第一篇：基于智能交通系統(tǒng)的汽車(chē)行駛主動(dòng)安全技術(shù)

基于智能交通系統(tǒng)的汽車(chē)行駛主動(dòng)安全技術(shù)

摘要：汽車(chē)行駛主動(dòng)安全技術(shù)是智能交通系統(tǒng)的重要研究?jī)?nèi)容之一。本文針對(duì)智能交通系統(tǒng)環(huán)境下車(chē)輛行駛主動(dòng)安全所涉及的主要內(nèi)容，研究了車(chē)輛運(yùn)動(dòng)中對(duì)周?chē)系K物的感知技術(shù)和方法、車(chē)輛行駛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)辨識(shí)方法、汽車(chē)主動(dòng)避撞控制及執(zhí)行技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，并開(kāi)發(fā)了相關(guān)系統(tǒng)。文中通過(guò)仿真及實(shí)驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了各相關(guān)技術(shù)的正確性及合理性。

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng) 汽車(chē)主動(dòng)安全 汽車(chē)主動(dòng)避撞

利用信息感知、動(dòng)態(tài)辨識(shí)、控制等技術(shù)與方法于一體提高汽車(chē)的主動(dòng)安全性，是ITS 的主要研究?jī)?nèi)容之一。世界各大汽車(chē)公司在政府的支持下，都在開(kāi)展這方面的研究開(kāi)發(fā)工作，例如：日本由各大汽車(chē)公司及大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)參與的先進(jìn)安全汽車(chē)（ASV）項(xiàng)目，通過(guò)概念設(shè)計(jì)、單元技術(shù)實(shí)用化及系統(tǒng)綜合技術(shù)研究開(kāi)發(fā)、試驗(yàn)車(chē)制作、實(shí)車(chē)試驗(yàn)的實(shí)施等步驟，已取得實(shí)用化成果[1][2]。美國(guó)交通部（DOT）主導(dǎo)的 ITS 中的 AHS（Automated Highway Systems）開(kāi)發(fā)項(xiàng)目結(jié)束后，于1998 年開(kāi)始了以主動(dòng)避撞系統(tǒng)CAS(Collision Avoidance System)為中心的初級(jí)智能汽車(chē)IVI(Intelligent Vehicle Initiative)項(xiàng)目,并取得階段成果[3][4]。國(guó)內(nèi)對(duì)智能交通環(huán)境下汽車(chē)行駛主動(dòng)安全技術(shù)的研究起步較晚，只對(duì)其中涉及的局部技術(shù)進(jìn)行了一些嘗試性的探討 [5][6]。

本文針對(duì)智能交通系統(tǒng)環(huán)境下車(chē)輛行駛主動(dòng)安全技術(shù)所涉及的關(guān)鍵內(nèi)容進(jìn)行了研究。研究了車(chē)輛運(yùn)動(dòng)中對(duì)周?chē)系K物的感知技術(shù)和方法，解決了探測(cè)雷達(dá)信號(hào)處理中的干擾和實(shí)時(shí)性問(wèn)題；研究了車(chē)輛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)辨識(shí)方法，提出了基于駕駛員感覺(jué)的安全距離確定方法；研究了汽車(chē)主動(dòng)避撞控制技術(shù)及控制執(zhí)行技術(shù)，針對(duì)車(chē)輛縱向控制系統(tǒng)中存在的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了控制算法及控制執(zhí)行器系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)各關(guān)鍵單元技術(shù)的研究，系統(tǒng)解決了智能交通系統(tǒng)環(huán)境下車(chē)輛行駛主動(dòng)安全的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。通過(guò)相應(yīng)的仿真及實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，對(duì)各關(guān)鍵技術(shù)的研究成果進(jìn)行了驗(yàn)證?；谥悄芙煌ㄏ到y(tǒng)的汽車(chē)行駛主動(dòng)安全系統(tǒng)

基于智能交通系統(tǒng)的汽車(chē)行駛主動(dòng)安全系統(tǒng)指利用現(xiàn)代信息技術(shù)、傳感技術(shù)來(lái)擴(kuò)展駕駛?cè)藛T的感知能力，將感知技術(shù)獲取的外界信息（如車(chē)速、其它障礙物距離）傳遞給駕駛?cè)藛T，同時(shí)在路況與車(chē)況的綜合信息中辨識(shí)是否構(gòu)成安全隱患；在緊急情況下，能自動(dòng)采取措施控制汽車(chē)，使汽車(chē)能主動(dòng)避開(kāi)危險(xiǎn)，保證車(chē)輛安全行駛，也就是通常所說(shuō)的汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)外對(duì)車(chē)輛行駛主動(dòng)安全技術(shù)的研究主要集中于車(chē)輛行車(chē)信息感知及行車(chē)安全狀態(tài)辨識(shí)技術(shù)、車(chē)輛主動(dòng)避撞系統(tǒng)控制技術(shù)及車(chē)輛控制執(zhí)行技術(shù)等方面。系統(tǒng)中所涉及到的關(guān)鍵技術(shù)及相互關(guān)系如圖1 所示。

圖1 汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù) 汽車(chē)行駛主動(dòng)安全關(guān)鍵技術(shù)研究

2.1 車(chē)輛行車(chē)信息感知及安全狀態(tài)動(dòng)態(tài)辨識(shí)技術(shù)

車(chē)輛行車(chē)信息感知及安全狀態(tài)動(dòng)態(tài)辨識(shí)技術(shù)，就是利用安裝于汽車(chē)上的各種傳感器，實(shí)時(shí)的對(duì)車(chē)輛運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，并通過(guò)必要的信號(hào)處理及信息融合獲得車(chē)輛的行車(chē)安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)信息。測(cè)距雷達(dá)信號(hào)處理技術(shù)和行車(chē)安全距離動(dòng)態(tài)算法是其中最關(guān)鍵的技術(shù)。

2.1.1 測(cè)距雷達(dá)信號(hào)處理技術(shù)

