第一篇：對于“由民航大國走向民航強國”的一些思考

引子：通向民航強國的路究竟有多長

2004年民航總局提出了“由民航大國走向民航強國”的宏偉目標，翌年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量就超出德國，成為僅次于美國的世界民航亞軍；1978-2006年，中國民航年平均增長率18%，增長速度居世界第一；2008年初投入運營的首都機場3號航站樓的規(guī)模蓋過了倫敦希斯羅機場的5號航站樓，又一次讓世界為之側(cè)目。從總量、增長速度和硬件設(shè)施來看，中國民航離強國境界似乎觸手可及。

但2008年上半年發(fā)生的兩起自然災(zāi)害卻從另一個側(cè)面折射出中國交通運輸體系的脆弱。春節(jié)前后的暴風雪災(zāi)讓千百萬旅客陷入望斷天涯路、有家歸不得的困境，5月份發(fā)生的汶川大地震使得數(shù)百萬災(zāi)民在陸路、水路被阻斷后，得不到及時有效的空中救援。不錯，風雪災(zāi)害是50年未遇，汶川地震是300年頭遭；確實，絕大多數(shù)乘客和災(zāi)民是被地面交通所困，但使廣大老百姓從每年春運十幾甚至幾十小時的苦旅中解脫出來，使災(zāi)區(qū)人民能夠迅速得到生命、醫(yī)療和食品救助，不正是我們民航事業(yè)發(fā)展的目標之一嗎？

從總量看，中國已躋身民航大國之列乃不爭之事實，但民航業(yè)發(fā)達強盛的衡量標準，歸根結(jié)底要看民眾實際享受到的航空服務(wù)。以這一標準來衡量，中國與歐美發(fā)達國家相比，差整整一個數(shù)量級，在后起的所謂“金磚四國”中，中國排名第三，僅比印度強

正確理解“民航強國”的內(nèi)涵，對民航業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、和諧發(fā)展具有特別重要的意義。因為“由民航大國變?yōu)槊窈綇妵?，是能把全體民航人凝聚在一起的宏偉目標。強國之路，不僅是量的累積，而且是一個從量變到質(zhì)變的過程。筆者認為構(gòu)成民航強國的四大要素是：廣泛的乘客基礎(chǔ)、通達的支線和通用航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、強悍的國際競爭力、富有活力和開放的民航市場。此四者，看似老生常談，但視角不同，期望能為民航進一步解放思想拋磚引玉。

廣泛的乘客基礎(chǔ)，是民航強國的根基

民航強國的第一個重要標志是：民航服務(wù)走進千家萬戶，坐飛機成為大眾出行模式。

單個航空公司的盈利可以靠專注于某個細分市場，但一國民航業(yè)的強盛必須建立在廣泛的乘客基礎(chǔ)之上。一百年來世界民航業(yè)能以超出經(jīng)濟增長的速度發(fā)展，久盛不衰，憑借的是“國際化”和“大眾化”這兩股基本的內(nèi)在推力。廣泛的乘客基礎(chǔ)，既是民航強國的出發(fā)點，也是民航強國的根基。

受貧富分化和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡的影響，中國民航的乘客基礎(chǔ)非常集中于富裕地區(qū)，占全國人口僅9%的京、滬、廣兩市一省享有43%的民航乘客數(shù)。從2006年的人均民航乘客數(shù)量比較來看，囊括五大機場的京、滬、廣兩市一省的人均乘客數(shù)為1.23；加上其周邊捕獲區(qū)的江蘇、浙江、河北、天津的三市四省的人均乘客數(shù)為0.66；全國十大機場的捕獲區(qū)（再加上重慶、四川、云南和陜西的四市七?。┑娜司丝蛿?shù)為0.44；而四市七省以外地區(qū)的人均乘客數(shù)僅為0.14，兩市一省、三市四省、四市七省的人均乘客數(shù)分別是其他地區(qū)的9倍、4倍和3倍（見圖2）。當年福特起家時，目標是讓工薪階層都能擁有私家車，才造就了美國汽車王國；比爾·蓋茨在醞釀微軟時，夢想是每個家庭都有一臺電腦，而每臺電腦都用他的軟件，這個大眾化的夢想成就了微軟的輝煌事業(yè)。“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”理應(yīng)是社會主義民航強國的愿景之一。

拓展國內(nèi)乘客基礎(chǔ)，須從需求和供應(yīng)兩個方面努力。需求一端，有賴于大眾收入的提高和社會分配的合理；而在供應(yīng)方面，民航應(yīng)該探索有中國特色的低成本航空模式，通過低票價和產(chǎn)品的多樣化來滿足不同收入層次民眾的需求。

放眼世界，低成本、低票價已經(jīng)成為民航強國的重要標志。目前低成本航空服務(wù)的市場份額在歐美已經(jīng)超過四分之一，勢頭正旺；她們迫使傳統(tǒng)航空公司在價格、航線、航班、便捷等方面跟進，令廣大消費者得以廣泛享受低票價航空服務(wù)。想象一下，如果美國只有美國航、聯(lián)合航，而沒有美西南、藍色噴氣，歐洲只有英航、法荷航和漢莎，而沒有瑞安航、輕松航，歐美的民航市場會縮水多少？

當初美西南開創(chuàng)低成本航空是鉆了美國聯(lián)邦航空管制法的一個空子，后來低成本航空匯成世界潮流，則是各國放松管制的產(chǎn)物。從長遠看，中國民航要為航空公司的經(jīng)營和運作創(chuàng)造寬松的管制環(huán)境，鼓勵產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新；目前在民航關(guān)鍵資源（航線、時刻）基本為國家掌控的情況下，低成本、低票價模式要靠政府的政策引導(dǎo)和扶持。執(zhí)政為民、代表大多數(shù)人民的利益不是抽象的口號，需要落實到各行各業(yè)具體的政策中去，體現(xiàn)在廣大民眾享受的實惠上。十七大提出要加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，在否定一味推崇總量指標增長速度的思維方式的同時，肯定了“好字當頭，又好又快”的發(fā)展戰(zhàn)略。這里的“好”意味著以較小的投入換取同等或更大、更高質(zhì)量的產(chǎn)出。成本是一個衡量人力、物力投入的重要經(jīng)濟指標，是發(fā)展方式轉(zhuǎn)型的一個重要環(huán)節(jié)。在油價突破100美元、通貨膨脹再度抬頭的惡劣經(jīng)營環(huán)境下，航空公司要降低和控制成本，不能局限于錙銖必較式的精打細算上，而是要靠創(chuàng)新，比如：

——空管體制改革的深化。根據(jù)以前的研究，同樣機型，中國航空公司每飛行小時的平均油耗要高10%左右，這同空域瓶頸以及對飛行最佳航路選擇的限制不無關(guān)系；民航要完成政府下達的在“十一五”期間能耗降低20%的指標，必須研究空管體制的進一步改革。

——管理創(chuàng)新。民航政企分家已經(jīng)好多年了，但航空公司的機隊規(guī)劃還基本停留在計劃經(jīng)濟年代，航空公司為爭運力不惜以機隊的龐雜為代價；通過機型簡化和機隊合理化，就可節(jié)省目前極為緊張的飛行員資源和與飛行員訓(xùn)練、改裝、備份相關(guān)的費用支出。

——技術(shù)創(chuàng)新。世界民航已經(jīng)走到了互聯(lián)網(wǎng)直銷/改簽、自助值機、行李交付的電子時代，加航（AIR CANADA）的代理、GDS費用就從以前占總成本的15-20%，下降到10%以下。而中國民航仍是機票銷售的名片如雪花紛飛，如不與時俱進，中國民航因低廉的勞動力而仍舊享有的成本優(yōu)勢很快就會喪失。

通達的支線和通用航空服務(wù)，是民航強國的血脈

近年來中國支線航空的發(fā)展是雷聲大雨點小，歸根結(jié)底，這是因為支線飛機和通用航空飛機的單位成本高，需要發(fā)達的經(jīng)濟水平來支撐較高的票價水平，而適合支線飛機和通用航空飛機運行的地區(qū)經(jīng)濟落后，恰恰又交通閉塞。于是乎，落后地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展要靠發(fā)達的支線網(wǎng)絡(luò)和通用航空網(wǎng)絡(luò)，而支線航空和通用航空的經(jīng)濟運行又要建立在較高的經(jīng)濟發(fā)展水平上，支線航空和通用航空一直就在這“先有雞還是先有蛋”的怪圈中徘徊。

隨著開發(fā)西部經(jīng)濟熱潮的興起，各級政府都開始支持支線的開發(fā)，民航局也出臺了一系列扶植支線航空的優(yōu)惠措施，試圖用政府補貼來打破這一怪圈。不可否認，開發(fā)支線有其經(jīng)濟意義，但從科學發(fā)展觀和建設(shè)和諧社會的角度出發(fā)，我們發(fā)展支線航空的指導(dǎo)思想上還存在一些誤區(qū)。自實施改革開放的國策以來，“要致富，先修路”成為各級政府熱衷于開發(fā)交通項目的動力，熱門的旅游地都建起了機場，同樣山高路險但缺乏資源的地區(qū)則鮮有交通項目立項。而中國幾千年的傳統(tǒng)觀念正好相反，是先致富，后修路，修路鋪橋通常被看作是行善積德，換言之，我們的祖先早就把交通運輸當做是一種公益品。

