第一篇：汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障診斷與維修 (汽車檢測(cè)論文)

現(xiàn)代汽車檢測(cè)與故障診斷簡(jiǎn)介：

汽車是一個(gè)復(fù)雜的技術(shù)和結(jié)構(gòu)集成系統(tǒng)，其運(yùn)行的載荷、路況和氣候等工作條件復(fù)雜多變，運(yùn)動(dòng)的自然磨損和車輛振動(dòng)等，會(huì)造成連接關(guān)系的變化。由于復(fù)雜多變的工作條件的影響，汽車的技術(shù)狀態(tài)將隨行駛里程的增加而惡化，其安全性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和可靠性等將逐漸下降，排氣污染和噪聲加劇，故障發(fā)生率增加。汽車檢測(cè)診斷技術(shù)對(duì)汽車的運(yùn)行狀態(tài)作出判斷，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，并采取相應(yīng)對(duì)策，則可以提高汽車的使用可靠性，避免汽車惡性事故發(fā)生，保證交通安全，減少環(huán)境污染，改善汽車性能，提高維修效率實(shí)現(xiàn)“視情修理”，同時(shí)可充分發(fā)揮汽車的效能減少維修費(fèi)用，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。因此，汽車檢測(cè)診斷技術(shù)具有著重要的地位和作用。

一、汽車檢測(cè)與故障診斷技術(shù)與方法

1.人工深入診斷

人工深入診斷是指由診斷者利用儀器、儀表等診斷手段, 如發(fā)動(dòng)機(jī)分析儀、掃描儀、萬用表、示波器、頻譜分析儀等通用或?qū)Ｓ迷O(shè)備, 對(duì)汽車故障進(jìn)行診斷, 這種診斷方法, 除能對(duì)汽車作出是否有故障和故障嚴(yán)重程度的判斷外, 還能對(duì)故障的性質(zhì)、類別、原因及故障部位等作出判斷。2．自我診斷

現(xiàn)代汽車的電控系統(tǒng), 都配備有自診斷功能, 電控系統(tǒng)的ECU 具有實(shí)時(shí)檢測(cè)電控系統(tǒng)故障的能力, 當(dāng)電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí), ECU 將儲(chǔ)存相應(yīng)的故障代碼在ECU 的存儲(chǔ)器中, 并起動(dòng)故障保護(hù)功能, 確保汽車的運(yùn)行能力、點(diǎn)亮立即維修指示燈, 提醒駕駛員ECU 已檢測(cè)到故障, 應(yīng)立即進(jìn)行檢查維修。自我診斷可利用診斷儀將ECU 貯存的各種信息提取出來, 進(jìn)行比較和分析, 并以清晰的方式(文字、曲線或圖表)顯示出來, 診斷者可根據(jù)這些顯示出來的信息, 準(zhǔn)確快捷地判斷故障的類型和發(fā)生的部位。

3． 計(jì)算機(jī)輔助診斷技術(shù)

計(jì)算機(jī)輔助診斷是指一種建立在利用計(jì)算機(jī)分析功能基礎(chǔ)上的多功能的自動(dòng)化診斷系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)還可通過配備的專用傳感器接收診斷對(duì)象的其他機(jī)械系統(tǒng)的信號(hào), 并配備有對(duì)這些信號(hào)進(jìn)行自動(dòng)分析診斷的軟件,以實(shí)現(xiàn)狀態(tài)信號(hào)的自動(dòng)采集、特征提取、狀態(tài)識(shí)別等, 并能以顯示、打印、繪圖等多種方式自動(dòng)輸出分析結(jié)果, 給出故障的性質(zhì)、程度、類別、部位、原因及趨勢(shì)的診斷與預(yù)報(bào)結(jié)果, 并可將大量故障信息貯存起來, 可隨時(shí)通過人機(jī)對(duì)話查閱診斷對(duì)象的運(yùn)行資料。

二.汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檢測(cè)與診斷

2.1傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

2.1.1機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成

用司機(jī)體力為轉(zhuǎn)向能源，所有傳力件都是機(jī)械的。轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、萬向節(jié)（上、下）、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸。（采用萬向傳動(dòng)裝置有助于轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器等部件和組件的通用化和系列化）

轉(zhuǎn)向器：內(nèi)設(shè)減速傳動(dòng)付，作用減速增扭。

轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)：轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向主拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向梯形。

圖1 機(jī)械轉(zhuǎn)向系的組成

1—轉(zhuǎn)向器；2—轉(zhuǎn)向萬向節(jié)；3—轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸；4—轉(zhuǎn)向管柱；5—轉(zhuǎn)向盤；6—轉(zhuǎn)

向橫拉桿；

7—轉(zhuǎn)向縱拉桿；8—轉(zhuǎn)向節(jié)；9—轉(zhuǎn)向節(jié)臂；10—轉(zhuǎn)向直拉桿；11—轉(zhuǎn)向搖臂

2.1.2機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理

汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，駕駛員作用于轉(zhuǎn)向盤上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向軸(轉(zhuǎn)向柱)傳到轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向器將轉(zhuǎn)向力放大后，又通過轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳遞，推動(dòng)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，致使汽車行駛方向改變。轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)是駕駛員操縱轉(zhuǎn)向器工作的機(jī)構(gòu)，包括從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向器輸入端的零部件。轉(zhuǎn)向器就是把轉(zhuǎn)向盤傳來的轉(zhuǎn)矩按一定傳動(dòng)比放大并輸出的增力裝置。

轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是把轉(zhuǎn)向器的運(yùn)動(dòng)傳給轉(zhuǎn)向車輪的機(jī)構(gòu)，包括從搖臂到轉(zhuǎn)向車輪的零部件。

當(dāng)轉(zhuǎn)向盤直徑一定時(shí)，駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤手力的大小取決于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比的大小。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比iω是用轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)相應(yīng)轉(zhuǎn)角增量之比來表示。其數(shù)值是轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比iω1和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比iω2的乘積。轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比是轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)搖臂軸轉(zhuǎn)角相應(yīng)增量之比。轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比是搖臂軸轉(zhuǎn)角增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角相應(yīng)增量之比。

對(duì)于一般汽車而言，iω2大約為1。由此可見，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比主要取決于轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比越大，轉(zhuǎn)向時(shí)加在轉(zhuǎn)向盤上的力矩就越小，轉(zhuǎn)向輕便。但轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比大會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向操縱不靈敏。所以，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比的大小要協(xié)調(diào)好“轉(zhuǎn)向輕便”與“轉(zhuǎn)向靈敏”之間的矛盾。

汽車的轉(zhuǎn)向，完全由駕駛員所付的操縱力來實(shí)現(xiàn)的，操縱較費(fèi)力，勞動(dòng)強(qiáng)度較大，但其具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠、路感性好、維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)，多應(yīng)用于中小型貨車或轎車上。

2．2 轉(zhuǎn)向系故障診斷

機(jī)械轉(zhuǎn)向系的常見故障部位主要有：轉(zhuǎn)向盤自由行程、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接處、轉(zhuǎn)向器等。

機(jī)械轉(zhuǎn)向系的常見故障主要包括：轉(zhuǎn)向沉重，轉(zhuǎn)向盤自由行程過大和轉(zhuǎn)向輪抖動(dòng)。

2.2.1．轉(zhuǎn)向沉重（1）故障現(xiàn)象

汽車行駛中，駕駛員向左、右轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，感到沉重費(fèi)力，無回正感；汽車低速轉(zhuǎn)彎行駛和調(diào)頭時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤感到非常沉重，甚至打不動(dòng)。

（2）故障主要原因及處理方法

轉(zhuǎn)向沉重的根本原因是轉(zhuǎn)向輪氣壓不足或定位不準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)鏈中出現(xiàn)配合過緊或卡滯而引起摩擦阻力增大。具體原因主要有：

①轉(zhuǎn)向輪輪胎氣壓不足，應(yīng)按規(guī)定充氣。

②轉(zhuǎn)向輪本身定位不準(zhǔn)或車軸、車架變形造成轉(zhuǎn)向輪定位失準(zhǔn)，應(yīng)校正車軸和車架，并重新調(diào)整轉(zhuǎn)向輪定位。

③轉(zhuǎn)向器主動(dòng)部分軸承調(diào)整過緊或從動(dòng)部分與襯套配合太緊，應(yīng)予調(diào)整。④轉(zhuǎn)向器主、從動(dòng)部分的嚙合間隙調(diào)整過小，應(yīng)予調(diào)整。⑤轉(zhuǎn)向器缺油或無油，應(yīng)按規(guī)定添加潤(rùn)滑油。⑥轉(zhuǎn)向器殼體變形，應(yīng)予校正。

⑦轉(zhuǎn)向管柱轉(zhuǎn)向軸彎曲或套管凹癟造成互相碰擦，應(yīng)予修理。

⑧轉(zhuǎn)向縱、橫拉桿球頭連接處調(diào)整過緊或缺油，應(yīng)予調(diào)整或添加潤(rùn)滑脂。⑨轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與轉(zhuǎn)向節(jié)襯套配合過緊或缺油，或轉(zhuǎn)向節(jié)止推軸承缺油，應(yīng)予調(diào)整或添加潤(rùn)滑脂等。（3）故障診斷方法