經(jīng)測(cè)距雷達(dá)傳來(lái)的目標(biāo)物距離信號(hào)含有隨機(jī)誤差，必須要對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，才可以在系統(tǒng)計(jì)算中應(yīng)用。另外測(cè)距雷達(dá)傳來(lái)的只是車(chē)輛間的距離信息，必須從這些距離信息中比較準(zhǔn)確的提取出車(chē)輛間的相對(duì)速度以及相對(duì)加速度信息。過(guò)去采用的辦法是直接對(duì)距離信號(hào)取微分，得相對(duì)速度值，再對(duì)相對(duì)速度值取微分得相對(duì)加速度值，這種方法經(jīng)實(shí)踐證實(shí)是不可行的。問(wèn)題主要有兩點(diǎn)：一是距離誤差對(duì)相對(duì)速度以及相對(duì)加速度的影響較大，實(shí)際計(jì)算得到的相對(duì)速度及相對(duì)加速度值難以應(yīng)用。二是由于算法所限，系統(tǒng)實(shí)時(shí)性不好。在控制工程中常用的Kalman 濾波算法是一種實(shí)時(shí)濾波算法，并可以得到系統(tǒng)狀態(tài)向量的平滑估計(jì)，本研究將Kalman 濾波算法應(yīng)用于汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)的雷達(dá)信號(hào)處理，可以有效地彌補(bǔ)上述兩點(diǎn)不足。

圖2 是對(duì)一次試驗(yàn)記錄數(shù)據(jù)的濾波結(jié)果對(duì)比圖。首先，Kalman 濾波由于是實(shí)時(shí)濾波，保證了系統(tǒng)處理的實(shí)時(shí)性。其次，從相對(duì)距離對(duì)比圖中可以非常直接的看出，經(jīng)Kalman 濾波處理后，由測(cè)量誤差帶來(lái)的距離值的突變得到了有效地抑制。從相對(duì)速度對(duì)比圖可以看出，采用對(duì)距離值直接微分的方法得到的相對(duì)速度值波動(dòng)非常巨大，實(shí)際計(jì)算中根本無(wú)法使用，而用Kalman 濾波方法得到的相對(duì)速度值則去掉了相對(duì)速度值的大的波動(dòng)，反映了實(shí)際相對(duì)速度值的變化情況。

圖2 Kalman 濾波結(jié)果對(duì)比圖

2.1.2 行車(chē)安全距離動(dòng)態(tài)算法

傳感器正確獲取車(chē)輛行車(chē)信息之后，需要進(jìn)行各種信號(hào)的融合，進(jìn)行車(chē)輛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的實(shí)時(shí)辨識(shí)。需要確定的是當(dāng)前情況下的行車(chē)安全距離。本研究提出了一種基于駕駛員模型的安全距離確定方法。實(shí)際行車(chē)時(shí)，駕駛員總是要對(duì)車(chē)輛的運(yùn)行進(jìn)行一下預(yù)測(cè)，以決定當(dāng)前的操作[7]，本系統(tǒng)所采用的駕駛員模型以此行為為基礎(chǔ)。駕駛員預(yù)測(cè)t 秒后車(chē)間距離，將此車(chē)間距離與駕駛員認(rèn)為的界限車(chē)間距離Xlim 進(jìn)行比較，如認(rèn)為車(chē)間距離將小于Xlim，則在當(dāng)前時(shí)刻制動(dòng)，當(dāng)前時(shí)刻的車(chē)間距離即為極限安全距離。即

（1）

其中，Xsa 為極限安全距離；ΔV 為相對(duì)速度（Vc-Vt）；Vc 為自車(chē)速度；Vt 為目標(biāo)車(chē)輛速度；at 為目標(biāo)車(chē)輛減速度； 接近靜止目標(biāo)時(shí)：

（2）

（3）

接近運(yùn)動(dòng)目標(biāo)時(shí)：

其中，thw 表示駕駛員的主觀(guān)車(chē)頭時(shí)距；ac 為駕駛員主觀(guān)認(rèn)為的自車(chē)最大制動(dòng)減速度，其取值與路面附著系數(shù)有關(guān)；at、ΔV、Vc 通過(guò)傳感器測(cè)量或信號(hào)處理得到，t，ac 以及thw 通過(guò)實(shí)驗(yàn)獲得。這樣，通過(guò)上述公式（2）、（3）、（4）、（5）就可以進(jìn)行安全距離的計(jì)算。本模型的優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)實(shí)驗(yàn)手段，獲得駕駛員主觀(guān)特點(diǎn)數(shù)據(jù)，避免了由于路面附著系數(shù)不準(zhǔn)確等因素帶來(lái)的較大的安全距離計(jì)算誤差。

2.2 汽車(chē)主動(dòng)避撞控制技術(shù)

縱向汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行控制的目的是將自車(chē)到前車(chē)的距離保持在安全水平。整個(gè)汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)由上位控制器和下位控制器兩部分構(gòu)成，如圖3 所示。要進(jìn)行上位和下位控制的研究，建立車(chē)輛縱向動(dòng)力學(xué)模型是基礎(chǔ)，因此，車(chē)輛主動(dòng)避撞控制技術(shù)包括車(chē)輛模型的建立、上位控制及下位控制策略的確定。

圖3 汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)圖

圖4 車(chē)輛縱向模型

2.2.1 車(chē)輛縱向動(dòng)力學(xué)模型

車(chē)輛控制方法的評(píng)價(jià)是基于系統(tǒng)仿真及實(shí)驗(yàn)的結(jié)果，作為仿真評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，首先需要建立比較準(zhǔn)確的車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型。本研究使用的實(shí)驗(yàn)車(chē)輛是某型自動(dòng)變速器轎車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)排量1.8L。汽車(chē)縱向動(dòng)力學(xué)總成包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、液力耦合器、自動(dòng)變速器及車(chē)輛驅(qū)動(dòng)系。各總成的特性參數(shù)及相互間的動(dòng)力傳遞如圖4所示。針對(duì)車(chē)輛縱向動(dòng)力學(xué)各單元總成的特性，運(yùn)用混合建模技術(shù)，得到整車(chē)縱向動(dòng)力學(xué)仿真模型?；贛atlab/Simulink 軟件平臺(tái)的車(chē)輛模型如圖5 所示。此模型的輸入量有兩個(gè)：節(jié)氣門(mén)位置和制動(dòng)壓力，輸出量是車(chē)輛速度和加速度。