民航產(chǎn)品因其價格較高常被視作是“奢侈品”，其實這是一種誤解。對于設(shè)施俱全的大城市居民外出旅游來說，航空產(chǎn)品是一般商品；可對于邊遠地區(qū)，對于缺乏其他快捷交通服務(wù)的窮鄉(xiāng)僻壤來說，民航就是救濟、搶險、救災(zāi)、搶修時輸送人員、物資的必需品?？梢?，民航，特別是支線航空、通用航空具有明顯的兩重性，即功利性（商品）和公益性（通達）。

修機場和通用航空起降點、開通航線不僅是為致富服務(wù)，就同教育、醫(yī)療、衛(wèi)生一樣，便利和快速的交通是和諧社會不可或缺的物質(zhì)要素，政府有責任為各地區(qū)公民提供一定程度的通達保障，不管這種通達性能否帶來經(jīng)濟發(fā)展或是GDP的增長。

我們還應(yīng)該充分認識到，交通運輸是國家統(tǒng)一、民族團結(jié)的粘合劑。在中國這樣一個幅員遼闊、民族眾多的國家，建立一個通達的支線網(wǎng)絡(luò)的意義遠遠超出了提供公益品的意義：交通運輸網(wǎng)絡(luò)是現(xiàn)代國家的骨絡(luò)。我們常說“政通人和”，政通是以“信息通、人流通、物流通”為前提的，否則就可能出現(xiàn)“天高皇帝遠”、“將在外，君命有所不受”的情況。民間有一句老話叫“親戚越走越親”，加拿大的例子也說明這一點。自加拿大成立起，一部分魁北克省居民的獨立風潮就從來沒有斷過，上世紀90年代的一次公投，僅以很接近的票數(shù)被擊敗，其中維護加拿大統(tǒng)一最得力的是居住在魁北克省北部、近北極圈的原住民，他們宣稱如果魁北克從加拿大獨立出去，他們也要從魁北克獨立出去。那些邊遠地區(qū)居民反對分裂的原因很多，但有一組數(shù)據(jù)很能說明問題：1999年每個加拿大人平均坐飛機2.8次，但加拿大北部接近北極地區(qū)的居民平均坐飛機13.5次。當然不是北部地區(qū)更富裕，而是因為北部地面條件惡劣，如果沒有民航提供的通達服務(wù)，在漫長的北極冬季，他們將與世隔絕。加拿大交通部在1987年放松航空管制后，一直注重保障北部地區(qū)和小社區(qū)的航空服務(wù)。

從某種意義上說，那些邊遠地區(qū)的人民，他們不單單是居民，也是替國家、替民族戍邊的“戰(zhàn)士”，國家有義務(wù)為他們提供必要的裝備和便利。

在起降時刻、飛行員瓶頸嚴重的現(xiàn)狀下發(fā)展支線航空、通用航空，改善中小城市通達性，需要改進樞紐機場航班時刻的分配原則，加快西部地區(qū)樞紐的建設(shè)，促進支線航空和干線航空、運輸航空和通用航空的協(xié)調(diào)發(fā)展。如前所述，民航同其他產(chǎn)業(yè)不同，兼有公益性、經(jīng)濟杠桿和維護國土完整的職能，民航資源的分配不能僅以效率為原則，必須兼顧公正、公平的原則。國際航協(xié)的航班時刻分配指導(dǎo)原則中就有一條主要機場要照顧不同規(guī)模和地區(qū)的公眾需求（Size and Type of Market）的優(yōu)先標準。我們不能因為邊遠地區(qū)中小城市的乘客量不足，只能飛支線機，就剝奪其飛京、滬、穗的起降時刻。只有兼顧效率、公平和公正，民航事業(yè)才能和諧發(fā)展。當然三大門戶機場的起降時刻畢竟有限，而且位置都過于偏東，改善中小城市通達性，應(yīng)該主要靠建設(shè)地區(qū)性樞紐，特別是發(fā)展成都、昆明、重慶、烏魯木齊、西安等西部樞紐。

通達保障和通達服務(wù)的建設(shè)要有立體交通觀。國家現(xiàn)在富起來了，應(yīng)當扶持落后地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，改善中小城市的通達性，使人民享有平等出行的便利。但也要充分認識到中國地區(qū)差別很大，通達性應(yīng)當建立在多種運輸模式的體系之上，支線航空和通用航空的發(fā)展必須遵循運輸經(jīng)濟學的客觀規(guī)律。

比較經(jīng)濟發(fā)達程度相似的歐洲和北美，美國、加拿大年人均擁有支線航班座0.7個，但英法德三國人均支線航班座只有0.1個，是否歐洲國家中小社區(qū)的通達性就差呢？不然。美國、加拿大的支線航空更發(fā)達，但歐洲三國的地面交通遠勝北美。美國人口密度每平方公里31人，加拿大每平方公里3.2人，除少數(shù)人氣旺的地區(qū)，根本沒有足夠的人流來支撐公共地面交通；而歐洲三國的人口密度每平方公里176人，足以發(fā)展成本較為低廉的公共地面交通，其中小社區(qū)的通達性相比之下毫不遜色。

中國東部沿海地區(qū)和相鄰的中部省份，人口密度每平方公里最低的是海南?。?41），最高的是江蘇?。?24），平均人口密度約是歐洲三國的3倍；而西南和西北的省份人口密度最低的西藏才2人，青海（7）、新疆（12）和內(nèi)蒙古（20）的人口密度都低于美國。從航空公司角度來說，可能因經(jīng)濟效益而偏好東部的支線航空和通用航空；而作為國家的交通發(fā)展規(guī)劃的一部分，支線航空和通用航空的發(fā)展應(yīng)當重點扶植西部。近年來，中國鐵路和航空的替代競爭很激烈，市場經(jīng)濟下，企業(yè)應(yīng)當敢于競爭，但也不能忽視各種運輸模式的互補性。從中國目前的國力、遼闊的疆域和復(fù)雜的地理環(huán)境看，要迅速改變各地區(qū)中小城市的通達性，需要航空、鐵路、公路、水運等交通方式的密切配合和科學規(guī)劃，為中國各族人民構(gòu)筑起四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)。

對最近組建的交通運輸部，許多人都從精兵簡政的角度去理解，忽略了現(xiàn)代交通本來就是一個不可分割的立體網(wǎng)絡(luò)，讓水、陸、空各自為政，不利于國家以有限的資源，最大限度地滿足各地區(qū)經(jīng)濟、社會、文化的協(xié)調(diào)發(fā)展和通達的需求。

建機場的成本或許比造公路、鐵路的成本低，但必須考慮建成后的運行成本。其實每年我們國家投放于小機場建設(shè)的資金并不少，問題在于只重投資資金，忽視運行資金，機場投資的數(shù)額同機場的運行效率不成比例。在科學發(fā)展觀的指導(dǎo)下，邊遠落后地區(qū)的發(fā)展規(guī)劃不僅要有機場建設(shè)資金預(yù)算，也要有與之匹配的運行補貼資金的預(yù)算；不但要發(fā)展支線網(wǎng)絡(luò)，也要發(fā)展通用航空。唯有如此，才能切實為經(jīng)濟落后地區(qū)造福。美國共有3000余個縣，擁有機場19990 個，其中公共機場5233個，私人機場14757個，供運輸航空使用的有500個，其余19000多個機場可供通用航空飛機和直升機起降使用（其中很多機場是只能起降螺旋槳小飛機的簡易機場）。我國共有2861個縣級行政區(qū)劃，可用的通航機場僅69個，臨時起降點329個，且大部分缺乏持續(xù)運營的設(shè)施設(shè)備。

美國在放松松管制后的30年間，在“必需航空服務(wù)法案（Essential Air Service Act）”名下補貼的大都是18座的Beech 1900，用最經(jīng)濟的手段滿足小社區(qū)的通達需求。而中國的新機場通常都按能飛737或者320的干線大機場設(shè)計，至于造好后能否作經(jīng)濟性運行，則往往沒有事先的籌劃或評估，不少機場在領(lǐng)導(dǎo)剪彩后，跑道上就可以踢足球了。假設(shè)我們國家的每個縣都有一個簡易機場，每個大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)都有一個直升機起降點（國際上救災(zāi)經(jīng)驗豐富的國家一般設(shè)在中小學的操場上），那么，年初的抗暴風雪災(zāi)和當前的抗震救災(zāi)工作將會有更好的結(jié)果。

強悍的國際競爭力，是民航強國的外在特征

強國乎，弱國乎？國際市場見真功。民航強國是一個國際概念，必須有強悍國際競爭力的航空公司和機場與之匹配。

從2001-2006的5年里，中國的客公里總量排行由第六位上升到第二位，上了4個臺階，國際客公里量的排行僅上了兩個臺階，由17位上升到15位。泱泱14億人口的大國，國際客運量不僅低于幾千萬人口的澳大利亞和加拿大，更不如彈丸之地的中東海灣三國、新加坡和香港特區(qū)（見圖3）。