以桑塔納乘用車為例，先檢查輪胎氣壓，排除故障由輪胎氣壓過低引起。接著按圖2所示機(jī)械轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向沉重常見故障原因的診斷流程找出故障位置。

圖2 機(jī)械轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向沉重常見故障原因的診斷流程

2.2.2．轉(zhuǎn)向盤自由行程過大

轉(zhuǎn)向盤自由行程過大又可稱為轉(zhuǎn)向不靈敏。（1）故障現(xiàn)象

汽車保持直線行駛位置靜止不動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向盤左右轉(zhuǎn)動(dòng)的游動(dòng)角度太大。具體表現(xiàn)為汽車轉(zhuǎn)向時(shí)感覺轉(zhuǎn)向盤松曠量很大，需用較大的幅度轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，方能控制汽車的行駛方向；而在汽車直線行駛時(shí)又感到行駛方向不穩(wěn)定。

（2）故障主要原因及處理方法

轉(zhuǎn)向盤自由行程過大的根本原因是轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)鏈中—處或多處的配合因裝配不當(dāng)、磨損等原因造成松曠。具體原因主要有：

①轉(zhuǎn)向器主、從動(dòng)嚙合部位間隙過大或主、從動(dòng)部位軸承松曠，應(yīng)予調(diào)整或更換。

②轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向軸連接部位松曠，應(yīng)予調(diào)整。③轉(zhuǎn)向垂臂與轉(zhuǎn)向垂臂軸連接松曠，應(yīng)予調(diào)整。④縱、橫拉桿球頭連接部位松曠，應(yīng)予調(diào)整或更換。⑤縱、橫拉桿臂與轉(zhuǎn)向節(jié)連接松曠，應(yīng)予調(diào)整或更換。⑥轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與襯套磨損后松曠，應(yīng)予更換。⑦車輪輪轂軸承間隙過大，應(yīng)予更換等。（3）故障診斷方法

造成轉(zhuǎn)向盤自由行程過大的根本原因是轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)鏈中—處或多處連接的配合間隙過大，診斷時(shí)，可從轉(zhuǎn)向盤開始檢查轉(zhuǎn)向系各部件的連接情況，看是否有磨損、松動(dòng)、調(diào)整不當(dāng)?shù)惹闆r，找出故障部位。

2.2.3．轉(zhuǎn)向輪抖動(dòng)（1）故障現(xiàn)象

汽車在某低速范圍內(nèi)或某高速范圍內(nèi)行駛時(shí)，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪各自圍繞自身主銷進(jìn)行角振動(dòng)的現(xiàn)象。尤其是高速時(shí)，轉(zhuǎn)向輪擺振嚴(yán)重，握轉(zhuǎn)向盤的手有麻木感，甚至在駕駛室可看到汽車車頭晃動(dòng)。

（2）故障主要原因及處理方法

轉(zhuǎn)向輪抖動(dòng)的根本原因是轉(zhuǎn)向輪定位不準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向系連接部件之間出現(xiàn)松曠，旋轉(zhuǎn)部件動(dòng)不平衡。具體原因主要有：

①轉(zhuǎn)向輪旋轉(zhuǎn)質(zhì)量不平衡或轉(zhuǎn)向輪輪轂軸承松曠，應(yīng)予校正動(dòng)平衡或更換軸承。

②轉(zhuǎn)向輪使用翻新輪胎，應(yīng)予更換。

③兩轉(zhuǎn)向輪的定位不正確，應(yīng)予調(diào)整或更換部件。④轉(zhuǎn)向系與懸掛的運(yùn)動(dòng)發(fā)生干涉，應(yīng)予更換部件。

⑤轉(zhuǎn)向器主、從動(dòng)部分嚙合間隙或軸承間隙太大，應(yīng)予調(diào)整或更換軸承。⑥轉(zhuǎn)向器垂臂與其軸配合松曠或縱、橫拉桿球頭連接松曠，應(yīng)予調(diào)整或更換。⑦轉(zhuǎn)向器在車架上的連接松動(dòng)，應(yīng)予緊固。

⑧轉(zhuǎn)向輪所在車軸的懸掛減振器失效或左右兩邊減振器效能不一，應(yīng)予更換。

⑨轉(zhuǎn)向輪所在車軸的鋼板彈簧U形螺栓松動(dòng)或鋼板銷與襯套配合松曠，應(yīng)予緊固或調(diào)整。

⑩轉(zhuǎn)向輪所在車軸的左右兩懸掛的高度或剛度不一，應(yīng)予更換等。（3）故障診斷方法

以桑塔納乘用車為例，根據(jù)轉(zhuǎn)向輪抖動(dòng)特征，按照?qǐng)D3所示機(jī)械轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向輪抖動(dòng)常見故障原因的診斷流程找出故障部位。

圖3 機(jī)械轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向輪抖動(dòng)常見故障原因的診斷流程

三、結(jié)語[示例：熟悉某發(fā)動(dòng)機(jī)或車輛某一系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理是故障檢測(cè)診斷的基礎(chǔ)，充分分析故障原因或故障可能存在的部位，借助于現(xiàn)代檢測(cè)儀器和方法對(duì)可能存在的故障部位或元器件性能進(jìn)行檢測(cè)，并與車輛標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)參數(shù)進(jìn)行對(duì)照，能夠快速準(zhǔn)確地診斷并排除故障，進(jìn)而提高了車輛性能檢測(cè)與故障診斷的效率，降低了車輛的維修成本。]

第二篇：汽車檢測(cè)與維修論文

中州大學(xué)畢業(yè)論文

畢業(yè)設(shè)論文

論文題目：帕薩特AWL發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢測(cè)與分析

學(xué) 院：工 程 技 術(shù) 學(xué) 院 專 業(yè)

姓 名： 指導(dǎo)教師： 日 期： 年 月 日

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誠(chéng) 信 聲 明

本人鄭重聲明：所提交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨(dú)立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認(rèn)沒有剽竊、抄襲等違反學(xué)術(shù)道德、學(xué)術(shù)規(guī)范的侵權(quán)行為。文中除已經(jīng)標(biāo)注引用的內(nèi)容外，不包含其他人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。

畢業(yè)論文作者簽名： 指導(dǎo)導(dǎo)師簽名：

簽字日期： 簽字日期：

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畢業(yè)論文任務(wù)書

班級(jí)： 汽車檢測(cè)與維修一班 學(xué)生： 呂興鋒 學(xué)號(hào) 201025070129

論文題目： 帕薩特AWL發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢測(cè)與分析

摘要

隨著汽車普及，它開始走進(jìn)我們的生活，相應(yīng)的技術(shù)也變得負(fù)雜起來，本文主要講發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的一些概況，詳細(xì)分析了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)無法啟動(dòng)的故障和發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中的兩個(gè)主要傳感器的結(jié)構(gòu)，相應(yīng)的對(duì)它們做了相關(guān)檢測(cè)。

關(guān)鍵字 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng) 檢測(cè) 傳感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指導(dǎo)老師（簽字）： 年 月 日

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目 錄

引言.........................................................6 第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的組成與控制原理.............7 1.1：電控系統(tǒng)的組成.......................................7 1.1.1燃油供給系統(tǒng).....................................7 1.1.2 空氣供給系統(tǒng).....................................8 1.1.3 點(diǎn)火控制系統(tǒng).....................................8 1.1.4 排放控制系統(tǒng).....................................8 1.1.5 電子控制系統(tǒng).....................................8 1.2：電控系統(tǒng)原理.........................................9 第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)的檢測(cè)..................11 2.1 故障現(xiàn)象與分析.......................................11 2.1.1故障現(xiàn)象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障檢測(cè)過程.........................................11 2.2.1 分析蓄電池......................................11 2.2.2 蓄電池的充電....................................12 2.2.3 分析點(diǎn)火開關(guān)....................................13 第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測(cè)............18 3.1傳感器的概況.........................................18 3.1.1 傳感器的功用....................................18

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3.1.2 傳感器的類型....................................18 3.2 曲軸位置傳感器G28...................................21 3.3空氣流量計(jì)G70........................................23 結(jié) 論......................................................26 致 謝.......................................................28

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引言

現(xiàn)代汽車采用電子控制技術(shù)，汽車電控系統(tǒng)的功用是提高汽車的整體性能。發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統(tǒng)，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器。這兩種信號(hào)的正確和穩(wěn)定是最基本的要求，同時(shí)，汽車的電器設(shè)備，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜和精密，對(duì)汽車各系統(tǒng)和用電設(shè)備的控制基本實(shí)現(xiàn)了功能組合化，控制電子化和連接標(biāo)準(zhǔn)化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發(fā)動(dòng)機(jī)的故障診斷與維修方面，不能再延續(xù)傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)方法進(jìn)行故障診斷，而是采用科學(xué)的知識(shí)，運(yùn)用更多的電路知識(shí)去識(shí)別故障和做出診斷。

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第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的組成與控制原理

1.1：電控系統(tǒng)的組成

為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)全面化運(yùn)行，提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)由：燃油供給系統(tǒng)，空氣供給系統(tǒng)，點(diǎn)火控制系統(tǒng)，排放控制系統(tǒng)以及由傳感器，電子控制單元和執(zhí)行器組成的電子控制系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成，如圖1-4。

圖1-4 1.1.1燃油供給系統(tǒng)