圖5 車(chē)輛仿真模型

為驗(yàn)證車(chē)輛縱向動(dòng)力學(xué)模型的準(zhǔn)確性，設(shè)計(jì)實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)對(duì)車(chē)輛模型進(jìn)行了驗(yàn)證，實(shí)驗(yàn)條件如表1所示。

表1 車(chē)輛模型驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)條件表

分別記錄各實(shí)驗(yàn)的節(jié)氣門(mén)輸入信號(hào)、制動(dòng)壓力輸入信號(hào)、車(chē)輛的速度及加速度輸出信號(hào)，按相同條件，進(jìn)行車(chē)輛的模型仿真實(shí)驗(yàn)，記錄仿真模型的速度及加速度輸出，并將實(shí)驗(yàn)及仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，得到對(duì)比圖如圖6 所示。

圖6 實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果對(duì)比圖

2.2.2 上位控制方法研究

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)上位控制器的設(shè)計(jì)已經(jīng)做了很多工作[8][9]，PID 方法、LQ 理論，滑模理論以及模糊理論都被應(yīng)用于上位控制器的設(shè)計(jì)，但基于以上方法的上位控制器基本以提高系統(tǒng)某一性能為目標(biāo)，未能使控制精度和響應(yīng)時(shí)間兩方面都得到改善。本研究提出了基于混合策略的上位控制器設(shè)計(jì)方法，理論分析和仿真試驗(yàn)結(jié)果表明，該方法滿(mǎn)足主動(dòng)避撞系統(tǒng)對(duì)安全性和駕駛舒適性?xún)煞矫嬉蟮耐瑫r(shí)，降低了系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間。

所謂基于混合策略的上位控制器是指結(jié)合了LQ 方法和基于時(shí)間－能量最優(yōu)控制方法優(yōu)點(diǎn)的控制器。控制規(guī)律如圖7 所示。基于LQ 方法的上位控制器取狀態(tài)誤差和控制量的二次型作為性能指標(biāo)，所以該控制器的穩(wěn)態(tài)誤差小，控制過(guò)程中加速度也相對(duì)較小，但是由于性能指標(biāo)沒(méi)有直接體現(xiàn)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間，所以系統(tǒng)響應(yīng)相對(duì)較慢?；跁r(shí)間－能量最優(yōu)的上位控制器以響應(yīng)時(shí)間和控制量的大小作為性能指標(biāo)，較基于LQ 方法的上位控制器響應(yīng)速度有所提高，但是該控制器不能穩(wěn)定在原點(diǎn)。基于混合策略的上位控制器將LQ 控制穩(wěn)態(tài)誤差小和基于時(shí)間－能量最優(yōu)控制響應(yīng)速度快的特點(diǎn)結(jié)合，獲得了較好的控制效果。

圖7 基于混合策略的上位控制規(guī)律

針對(duì)汽車(chē)主動(dòng)避撞對(duì)象的LQ 控制方法、基于時(shí)間－能量最優(yōu)的控制方法以及基于混合策略的控制方法的仿真結(jié)果如圖8 所示。從仿真結(jié)果可見(jiàn)，基于混合方法的上位控制器針對(duì)汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)的特點(diǎn)，巧妙地結(jié)合了上述兩種控制器的優(yōu)點(diǎn)，即在保證良好的穩(wěn)態(tài)精度的同時(shí)，改善了系統(tǒng)的響應(yīng)速度。雖然該控制器的控制量相對(duì)較大，但仍然在舒適性的要求范圍內(nèi)。

a）車(chē)間距離響應(yīng)曲線(xiàn) b）被控車(chē)速響應(yīng)曲線(xiàn) c）被控車(chē)加速度響應(yīng)曲線(xiàn)

圖8 三種控制器的仿真曲線(xiàn)

2.2.3 下位控制方法研究

由于車(chē)輛制動(dòng)、驅(qū)動(dòng)力特性中含有強(qiáng)烈的非線(xiàn)性，同時(shí)車(chē)輛質(zhì)量變動(dòng)、道路坡度及風(fēng)阻等外部干擾因素的存在，車(chē)輛下位控制器設(shè)計(jì)時(shí)控制系統(tǒng)的魯棒跟隨性和魯棒穩(wěn)定性往往不能得到兼顧[10]。針對(duì)這一問(wèn)題，本研究設(shè)計(jì)了基于模型匹配方法的二自由度控制器來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛主動(dòng)避撞系統(tǒng)下位控制的控制性能?？刂破鹘Y(jié)構(gòu)如圖9 所示。此處的二自由度控制器是指參考輸入信號(hào)和控制對(duì)象的輸出信號(hào)情報(bào)分別獨(dú)立使用，就是既有反饋又有前饋的控制器。此控制器的特征是閉環(huán)目標(biāo)值應(yīng)答特性可以通過(guò)反饋特性的設(shè)計(jì)來(lái)獨(dú)立設(shè)定。在這種情況下，利用前饋補(bǔ)償器設(shè)定目標(biāo)值的應(yīng)答特性即模型匹配特性，利用反饋補(bǔ)償器的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)反饋特性即系統(tǒng)的魯棒跟隨特性和魯棒穩(wěn)定特性。

圖9 二自由度模型匹配控制器

針對(duì)汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)下位控制模型匹配控制器性能，進(jìn)行了如表2 所示內(nèi)容的實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖10 所示。從實(shí)驗(yàn)對(duì)比結(jié)果可見(jiàn)，對(duì)于車(chē)輛及環(huán)境中存在的不確定因素對(duì)控制結(jié)果的干擾，模型匹配（MMC）控制器能在一定范圍內(nèi)予以消除，使系統(tǒng)具有很好的魯棒跟隨性及魯棒穩(wěn)定性。