國內(nèi)市場人均客公里的低下可以用人均GDP 低和收入分配的不合理來解釋，國際市場的地位則完全是中國航空公司競爭力的寫照，因為往返中國的不乏發(fā)達國家的乘客。航空公司的國際競爭力可以從三個方面來衡量：高端市場競爭力、雙邊中轉(zhuǎn)市場競爭力和多邊市場競爭力。

世界航空產(chǎn)品的潮流是兩極分化，一極在國內(nèi)市場，產(chǎn)品越來越低成本化；一極在國際市場，產(chǎn)品（特別是長線產(chǎn)品）不斷升級換代。中國航空公司在國際市場的劣勢明顯（見圖4），處于“高不成，低不就”的尷尬境地。

深入一個層次，就可發(fā)現(xiàn)在國際航線可以直達的當?shù)厥袌?，中國航空公司的表現(xiàn)不俗。但在國際國內(nèi)的中轉(zhuǎn)市場上，競爭力急轉(zhuǎn)直下，前艙的市場份額落到了一個第三國第六航權(quán)承運人的水準?？傮w看來，航空公司業(yè)的看家本領(lǐng)中，中國航空公司使得最好的只有一招：點對點飛行。這一招已經(jīng)使了五六十年，便宜了以鄰國空港為樞紐的多家航空公司（見圖5）。

近年來，國際商品貿(mào)易的糾紛時有可聞，但民航市場的國際化卻毫不受貿(mào)易壁壘的影響，因為航空公司可以在既定的雙邊協(xié)議的框架下滲透到與本國航運無關(guān)的多邊國際市場，而全球航空聯(lián)盟的形成更使得這種多邊國際市場的發(fā)展如虎添翼。

這是一個沒有國界的戰(zhàn)場。以東南亞-北美市場為例，與中國相鄰的許多東南亞國家與北美之間都沒有直飛航線，大都要依賴多邊國際市場服務(wù)，據(jù)MIDT 數(shù)據(jù)，東南亞多邊市場僅前艙乘客一年就達20 幾萬，與中國國際市場的前艙乘客數(shù)相當，但中國航空公司卻無緣獲取（見圖6）。北美、日、韓的航空公司和香港的國泰航不但靠“吸星大法”在這一市場攻城略地，而且在與中國相關(guān)的國際市場也賺得盆滿缽滿。

競爭力不是從天上掉下來的，也不取決于企業(yè)的大小，航空公司的國際競爭力往往是其國內(nèi)競爭力的延伸。那些長期把政府作為“救世主”、一遇困難就尋求政府庇護的航空公司往往在競爭的市場上不堪一擊。泛美航空公司曾經(jīng)是美國、也是世界最大的國際航空公司，靠著政府授予的航權(quán)使星條旗飛揚五洲四海，但放松管制后，泛美被那些在國內(nèi)市場廝殺出來的UA、AA 等打得一敗涂地，最終退出市場。

再看中國機場的國際競爭力。雖然不斷有中國的機場躋身吞吐量超過1000萬人的大機場俱樂部，首都機場的客運排名和浦東機場的貨運排名也確實令中國人自豪，但論國際中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)，中國的機場遠不是東京、首爾、新加坡、曼谷的對手；論航空器的起降架次，2006年世界機場前30名中，美國占了22個，亞洲只有北京1個，列居末席?？梢?，就國際競爭力來說，中國的航空公司和機場當攜手作戰(zhàn)，與國際同行一爭高下。

富有活力和開放的民航市場，是民航強國的沃土

1987 年民航分家以來，中國航空公司一直在走市場化的道路，盡管中國國內(nèi)市場還沒有如歐美那樣完全放松管制。從消費者角度，中國民航市場的價格競爭程度并不亞于歐美市場；然而從生產(chǎn)者（航空公司）角度，中國民航市場還存在一些結(jié)構(gòu)性的缺陷，抑制了市場活力，主要表現(xiàn)在三個方面：進入與退出機制不完善；資源不能自由流動；缺乏嚴格的市場規(guī)范。

為提高國內(nèi)航空公司的國際競爭力，行業(yè)的決策者應(yīng)該充分認識到以下三點：首先，完備的市場進入與退出機制是行業(yè)健康發(fā)展的先決條件。市場競爭之所以會產(chǎn)生效率，是因為效率低的競爭者被不斷淘汰出局。奧運會的精彩，不僅是最高水平的競技，而且是淘汰賽，試想：如果無人被淘汰出局，就這樣一輪一輪無休止的比下去，還有觀眾嗎？中國的航空公司中有不少“鐵帽子王”，在巨額虧損下不僅無破產(chǎn)退出之虞，而且可以繼續(xù)高速增長，這種狀況的存在是一個行業(yè)不健康的表現(xiàn)。舊的不去，新的不來，一旦有限的民航資源（繁忙機場的時刻、飛行員等等）被占盡，為保證民航的正常運行，監(jiān)管部門不得不把進入的大門也關(guān)閉，在這“前無古人，后無來者”的靜態(tài)市場里能錘煉出競爭力嗎？

退出之門不僅是效率之門，也是行業(yè)的安全閥門。當供需嚴重失衡，或者行業(yè)受到無法控制的外力沖擊時（比如美國的“9.11”事件），低效率企業(yè)的退出可使整個產(chǎn)業(yè)迅速恢復(fù)平衡，重新回到科學發(fā)展的軌道上；進入與退出之路不暢通，會增加整個民航業(yè)的運行風險。

其次，資源的可流動性是優(yōu)化資源配置的前提。古語云：“流水不腐，戶樞不蠹?！备闶袌鼋?jīng)濟不怕資源稀缺，就怕價格不能反映資源的稀缺程度。航班時刻的世襲制是世界航空的普遍現(xiàn)象，在時刻緊張的機場，這種“祖父條款”妨礙了資源的流動和優(yōu)化配置。在歐美，由于航班時刻二級市場的存在，效率高的航空公司還是可通過高價而進入時刻控制機場，而眾多二線機場也抑制了航空公司利用稀缺時刻獨占市場的惡習。盡管如此，歐盟民航當局正在醞釀市場化的航班時刻分配方法，以進一步促進資源的流動。

中國航班時刻的緊俏程度已不亞于歐洲，而且民航市場高度集中，時刻緊張的前八大機場占有2/3以上的民航市場和絕大多數(shù)經(jīng)濟效益高的航線。在既行航班時刻世襲罔替和無償行政分配的體制下，航空公司自然把爭取緊缺時刻當作頭等大事，余下的精力一大塊要放在如何保持這些時刻上，能用于創(chuàng)新和精細管理的精力和動力就所剩無幾了。在這種資源分配的條件下，航空公司的核心競爭力是公關(guān)能力，往往見長的是酒量，而不是國際競爭力。由此可見，中國航空公司要同時開打兩場戰(zhàn)爭——國內(nèi)市場的非典型性競爭和國際市場的自由競爭，難免顧此失彼，影響了國際競爭力的提高。

再次，嚴格的市場規(guī)范非常重要。市場經(jīng)濟的效率是體現(xiàn)在金錢上的，對效益的追逐會滋生種種貪欲和不當手段。如果說在計劃經(jīng)濟下國家可以用票證來規(guī)范交易的話，市場經(jīng)濟一定要建立在嚴格的法制之上。

商品經(jīng)濟的第一法則是等價交換——一手交錢，一手交貨，發(fā)展到契約經(jīng)濟就要遵守合同，欠賬還錢，天經(jīng)地義。但中國某些航空公司可以拖欠油料公司的錢不還，而后者卻不能在再三警告不果后拒絕加油。雖說這樣做會影響少數(shù)消費者的短期利益，但只有一個遵紀守法、自由競爭、有效率的市場才能保障最大多數(shù)消費者的根本利益。市場經(jīng)濟的退出機制會為消費者帶來風險，比如航空公司的倒閉或破產(chǎn)會給已經(jīng)訂票的旅客帶來諸多麻煩和損失。借鑒別國的經(jīng)驗，政府可以通過設(shè)立民航非正常運作保障基金或航空公司加入非正常運作的強制保險計劃等合法的手段來減少給乘客帶來的損失和不便，做到防患于未然。

近三年來，關(guān)于超級承運人的討論越來越熱烈。航空公司是民航業(yè)的主體，民航強國自然要有一個乃至幾個超級承運人支撐，然而我們必須清醒的認識到，合并和重組只是航空公司做大的外在形式，超不超級關(guān)鍵要取決于兩個必不可少的內(nèi)因：

一是航空公司的競爭力。航空公司能做多大，不在于引進多少飛機，而要看競爭力有多強。秦滅六國是在血與火的兼并戰(zhàn)中打出來的，航空公司也要憑借競爭力在市場競爭中吞并對手，并改造合并對象。1+1要大于2，先要1+1小于2：債務(wù)要減輕，機隊要優(yōu)化，運力和網(wǎng)絡(luò)要合理化，管理人員要精簡。