燃油供給系統(tǒng)的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)ECU指令噴油。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電動(dòng)燃油泵將汽油自油箱內(nèi)吸出，經(jīng)燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據(jù)ECU指令向進(jìn)氣管噴油燃油泵供給的多與其有經(jīng)回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內(nèi)。有些早期的發(fā)動(dòng)機(jī)還裝有冷起動(dòng)噴油器，安裝在進(jìn)氣總管上，僅在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)時(shí)噴油，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫起動(dòng)性能。

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1.1.2 空氣供給系統(tǒng)

空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動(dòng)機(jī)提供清潔的空氣并控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)的進(jìn)氣量。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。在節(jié)氣門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進(jìn)氣道并聯(lián)的旁通怠速進(jìn)氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時(shí)的進(jìn)氣量

1.1.3 點(diǎn)火控制系統(tǒng)

電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用的點(diǎn)火控制系統(tǒng)又稱為電子點(diǎn)火提前（EAS)系統(tǒng)，最基本的功用時(shí)控制點(diǎn)火提前角。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號(hào)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況和運(yùn)行條件，選擇最理想的點(diǎn)火提前角點(diǎn)燃混合氣，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程，以實(shí)現(xiàn)提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染的目的。此外，點(diǎn)火控制系統(tǒng)還具有通電時(shí)間控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系統(tǒng)

排放控制系統(tǒng)功用主要是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制裝置的工作實(shí)行電子控制。排放控制的項(xiàng)目主要包括：廢氣再循環(huán)（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制，等等。

1.1.5 電子控制系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成，傳感器的功能是將發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的各種狀態(tài)信息，由非電量信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)辄c(diǎn)信號(hào)輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關(guān)信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位

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置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、車速傳感器、開關(guān)信號(hào)（有制動(dòng)開關(guān)、起動(dòng)開關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向開關(guān)等）。

電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發(fā)動(dòng)機(jī)控制模板）和PCM(動(dòng)力控制模塊、同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經(jīng)過快速的處理、運(yùn)算、分析和判斷，適時(shí)地輸出控制指令控制執(zhí)行器動(dòng)作，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。

執(zhí)行器的能是執(zhí)行ECU發(fā)出的指令，完成各項(xiàng)控制任務(wù)。常見的執(zhí)行器有噴油器、電動(dòng)燃油泵、點(diǎn)火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執(zhí)行器的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)都是線圈。

1.2：電控系統(tǒng)原理

下面以最常見的L型汽油噴射系統(tǒng)為例，說明電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的基本控制原理。如圖1-6所示。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制噴油正時(shí)（噴油時(shí)間）與噴油量，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點(diǎn)位置的信號(hào)，以便確定噴油提前角（提前時(shí)間）。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量?jī)刹糠纸M成，曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角的信號(hào)，空氣傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號(hào)，ECU根據(jù)這兩個(gè)信號(hào)計(jì)算基本噴油量（噴油時(shí)間），然后根據(jù)其他傳感器和開關(guān)信號(hào)計(jì)算修正噴油量。節(jié)氣門位置傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大小的信號(hào)，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，氧傳感器向ECU通發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣濃度的信號(hào)，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號(hào)，以便判斷發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在怠速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速為零）還是在減速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速急速下降，或接啟蒙不關(guān)閉、車速緩慢下降），點(diǎn)火起動(dòng)開關(guān)信號(hào)包括點(diǎn)火開關(guān)接通信號(hào)和起動(dòng)開關(guān)接通信號(hào)，用于ECU判斷發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)（起動(dòng)狀態(tài)或正常工作狀態(tài)）并運(yùn)行相應(yīng)的控制程序。

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圖1-6·

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第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)的檢測(cè)

2.1 故障現(xiàn)象與分析

2.1.1故障現(xiàn)象：

一臺(tái)帕薩特1.8TAWL發(fā)動(dòng)機(jī)無法啟動(dòng)，在此之前該發(fā)動(dòng)機(jī)一直能正常啟動(dòng)

2.1.2故障分析：

A.啟動(dòng)系統(tǒng)故障是發(fā)動(dòng)機(jī)不能轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)太慢：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動(dòng)或電極樁柱氧化嚴(yán)重；（2）電路總保險(xiǎn)絲故障；（4）起動(dòng)機(jī)故障；（5）起動(dòng)線路斷路或線路連接器接觸不良。

B。點(diǎn)火系統(tǒng)故障：（10)點(diǎn)火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點(diǎn)火器故障；（3）點(diǎn)火時(shí)間不正確。

C.燃油噴射系統(tǒng)故障：（1）郵箱內(nèi)沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調(diào)節(jié)器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。

D.進(jìn)氣系統(tǒng)故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發(fā)閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計(jì)故障。

E.ECU故障。

2.2 故障檢測(cè)過程

2.2.1 分析蓄電池

由于我認(rèn)為蓄電池在汽車中的作用相當(dāng)大，所以我通過翻閱資料簡(jiǎn)單的介紹了蓄電池構(gòu)造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經(jīng)在課堂上做過的蓄電池充電的實(shí)驗(yàn)。

a.蓄電池的構(gòu)造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，又稱啟

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動(dòng)型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護(hù)蓄電池。

b.蓄電池的工作原理就是化學(xué)能和電能的相互轉(zhuǎn)化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負(fù)極板組成，點(diǎn)解液是硫酸的水溶液，一般認(rèn)為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學(xué)反應(yīng)過程。該理論認(rèn)為：蓄電池和負(fù)載接通放電時(shí)，正極板上的二氧化鉛和負(fù)極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時(shí)按相反的方向變化，正負(fù)極上硫酸鉛分別恢復(fù)原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對(duì)密度變大。（-）電池常見的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質(zhì)地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動(dòng)、外物擊傷和電解液結(jié)冰等。檢查判斷時(shí)，可根據(jù)電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補(bǔ)，重者應(yīng)替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質(zhì)量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質(zhì)或者臟物混合，會(huì)使蓄電池外表面導(dǎo)通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴(yán)重者可把封口膠清除干凈，重新封口。

（3）極樁松動(dòng)和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產(chǎn)生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護(hù)。嚴(yán)重腐蝕和松動(dòng)的應(yīng)更換極樁和拆開重鑄。

（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時(shí)逸出，且于明火接觸會(huì)迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產(chǎn)生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴(yán)禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內(nèi)部連接處的焊接要可靠，一面松動(dòng)引起火花。

2.2.2 蓄電池的充電

分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對(duì)蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項(xiàng)。

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（1）蓄電池的初充電 現(xiàn)在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時(shí)極板已經(jīng)帶電，所以初次使用只需按規(guī)定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。

（2）蓄電池的補(bǔ)充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。

（3）蓄電池充電的連接 按串聯(lián)或并聯(lián)充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機(jī)的正、負(fù)極分別與蓄電池的正、負(fù)極相連。

（4）選擇合適的電壓和電流 補(bǔ)充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。

（二），注意事項(xiàng)（1），嚴(yán)格遵守各種充電方法的操作規(guī)范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結(jié)冰，不可對(duì)結(jié)冰的蓄電池進(jìn)行充電，否則會(huì)引起爆炸。（3），補(bǔ)充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時(shí)應(yīng)補(bǔ)充蒸餾水。（4），充電過程中應(yīng)注意測(cè)量電解液的溫度，當(dāng)溫度超過40℃時(shí)應(yīng)將電流減半，如溫度繼續(xù)升高達(dá)45℃時(shí)應(yīng)停止充電，待冷卻至35℃以下時(shí)再充電。也可采用風(fēng)冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應(yīng)連接進(jìn)行，不可長(zhǎng)時(shí)間間斷。

（6），室內(nèi)充電時(shí)，應(yīng)旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風(fēng)設(shè)備，在充電過程中通風(fēng)設(shè)備應(yīng)不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險(xiǎn)及損害操作人員的健康。

分析過后，我用萬用表檢查了一個(gè)蓄電池，這個(gè)蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)了。我就把蓄電池放在了發(fā)動(dòng)機(jī)框架上，然后把蓄電池和發(fā)動(dòng)機(jī)連在一起，當(dāng)起動(dòng)機(jī)時(shí)，儀表盤亮起，但啟動(dòng)機(jī)沒有一絲的反應(yīng)。我就開始了對(duì)起動(dòng)機(jī)做了分析和啟動(dòng)系統(tǒng)的檢查。

2.2.3 分析點(diǎn)火開關(guān)

起動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的位置如圖2——1

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圖2——1（1）起動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)如下圖：

車用起動(dòng)機(jī)一般由串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)三部分組成，a,串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)

電動(dòng)機(jī)的的作用是將蓄電池輸入的電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能并產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩。串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構(gòu)成。b,傳機(jī)結(jié)構(gòu)

傳機(jī)結(jié)構(gòu)的作用是在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，將直流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸；在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時(shí)回位的情況下，保護(hù)起動(dòng)機(jī)不被飛輪反拖。傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要由單向離合器、減速機(jī)構(gòu)（有些起動(dòng)機(jī)不具有減速機(jī)構(gòu)）等組成。c,操縱結(jié)構(gòu)