表2 下位控制器性能驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)條件表

a）實(shí)驗(yàn)1 結(jié)果對(duì)比圖 b）實(shí)驗(yàn)2 結(jié)果對(duì)比圖

圖10 下位控制器控制效果對(duì)比圖

2.3 車(chē)輛控制執(zhí)行技術(shù)

汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)所用執(zhí)行器有兩個(gè)：節(jié)氣門(mén)伺服執(zhí)行器和制動(dòng)作動(dòng)器。對(duì)于節(jié)氣門(mén)伺服執(zhí)行器，采用脈寬調(diào)制（PWM）控制的直流電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。對(duì)于制動(dòng)作動(dòng)器由于制動(dòng)系統(tǒng)的好壞直接關(guān)系到駕駛員的生命安全，所以要求自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)要快，可靠性要高；由于目前汽車(chē)內(nèi)可用空間較好，所以要求自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)體積盡量??；為能夠直接、迅速、廣泛地在國(guó)內(nèi)轎車(chē)上得到應(yīng)用，要求自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)原車(chē)的改動(dòng)要盡量小。在汽車(chē)行駛過(guò)程中，仍然以人為主，只當(dāng)汽車(chē)間距小于安全距離而人又沒(méi)有采取措施時(shí)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)才會(huì)起作用。在自動(dòng)制動(dòng)作用過(guò)程中，只要人一踩制動(dòng)或加速踏板，則控制權(quán)便交給駕駛員，自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)不起作用。所以在自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)和原制動(dòng)系統(tǒng)之間應(yīng)當(dāng)有電控切換裝置。本研究設(shè)計(jì)的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)采用液壓系統(tǒng)，原理圖如圖11 所示。本系統(tǒng)輸出壓力的控制采用高速開(kāi)關(guān)閥結(jié)合脈寬調(diào)制（PWM）

控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。

圖11 液壓自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)原理圖 結(jié)束語(yǔ)

使汽車(chē)具有主動(dòng)安全性，集信息感知、動(dòng)態(tài)辨識(shí)、控制等技術(shù)與方法于一體是ITS 的主要研究?jī)?nèi)容之一。世界各大汽車(chē)公司，都在開(kāi)展這方面的研發(fā)，目前日本、歐美汽車(chē)企業(yè)在汽車(chē)主動(dòng)避撞技術(shù)方面已取得實(shí)用化成果。這些技術(shù)雖然其理論研究成果可以借鑒，但涉及具體技術(shù)屬于公司保密范圍，國(guó)內(nèi)企業(yè)難以得到具體技術(shù)資料，且中國(guó)的道路及駕駛習(xí)慣與國(guó)外不同，不能直接引進(jìn)使用國(guó)外技術(shù)。本研究在車(chē)輛運(yùn)動(dòng)中對(duì)周?chē)系K物的感知技術(shù)和方法、車(chē)輛行駛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)辨識(shí)方法、汽車(chē)主動(dòng)避撞控制及執(zhí)行技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題的研究方面取得了一定的突破和創(chuàng)新，為解決智能交通系統(tǒng)研究開(kāi)發(fā)過(guò)程中的汽車(chē)行駛安全問(wèn)題，提供了理論及技術(shù)支撐。

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第二篇：淺談汽車(chē)安全行駛

駕駛員技師專(zhuān)業(yè)論文

淺談汽車(chē)安全行駛問(wèn)題

淺談汽車(chē)安全行駛問(wèn)題

【內(nèi)容摘要】隨著人們生活質(zhì)量水平的提高，汽車(chē)日趨成為人們生活中的主要交通工具。汽車(chē)駕駛技術(shù)的安全操作，不但對(duì)駕駛員自身的生命安全具有重要的影響，而且可以提高行車(chē)的安全系數(shù)。但是，交通事故的與日俱增嚴(yán)重威脅了人們的生命財(cái)產(chǎn)的安全，甚至?xí)o家庭帶來(lái)沉重的災(zāi)難。交通事故的發(fā)生大部分是由駕駛員違規(guī)駕駛以及不良習(xí)慣所造成的，在日常駕駛中如果能加以重視這些問(wèn)題，就可以避免事故的發(fā)生。本文結(jié)合汽車(chē)駕駛安全操作技術(shù)加以進(jìn)行分析，以此確保行車(chē)的安全。

【關(guān)鍵詞】汽車(chē);駕駛技術(shù);安全操作 1 引言

在交通日趨發(fā)達(dá)的今天，汽車(chē)帶給人們極大的便利，但是交通事故、車(chē)輛故障等問(wèn)題也隨之激增。這些問(wèn)題的產(chǎn)生多是由于駕駛者駕駛技術(shù)不高、駕駛習(xí)慣不良引起的。因此，若能重視汽車(chē)駕駛技術(shù)問(wèn)題，切實(shí)提升駕駛者車(chē)輛駕駛技能，就能規(guī)避交通事故，確保車(chē)輛安全行駛。因此，汽車(chē)駕駛安全操作具有重要的作用。2 汽車(chē)駕駛員應(yīng)具備的基本的駕駛素質(zhì)

2.1 了解汽車(chē)的操控系統(tǒng)