二是航空公司的市場滲透力。航空公司的規(guī)模與市場規(guī)模密切相關(guān)，處于彈丸之地的新航、國泰和阿聯(lián)酋航能做得那么大，重要原因是它們能有效地滲透到周邊其他國家的多邊國際市場；法航和荷航的合并，是在歐洲航空市場一體化的鋪墊之上；歐美間大西洋航空共同市場的形成亦將催化新的合并與重組熱潮。MIDT的數(shù)據(jù)顯示，國航、東航、南航三家目前只獲得中國到北美高端旅客市場15%的份額，而中國周邊國家到北美的第六航權(quán)的高端旅客市場規(guī)模與中國到北美高端旅客市場的規(guī)模相當。如果中國的“三巨頭”能得到這個市場10%的份額（這是UA、NW、AC三家平均的份額），那么中國“三巨頭”的高端旅客量就會增加66%，這是一個巨大的潛在收益。

毫無疑問，中國民航需要超級承運人，但要以一個開放的市場為前提。業(yè)界有人甚至提出了“只有變大，才能不死”的法則，其實大有大的難處。如果關(guān)起門來稱大王，航空公司越超級，市場壟斷的風險就越大，離大眾航空就越遠，對行業(yè)的健康發(fā)展就越不利。世界商業(yè)史上不乏“恐龍”轟然倒下的案例。

結(jié)束語

從“摸著石頭過河”行事到科學發(fā)展觀的提出，是國家發(fā)展戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)折，航空公司和民航政策都需要在科學發(fā)展觀的指導(dǎo)下明確新的定位。

從微觀層面看，在堅持走市場化道路的前提下，航空公司要從一味追求速度轉(zhuǎn)向到增長與效率的統(tǒng)一；稱強不止由大而強一座獨木橋，也可以由精而強，由低（成本/票價）而強。民航業(yè)的科學發(fā)展，需要企業(yè)的創(chuàng)新精神和多樣化的定位。

第二篇：作為機務(wù),為民航強國努力奮斗

我認為牢固樹立持續(xù)安全理念,加 強維修能力建設(shè), 注重促進行業(yè)結(jié)構(gòu) 優(yōu)化, 構(gòu)建高安全的機務(wù)維修保障體 系, 這是航空業(yè)安全發(fā)展的迫切需要,亦是對確保民航的安全發(fā)展起著最根本的決定性影響。（1）強化理念體系建設(shè)。在確保民 航持續(xù)安全的“四個體系”(理念體系、隊伍體系、法規(guī)體系、責任體系)建設(shè) 中,處于首位的是理念體系。思路決定 出路,思維差距決定管理成敗。這就需 要我們強化理念體系建設(shè), 克服思維 定勢,牢固樹立持續(xù)安全、相對安全、系統(tǒng)安全、過程安全等全新的、科學的 安全管理理念,用更寬廣的視野、更科

學的思路去決策安全生產(chǎn)工作。這是培育高安全的機務(wù)維修保障體系的前

提?！俺掷m(xù)安全”要求我們在安全管理 中一定要有所作為, 通過持續(xù)的危險 識別和風險管理, 將人員傷害或財產(chǎn) 損失的風險降至可接受的水平或其以 下。(2)加強維修能力建設(shè),提高行業(yè) 維修質(zhì)量。作為機務(wù)維修行業(yè),立足的 根本就是技術(shù)。全面提高行業(yè)整體維 修能力, 將為提高我國民航企業(yè)的國 際競爭力提供重要的技術(shù)保障, 這亦 是培育高安全的機務(wù)維修保障體系的 重要基礎(chǔ)。

(3),完善人才培養(yǎng)體系,加強維修 隊伍建設(shè)。這就需要我們加強人才培 養(yǎng),充分做好人才儲備,保證維修隊伍 的持續(xù)發(fā)展。這是培育高安全的機務(wù) 維修保障體系的有力保證。

民航強國,刻不容緩!成為民航強國,時 代趨勢!機務(wù)維修作為民航業(yè)非常重 要的一部分, 我們迫切需要以建設(shè)民 航強國為契機, 從以上幾個方面入手, 促進各項工作的進程和深入, 培育高 安全、高效率、高品質(zhì)的機務(wù)維修保障 體系!

第三篇：李家祥局長民航強國讀后感

李家祥局長民航強國讀后感

最近我認真研讀了李家祥局長——中國民航人要為建設(shè)民航強國而努力奮斗的講話，感觸很深，現(xiàn)總結(jié)如下：

1、緊緊抓住民航強國的歷史機遇。改革開放以來，我國民航業(yè)快速發(fā)展，取得了長足進步，整體發(fā)展已站在一個新的歷史起點上。黨中央確定全面建設(shè)小康社會奮斗目標，為民航業(yè)跨越式發(fā)展提供了沃土。黨中央提出科學發(fā)展觀，對民航業(yè)既提出了新的更高要求，也提供了新的發(fā)展契機。構(gòu)建社會主義和諧社會，為民航業(yè)營造了新的良好發(fā)展環(huán)境。

2、把握民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢，明確指導(dǎo)思想和奮斗目標。民航業(yè)是國家（地區(qū)）的重要戰(zhàn)略。鑒于民航在經(jīng)濟、政治、社會、軍事、外交、文化等領(lǐng)域發(fā)揮著十分重要的作用，許多國家（地區(qū)）把民航業(yè)定位為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，把發(fā)展民航業(yè)上升為國家（地區(qū)）戰(zhàn)略，使之成為本國（地區(qū)）在全球化過程中獲取最大化利益的有力工具。

3、突出加強全行業(yè)品質(zhì)內(nèi)涵建設(shè)。服務(wù)質(zhì)量與民航建設(shè)的命運是息息相關(guān)，服務(wù)質(zhì)量興則民航興，服務(wù)質(zhì)量強則民航強，民航只有大力發(fā)展服務(wù)質(zhì)量才能迎來更加燦爛輝煌的未來。縱觀世界各國民航發(fā)展史，都是從率先發(fā)展服務(wù)質(zhì)量開始的?？梢哉f，服務(wù)質(zhì)量是跨越式發(fā)展的成功之舉，我們要把服務(wù)質(zhì)量放在優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略地位。

4、為實施建設(shè)民航強國戰(zhàn)略提供強有力保障，切實做好民航各項基礎(chǔ)工作。作為一名民航員工我認為首先要愛崗敬業(yè)，做事業(yè)的踐行者。樹立高尚的職業(yè)理想，培養(yǎng)堅定的職業(yè)操守，把全部的心血和精力奉獻給祖國的民航事業(yè)；其次要開拓創(chuàng)新，做改革發(fā)展的推動者。把握民航的規(guī)律，勇于探索，敢于人先。

我想在以后的工作中我將以更嚴謹?shù)膽B(tài)度對待工作中的每一件事，認認真真，腳踏實地，從小事抓起，從細節(jié)抓起，改變自身缺點，糾正工作中的失誤，用創(chuàng)新理念武裝自己，在不斷地實踐中成長，做一名合格的好員工。

第四篇：《瞭望》：從“大國”走向“強國”

《瞭望》：從“大國”走向“強國”

2012年02月28日 08:40:43 來源： 《瞭望》新聞周刊

從“大國”走向“強國” ——需要中華民族同舟共濟的夢想

兩會特別報道：強國征程

中國轉(zhuǎn)型的科技支撐

《瞭望》：冷觀國際金融危機與世界格局

創(chuàng)造條件使人民更努力地學習，更智慧地工作，更積極地創(chuàng)業(yè)，更大膽地創(chuàng)新，在創(chuàng)造個人財富、社會財富、國家財富的過程中走向共同富裕。

新世紀第二個十年正在展開的此時此刻，注定是一個“大時代”（GreatTime）。

2011年，中國GDP達到47.2萬億元人民幣，約合7.45萬億美元。2012年1月27日，美國商務(wù)部經(jīng)濟分析局提供的數(shù)據(jù)顯示，中國GDP占美國GDP比重近半，達到49%。相比較，奧巴馬上臺的2009年這個比重為30%，十年前的2001年為13%，二十年前的1991年為7%。

為此，2011年2月，在與美國硅谷頭面人物的晚餐會上，奧巴馬詢問蘋果公司老板喬布斯，“要想在美國制造iPhone都需要什么？這些工作為什么不能在美國進行?！碧O果公司2011年出售的7000萬部iPhone、3000萬臺iPad和5900萬件其他產(chǎn)品，絕大部分都在中國制造。蘋果公司創(chuàng)始人直言不諱地告訴奧巴馬，“這些工作機會不會回來了?！?/p>

已經(jīng)持續(xù)了3年多的國際金融危機，進一步加快了全球經(jīng)濟體綜合國力和國際影響力對比的變化。2010年，中國制造業(yè)以1.995萬億美元的產(chǎn)值，有史以來首次超過當年1.952萬億美元的美國制造業(yè)產(chǎn)值，從而成為世界第一制造大國。這是自1885年美國制造業(yè)產(chǎn)值超越英國以來，世界經(jīng)濟格局的又一次重大變化。

據(jù)美國商務(wù)部統(tǒng)計，2011年美國貨物對外貿(mào)易總額3.734萬億美元；按中國海關(guān)統(tǒng)計，中國貨物貿(mào)易總額為3.642萬億美元，中美差距已經(jīng)縮小到區(qū)區(qū)920億美元。商務(wù)部研究院外資部主任馬宇就此預(yù)測，2012年，中國將超過美國而成為世界第一貨物貿(mào)易大國。

