的終結(jié)； ? 程序操作偏離了程序需求；

?

故障：由于錯誤造成系統(tǒng)部件或程序或系統(tǒng)喪失必要的功能。?

按時間間隔分：永久性故障、瞬時性故障； ?

按值分為：確定值故障、非確定值故障；

?

按故障影響的范圍分：局部故障、分布式故障。錯誤：指系統(tǒng)陷入不正常或執(zhí)行非正常操作。失誤：人為的失敗或錯誤。

危害：有可能給人類或財產(chǎn)帶來不良影響的事件。

風(fēng)險：用來表示危及安全性的事件發(fā)生頻度以及事件危害程度。容錯：指一個系統(tǒng)發(fā)生故障后能提供需求的功能的存活屬性。

? 安全性指的是系統(tǒng)在運行過程中無論發(fā)生什么變故都不會產(chǎn)生可能造成人民生命財產(chǎn)損失的危險因素。

? 可靠性的定義為：系統(tǒng)或設(shè)備（器件、產(chǎn)品）在規(guī)定的時間和規(guī)定的條件下完成規(guī)定功能的能力。

? 在系統(tǒng)設(shè)計時，保證在任何部分發(fā)生故障及系統(tǒng)處于任何可能的外界環(huán)境中時系統(tǒng)的輸出均處于安全狀態(tài)（安全側(cè)）。如列車運行自動控制系統(tǒng)車載設(shè)備的任何故障，應(yīng)使列車停車，不應(yīng)使列車?yán)^續(xù)運行，這就是信號備要求的故障-安全的一般概念。

避錯技術(shù)： 采用正確的設(shè)計和質(zhì)量控制方法盡量避免把故障引進系統(tǒng)，試圖構(gòu)造一個不包含故障和錯誤的“完善”系統(tǒng)的技術(shù)手段。

容錯技術(shù)：采用外加資源的冗余技術(shù)使系統(tǒng)在出現(xiàn)某些硬件故障或軟件錯誤時，仍能正確執(zhí)行規(guī)定的程序或?qū)崿F(xiàn)規(guī)定的功能。實現(xiàn)容錯技術(shù)

1.硬件冗余 2.時間冗余

消耗時間資源達(dá)到容錯目的。

3.信息冗余

增加信息的多余度提高可靠性。如編碼糾錯。

4.軟件冗余

無錯誤軟件設(shè)計，容錯軟件。5.各種冗余技術(shù)綜合 歐洲信號安全標(biāo)準(zhǔn)

? EN－50126鐵路應(yīng)用：可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）規(guī)范和說明； ?

EN－50129 鐵路應(yīng)用： 信號領(lǐng)域的安全相關(guān)電子系統(tǒng)； ?

EN－50128 鐵路應(yīng)用： 鐵路控制和防護系統(tǒng)的軟件； ?

EN－50159.1鐵路應(yīng)用：通信、信號和處理系統(tǒng)。

第五篇：郭列平藝術(shù)簡介

郭列平藝術(shù)簡介

郭列平，字玄之，別署忘言精舍、泊然居、書法碩士、中國書法家協(xié)會會員、江蘇省國畫院特聘書法家、鹽城市政協(xié)委員、鹽城市青年書法美術(shù)家協(xié)會常委、西部書畫藝術(shù)院副院長。曾就讀于首都師大書法文化研究所、中央美院國畫系王鏞書法工作室，師從王鏞、歐陽中 石等 先生。創(chuàng)辦列平書法藝術(shù)工作室，從事藝術(shù)研究、學(xué)術(shù)交流及書法教學(xué)，曾獲全國第四屆神龍書法大獎賽園丁金獎。

書法作品參加全國首屆蘭亭書法作品展，全國書法展，全國中青年書法展，全國第二屆行草書大展，第二屆全國流行書風(fēng)展，當(dāng)代實力派書法家作品展等一百多次國家級、各類全國性展覽并數(shù)十次獲金獎。多次在北京中國美術(shù)館等地舉辦書法展，書法作品為國內(nèi)外幾十個博物館、美術(shù)館及國際友人收藏。北京榮寶齋出版社出版《郭列平書法集》。

社會兼職較有影響的有：鹽城市青年書法美術(shù)家協(xié)會副主席、江蘇省青年書法家協(xié)會理事兼創(chuàng)作委員、中國青少年書法協(xié)會副秘書長、西部書畫藝術(shù)院副院長、中國書畫藝術(shù)委員會理事、中國硬筆書法家協(xié)會理事、鹽城書畫院和鹽都畫院特聘書法家。

郭列平曾在北京中國美術(shù)館成功舉辦書法展，得到了專家名家首肯。其書法作品入展第七屆全國書法篆刻展、全國第七屆和第八屆中表年書法篆刻家作品展、2000 中國書畫藝術(shù)節(jié)全國書畫家新作展、江蘇慶國慶 50 周年書法展、2000 江蘇·四川書法篆刻展、《書法導(dǎo)報》第一屆年展等專業(yè)權(quán)威書展，先后獲得二王杯全國書法篆刻大賽金獎、中國硬筆書法家作品大匯展金獎、全國第四屆神龍書法篆刻大賽金獎、跨越 2000 世紀(jì)龍年全國書畫大賽金獎、國慶 50 周年“華夏之星獎”中國書畫交流大賽金獎、江蘇首屆青年書法篆刻作品展優(yōu)秀作品獎（最高獎）、第一回韓中書藝家協(xié)會作品大展優(yōu)秀賞獎、全國臨書名品大賽銀獎、國際文化交流克勒杯書法大賽佳作獎等。在全國品段級評定中，其書法被評為最高級別——神品。被推為中國當(dāng)代書法篆刻新人 300 家。書法作品、評論及專題介紹發(fā)表于《中國書法》、《中國藝術(shù)報》、《書法報》、《書法導(dǎo)報》、《書法之友》、《青少年書法報》等專業(yè)報刊及《工人日報》、《北京日報》、《鹽阜大眾報》、《鹽城晚報》、《沿海經(jīng)濟信息報》、《黨建與經(jīng)濟》等綜合報刊。作品被收入《當(dāng)代書法家楹聯(lián)墨跡選》、《中國硬筆書法名家作品集萃》等大型辭書，并為日本、韓國、美國、新加坡、越南及港臺等地藏家購藏。