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操縱機(jī)構(gòu)的作用是通過控制起動(dòng)電磁開關(guān)及杠桿機(jī)構(gòu)，來實(shí)現(xiàn)起動(dòng)機(jī)傳動(dòng)結(jié)構(gòu)與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動(dòng)機(jī)與蓄電池之間的電路，同時(shí)還能接入和切斷點(diǎn)火線圈附加電阻（傳統(tǒng)點(diǎn)火裝置）。2.2.3分析啟動(dòng)系電路的構(gòu)成：

由于此發(fā)動(dòng)機(jī)上的起動(dòng)機(jī)是無起動(dòng)繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動(dòng)電路如下圖

我們可以將啟動(dòng)電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。

主電路是在起動(dòng)機(jī)工作時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)勵(lì)磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點(diǎn)1→起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)內(nèi)部的接觸盤→主觸點(diǎn)2→起動(dòng)機(jī)勵(lì)磁繞組→電樞繞組→起動(dòng)機(jī)外殼→搭鐵→蓄電池負(fù)極。

控制電路的作用是控制起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)動(dòng)作，一方面使起動(dòng)主電路接通，另一方面使起動(dòng)小齒輪與飛輪接合達(dá)到使起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)的目的。不帶動(dòng)繼電器的起動(dòng)控制是通過點(diǎn)火開關(guān)直接控制起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)工作，由于起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)在工作時(shí)電流較大，容易使點(diǎn)火開關(guān)損壞，所以現(xiàn)在的汽車已很少采用。

2.2.4分析起動(dòng)電路

我檢查了起動(dòng)機(jī)的外形之后，發(fā)現(xiàn)并沒有發(fā)現(xiàn)損壞。就開始了對(duì)起動(dòng)機(jī)工作電路進(jìn)行了分析電路圖如下圖

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該起動(dòng)電路屬于無起動(dòng)繼電器的直接控制式起動(dòng)電路。上圖中起動(dòng)機(jī)B的30端子通過25mm2的導(dǎo)線與蓄電池的正極相連，起動(dòng)機(jī)的控制端子50連接到一個(gè)方框內(nèi)的“9”，表示連接最底下長(zhǎng)橫線（元器件位置橫線）中，與標(biāo)有“9”號(hào)位置相對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火開關(guān)d上方框內(nèi)有“2”的方框相連，因?yàn)槠饎?dòng)機(jī)的位置，在下端位置橫線中對(duì)應(yīng)的是“2”號(hào)位置。也就是連到了點(diǎn)火開關(guān)的50b端子，說明起動(dòng)機(jī)的電磁開關(guān)直接受點(diǎn)火開關(guān)的控制。點(diǎn)火開關(guān)的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)旋到起動(dòng)位置時(shí)，點(diǎn)火開關(guān)的50b端子有電，接通電磁開關(guān)回路，電磁開關(guān)再接通起動(dòng)機(jī)主電路，起動(dòng)機(jī)工作。

這有點(diǎn)火開關(guān)的實(shí)物圖如圖2-3和下圖點(diǎn)火開關(guān)與線路相連接插座

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圖2-3

通過系列的分析檢查故障出現(xiàn)在點(diǎn)火開關(guān)和起動(dòng)機(jī)50端子之間的電路上。由于時(shí)間關(guān)系我無法繼續(xù)做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動(dòng)機(jī)無法起動(dòng)的實(shí)驗(yàn)。

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第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測(cè)

3.1傳感器的概況

3.1.1 傳感器的功用

傳感器的功用是進(jìn)行信號(hào)交換，把被測(cè)的非電量信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)輸入電子控制單元（ECU)（或發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊ECM),電子控制單元按照設(shè)定的程序?qū)@些信號(hào)進(jìn)行分析計(jì)算，用于在在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作范圍內(nèi)控制最優(yōu)燃油噴射量、噴射時(shí)間及點(diǎn)火時(shí)間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率和燃油經(jīng)濟(jì)性。傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采集并輸入到ECU、ECU進(jìn)行數(shù)據(jù)處理后，發(fā)出控制指令控制執(zhí)行器工作；同時(shí)，ECU也能對(duì)傳感器進(jìn)行功能診斷。

3.1.2 傳感器的類型

（1）、熱敏電阻式傳感器

熱敏電阻是開發(fā)早、種類多、發(fā)展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導(dǎo)體材料組成，利用的原理是根據(jù)溫度變化而引起內(nèi)部電阻產(chǎn)生相應(yīng)的變化。

熱敏電阻一般包括正溫度系數(shù)(PTC)熱敏電阻、負(fù)溫度系數(shù)(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）

正溫度系數(shù)熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。

而負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應(yīng)用于溫度測(cè)量、溫度補(bǔ)償?shù)葓?chǎng)合。如用于測(cè)量汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測(cè)量汽車進(jìn)氣溫度傳感器等。

臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負(fù)電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負(fù)溫度系數(shù)。

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（2），電位計(jì)式傳感器

電位計(jì)是一種典型的接觸式絕對(duì)型角傳感器，一般為滑動(dòng)變阻器，通過可調(diào)電阻改變輸出電壓，即電位計(jì)的電阻值、信號(hào)電壓隨著元件的度數(shù)發(fā)生變化。汽車中節(jié)氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節(jié)氣門的發(fā)動(dòng)機(jī))均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器

電橋是用比較法測(cè)量物理量的電磁學(xué)基本測(cè)量?jī)x器。電橋準(zhǔn)確度高、穩(wěn)定性好，所以被廣泛用于電磁測(cè)量、自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制中。電橋的種類很多，通常測(cè)量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測(cè)量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進(jìn)行測(cè)量；測(cè)量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。

汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計(jì)）即采用惠斯登電橋原理，采集信號(hào)電壓的頻率與進(jìn)氣量的變化。

（4），卡門渦流式傳感器

所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個(gè)圓柱狀或者三角狀物體時(shí)，在這一物體的下游就會(huì)產(chǎn)生兩列旋轉(zhuǎn)方向相反并交替出現(xiàn)的渦流，根據(jù)卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動(dòng)方向移動(dòng)，其移動(dòng)的速度與空氣流速成正比，即在單位時(shí)間內(nèi)通過渦流發(fā)生器后方某點(diǎn)的渦流數(shù)量與空氣流速成正比。因此，通過測(cè)量單位時(shí)間內(nèi)我留的數(shù)量就可以計(jì)算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車?yán)卓怂_斯早期車型采用的光學(xué)渦流式空氣流量傳感器

（5），壓敏電阻式傳感器

壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡(jiǎn)稱，它是一種新型電壓保護(hù)元件。壓敏電阻的主要特征是，當(dāng)兩端所加電壓在標(biāo)定額定值以內(nèi)是、時(shí)，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時(shí)，其電阻值急劇下降，立即處于導(dǎo)通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經(jīng)常出現(xiàn)的異常過電壓，保護(hù)電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。

（6），壓電晶體式傳感器

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當(dāng)擠壓或拉伸某種晶體時(shí)，它的兩端就會(huì)產(chǎn)生不同的電荷，這種效應(yīng)被稱為壓電效應(yīng)。能產(chǎn)生壓電效應(yīng)的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。

（7），石英振蕩晶體式傳感器

如福特汽車早起車型采用的進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器，頻率信號(hào)隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現(xiàn)在已不在使用。

（8），熱化學(xué)效應(yīng)式傳感器

如氧化傳感器，信號(hào)電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。

（9），磁感應(yīng)式傳感器

所謂磁感應(yīng)，就是當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，輪齒和感應(yīng)線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導(dǎo)致通過感應(yīng)線圈的磁場(chǎng)發(fā)生變化而產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器等均為此類型的傳感器。

（10），霍爾效應(yīng)式傳感器

所謂霍爾效應(yīng)，就是當(dāng)電流通過放在磁場(chǎng)的半導(dǎo)體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場(chǎng)方向垂直時(shí)，垂直于電流和磁場(chǎng)的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上會(huì)產(chǎn)生一個(gè)電壓的現(xiàn)象?；魻栃?yīng)式傳感器就是根據(jù)霍爾效應(yīng)原理制成，如凸輪軸位置傳感器。

（11），光電效應(yīng)式傳感器

光照射到某些物質(zhì)上，引起物質(zhì)的電性發(fā)生變化，光能量被轉(zhuǎn)化成電能。這類光至電變的現(xiàn)象被人們稱為光電效應(yīng)。早期日產(chǎn)、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器

（12），開光式傳感器

開關(guān)量信號(hào)是通過開關(guān)的導(dǎo)通和斷開所引起的信號(hào)，即跳躍變化，通常稱為最簡(jiǎn)單的脈沖信號(hào)，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電子技術(shù)信號(hào)處理中。汽車中怠速開光信號(hào)、空調(diào)開關(guān)信號(hào)、檔位開關(guān)信號(hào)、溫控開關(guān)信號(hào)、壓力開關(guān)信號(hào)燈均為開關(guān)量信號(hào)。

3.1.3 傳感器接腳的類型

(1)，電源

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傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計(jì)的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計(jì)、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。

(2)，搭鐵

傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）

(3)，信號(hào)

傳感器的信號(hào)線有兩種，一種是單號(hào)線，即一個(gè)傳感器只有一條信號(hào)線，另一種是雙信號(hào)，即一個(gè)傳感器有兩條信號(hào)線，兩條信號(hào)可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