這意味著，在全球經(jīng)濟的三大“制高點”——全球制造業(yè)總額、全球?qū)ν赓Q(mào)易份額和國際儲備貨幣，中國已于2010年在制造業(yè)領(lǐng)域和今年將在對外貿(mào)易領(lǐng)域超越美國。

2月11日，美國布魯金斯學會高級研究員羅伯特·卡根在《華爾街日報》上撰寫了一篇題為《為什么世界需要美國》的文章。這位受到奧巴馬欣賞的國際政治研究者直言，“現(xiàn)行國際秩序在很大程度上是由美國塑造并且反映美國利益的。如果力量的重心開始向別的國家轉(zhuǎn)移，那么國際秩序也會相應(yīng)向有利于這些國家的利益方向轉(zhuǎn)移。”

事實上，2011年，美國的一連串戰(zhàn)略舉措，已經(jīng)詮釋了其不惜一切代價全力阻止這一力量轉(zhuǎn)移的動向。

“60多年的新中國建設(shè)還只是剛剛確立了中國的大國地位，中國實現(xiàn)‘強國夢’還有相當長的道路要走?！?月19日，接受《瞭望》新聞周刊采訪中，全國人大常委會委員、中國社科院副院長李慎明認為，此時此刻，“中國的民族復(fù)興大業(yè)正處在關(guān)鍵時刻，中國的社會主義事業(yè)面臨何去何從的歷史拷問，執(zhí)政黨帶領(lǐng)中國走什么樣的道路、選擇什么樣的方向，決定著13億多國人的前途和命運。

資本主義大變局

1月25日，2012年達沃斯世界經(jīng)濟論壇年會在瑞士召開。這次國際會議變成了“資本主義大辯論”。第一天第一場討論一開始，主持人問，20世紀的資本主義制度，能否適應(yīng)21世紀的現(xiàn)實？將近一半在座者認為，資本主義無法應(yīng)對21世紀；兩成左右覺得資本主義并無大礙；余下的是謹慎的游離派。

討論中，美國凱雷投資集團董事總經(jīng)理大衛(wèi)·魯賓斯坦警告，“我們現(xiàn)在還有3～4年的時間來改進我們的經(jīng)濟模式，如果不盡快行動，我們會輸?shù)暨@場戰(zhàn)爭，而我們的制度也會終結(jié)。”全球工會聯(lián)盟總干事長巴羅女士抨擊說，“高失業(yè)率和貧富差距拉大，顯示資本主義制度正在失效?！痹诂F(xiàn)場親歷這一幕的FT中文網(wǎng)總編輯張力奮，轉(zhuǎn)述了FT資深同事對這場“全球資本家俱樂部”內(nèi)部爭議的評價：資本主義碰到了百年來的大變局。

李慎明認為，對于這場危機的根源，不僅僅是金融家的貪婪、銀行監(jiān)管制度的缺失和公眾消費信心不足等，更不是美國普林斯頓大學教授保羅·克魯格曼所說的美國消費方式和中國匯率與外貿(mào)政策的聯(lián)姻，“這場國際金融危機的直接原因，是20世紀80年代末90年代初東歐劇變、蘇聯(lián)解體后，以美國為首的西方世界為主導(dǎo)的以新自由主義為主要推力的新一輪經(jīng)濟全球化。”

因特網(wǎng)的廣泛使用，使國際資本流動速度以幾何級數(shù)加快。現(xiàn)在，全球GDP為70萬億美元，而債券市場則為95000萬億美元，是全球GDP的1000倍以上，各種金融衍生品的價值則達到466000萬億美元，是全球GDP的6657倍還多。世界上每2.4小時流動的資金總額，就相當于一年全球GDP的總值。

“如此龐大和名目繁多的金融衍生品，不通過生產(chǎn)環(huán)節(jié)便能將其盤剝的觸角伸往世界各國、各個城市的每一個角落直至家庭直接攫取金錢。在資本主義條件下，科學技術(shù)和金融產(chǎn)品的大發(fā)展，從本質(zhì)上講，只是為貧富兩極分化提供便利的工具罷了?！?/p>

李慎明指出，在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)出現(xiàn)這樣一個最基本的經(jīng)濟現(xiàn)象：極少數(shù)富人愈來愈富、愈來愈少，絕大多數(shù)窮人其中包括中等收入階層愈來愈窮、愈來愈多。而且，包括發(fā)達國家在內(nèi)幾乎所有國家都愈來愈窮，其標志就是各國主權(quán)債務(wù)都在急劇增多。比如，僅僅30萬平方公里、6000萬人口、2011年GDP為2.04萬億美元的意大利，目前竟然積累了1.9萬億美元的主權(quán)債務(wù)。

2007年9月12日，英國《衛(wèi)報》報道，聯(lián)合國協(xié)會世界聯(lián)合會的一份報告顯示，現(xiàn)在，世界上最富有的225人的收入與最貧窮的27億人的收入相等，相當于世界所有人口收入的40%。即使美國，其國內(nèi)貧富差距更甚。2011年10月24日，德國學者托馬斯·舒爾茨在《明鏡》周刊撰文稱，目前，美國400個最富的美國人占有的財富超過1.5億底層美國人占有的財富總和。

“什么是資本主義？資本主義，就是在積累財富的同時積累貧窮?！睂τ谶@種全球范圍急劇擴大的貧富差距，北京大學教授韓毓海向本刊記者引用了法國哲學家讓·保羅·薩特的這句名言。在他看來，在資本社會里，無論銀行家、企業(yè)家還是工人、消費者，每個人都感到自己缺錢，每個人都被深刻的“貧困感”所驅(qū)動，“而這種貧困感正是市場社會的產(chǎn)物，它就深深地植根于對人永不能滿足的財富積累欲望的制度性肯定之上。”

李慎明給出的結(jié)論是：從一定意義上說，目前這場正在深化的國際金融危機，不僅是對美國這種強權(quán)政治和霸權(quán)主義特別是其中金融霸權(quán)肆意泛濫的絕地“報復(fù)”，是對新自由主義政策理論的一種“清算”，還是對美國基本制度的根本挑戰(zhàn)。

“美國秩序”的邏輯

2009年5月9日，奧巴馬通過電視鏡頭向全世界明確宣布，“如果十多億中國人口也過上與美國和澳大利亞同樣的生活，那將是人類的悲劇和災(zāi)難，地球根本承受不了，全世界將陷入非常悲慘的境地。美國并不想限制中國的發(fā)展，但中國在發(fā)展的時候要承擔起國際上的責任。中國人要富裕起來可以，但中國領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)該想出一個新模式，不要讓地球無法承擔。”

奧巴馬此言后的注解是，不到全球5%的美國人口，消耗著全球20%的能源、16%的淡水、15%的木材，同時排放10%的垃圾和25%的二氧化碳。奧巴馬的潛臺詞非常明確，美國將會千方百計運用各種手段維持乃至擴大這個比例。也因此，羅伯特·卡根這位同時受到美國兩黨領(lǐng)袖青睞的美國新保守主義學者，對中國的未來不以為然。

在那篇《為什么世界需要美國》的文章中，他的分析是，中國可能在不久的將來成為世界最大經(jīng)濟體，但距世界最富有的國家還有非常大的距離，“中國龐大的經(jīng)濟總量是龐大的人口所創(chuàng)造，在人均方面仍然屬于比較貧窮的國家。美國、德國和日本的人均GDP都超過4萬美元，而中國只有4000多美元，與安哥拉、阿爾及利亞和伯利茲大致相同。即使根據(jù)樂觀估計，中國2030年人均GDP也只能達到美國的一半，也就是斯洛文尼亞和希臘現(xiàn)在的水平?！?/p>

“過去我們總講‘地緣’，現(xiàn)在應(yīng)該加上‘貨幣’、‘信息’、‘軍事’和‘資源’。可以說，‘地緣’、‘貨幣’、‘信息’、‘軍事’這前四種都是手段，最終是為掠奪和占有資源服務(wù)的?！崩钌髅鞲嬖V本刊記者，現(xiàn)在看來，只有這五種因素相加，似乎才可以解釋現(xiàn)在世界上所發(fā)生的所有重大事件。

他的判斷是，由于新一輪金融危機在未來幾年內(nèi)可能存在的進一步激化，在今后一些年內(nèi)，各種國際力量特別是世界上一些大國和強國，將會圍繞金融、能源、糧食、主權(quán)等根本性問題，既有多樣的合作與競爭，更有著激烈的博弈和較量，“其手法和手段將是多種多樣甚至是十分殘酷的。歷史的經(jīng)驗反復(fù)證明，經(jīng)濟危機發(fā)展的結(jié)果必然是政治危機?！?/p>

2011年11月17日，美國總統(tǒng)奧巴馬在澳大利亞議會的講話中明確表示：“作為美國總統(tǒng)，做出了一個深思熟慮的戰(zhàn)略性決定：美國作為一個太平洋國家，將通過維護核心原則及與盟國和伙伴的緊密合作，為亞太地區(qū)的發(fā)展和未來發(fā)揮更重要且長期的作用我的國家安全團隊將把美國在亞太地區(qū)的存在和任務(wù)視為重中之重?！?/p>