當(dāng)駕駛員進(jìn)入車(chē)內(nèi)后，應(yīng)對(duì)所駕駛車(chē)輛的操作系統(tǒng)和性能進(jìn)行迅速、全面地了解，并能夠?qū)⒉僮飨到y(tǒng)所處的位置牢固的記住，這樣在駕駛過(guò)程中能夠?qū)ζ溥M(jìn)行熟練的操作。駕駛員只有對(duì)自己車(chē)輛的性能情況進(jìn)行透徹的了解，才可以確保駕駛的順利，當(dāng)遇到一些突發(fā)情況時(shí)，可以對(duì)這些情況進(jìn)行有效的控制。如果駕駛員所駕駛的車(chē)輛是手動(dòng)檔，就需要對(duì)機(jī)構(gòu)的組成部分和具體位置進(jìn)行準(zhǔn)確的操縱，機(jī)構(gòu)的組成部分包括: 方向盤(pán)、變速器操縱桿、駐車(chē)制動(dòng)操縱桿、離合器踏板、制動(dòng)踏板、油門(mén)踏板。由于自動(dòng)擋車(chē)輛沒(méi)有離合器踏板，因此駕駛員開(kāi)車(chē)時(shí)不能按照手動(dòng)擋的方式而駕駛，不能將無(wú)極變速器、車(chē)輛的制動(dòng)踏板當(dāng)作離合器踏板進(jìn)行使用，這樣就會(huì)有效地減少交通事故的發(fā)生。必須根據(jù)駕駛員的實(shí)際情況進(jìn)行座椅的調(diào)整，以避免駕駛員開(kāi)車(chē)時(shí)的視線(xiàn)不被方向盤(pán)遮擋住，這樣就可以將交通標(biāo)志和儀表盤(pán)看的更清楚，從而確保行車(chē)的安全以及舒適性。2.2 安全起步是確保車(chē)輛安全行駛的必備環(huán)節(jié)

車(chē)輛的起步要做到快而穩(wěn)。該環(huán)節(jié)操作大致包括如下過(guò)程：首先 是踩下離合器，踩踏要一腳到底，以使其完全分離；然后是掛擋，為車(chē)輛起步需要克服靜止慣性，這個(gè)阻力較大，宜用一擋起步，掛擋要準(zhǔn)確、輕巧；三是打開(kāi)左轉(zhuǎn)向燈，以引起周邊經(jīng)過(guò)車(chē)輛的注意；四是鳴笛警告周邊車(chē)輛和人員；五是通過(guò)倒車(chē)鏡和后視鏡觀(guān)察車(chē)輛周?chē)?，特別是車(chē)左后方的狀況，仔細(xì)觀(guān)察兩側(cè)反光鏡，看清后面是否有車(chē)緊跟，尤其是看清楚將要駛?cè)氲能?chē)道是否有后車(chē)緊跟。如有，要么自己加速拉開(kāi)距離再并入該車(chē)道，要么等后車(chē)駛過(guò)；六是松放制動(dòng)剎車(chē)，即左手握穩(wěn)方向盤(pán)，右手緊握手剎車(chē)桿并將按鈕按下，以松放制動(dòng)剎車(chē)；七是分層次、適時(shí)適量的輕踩離合器踏板。需要注意的是：為了避免發(fā)生車(chē)輛突然起步事故，發(fā)動(dòng)車(chē)輛前，應(yīng)檢查變速桿是否處于空擋位置，是否拉緊了手制動(dòng)器的操縱桿。一旦車(chē)輛突然起步前行，需立即采取緊急的制動(dòng)措施。車(chē)輛停于陡坡上時(shí)，在發(fā)動(dòng)汽車(chē)時(shí)，在車(chē)輪前后塞上磚石或三角木等物，可有效防止因發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)抖動(dòng)而引發(fā)的車(chē)輛溜滑問(wèn)題。3 汽車(chē)制動(dòng)技術(shù)的控制

制動(dòng)在汽車(chē)行駛的過(guò)程中具有非常重要的作用，科學(xué)合理地運(yùn)用汽車(chē)制動(dòng)技術(shù)以及掌握操作技巧，直接影響著駕駛的舒適性和安全性。如果駕駛員是初學(xué)者，一般對(duì)路面的形式不太熟悉，且心理素質(zhì)也不高，車(chē)輛遇到違章以及出現(xiàn)異常情況時(shí)，駕駛員就會(huì)盲目的采取緊急制動(dòng)措施，這樣就會(huì)引起交通事故的發(fā)生。目前，大多數(shù)的車(chē)輛都安裝了ABS 防抱死裝置，若駕駛員踩下踏板的力過(guò)度，就會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生響聲，這時(shí)駕駛員就要保持穩(wěn)定的心態(tài)，駕駛員不能分散注意力，以此避免制動(dòng)時(shí)間的延長(zhǎng)。同時(shí)，在駕駛中遇到突發(fā)情況時(shí)，應(yīng)踩動(dòng)踏板不能放松，直至確保車(chē)輛安全停穩(wěn)為止。此外，如果一些車(chē)輛未進(jìn)行ABS 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的安裝，不可以將踏板直接踩到底，應(yīng)將踏板踩下后迅速抬起再迅速踩下，從而能夠排出制動(dòng)管路中的空氣，并實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的效果。特殊情況或條件下確保行車(chē)安全的駕駛技術(shù)探析 4.1 上坡路段應(yīng)使用的安全駕駛技術(shù)

起步方法。起步與前述步驟相同，但應(yīng)視坡度的大小，踏下加速踏板，把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升至適宜的位置，松抬離合器踏板使發(fā)動(dòng)機(jī)處于半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)，在緩緩踏下加速踏板的同時(shí)松開(kāi)手制動(dòng)桿，車(chē)輛便平穩(wěn)起步了；上坡加擋。在上坡路段加擋，動(dòng)作要更加迅速，空擋停頓的時(shí)間要更短，換擋后須迅速適量地踏下加速踏板，以確保車(chē)輛擁有足夠動(dòng)力完成上坡動(dòng)作；上坡減擋。上坡路段若放開(kāi)加速踏板車(chē)速下降較快，減擋要較平路適當(dāng)提前，必要時(shí)也可越級(jí)減擋，避免因操作動(dòng)作緩慢減速過(guò)快，導(dǎo)致減擋后的車(chē)輛不能正常行駛，甚至引發(fā)熄火及后溜問(wèn)題；坡頂盲區(qū)駕駛的技巧。當(dāng)車(chē)輛駛近坡頂時(shí)，受車(chē)體傾斜會(huì)影響駕駛者的視線(xiàn)，無(wú)法清楚看清坡頂?shù)膶?duì)面車(chē)輛狀況，所以應(yīng)適度放松加速踏板，以降低車(chē)速，并靠道路的右側(cè)謹(jǐn)慎駕駛。在通過(guò)坡頂時(shí)，還應(yīng)及時(shí)減速鳴笛，注意對(duì)向車(chē)輛、行人，避免無(wú)謂事故的發(fā)生。