為了避免信號(hào)受到干擾，傳感器信號(hào)線外通常會(huì)有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳，也可能不占用.3.2 曲軸位置傳感器G28 轉(zhuǎn)速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實(shí)驗(yàn)架上的圖形如圖3———1

圖3--1 大眾車一般采用磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內(nèi)靠近離合器一側(cè)的缸體獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角位置信號(hào)，作為發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火和噴油的判缸信號(hào)之一。

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信號(hào)發(fā)生器用螺釘固定在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號(hào)線圈，永久磁鐵上帶有一個(gè)磁頭，磁頭正對(duì)安裝在曲軸上的齒盤式信號(hào)轉(zhuǎn)子，磁頭與磁軛（導(dǎo)磁板）連接而構(gòu)成導(dǎo)磁回路。

信號(hào)轉(zhuǎn)子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個(gè)凸齒、57個(gè)小齒缺和1個(gè)大齒缺。大齒缺輸出基準(zhǔn)信號(hào)，對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)1缸或4缸壓縮上支點(diǎn)前一定角度。大齒缺所占的弧度相當(dāng)于2個(gè)凸齒和3個(gè)小齒缺所占的弧度。因?yàn)樾盘?hào)轉(zhuǎn)子隨曲軸一同旋轉(zhuǎn)，曲軸旋轉(zhuǎn)一圈，信號(hào)轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)一圈，所以信號(hào)轉(zhuǎn)子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角也為360°。因此，每個(gè)凸齒和小齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角位15°。

當(dāng)曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，信號(hào)轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)過一個(gè)凸齒，傳感線圈中就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)周期的交變電動(dòng)勢(shì)（即電動(dòng)勢(shì)出現(xiàn)一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應(yīng)地輸出一個(gè)交變電壓信號(hào)。因?yàn)樾盘?hào)轉(zhuǎn)子上有一個(gè)基準(zhǔn)信號(hào)的大齒缺，所以當(dāng)大齒缺轉(zhuǎn)過磁頭時(shí)，其輸出信號(hào)所占時(shí)間較長(zhǎng)，即輸出信號(hào)為一 寬脈沖信號(hào)，該信號(hào)對(duì)于1缸或4缸壓縮上止點(diǎn)前一定角度。傳感器產(chǎn)生的新號(hào)電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。

當(dāng)ECU接收到大齒缺信號(hào)（即寬脈沖）時(shí)，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達(dá)上止點(diǎn)位置，至于即將到達(dá)上止點(diǎn)的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據(jù)凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識(shí)別信號(hào)進(jìn)行判定。

在信號(hào)轉(zhuǎn)子上有58個(gè)凸齒，信號(hào)轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)（即發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每轉(zhuǎn)一圈），傳感線圈就會(huì)輸出58個(gè)交變電壓信號(hào)。因此ECU內(nèi)部計(jì)數(shù)電路每接收到58個(gè)信號(hào)，即可判定發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)了一轉(zhuǎn)。ECU根據(jù)接受曲軸位置傳感器脈沖信號(hào)的數(shù)量，便能計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量信號(hào)時(shí)燃油噴射控制系統(tǒng)最重要、最基本的控制信號(hào)，ECU根據(jù)這兩個(gè)信號(hào)就能計(jì)算出基本噴油提前角（噴油時(shí)間）、基本點(diǎn)火提前角（時(shí)間）和點(diǎn)火導(dǎo)通角（點(diǎn)火線圈初級(jí)電流接通時(shí)間）三個(gè)基本控制參數(shù)。

曲軸位置傳感器G28信號(hào)中斷將出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)不能發(fā)動(dòng)、發(fā)動(dòng)熄火、轉(zhuǎn)速表不顯示轉(zhuǎn)速等故障現(xiàn)象。

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經(jīng)過分析以后，我在實(shí)驗(yàn)架上做了信號(hào)電壓。由于此傳感器是磁感應(yīng)式的，所以電壓必須示波儀測(cè)出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測(cè)出具體的波形，我參考了一些資料?？梢哉J(rèn)為電壓為5v左右。

3.3空氣流量計(jì)G70 空氣流量計(jì)的實(shí)圖如圖3--2

圖3--2 大眾發(fā)動(dòng)機(jī)一般采用熱式空氣流量計(jì)，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計(jì)都是直接檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣的質(zhì)量流量，兩種傳感器的檢測(cè)原理完全相同，但結(jié)構(gòu)有所不同，熱式空氣流量計(jì)的檢測(cè)元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計(jì)的檢測(cè)元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測(cè)元件的響應(yīng)速度很快，能在幾毫秒內(nèi)反映空氣流量的變化，因此測(cè)量精度不受進(jìn)氣氣流脈動(dòng)的影響（氣流脈動(dòng)在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)最為明顯）。此外還具有進(jìn)氣阻力小、無磨損部件等優(yōu)點(diǎn)，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計(jì)的檢測(cè)元件用熱膜代替熱線，從而大大延長(zhǎng)了使用壽命。

大眾車型插入型熱式空氣流量計(jì)如圖3--2

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圖3--2 熱線式與熱模式空氣流量計(jì)主要由熱線或熱膜、溫度補(bǔ)償電阻和控制電路等組成。

空氣流量計(jì)工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經(jīng)G70的空氣流對(duì)熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流值就是吸入空氣量的對(duì)應(yīng)值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強(qiáng)，需要空氣溫度作為修正系數(shù)。

當(dāng)空氣流量計(jì)信號(hào)中斷時(shí)，控制單元從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器G28、節(jié)氣門位置傳感器G69、進(jìn)氣溫度傳感器G72信號(hào)中計(jì)算一個(gè)替代值。

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空氣流量計(jì)在實(shí)驗(yàn)架上如圖3--3 介紹完了空氣流量計(jì)的工作原理及內(nèi)部結(jié)構(gòu)后，在實(shí)驗(yàn)架上如圖3-3這個(gè)流量計(jì)是有四個(gè)接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號(hào)接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結(jié)腳。我在實(shí)驗(yàn)架上用萬用表測(cè)了信號(hào)接腳，當(dāng)在怠速時(shí)信號(hào)電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時(shí)信號(hào)電壓為1v.第 25 頁

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結(jié)

論

本文主要闡述了電控發(fā)動(dòng)機(jī)中的一個(gè)常見故障，和兩個(gè)主要的傳感器。通過在地下室的實(shí)驗(yàn)，使我明白了做事的認(rèn)真，有耐心的去分析使故障產(chǎn)生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內(nèi)涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。

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參考文獻(xiàn)

（1）胡光輝，汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修:機(jī)械工業(yè)出版社，2010。（2）吳喜驪，吳榮輝。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)：同濟(jì)大學(xué)出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發(fā)動(dòng)機(jī)：華汽教育.2011（4）曹紅兵，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)原理與維修：機(jī)械工業(yè)出版社，2008（5）張學(xué)義，史立偉，汽車電器：國(guó)防工業(yè)出版社，2011

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致 謝

寫完這篇論文我第一個(gè)感謝的是我的指導(dǎo)老師鄭路。非常感謝鄭老師的親切關(guān)懷與精心指導(dǎo)，鄭老師平時(shí)也很忙。但是仍然抽出時(shí)間給予我實(shí)踐中的指導(dǎo)，特別是給與我提供了一個(gè)非常好的實(shí)驗(yàn)環(huán)境，和實(shí)驗(yàn)所需要的設(shè)備，使我從中受益匪淺。鄭老師對(duì)學(xué)生的認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，勇于開拓的敬業(yè)精神永遠(yuǎn)是我的學(xué)習(xí)榜樣。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對(duì)我支持，感謝同學(xué)給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們?cè)谏钌辖o予我很大的支持和鼓勵(lì)。正是你們的全力支持，才能使我順利完成學(xué)業(yè)。

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第三篇：汽車檢測(cè)與維修論文

汽車柴油機(jī)氣缸蓋故障分析

學(xué) 生 姓 名：周憲錄

專 業(yè) 班 級(jí)：汽車檢測(cè)與維修2010級(jí)一班

指 導(dǎo) 教 師：、王可洲

完 成 日 期：2013年4月28日

目錄

摘要...............................................................1

1.緒論.................................................................................................................................................1 1.1課題背景..............................................................................................................................1 2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征....................................................................................................2 2.1氣缸蓋的工作環(huán)境...............................................2 2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征...............................................2 3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析...........................................4

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析............................................4 3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析............................................4 4.柴油機(jī)氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法......................................5

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法............................................5 4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法............................................5 5.柴油機(jī)氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進(jìn)的若干意見......................................6 6.實(shí)例分析與總結(jié)......................................................7 7.結(jié)論.................................................................................................................................................9 8.參考文獻(xiàn).........................................................................................................................................10

摘要

近些年來，汽車柴油機(jī)上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機(jī)的整體性能。因此，對(duì)出現(xiàn)裂紋的原因進(jìn)行分析了解，以便能在故障發(fā)生時(shí)迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機(jī)的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。氣缸蓋是發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準(zhǔn)確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強(qiáng)度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤(rùn)滑與冷卻。

關(guān)鍵詞：氣缸蓋故障；裂紋；腐蝕

1.緒論

1.1課題背景

氣缸是柴油機(jī)的主要固定部件之一，是燃燒室部件中的主體。柴油機(jī)的工作循環(huán)是在氣缸的工作空間里進(jìn)行的，活塞在氣缸內(nèi)部往復(fù)運(yùn)動(dòng)。氣缸蓋是發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準(zhǔn)確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強(qiáng)度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤(rùn)滑與冷卻。