幾乎同時，美國國務(wù)卿希拉里在美國《外交政策》雜志上撰寫了題為《美國的太平洋世紀》的文章，“從印度洋經(jīng)過馬六甲海峽到達太平洋的海上狹長地帶包括了世界最重要的能源和貿(mào)易途徑”，“全球一半商品都要經(jīng)此運輸?shù)哪现袊！眲t是美國全球戰(zhàn)略的焦點之一。為此，“美國與日本、韓國、澳大利亞、菲律賓和泰國等5個主要區(qū)域伙伴簽署的結(jié)盟協(xié)議構(gòu)建起美國在亞太的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的未來”，印度將是美國“在經(jīng)濟和政治上南方軸心和亞洲中心的結(jié)合”。

由于天文數(shù)字般的金融衍生品在今后一些年內(nèi)將要破滅，全球GDP將必須回歸以實物經(jīng)濟為主。從這一視角出發(fā)，美國推行“重返亞太戰(zhàn)略”也就順理成章。前美國海軍戰(zhàn)爭學院研究員、美國戰(zhàn)略學家托馬斯·巴奈特曾說，“美國用美元這種‘小紙片’換取亞洲的巨量產(chǎn)品，這當然不公平。所以，美國在美元之外提供了真正的有用之物，這就是太平洋艦隊。”

極力維護“美國利益優(yōu)先”的羅伯特·卡根，在其新著《危險國家》一書中坦然承認，美國歷史上就是一個危險的國家，擴張成性，“今天，當大多數(shù)的美國人了解到，世界視美國甚至幼年時的美國為一個非常危險的國家，將會感到驚訝在南美大陸、西半球和歐洲的人民和國家出于多種原因認為美國是危險的。首先是美國人侵略成性，對領(lǐng)土和占統(tǒng)治地位的追求欲壑難填?！?/p>

然而，美國主導(dǎo)的國際秩序的邏輯在道義上難以成立?！敖裉斓闹饕獎萘Γ绹蜌W洲，尤其缺乏關(guān)于未來的創(chuàng)見，它們試圖維持已經(jīng)不再現(xiàn)實的想法，缺乏理性精神?！苯邮鼙究浾卟稍L中，中國社科院哲學所研究員趙汀陽否定了“美國利益優(yōu)先”的邏輯，“美歐試圖維持肥水如百川入海似的流向美歐的世界秩序，以便維持高消費高福利的奢華社會。這種單邊主義思維是非理性的和無效的，它無法超越的難題是：他人不同意。這是最樸素的事實?！?/p>

中國道路

1992年，美國著名經(jīng)濟學家萊斯特·瑟羅在其《21世紀的角逐》一書中做過統(tǒng)計，在1870年至1988年的118年間，世界上以人均收入為標準排名最富的國家?guī)缀踝儎硬淮?，僅有兩個人口很少、自然資源卻十分豐富的石油輸出國——阿聯(lián)酋和科威特進入這一行列，而自然資源豐富但資源價格較低的新西蘭、阿根廷、智利甚至從富國行列中消失。他由此得出結(jié)論：“窮國要想擠進富國行列幾乎沒有可能。”

李慎明就此向本刊記者提出了自己的疑問：“現(xiàn)在世界上共有210多個國家和地區(qū)（其中有192個國家），搞社會主義制度的僅有5個國家，即中國、越南、朝鮮、古巴、老撾。除此之外，其他200多個國家和地區(qū)搞的都是資本主義制度，但富國卻只有20多個。而其中許多富國遭遇到嚴重的債務(wù)危機。這說明什么？”他的結(jié)論是，窮國擠不進富國，也就是資本主義救不了窮國。

“新中國成立以后社會主義建設(shè)所取得的成績，包括改革開放以來所取得的巨大的、舉世矚目的成就，靠的是中國特色的社會主義道路?！彼麑⑵浜喎Q為“中國道路”。

基于新中國建設(shè)60多年的經(jīng)驗和探索，采訪中，清華大學國情研究中心主任胡鞍鋼為本刊記者總結(jié)了“中國道路”的三個決定因素：

其一，不斷增加現(xiàn)代化因素，最大限度擴大生產(chǎn)、創(chuàng)造財富，最大限度利用現(xiàn)代知識、科技、教育和信息要素。

“從本質(zhì)上來看，中國作為現(xiàn)代化的后來者、落后者，其現(xiàn)代化過程是一個不斷追趕發(fā)達國家的過程，包括經(jīng)濟追趕、教育追趕、科技追趕、信息通信技術(shù)追趕等?！边@位擁有國際影響力的中國國情研究者描述了中國的雄心，“凡是發(fā)達國家所具有的現(xiàn)代化技術(shù)，中國都要擁有，并普及于全國城鄉(xiāng)。凡是發(fā)達國家正在創(chuàng)新的現(xiàn)代化技術(shù)，中國都必須創(chuàng)新，成為領(lǐng)先者，同時惠及于中國和世界。”

其二，不斷增加社會主義因素，共同發(fā)展、共同分享、共同富裕，要發(fā)揮社會主義制度的優(yōu)勢。

“資本主義因素可以使人們富裕起來，但是不能實現(xiàn)共同富裕；社會主義因素不僅使人們更快地富裕起來，而且使人民共同富裕起來。”胡鞍鋼認為，社會主義在中國本身也經(jīng)歷了20世紀50年代不成熟、極不發(fā)達階段，80年代不發(fā)達階段，至今才形成了比較適應(yīng)、比較成熟、比較成功的階段，“但還不完善、還不均衡、還不平等，今后還要走向更為成熟、更加均衡、更加公平的階段?！?/p>

他強調(diào)，只有不斷增加社會主義因素，才能真正凝聚十幾億人民，有效動員社會各種力量，充分激發(fā)人民的創(chuàng)造力，共同分享發(fā)展成果；只有堅持社會主義基本政治制度，才能保證政治上實現(xiàn)民族團結(jié)、多元一體、國家統(tǒng)一、長治久安。

其三，不斷增加獨特的中國文化因素，對構(gòu)建中國特色的理想社會有重大創(chuàng)新，如小康社會、和諧社會、共同富裕社會、學習型社會、健康型社會、安居樂業(yè)型社會、資源節(jié)約型社會、環(huán)境友好型社會，等等。繼承和弘揚中華文化，建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)代文化，增強和提升中國文化軟實力和影響力，為增進世界豐富多彩文化作出貢獻。

“這三個基本因素的發(fā)展，也決定了中國道路的路線圖。”從發(fā)展水平及階段來看，胡鞍鋼認為將分四步走：第一步(1978～1990)從絕對貧困到溫飽水平；第二步(1990～2000)從溫飽水平到小康水平；第三步(2000～2020)從小康水平到小康社會；第四步(2020～2030)從小康社會到共同富裕社會，“大體經(jīng)過四個階段完成占世界五分之一的十幾億人口的現(xiàn)代化?！?/p>

“中國道路的原創(chuàng)性決定了這條道路不是一條筆直的大道，而是一條曲折復(fù)雜的、歷經(jīng)艱辛的萬里長征之路?！边@位中國國情研究領(lǐng)軍者30余年如此分析判斷。

“不過，歷史與未來都將證明，中國道路是實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化的必由之路，是創(chuàng)造人民美好生活的必由之路，是中華民族偉大復(fù)興的必由之路?！彼f。

世所罕見的挑戰(zhàn)

萊斯特·瑟羅不相信。這位被《紐約時報》稱頌為“經(jīng)濟論辯中，極具說服力的分析家及優(yōu)秀的闡釋者”認為，作為一個不發(fā)達的經(jīng)濟體，中國要在人均收入上追上美國，至少需要100年的時間。”

瑟羅給出的理由之一就是人口。中國人口在不久的未來，將呈下降趨勢，然而美國與此相反，到22世紀初，其人口將是目前的兩倍以上，兩國目前巨大的人口差距將會持平，“并且，美國并沒有止步不前，經(jīng)濟增長仍快于其他許多大國。一個人口規(guī)模正在拉近中國、仍在發(fā)展的美國，怎么會被中國超過呢？”

這的確是一個巨大的挑戰(zhàn)。2011年8月24日，美國企業(yè)研究所發(fā)布的《世界人口前景與全球經(jīng)濟展望》顯示，到2040年時中國的老齡人口比例將由目前的8.3%提高到22.6%，老齡化程度可能超過美國，“中國在未來二十年可能將要經(jīng)歷的人口老齡化軌跡，在迄今為止的人類歷史上幾乎是前所未有的。盡管日本正在經(jīng)歷這樣一個人口老齡化的快速節(jié)奏，但日本是未老先富，而中國將是未富先老?！边@毫無疑問會降低中國經(jīng)濟的增長水平、加大社會負擔。