4.2 掌握惡劣天氣駕駛技術(shù) 4.2.1大霧天氣的駕駛技術(shù)

由于大霧天氣的能見(jiàn)度較低，駕駛員在開(kāi)車(chē)過(guò)程中視線(xiàn)可能會(huì)模糊，并且地面較濕滑，車(chē)輛在行進(jìn)的過(guò)程中需要將防霧燈、尾燈和近光燈打開(kāi)，從而可以對(duì)前方車(chē)輛的動(dòng)態(tài)和行人的動(dòng)態(tài)進(jìn)行掌握和了解，以確保駕駛員的能見(jiàn)度。對(duì)于允許鳴笛的路段來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)適當(dāng)?shù)镍Q笛以示提醒，要與其他駕駛員及時(shí)地進(jìn)行信息的交換，以此引起車(chē)輛和行人的警惕性。若能見(jiàn)度低于10 m 以下，必須將霧燈和尾燈打開(kāi)，可以先將車(chē)輛停靠在路邊，當(dāng)路況有些的改善時(shí)再繼續(xù)進(jìn)行行駛。若車(chē)輛在高速公路上行駛，應(yīng)確保前后車(chē)輛的距離，適當(dāng)?shù)乜刂栖?chē)速，禁止隨意停車(chē)，以此防止車(chē)輛追尾事件的發(fā)生。4.2.2 陰雨天氣的駕駛技術(shù)

在陰雨天氣條件下，光線(xiàn)較為偏暗，這是交通事故頻繁發(fā)生的原因，因此駕駛員應(yīng)提高警惕心。汽車(chē)在開(kāi)動(dòng)前，應(yīng)嚴(yán)格地檢查汽車(chē)的制動(dòng)器、刮水器以及發(fā)動(dòng)機(jī)罩的封閉等情況，檢查輪胎的氣壓，以確保輪胎氣壓處于正常狀態(tài)，這是汽車(chē)行駛的根本保障。同時(shí)，在陰雨天氣行車(chē)的速度應(yīng)放緩，在進(jìn)入積水位置時(shí)，應(yīng)對(duì)車(chē)速進(jìn)行有效的控制，并確保行車(chē)處于低速的狀態(tài)。如果路面沒(méi)有積水，應(yīng)將車(chē)速控制在一定范圍內(nèi)，車(chē)速過(guò)快會(huì)對(duì)輪胎和地面的附著力產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，從而使制動(dòng)效果得到一定的降低。另外，如果汽車(chē)在積水路面行駛，制動(dòng)蹄和制動(dòng)鼓之間的積水可能會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)的不靈，這時(shí)駕駛員應(yīng)保持穩(wěn)定，將速度減緩且輕踩制動(dòng)踏板和加速踏板，通過(guò)反復(fù)的操作就可以除去水分。

4.2.3 冰雪天氣的駕駛技術(shù)

由于冰雪天氣的溫度較低以及路滑，對(duì)駕駛員的要求更高，因此應(yīng)加以注意: ①對(duì)冰雪路面的特點(diǎn)進(jìn)行充分的了解，通常車(chē)輛的行駛與駕駛員的意愿不相符，制動(dòng)的距離較長(zhǎng)，駕駛員在行駛的過(guò)程中應(yīng)有良好的預(yù)見(jiàn)性，對(duì)可能發(fā)生的時(shí)間進(jìn)行及時(shí)的判斷，并有針對(duì)性地采取防范措施。②汽車(chē)不管是起步還是中途加速，應(yīng)緩慢加油，輕踩制動(dòng)板，禁止猛踩急抬，這樣就可以防止失控以及輪胎打滑現(xiàn)象的出現(xiàn)。

4.3 夜間行車(chē)的安全駕駛技術(shù)

首先，在夜間駕駛車(chē)輛，要切實(shí)注意右側(cè)行人，并在與對(duì)向車(chē)輛相距150 米左右時(shí)，將遠(yuǎn)光燈變換為近光燈，以免因影響對(duì)向駕駛者視覺(jué)而引發(fā)事故發(fā)生。其次，在交通繁忙城市道路上夜間駕駛時(shí)，常有行人由停車(chē)等燈車(chē)隊(duì)間隙中橫過(guò)馬路，所以應(yīng)特別注意由左側(cè)橫過(guò)馬路的行人。再次，夜間行車(chē)要嚴(yán)格控制車(chē)速。這也是確保夜間行車(chē)安全最根本的措施之一。駕駛者要清醒地認(rèn)識(shí)到夜間高速行車(chē)危險(xiǎn)性。在由亮處行到暗處時(shí)，眼睛要有適應(yīng)的過(guò)程，必須降低車(chē)速；駛經(jīng)繁華街道，霓虹燈光照射也會(huì)影響駕駛者視線(xiàn)，也應(yīng)低速行駛；若遇雨、雪等惡劣天氣，夜間行車(chē)更要低速小心駕駛。最后，夜間行車(chē)要增加跟車(chē)距離。夜間行車(chē)時(shí)，駕駛者視線(xiàn)不良，為避免危險(xiǎn)，適當(dāng)增加跟車(chē)距離十分必要，這是防止行車(chē)事故的重要措施。5 結(jié)束語(yǔ)

汽車(chē)駕駛安全操作技術(shù)在交通運(yùn)行中發(fā)揮著重要的作用，只有掌握熟練的駕駛操作技術(shù)和基本技能，才能使車(chē)輛發(fā)揮應(yīng)有作用，服務(wù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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第三篇：ABS、TCS、VDC等汽車(chē)行駛主動(dòng)安全技術(shù)

先進(jìn)制造領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)(30)————ABS、TCS、VDC等汽車(chē)行駛主動(dòng)安全技術(shù)