現(xiàn)代汽車柴油機(jī)一般采用整體式氣缸蓋，隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，柴油機(jī)的強(qiáng)化指標(biāo)不斷提高，柴油機(jī)氣缸蓋的問題日益顯露出來。

近些年來，汽車柴油機(jī)上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機(jī)的整體性能。因此，對(duì)出現(xiàn)裂紋的原因進(jìn)行分析了解，以便能在故障發(fā)生時(shí)迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機(jī)的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。

2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征

2.1氣缸蓋的工作環(huán)境

工作中，氣缸蓋的底面就是燃燒室的頂壁，承受高溫高壓燃?xì)馑┘拥臋C(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷。同時(shí)受到緊固聯(lián)接螺栓的安裝預(yù)緊力以及冷卻水和高溫燃?xì)獾母g作用。

氣缸蓋觸火底面的工作溫度隨著柴油機(jī)的負(fù)荷增大和冷卻條件變差而會(huì)升高。工作溫度在噴油器孔與氣閥座孔之間的鼻梁區(qū)最高。缸蓋底的觸火面與觸水面之間以及缸蓋中央與四周之間都存在著很大溫差。據(jù)測(cè)量某柴油機(jī)在運(yùn)行時(shí)排氣閥座孔處溫度達(dá)430℃，最大溫差超過200℃。又由于各部分厚度不均、形狀復(fù)雜以及螺栓緊固的束縛，使熱脹冷縮受牽制嚴(yán)重而造成很大的熱應(yīng)力。熱應(yīng)力往往是缸蓋裂紋的主要原因。

燃?xì)庀蛏蠈?duì)缸蓋的總作用力的中心在氣缸蓋中央。缸蓋螺栓從四周壓緊缸蓋，故使缸蓋中央上拱彎曲。對(duì)缸蓋底面板壁來講，上拱變形使觸火面受壓、而觸水面受拉。其作用效應(yīng)與熱應(yīng)力一樣。

缸蓋螺栓施于氣缸蓋的預(yù)緊力約為缸蓋底面氣體最高爆發(fā)力的數(shù)倍，以確保緊固密封可靠。在預(yù)緊力及支承力作用下缸蓋也有中央上拱彎曲的趨勢(shì)，也使缸蓋底壁觸火側(cè)受壓應(yīng)力，而冷卻水側(cè)受拉應(yīng)力。

由上分析可見，氣缸蓋的工作條件是十分惡劣的。

2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征

大型低速柴油機(jī)氣缸蓋的構(gòu)造：

（1）冷卻水孔離燃燒室卻很近，構(gòu)成“薄壁強(qiáng)背”，可降低熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。（2）氣缸蓋底面為倒錐形，利于換氣和燃燒。

（3）兩只噴油器對(duì)稱布置，有利于油霧形狀和燃燒室形狀的配合，確保油、氣良好混合。

（4）缸蓋底最下部的內(nèi)圓柱形壁面，使缸蓋和缸套的接合面下移，以便接合處不受火焰的直接沖擊，對(duì)接合面起到保護(hù)作用。

（5）冷卻水由接合面的外部進(jìn)入氣缸蓋，消除了冷卻水通過接合面漏入氣缸內(nèi)部的可能。

（6）缸蓋螺栓在圓周上均勻分布，保證缸蓋、缸套受力均布。

3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析

缸蓋產(chǎn)生裂紋的根本原因是熱應(yīng)力和機(jī)械應(yīng)力周期作用引起的熱疲勞； ①操作不當(dāng)：起動(dòng)、加速太快或超負(fù)荷運(yùn)行；冷卻、潤(rùn)滑液不足或中斷；突加冷卻水等。

②維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)：未按規(guī)定上緊螺栓或各螺栓受力不均。

3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析

氣缸蓋底面會(huì)受到高溫腐蝕的作用，尤其是閥座附近較為嚴(yán)重。氣缸蓋的冷卻水側(cè)會(huì)受到冷卻水的電化學(xué)腐蝕，腐蝕嚴(yán)重時(shí)缸蓋會(huì)漏穿。

4.柴油機(jī)氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法

① 檢驗(yàn)氣缸體、氣缸蓋是否有裂紋，或某個(gè)水堵蓋的漏水部位，可用290~390kPa的水壓，對(duì)冷卻系進(jìn)行加壓試驗(yàn)，查出裂紋的部位。針對(duì)不同部位采取不同的修復(fù)方法。

② 裂紋處于溫度較高、受力較大部位，如燃燒室及氣門座附近時(shí)，可采用焊補(bǔ)修復(fù)。

③ 當(dāng)裂紋處于溫度不高、受力不大部位時(shí)，均可采用環(huán)氧樹脂膠粘結(jié)修復(fù)。

④ 對(duì)于受力不大的部位，如果有很多細(xì)小裂紋集中在一起，或出現(xiàn)了小漏洞，可采用補(bǔ)板法修復(fù)。

⑤ 發(fā)現(xiàn)有一只水堵蓋銹蝕漏水，最好將所有的水堵蓋都更換。更換時(shí)應(yīng)注意檢查沖壓的水堵蓋折角處有無裂痕，若有裂痕不應(yīng)裝用。

進(jìn)行以上任何一種修復(fù)后，應(yīng)再次進(jìn)行檢驗(yàn)，確認(rèn)不滲漏方可裝機(jī)。倘若不具備修理?xiàng)l件和技術(shù)水平，應(yīng)更換新件。

4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法

①裝配時(shí)應(yīng)檢查各冷卻水孔是否暢通。定期用堿性溶液清洗冷卻系，及時(shí)清除水垢油污。

②發(fā)動(dòng)機(jī)正在工作而水箱偶爾缺水 ③水箱內(nèi)應(yīng)加軟水，并盡可能少換水。④柴油機(jī)應(yīng)避免長(zhǎng)期在超負(fù)荷下工作。

⑤氣缸蓋螺栓要均勻上緊，并正確調(diào)整供油時(shí)間。

5.柴油機(jī)氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進(jìn)的若干意見

有關(guān)汽車柴油機(jī)氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進(jìn)眾說紛紜，但改進(jìn)的方向主要有幾種： 1.應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，保證承受機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力時(shí)能可靠工作，并保證良好的密封。

2.保證高溫部分能得到較強(qiáng)的冷卻，使氣缸蓋的溫度分布均勻，盡可能減少熱應(yīng)力，避免出現(xiàn)熱疲勞裂紋。

3.氣道型式與布置，力求空氣流動(dòng)損失小，并根據(jù)需要設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)倪M(jìn)氣渦流。4.清砂孔及工藝孔要合理布置，使整個(gè)氣缸蓋有良好的加工工藝性。

5.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、對(duì)稱，在拐彎處圓角過渡要平滑，而且要便于生產(chǎn)；對(duì)裝在氣缸蓋上的機(jī)件要便于拆裝和維修。

6.消除氣缸蓋的應(yīng)力集中。

6.實(shí)例分析與總結(jié)

通常，氣缸蓋裂紋都有一個(gè)產(chǎn)生和發(fā)展的過程，因此，平時(shí)認(rèn)真檢查、仔細(xì)觀察、及早發(fā)現(xiàn)，就能避免機(jī)損事故的發(fā)生。氣缸蓋裂紋檢查主要有3種方法：直接觀察法、著色探傷法、液壓實(shí)驗(yàn)法。

1.直接觀察法

可根據(jù)冷卻水壓力表指針的擺動(dòng)和膨脹水箱中水位的上下波動(dòng)及有無氣泄、油漬等來判斷氣缸蓋是否有裂紋，還可通過示功閥檢查排氣是否冒白煙或有然燒不良現(xiàn)象來判斷裂紋發(fā)生在哪一缸。經(jīng)常檢查曲軸箱中滑油油位的變化，若油位升高，油中水分明顯增加，則應(yīng)懷疑內(nèi)有裂紋。

2.著色探傷法

著色探傷法滲透液是含有紅色顏料、溶劑和滲透劑等成分。具有滲透力強(qiáng)，滲透速度快，顯像時(shí)清晰醒目，洗滌性好，化學(xué)穩(wěn)定性好及無腐蝕，低毒等特點(diǎn)。顯像劑為氧化鋅、氧化鎂或二氧化鈦等白色粉末和有機(jī)溶劑組成。顯像劑具有懸浮力好，與滲透液有明顯的對(duì)比，顯示缺陷清晰，易于辨別，無腐蝕性等特點(diǎn)。

3.液壓實(shí)驗(yàn)法

對(duì)于內(nèi)部微小的裂紋，如冷卻水腔的微小裂紋，用著色法很難檢查，通常做液壓實(shí)現(xiàn)才能檢驗(yàn)出來。

液壓試驗(yàn)法實(shí)質(zhì)上是在模擬使用條件下對(duì)軸承零件材料內(nèi)部有無缺陷進(jìn)行檢驗(yàn)的一種無損檢驗(yàn)發(fā)放。他不需要任何先進(jìn)的儀器，只用一半的專用夾具和具有壓力的氣體或液體。