與此同時，在能源方面的挑戰(zhàn)更為激烈。2月14日，在《BP2030世界能源展望》發(fā)布會上，BP集團首席經(jīng)濟學家魯爾告訴本刊記者，美國“頁巖油氣革命”正在大大降低美國能源進口依存度，到2030年，美國對石油的進口依存度將由2010年的50%下降到32%，將成為天然氣凈出口國；而中國2030年石油進口依存度將達到80%，天然氣達到42%，并成為煤炭凈進口國。

“2030年，美國可以依靠加拿大油砂和墨西哥石油完全實現(xiàn)能源的自給自足?！濒敔栂蚺_下的中國記者問道，“20年后，美國總統(tǒng)會關(guān)注什么？不知道，但毫無疑問，世界格局將發(fā)生重大變化?！彼臐撆_詞是，如果這一重大戰(zhàn)略調(diào)整完成，一個難以回避的局面將形成：一面可能是中國對中東能源的日益依賴，另一面是毫無能源負擔的美國可以放手在全球施展自己的意志。

事實上，在李慎明眼中，未來中國面對的挑戰(zhàn)遠遠多于此，“我個人認為，在未來一些年內(nèi)，我國所面臨的所有新情況、新困難中，可持續(xù)發(fā)展的七個資源可能出現(xiàn)相對匱乏的情況，這是最重要、最基礎(chǔ)性的挑戰(zhàn)?！?/p>

土地資源。2020～2030年，我國人口可能達到15億～16億，每年需要糧食5.6億到6億噸，但若無大的科技進步，每年我們僅能生產(chǎn)5億噸左右，而現(xiàn)在國際上每年商品貿(mào)易糧不過是2億噸。如果出現(xiàn)極端困難的情況，糧食就會成為比黃金還要珍貴的物品。我國這個有著13億人口的大國，其糧食的生產(chǎn)與供應(yīng)必須立足自力更生。因此，要堅決守住18億畝耕地紅線。

政府性投入資源。1997年亞洲金融危機以來，在相當多的時期我國實行了積極的財政政策，通過發(fā)行長期國債、銀行直接貸款，絕大部分已經(jīng)貸出，并且主要用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，有的項目回收投資可能需要二三十年時間。這一資源在今后也會明顯減少或受到限制。

物質(zhì)資源。今后，糧食、石油、水、礦產(chǎn)等各種戰(zhàn)略性資源都將受到很大制約。我國經(jīng)濟主要是粗放型的增長。我國人均水資源擁有量只及世界平均水平的1/4，全國600多個城市有2/3供水不足，其中1/6的城市嚴重缺水?，F(xiàn)在國內(nèi)石油資源對需求的保證程度僅在40%左右，對外依存度將逐年提高。在已探明的45種主要礦產(chǎn)資源中，可以滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需要的僅有21種。

環(huán)境資源。全國七大水系約有一半河段存在嚴重污染問題。全國90%以上的天然草原不同程度的退化，草原退化、沙化和堿化的面積達1.35億公頃，占草原總面積的1/3，并仍以每年200萬公頃的速度增加。大氣環(huán)境處于嚴重污染水平。過去不少地方可以先污染，后治理，現(xiàn)在不僅不能這樣做，而且對過去已形成的污染治理需要大量的投入。

國際國內(nèi)市場資源。目前，國外勞動密集型產(chǎn)品的市場，中國可以占領(lǐng)的已經(jīng)基本占領(lǐng)，今后中國進出口再繼續(xù)高速增長的潛力有限。在多年30%以上投資率的推動下，國內(nèi)市場中基礎(chǔ)設(shè)施投資已趨于飽和，未來高投資率很難維持。當前我國經(jīng)濟上最大的隱憂就是城鄉(xiāng)居民內(nèi)需相對不足。在初次分配中，我國勞動者報酬占GDP的比重逐年下降。在市場經(jīng)濟條件下，必然是消費最終決定生產(chǎn)。東西賣不出去，誰還敢投資？投資得少，較高的GDP增長率就很難較長久地維持。

勞動力資源。目前，我國已進入準老齡化社會。到2015年，勞動年齡（15～64歲）人員將明顯減少。已經(jīng)或正在進入勞動年齡的“80后”、“90后”，有的可能要兩個人撫養(yǎng)兩個孩子、四個老人。此時，我國的廉價勞動力將不復(fù)存在。按照現(xiàn)有的經(jīng)濟增長方式，屆時我國商品在海外市場的競爭力將明顯下降。

外資資源。過去30年，由于以上六個資源充裕，加上我國各項政策到位，外資進入我國后其利益能夠得到保證，中國吸引外資水平繼續(xù)提升，連續(xù)19年居發(fā)展中國家首位。如果未來上述六個資源都有明顯萎縮或受到限制，賺錢難度增大，外資也可能逐漸乃至大量減少。因此，在近些年內(nèi)，要高度重視防范和化解在特定的條件下外資大規(guī)模撤離時給我國帶來的金融及社會等風險。共同富裕之路

采訪中，一位相關(guān)部門研究人士告訴本刊記者，保守估計，到2015年底，中國國內(nèi)消費市場規(guī)?？梢赃_到4.8萬億美元，相當于美國消費市場規(guī)模的90%；到2020年，中國國內(nèi)市場將遠大于美國市場，成為世界上最大的買方市場。

“只要我們下定決心，徹底將‘擴大消費’這扇大門打開，如此龐大的中國消費能力，將對全球經(jīng)濟乃至國際政治產(chǎn)生巨大的影響力?！边@位人士指出，目前全球不少跨國公司已經(jīng)看到了這種趨勢，正在將過去“兩頭在外”的加工貿(mào)易模式向“一頭在內(nèi)”、“兩頭在內(nèi)”、“三頭在內(nèi)”乃至研發(fā)、生產(chǎn)、銷售全產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移向中國市場，“全球最大的制造業(yè)與全球最大的消費市場的‘合體’，將煥發(fā)出無與倫比的市場想象力?！?/p>

李慎明對此抱有強烈的信心，“創(chuàng)新的主體，首先是國家，只有國家才可以有財力、物力、人力集中起來辦大事。如果能夠拿出‘兩彈一星’的精神，在新能源上實現(xiàn)突破，不但能大大緩解未來發(fā)展中能源約束的壓力，更將一舉占領(lǐng)決定國家命運的新一輪科技革命‘制高點’?！?/p>

事實上，在胡鞍鋼的觀察中，60多年的探索，就是不斷把不可能變成可能的國家建設(shè)創(chuàng)新史。這其中，他認為最具挑戰(zhàn)也是最具歷史創(chuàng)新的壯舉，就是實現(xiàn)鄧小平同志提出的第二個目標——共同富裕。

未來中國將從小康走向富裕，從中低收入走向中高收入，共同富裕成為社會主義中國最重要的發(fā)展主題、最核心的發(fā)展目標和最大的發(fā)展任務(wù)?！焙颁搶⑦@個目標具體為三方面內(nèi)容：

一是中國的共同富裕社會。胡鞍鋼指出，“共同富裕”并不是平均富裕，其核心是“共同”，使十幾億人能夠共同擁有發(fā)展的機會，共同提高發(fā)展的能力，共同提升發(fā)展的水平，共同分享發(fā)展的成果。只有具備這四個“共同”，才能有真正意義上的“共同富?！?。而且，“共同富?！钡牡拙€是防止出現(xiàn)貧富兩極分化，消除各類絕對貧困人口，使他們也能富裕起來。

“‘共同富?！俏覀兩鐣髁x的旗幟”，不僅是中國共產(chǎn)黨執(zhí)政興國、執(zhí)政為民的基礎(chǔ)，也是中國社會穩(wěn)定、長治久安的保障。他認為，我們不僅是唯物主義者，客觀承認社會差異，而且還是辯證唯物主義者，創(chuàng)造條件使人民更努力地學習，更智慧地工作，更積極地創(chuàng)業(yè)，更大膽地創(chuàng)新，在創(chuàng)造個人財富、社會財富、國家財富的過程中逐步走向共同富裕。

二是中國與世界共同繁榮。在胡鞍鋼看來，日益開放的中國與日益一體化的世界，誰也離不開誰，“只有世界特別是南方國家（指發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家）發(fā)展了，中國才能得到更大的發(fā)展；只有世界特別是南方國家繁榮了，中國才能得到更大的繁榮；只有世界特別是南方國家富裕了，中國才能得到更大的富裕?！?/p>

為此，需要統(tǒng)籌國際、國內(nèi)兩個大局，不但要“引進來”，也要主動“走出去”，特別是投資南方國家提高發(fā)展能力；不但要做好自己的事情，也要承擔更大的國際責任，特別是幫助南方國家盡快富裕起來；不但要參與全球化，還要推動全球化朝著更加公平、合理、均衡的方向發(fā)展。努力促進同世界各國在政治上的平等互信，共享發(fā)展機遇，共同應(yīng)對挑戰(zhàn)，共同建設(shè)持久和平、共同繁榮的和諧世界和持續(xù)發(fā)展的綠色世界。