一、技術(shù)概述

防抱死制系統(tǒng)（Anti-Lock Braking System簡(jiǎn)稱(chēng)ABS）是一種防止制動(dòng)過(guò)程車(chē)輪抱死的汽車(chē)主動(dòng)安全裝置。ABS系統(tǒng)在制動(dòng)過(guò)程中通過(guò)傳感器感知車(chē)輪與路面的滑移，由電控單元做出判斷，并通過(guò)電磁閥組成的作動(dòng)器，調(diào)整制動(dòng)力的大小，使輪胎滑移率保持在一個(gè)理想的范圍，來(lái)保證車(chē)輛制動(dòng)時(shí)有較大的縱向制動(dòng)和抗側(cè)向外力的能力，防止可能發(fā)生的后輪側(cè)滑，甩尾，前輪跑偏，提高汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定和轉(zhuǎn)向操縱的能力，并能提高附著系數(shù)利用率，縮短制動(dòng)距離，減少輪胎磨損。

牽引力控制系統(tǒng)（Traction Control System簡(jiǎn)稱(chēng)TCS）是ABS基礎(chǔ)上的擴(kuò)展。當(dāng)汽車(chē)在惡劣路 面行駛時(shí)，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩、差速器鎖死等，控制車(chē)輪上的驅(qū)動(dòng)力，防止車(chē)輪打滑，取得最好的驅(qū)動(dòng)牽引效果。

車(chē)輛行駛動(dòng)力學(xué)調(diào)整系統(tǒng)（Vehicle Dynamic Control 簡(jiǎn)稱(chēng)VDC，德國(guó)BOSCH公司又稱(chēng)之為Electronic Stability Program 簡(jiǎn)稱(chēng)ESP），是在ABS和TCS的基礎(chǔ)上，增加汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)橫向擺動(dòng)的角速度傳感器，通過(guò)ECU控制內(nèi)外、前后車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，確保汽車(chē)行駛的橫向動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定狀態(tài)。VDC的開(kāi)發(fā)成功使所有的工作狀態(tài)下都能對(duì)駕駛員提供主動(dòng)有效的行駛安全保證。

二、現(xiàn)狀及國(guó)內(nèi)外發(fā)展趨勢(shì)

ABS在國(guó)外從80年代開(kāi)始得到廣泛的應(yīng)用。到目前已是一種較成熟的技術(shù)，90年代初發(fā)展到TCS，近兩年發(fā)展到VDC。技術(shù)發(fā)展有下列趨勢(shì)：

－－繼續(xù)提高系統(tǒng)的集成度，減少體積和重量；

－－在原來(lái)基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)和改進(jìn)傳感器，如零頻率響應(yīng)輪速傳感器、橫擺動(dòng)角速度傳感器等；

－－進(jìn)一步提高電磁閥的響應(yīng)速度；

－－進(jìn)一步開(kāi)發(fā)適應(yīng)復(fù)雜情況的控制軟件，能夠?qū)ζ?chē)瞬態(tài)運(yùn)動(dòng)狀況進(jìn)行精確定量分析、計(jì)算和控制；－－隨著微電子技術(shù)的發(fā)展，采用16位CPU或32位芯片，并使整車(chē)電子控制系統(tǒng)從分散到集成。國(guó)內(nèi)的應(yīng)用研究工作起于80年代后期，開(kāi)始?xì)庵苿?dòng)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)研制發(fā)展到液制動(dòng)系統(tǒng)。技術(shù)上目前在樣車(chē)上初步實(shí)現(xiàn)ABS防抱死功能，但在軟件功能和硬件質(zhì)量方面與目前國(guó)外先進(jìn)水平有較大差距。

三、“十五”目標(biāo)及主要研究?jī)?nèi)容

預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)ABS裝車(chē)率在2005年前后有一個(gè)較大啟動(dòng)；隨著法規(guī)的頒布，在大噸位的客貨車(chē)、牽引車(chē)上將開(kāi)始成批裝用，轎車(chē)、輕型車(chē)裝車(chē)率將達(dá)20％，到2010年將達(dá)60－70％。當(dāng)前需要由企業(yè)和研究單位結(jié)合，做好軟、硬件的開(kāi)發(fā)和車(chē)輛的匹配研究工作。

①目標(biāo)：攻克關(guān)鍵技術(shù)，完成產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，小批量裝車(chē)試用。

②主要研究?jī)?nèi)容：響應(yīng)快速、靈敏、精確的各類(lèi)傳感器技術(shù)；復(fù)雜的分析、運(yùn)算、判斷、執(zhí)行、通訊軟件技術(shù)；電液執(zhí)行機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)、加工技術(shù)等。

第四篇：淺談智能交通系統(tǒng)

淺談智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System ,簡(jiǎn)稱(chēng)ITS）智能交通系統(tǒng)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成 運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。

一、國(guó)內(nèi)外研究開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀

從國(guó)際上智能交通系統(tǒng)的發(fā)展歷史來(lái)看，各國(guó)普遍認(rèn)為起步于60-70年代的交通管理計(jì)算機(jī)化就是智能交通系統(tǒng)的萌芽。隨著社會(huì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，交通管理和交通工程逐步發(fā)展成為智能交通系統(tǒng)，但是智能交通系統(tǒng)與原來(lái)意義上的交通管理和交通該有著本質(zhì)的區(qū)別，智能交通系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是系統(tǒng)性、信息的交互性以及服務(wù)的廣泛性，其核心技術(shù)是交通流理論、信息技術(shù)、通信技術(shù)、智能控制技術(shù)和系統(tǒng)工程等。

我國(guó)的ITS研究和實(shí)施起步較晚，90年帶中期以來(lái)，在交通部的組織下，我國(guó)交通運(yùn)輸界的科學(xué)家和工程技術(shù)人員開(kāi)始跟蹤ITS技術(shù)，并取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。我國(guó)政府在繼續(xù)加快基礎(chǔ)建設(shè)的同時(shí)，已提出將智能交通作為我國(guó)未來(lái)交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展的重要方向和有限領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。