液壓試驗(yàn)前，將待檢驗(yàn)的零件上的孔、洞等全部堵塞，用專用夾具密封零件形成包括檢驗(yàn)部位的密封空腔，注滿液體或氣體后完全封閉，按要求加壓至規(guī)定的試驗(yàn)壓力，保持一定時(shí)間后觀察零件外表上有無液體滲出或氣體溢出，從而判斷零件有無裂紋。

實(shí)驗(yàn)用液體可用水和油，也可用空氣，以有關(guān)要求而定。試驗(yàn)壓力以零件工作條件而定。柴油機(jī)氣缸蓋冷卻水腔試驗(yàn)壓力為0.7MPa，保持5分鐘。另外，運(yùn)轉(zhuǎn)中根據(jù)下列現(xiàn)象判斷燃燒空氣零件有無穿透性裂紋：

柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，檢測(cè)員可根據(jù)氣缸蓋或活塞冷卻水表壓力指針波動(dòng)或膨脹水箱水位上下波動(dòng)判斷零件有穿透性裂紋。因?yàn)楫?dāng)氣缸蓋或汽缸套有穿透性裂紋時(shí)，燃燒室

結(jié)論

氣缸蓋對(duì)于汽車柴油機(jī)是一個(gè)十分重要的部件，由于氣缸蓋的工作條件十分惡劣，在正常條件下氣缸蓋出現(xiàn)裂紋是不可避免的。氣缸蓋產(chǎn)生裂紋也是多方面的，只有認(rèn)真對(duì)故障進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，在實(shí)際工作中遇到問題應(yīng)從多方面因素進(jìn)行綜合考慮與判斷。此文在分析探討裂紋的原因的基礎(chǔ)上，提出了在使用和保養(yǎng)中減少汽車柴油機(jī)氣缸蓋產(chǎn)生裂紋故障的處理及預(yù)防措施，有利于減少氣缸蓋的故障，保持柴油機(jī)良好的性能，對(duì)于提高汽車柴油機(jī)的整機(jī)壽命和機(jī)械設(shè)備的使用有十分重要的意義。而車輛在行駛期間，柴油機(jī)氣缸蓋產(chǎn)生裂紋主要是駕駛員管理不善所導(dǎo)致。因此，在減少氣缸蓋故障的工作中，提高駕駛?cè)藛T的操作水平，科學(xué)的駕駛與維護(hù)是也是關(guān)鍵，嚴(yán)格按照柴油機(jī)的保養(yǎng)程序和使用注意事項(xiàng)執(zhí)行，定期檢查，及時(shí)維護(hù)，保障車輛的正常使用。

第四篇：汽車檢測(cè)與維修 論文

汽車檢測(cè)與維修

論文摘要：汽車保有量的快速增長(zhǎng)和汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)階段的維修企業(yè)人才結(jié)構(gòu)及高職汽車檢測(cè)與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修業(yè)的發(fā)展需求，為了改變這種現(xiàn)狀，高職汽車檢測(cè)與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案應(yīng)該走模塊教學(xué)道路。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)發(fā)展也十分迅猛。繼 2006 年全國(guó)汽車產(chǎn)銷量突破 700 萬輛大關(guān)后，2007 年超過 870 萬輛，2008 年達(dá)到 930 余萬輛，今年 1 至 5 月，汽車產(chǎn)銷 483.77 萬輛和 495.68 萬輛，汽車產(chǎn)銷量有望突破 1000 萬輛大關(guān)。截至 2009 年 6 月底，全國(guó)汽車保有量為 6962.6 萬輛。同時(shí)，汽車技術(shù)也日新月異、飛速發(fā)展，大量高新技術(shù)產(chǎn)品和電子裝置在汽車上的應(yīng)用越來越普及，特別是微機(jī)控制技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)代汽車已發(fā)展成為集計(jì)算機(jī)技術(shù)、光電傳輸技術(shù)、新工藝和新材料為一體的高科技載體，其動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放凈化性、安全性和舒適性等各方面，正逐步進(jìn)入智能化高級(jí)控制階段。這給高職汽車維修專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)提出了新的要求。現(xiàn)代汽車維修對(duì)技術(shù)人才的要求

作為第三產(chǎn)業(yè)的汽車維修業(yè)，其技術(shù)發(fā)展雖滯后于新車開發(fā)，但也緊隨汽車技術(shù)現(xiàn)代化的步伐邁入了高科技領(lǐng)域，傳統(tǒng)的維修設(shè)備和檢測(cè)手段將被現(xiàn)代汽車新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝所替代，各種現(xiàn)代化檢測(cè)診斷儀器、設(shè)備和新的維修技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。面對(duì)現(xiàn)代汽車的高技術(shù)含量和維修工藝規(guī)程化，以及維修、檢測(cè)診斷設(shè)備的智能化和自動(dòng)化，決定了直接參與汽車維修人員，必須以技術(shù)型為主，既需要掌握機(jī)電一體化技術(shù)的專業(yè)人員，熟悉現(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)原理、傳感技術(shù)、液壓控制及自動(dòng)控制技術(shù)，掌握計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)且操作熟練，能判斷并解決現(xiàn)代汽車出現(xiàn)的各種疑難雜癥；當(dāng)然，同時(shí)也需要有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，會(huì)利用各種工具及設(shè)備檢修或更換各零部件的技術(shù)工人，要求技術(shù)工人逐步向“一專多能，機(jī)電合一”的方向發(fā)展。我國(guó)維修企業(yè)人才結(jié)構(gòu)及高職教育現(xiàn)狀

2.1 我國(guó)維修企業(yè)的人才現(xiàn)狀

從我國(guó)汽修行業(yè)的人才結(jié)構(gòu)來看 , 遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修技術(shù)發(fā)展的需要：從業(yè)人員文化基礎(chǔ)落后 , 技術(shù)素質(zhì)不高 , 大量未經(jīng)任何培訓(xùn)或?qū)W習(xí)的人員從事汽修技術(shù)崗位。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示 : 汽修行業(yè)人員中 , 初中及以下為 38.5% , 高中階段 51.5% , ?？萍耙陨?10%，并且目前我國(guó)現(xiàn)有的技術(shù)工人中 , 有 22.4% 無任何技術(shù)證書 , 且技師和高級(jí)技工比例偏低 , 僅為 8% , 這就導(dǎo)致我國(guó)汽修人才還是以初級(jí)人才占多數(shù)，中、高級(jí)人才緊缺，復(fù)合型優(yōu)秀人才稀缺的局面！

2.2 現(xiàn)行教育體制滯后

高等職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車檢測(cè)與維修專業(yè)承擔(dān)著培養(yǎng)“汽車醫(yī)生”的艱巨任務(wù) , 但由于受普通高等教育的影響和高等職業(yè)教育各種因素的局限 , 現(xiàn)行高職汽車檢測(cè)與維修專業(yè)的教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)大綱與實(shí)際需求差距較大 , 不僅教材因編寫出版周期過長(zhǎng)而遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上技術(shù)發(fā)展 , 而且存在專業(yè)課程設(shè)置不合理、知識(shí)面狹窄、重 機(jī)輕電 與重理論輕實(shí)踐等通病。3 高職汽車檢測(cè)與維修專業(yè)的教學(xué)改革設(shè)想

為了培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代維修企業(yè)，適合市場(chǎng)需求的高素質(zhì)實(shí)用型技術(shù)人才，高職汽車檢測(cè)與維修專業(yè)必須根據(jù)自己的專業(yè)特點(diǎn)和實(shí)際情況，在教學(xué)改革上大膽嘗試，積極探索模塊教學(xué)新模式。

在劃分模塊時(shí)，從學(xué)生應(yīng)該掌握的基礎(chǔ)理論和基本技能入手，把最重要的、基礎(chǔ)的、必須的內(nèi)容提出來，打通各種知識(shí)，將學(xué)生應(yīng)該掌握的理論知識(shí)和實(shí)踐技能分成多個(gè)模塊，模塊與模塊之間形成一定的梯度，改革目前的教學(xué)模式，不求多而全，只求精而專。真正讓學(xué)生學(xué)有所成，成有所專，專有所用。

3.1 實(shí)施模塊教學(xué)的意義

從現(xiàn)實(shí)和長(zhǎng)遠(yuǎn)兩個(gè)角度來看，實(shí)施“模塊教學(xué)模式”改革，打破了傳統(tǒng)教學(xué)模式在時(shí)間、空間、思想、行為等四個(gè)方面的限制，對(duì)于提高學(xué)生的基本素質(zhì)、專業(yè)技能，對(duì)于提高教師的教學(xué)能力，倡導(dǎo)“雙師型”教師都具有重要的意義。第一，通過整合課程和教學(xué)內(nèi)容的知識(shí)點(diǎn)，形成知識(shí)集團(tuán)，將每一知識(shí)集團(tuán)的前期教學(xué)與后期專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)、實(shí)操緊密結(jié)合，有助于提高課堂教學(xué)與學(xué)生實(shí)際技能培養(yǎng)之間的針對(duì)性、實(shí)效性。第二，通過精簡(jiǎn)整合課程，縮減了課堂教學(xué)時(shí)數(shù)，讓學(xué)生擁有更多的學(xué)習(xí)時(shí)間和條件開展實(shí)踐教學(xué)、專業(yè)實(shí)訓(xùn)、技能實(shí)操、專業(yè)實(shí)習(xí)等學(xué)習(xí)活動(dòng)，有助于學(xué)生的專業(yè)動(dòng)手技能和創(chuàng)造能力的培養(yǎng)和提高，使得學(xué)生在就業(yè)過程中能夠盡快地找到工作、適應(yīng)工作要求。第三，這種模式可以一定程度克服現(xiàn)行單向性課堂教學(xué)中學(xué)生的學(xué)習(xí)被動(dòng)性，給了學(xué)生更多的時(shí)間和條件進(jìn)行自主學(xué)習(xí)、自行組織實(shí)操活動(dòng)，既有利于在現(xiàn)階段提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和效率，又有利于培養(yǎng)學(xué)生自己分析問題、解決問題的長(zhǎng)遠(yuǎn)自我發(fā)展的方法、能力。