三是人與自然共生共榮?！肮?jié)約資源、保護環(huán)境、生態(tài)安全、減災(zāi)防災(zāi)既是中國的核心國家利益之一，也是中國長期發(fā)展的基本國策。”胡鞍鋼強調(diào)，中國應(yīng)對全球氣候變化，大力發(fā)展綠色經(jīng)濟，優(yōu)先發(fā)展綠色產(chǎn)業(yè)，投資綠色能源，倡導(dǎo)促進綠色消費，將大大提高經(jīng)濟增長質(zhì)量和社會福利，實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護、生態(tài)安全、適應(yīng)氣候變化的“多贏”，為全球共同應(yīng)對氣候變化作出重大貢獻。

胡鞍鋼感慨地說，毛澤東50年前曾經(jīng)說過，21世紀中國應(yīng)該對整個人類作出更大的貢獻。

什么才是中國對世界的貢獻？胡鞍鋼為本刊記者給出的回答是，除了經(jīng)濟貿(mào)易方面和扶貧方面的巨大貢獻，中國還應(yīng)該在以下關(guān)鍵領(lǐng)域貢獻自己的力量：人類發(fā)展、科學技術(shù)、綠色革命和文化傳承，“這四個方面的貢獻代表了中國在國內(nèi)和國際意義上的現(xiàn)代復(fù)興?！?/p>

“當然，考慮到中國目前已經(jīng)成為當今世界事務(wù)中最大的利益攸關(guān)方之一，中國不僅要兼顧自己與其他發(fā)展中國家的利益，在選擇發(fā)展模式時，也需要考慮到發(fā)達國家的利益?！焙颁撟詈笱a充說?！酢恫t望》新聞周刊 王健君 王仁貴 牟婉君

第五篇：民航局局長李家祥縱論民航強國建設(shè)

民航局局長李家祥縱論民航強國建設(shè)

本報訊 記者楊珍紅、陳嘉佳、史影報道：1月13日，中國民航局局長李家祥在全國民航工作會議上發(fā)表題為《中國民航人要為建設(shè)民航強國而努力奮斗》的重要講話，從四個方面全面論述了民航強國建設(shè)。在講話中，李家祥局長深刻論述了民航在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和作用，闡明了民航強國建設(shè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)，分析了民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢，提出了我國民航強國建設(shè)的指導(dǎo)思想、奮斗目標、戰(zhàn)略選擇，重點明確了民航強國建設(shè)的任務(wù)和要求。他表示，站在新的歷史起點上，應(yīng)該從關(guān)系我國經(jīng)濟社會發(fā)展全局的高度，充分認識民航業(yè)的戰(zhàn)略地位和作用，統(tǒng)籌規(guī)劃，全面推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略。

李家祥首先從深刻認識民航在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和作用、緊緊抓住建設(shè)民航強國的歷史機遇、正視建設(shè)民航強國面臨的嚴峻挑戰(zhàn)三個方面論述了建設(shè)民航強國的必要性和緊迫性、可能性與現(xiàn)實性，鼓勵民航人增強責任感、使命感，樹立遠大的理想抱負；增強信心，堅定意志，扎扎實實推進建設(shè)民航強國的工作。

其次，他指出，建設(shè)民航強國要把握民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢，明確指導(dǎo)思想和奮斗目標，重點實施三大戰(zhàn)略。

所謂民航強國，是指民航業(yè)綜合實力位居世界前列的國家，表現(xiàn)為民航業(yè)在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮戰(zhàn)略作用，安全好，貢獻大，運行品質(zhì)高，具有很強的國際競爭力、影響力和創(chuàng)新能力。

李家祥指出，民航強國的發(fā)展規(guī)律和趨勢主要包括：一是民航發(fā)展與國民經(jīng)濟良性互動，發(fā)展民航業(yè)是國家（地區(qū)）的重要戰(zhàn)略；二是從國家利益最大化出發(fā)，推行有利于本國民航發(fā)展的政策；三是打造網(wǎng)絡(luò)型航空公司以利競爭，航空公司聯(lián)盟化和大型國際機場樞紐化成為趨勢；四是由高端消費轉(zhuǎn)向大眾消費，低成本航空公司快速發(fā)展；五是重視發(fā)展支線航空，普遍實施“國家基本航空服務(wù)計劃”；六是把通用航空作為整個民航發(fā)展的基礎(chǔ)，普遍重視通用航空的發(fā)展；七是民航與其他交通運輸方式聯(lián)動發(fā)展，打造現(xiàn)代綜合交通運輸體系等。

李家祥在講話中詳細論述了建設(shè)民航強國的指導(dǎo)思想、基本原則和奮斗目標。

他說，建設(shè)民航強國，要以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導(dǎo)，全面貫徹落實科學發(fā)展觀，以持續(xù)安全為前提，以提升發(fā)展質(zhì)量為核心，以改革創(chuàng)新為動力，以確立民航業(yè)在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位為突破口，加快建設(shè)民航基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，理順體制機制，努力構(gòu)建具有中國特色的現(xiàn)代民用航空體系，全面提升我國民航業(yè)綜合國際競爭實力，促進國家現(xiàn)代綜合交通運輸體系的進一步完善，為經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展服務(wù)。

建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略目標是：到2020年，伴隨我國全面建成小康社會，民航強國初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、優(yōu)質(zhì)、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系，實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性轉(zhuǎn)變，成為引領(lǐng)世界民航發(fā)展的國家。

圍繞這一戰(zhàn)略目標，戰(zhàn)略步驟分兩步走。第一步，從現(xiàn)在起到2020年，為全面強化基礎(chǔ)階段。第二步，從2020年到2030年，為全面提升飛躍階段。到2030年，全面建成世界公認、可堪自豪的民航強國。

李家祥強調(diào)，推進民航強國建設(shè)，與民航業(yè)改革發(fā)展建設(shè)的各項工作密切相關(guān)。必須突出重點、尋求戰(zhàn)略突破點，緊緊抓住事關(guān)民航強國建設(shè)，能統(tǒng)領(lǐng)我國民航業(yè)發(fā)展的全局性、長遠性和基礎(chǔ)性工作，形成全行業(yè)統(tǒng)一的戰(zhàn)略意志行動。根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展以及參與國際競爭的需要，全行業(yè)要以不斷夯實安全基礎(chǔ)為重點，以拓展航空運輸服務(wù)為基礎(chǔ)，以提升國際競爭力為核心，重點推進持續(xù)安全、大眾化、全球化三大戰(zhàn)略。

突出加強全行業(yè)品質(zhì)內(nèi)涵建設(shè)，持續(xù)全面提升各運行主體的實力，這是李家祥講話中第三個方面的重要內(nèi)容。

李家祥指出，在建設(shè)民航強國的過程中，民航各企事業(yè)單位都發(fā)揮著各自的重要作用，其中，航空運輸體系中的航空公司、機場、空管、服務(wù)保障等運行主體是主力軍，航空公司又是排頭兵；通用航空體系中的各運行主體，也發(fā)揮著不可或缺的基礎(chǔ)支撐作用。要圍繞全力支持我國航空公司做強做優(yōu)做大，持續(xù)全面提升這些運行主體能力，形成航空公司強、機場強、空管強、服務(wù)保障強以及通用航空系統(tǒng)強，各運行主體戰(zhàn)略協(xié)同力強的發(fā)展格局。

他強調(diào)，要全力支持我國航空公司做強做優(yōu)做大，培育具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司；要構(gòu)建布局合理的機場網(wǎng)絡(luò)體系，培育具有國際競爭力的大型航空樞紐；要構(gòu)建安全高效的空中交通管理體系，推進新一代空中交通管理系統(tǒng)建設(shè)；要全面構(gòu)建安全、高效、經(jīng)濟的技術(shù)服務(wù)保障體系，培育有力支撐民航強國建設(shè)的適航與維修、航油、航信和航材等保障體系；要著力構(gòu)建功能完善的通用航空體系，拓寬通用航空服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展領(lǐng)域。

李家祥最后指出，要切實做好民航各項基礎(chǔ)工作，為實施建設(shè)民航強國戰(zhàn)略提供強有力保障。他表示，推進民航強國建設(shè)，需要從國家發(fā)展戰(zhàn)略、政策等方面予以保障，做好相關(guān)基礎(chǔ)工作。要努力提高建設(shè)民航強國戰(zhàn)略層級，積極爭取各級政府、有關(guān)機構(gòu)加大對民航業(yè)發(fā)展的支持力度；要進一步發(fā)揮國家民航主管部門的職能作用，全面提高對行業(yè)發(fā)展引領(lǐng)和安全監(jiān)管能力；要進一步加強關(guān)鍵人才隊伍建設(shè)，著力推進科教創(chuàng)新體系建設(shè)。他希望全行業(yè)共同思考建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略課題，結(jié)合本單位的實際，圍繞建設(shè)民航強國，清晰戰(zhàn)略定位，謀劃發(fā)展思路。他表示，雖然實現(xiàn)建設(shè)民航強國戰(zhàn)略目標任重道遠，但有黨中央、國務(wù)院的堅強領(lǐng)導(dǎo)，有科學發(fā)展觀的正確指引，伴隨著中華民族的偉大復(fù)興，只要全行業(yè)堅定信心，同心同德，砥礪斗志，開拓創(chuàng)新，不懈奮斗，就一定能夠?qū)崿F(xiàn)建設(shè)民航強國的宏偉目標！