3.2 推行模塊教學(xué)改革的指導(dǎo)思想及基本原則

采用模塊教學(xué)方法，以學(xué)生的基本素質(zhì)和專業(yè)技能切實(shí)提高為中心，著力培養(yǎng)適應(yīng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)等行業(yè)第一線的高素質(zhì)應(yīng)用型人才。第一、深刻領(lǐng)悟“模塊教學(xué)”的本質(zhì)內(nèi)涵?！澳K教學(xué)”不能僅理解為一種教學(xué)方法，它是對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)教育觀念、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段的全面改革與創(chuàng)新后產(chǎn)生的教學(xué)模式。第二、結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)，扎實(shí)穩(wěn)步推進(jìn)。我們應(yīng)當(dāng)聯(lián)系院內(nèi)外實(shí)際，結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)、年級(jí)具體情況，分頭實(shí)施，制定培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)計(jì)劃、課程整合方案。第三、教學(xué)計(jì)劃的制定、課程知識(shí)模塊的整合以專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)為中心，著眼于學(xué)生的基本素質(zhì)和專業(yè)技能，適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要；基礎(chǔ)理論知識(shí)強(qiáng)調(diào)“必需夠用”，實(shí)踐能力越強(qiáng)越好。

模塊教學(xué)是一種理論和實(shí)踐有機(jī)結(jié)合且用在教育教學(xué)中的系統(tǒng)化教學(xué)模式，其中不僅包括傳統(tǒng)的理論、實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容和方法，也結(jié)合了當(dāng)今具有高科技含量的仿真模擬教學(xué)技術(shù)，使得整個(gè)模塊 教學(xué)既 能很好的完成教學(xué)任務(wù)，又能提升教學(xué)質(zhì)量，教學(xué)相長(zhǎng)。通過模塊教學(xué)，使學(xué)生應(yīng)用能力得到提升，學(xué)生走入社會(huì)所具備的素質(zhì)得到提高，使學(xué)生能成為汽車維修企業(yè)所需要的技能型人才，真正做到學(xué)以致用。

第五篇：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障診斷小論文

汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向沉重

故障診斷與排除

摘要

在我們駕駛汽車時(shí)常常會(huì)遇到汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤轉(zhuǎn)向沉重的現(xiàn)象。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各個(gè)部分的作用、組成、主要構(gòu)造、工作原理及可能出現(xiàn)的故障，同時(shí)提出了對(duì)出現(xiàn)的故障進(jìn)行維修的可行方案。本文就對(duì)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向沉重的故障故障進(jìn)行解析，并且提出排除這些故障的一些方法，運(yùn)用合理地診斷方法進(jìn)行對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)化，從而提高汽車駕駛的穩(wěn)定性以及安全性。

關(guān)鍵詞：汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，工作原理，故障，維修

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向沉重分析

汽車行駛中駕駛員向左、右轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，感到沉重費(fèi)力，無回正感；當(dāng)汽車以低速轉(zhuǎn)彎行駛或掉頭時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤非常吃力，甚至打不動(dòng)。

1.故障現(xiàn)象分析

轉(zhuǎn)向沉重的根本原因是轉(zhuǎn)向輪氣壓不足或定位不準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)鏈中出現(xiàn)配合過緊或卡滯而引起摩擦阻力增大，從而引起轉(zhuǎn)向沉重。汽車在行駛中，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤感到沉重費(fèi)力，轉(zhuǎn)彎后又不能及時(shí)回正方向。

（1）轉(zhuǎn)向器的原因

1)轉(zhuǎn)向器缺乏潤(rùn)滑油。

2)轉(zhuǎn)向軸彎曲或轉(zhuǎn)向軸管凹陷碰擦，有時(shí)會(huì)發(fā)出“吱吱"的摩擦聲。

3)轉(zhuǎn)向搖臂與襯套配合間隙過小或無間隙。

4)轉(zhuǎn)向器輸入軸上下軸承調(diào)整過緊，或軸承損壞受阻。

5)轉(zhuǎn)向器嚙合間隙調(diào)整過緊。

（2）轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的原因

1)各處球銷缺乏潤(rùn)滑油。

2)轉(zhuǎn)向直拉桿和橫拉桿上球銷調(diào)整過緊，壓緊彈簧過硬或折斷。

3)轉(zhuǎn)向直拉桿或橫拉桿彎曲變形。

4)轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與襯套配合間隙過小，或襯套轉(zhuǎn)動(dòng)使油道堵塞，潤(rùn)滑油無法進(jìn)人，使襯套與轉(zhuǎn)向節(jié)主銷燒蝕。

5)轉(zhuǎn)向節(jié)止推軸承調(diào)整過緊或缺少潤(rùn)滑油或損壞。

6)轉(zhuǎn)向節(jié)臂變形。

（3）前橋(轉(zhuǎn)向橋)和車輪的原因

1)前軸變形、扭轉(zhuǎn)，引起前輪定位失準(zhǔn)。

2)輪胎氣壓不足。

3)前輪輪轂軸承調(diào)整過緊。

4)轉(zhuǎn)向橋或驅(qū)動(dòng)橋超載。

2.故障排除方法

1）頂起前橋，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，若感到轉(zhuǎn)向盤變輕，則說明故障部位在前橋、車輪或其他部位。此時(shí)應(yīng)首先檢查輪胎氣壓，如

氣壓偏低，則應(yīng)充氣使之達(dá)到正常值，接下來應(yīng)用前輪定位儀檢查前輪定位，尤其應(yīng)注意后傾角和前束值，如果是因?yàn)榍笆颠^大造成的轉(zhuǎn)向沉重，同時(shí)還能發(fā)現(xiàn)輪胎有嚴(yán)重的磨損。

2）若轉(zhuǎn)向仍感沉重，說明故障在轉(zhuǎn)向器或轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，可進(jìn)一步拆下轉(zhuǎn)向搖臂與直拉桿的連接，此時(shí)若轉(zhuǎn)向變輕，說明故障在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，應(yīng)檢查各球頭銷是否裝配過緊或止推軸承是否缺油損壞，各拉桿是否彎曲變形等，通常檢查時(shí)，可用手扳動(dòng)兩個(gè)車輪左右轉(zhuǎn)動(dòng)察看各傳動(dòng)部分，并轉(zhuǎn)動(dòng)車輪檢查車輪軸承松緊度。

3）拆下轉(zhuǎn)向搖臂后，若轉(zhuǎn)向仍沉重。則轉(zhuǎn)向器本身有故障，可檢查轉(zhuǎn)向器是否缺油，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)傾聽有無轉(zhuǎn)向軸與柱管的碰擦聲，檢查調(diào)整轉(zhuǎn)向器主動(dòng)軸上下軸承預(yù)緊度和嚙合間隙，轉(zhuǎn)向搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)是否發(fā)卡等，如不能解決就將轉(zhuǎn)向器解體檢查內(nèi)部有無部件損壞。

4）經(jīng)過上述檢查，如仍不見減輕，可檢查車橋、車架或下控制臂(獨(dú)立懸架式)與轉(zhuǎn)向節(jié)臂，看其有無變形，如發(fā)現(xiàn)變形，應(yīng)予修整或更換。同時(shí)檢查前彈簧(板簧或螺旋彈簧)，看其是否折斷，如有折斷則應(yīng)更換。

詳見圖1所示動(dòng)力轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向沉重助力部分常見故障原因的診斷流程。

圖 1動(dòng)力轉(zhuǎn)系轉(zhuǎn)向沉重助力部分常見故障原因的診斷流程

結(jié)論

（1）要求轉(zhuǎn)向盤應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)靈活、操縱方便。

（2）要求轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在任何操縱位置上都不允許與其他部件出現(xiàn)干涉現(xiàn)象。

（3）轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)正后應(yīng)能夠自動(dòng)回正，以使機(jī)動(dòng)車具有穩(wěn)定的直線行駛能力。

（4）機(jī)動(dòng)車在平坦、干燥、堅(jiān)實(shí)的路面上行駛時(shí)不應(yīng)跑偏，轉(zhuǎn)向盤不應(yīng)有擺動(dòng)或路感不靈顯現(xiàn)。

（5）轉(zhuǎn)向節(jié)及轉(zhuǎn)向臂、轉(zhuǎn)向橫、直拉桿以及球頭銷不允許有裂紋和損傷，球頭銷不得松曠，汽車改裝或修理時(shí)橫、直拉桿不允許拼焊。

以上性能與轉(zhuǎn)向系的結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]林逸，施國(guó)標(biāo)．汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)

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