1998年1月交通部撲住成立了國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程研究中心，依托單位為交通部公路科學(xué)研究所。在交通部的組織下，該中心承擔(dān)了部重點(diǎn)科研項(xiàng)目“智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究“。通過(guò)開(kāi)項(xiàng)目的研究，提出我國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的整體框架，為交通運(yùn)輸界提供指導(dǎo)性意見(jiàn)。在”十五“期間，由科學(xué)技術(shù)部牽頭，國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心承擔(dān)、全國(guó)20余所高校和研究所參與的國(guó)家重大攻關(guān)項(xiàng)目”ITS體系框架“和”ITS標(biāo)準(zhǔn)體系及關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)制定“已經(jīng)通過(guò)國(guó)家堅(jiān)定。這將為我國(guó)順利實(shí)施ITS 打下良好的基礎(chǔ)。由于ITS能取得巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，國(guó)家政府部門(mén)的重視，已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化所帶來(lái)的巨大利潤(rùn)，國(guó)內(nèi)一些公司也紛紛介入其中。這些公司大致可以分為兩類(lèi)，一類(lèi)是新興的IT 公司，一類(lèi)是一直從事交通工程的公司。國(guó)內(nèi)在ITS 領(lǐng)域的總體水平是處于初級(jí)發(fā)展階段，由于缺乏在交通領(lǐng)域和信息領(lǐng)域的交流與合作，以及沒(méi)有實(shí)際ITS的經(jīng)驗(yàn)，還沒(méi)有成熟完善的系統(tǒng)可以應(yīng)用于實(shí)際。總的來(lái)說(shuō)，我國(guó)的ITS尚處在起步階段，實(shí)際應(yīng)應(yīng)用的硬件設(shè)備大都采用國(guó)外的進(jìn)口設(shè)備，以歐、美、日的產(chǎn)品為主，國(guó)內(nèi)自主開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)仍出在使用階段。

二、智能交通的應(yīng)用

北京市智能交通系統(tǒng)建設(shè)一直處于國(guó)內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前列，但與國(guó)際先進(jìn)水平相比還有相當(dāng)?shù)木嚯x。尤其是將在北京舉行的2007年ITS世界大會(huì)和2008年奧運(yùn)會(huì)，對(duì)北京市智能交通系統(tǒng)提出了更高的要求和更大的挑戰(zhàn)，這促使北京需要進(jìn)一步全面推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)。北京在智能交通方面建立幾大應(yīng)用系統(tǒng)。

1、交通綜合信息平臺(tái)與服務(wù)系統(tǒng)

交通綜合信息平臺(tái)是北京市智能交通系統(tǒng)的支撐層，是連接其它9個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)的樞紐，負(fù)責(zé)全市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)信息的存貯、處理和發(fā)布，是北京市智能交通系統(tǒng)的核心建設(shè)內(nèi)容。該平臺(tái)將于2007年之前完成一期工程建設(shè)，可以實(shí)現(xiàn)向政府交通管理部門(mén)提供決策支持，向社會(huì)公眾提供多方式、全方位的交通信息服務(wù)，為2008年奧運(yùn)會(huì)的成功舉辦創(chuàng)造條件。

2、客運(yùn)樞紐站運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)

北京動(dòng)物園公共汽車(chē)樞紐站運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理與乘客信息服務(wù)系統(tǒng)示范工程已于2004年7月正式啟用，實(shí)現(xiàn)了樞紐站內(nèi)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的實(shí)時(shí)優(yōu)化調(diào)度，是國(guó)內(nèi)公共交通行業(yè)第一個(gè)擁有智能調(diào)度系統(tǒng)的大型綜合性樞紐站。它的啟用，能實(shí)現(xiàn)乘客的集中、立體化換乘，有效緩解周?chē)粠У慕煌〒矶聽(tīng)顩r。

3、公共電汽車(chē)區(qū)域運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度系統(tǒng)

公共電汽車(chē)區(qū)域運(yùn)營(yíng)組織調(diào)度將根本改變“一線(xiàn)一調(diào)”的傳統(tǒng)調(diào)度方式。通過(guò)對(duì)區(qū)域內(nèi)公交車(chē)進(jìn)行統(tǒng)一組織和調(diào)度，提高公交線(xiàn)路的調(diào)配和服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)區(qū)域人員集中管理、車(chē)輛

集中停放、計(jì)劃統(tǒng)一編制、調(diào)度統(tǒng)一指揮，人力、運(yùn)力資源在更大范圍內(nèi)的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，降低公交運(yùn)營(yíng)成本，提高調(diào)度應(yīng)變能力和乘客服務(wù)水平。

4、南中軸路大容量快速公交智能調(diào)度系統(tǒng)

目前，大容量快速公交系統(tǒng)運(yùn)量大、服務(wù)效率高，較之軌道交通建設(shè)周期短、投資省而受到了普遍關(guān)注。北京市南中軸大容量快速公交系統(tǒng)于2004年年底試運(yùn)營(yíng)。通過(guò)智能化的調(diào)度和信號(hào)優(yōu)先手段保證車(chē)輛的快速、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，通過(guò)方便的售檢票系統(tǒng)和完善的乘客信息服務(wù)保證服務(wù)質(zhì)量。

5、出租車(chē)智能指揮調(diào)度系統(tǒng)

北京市出租車(chē)智能指揮調(diào)度系統(tǒng)是以GPS為基礎(chǔ)，乘客可以通過(guò)電話(huà)或者網(wǎng)絡(luò)叫車(chē)，通過(guò)智能調(diào)度平臺(tái)實(shí)現(xiàn)預(yù)約服務(wù)和快速派車(chē)，實(shí)現(xiàn)出租行業(yè)的品牌競(jìng)爭(zhēng)。由此乘客可以得到更加安全、舒適的乘車(chē)環(huán)境和高水平服務(wù)，空駛率的降低可以釋放寶貴的道路資源，緩解交通擁堵。

6、高速公路不停車(chē)收費(fèi)(ETC)系統(tǒng)

通過(guò)安裝在汽車(chē)上的電子標(biāo)識(shí)卡與安裝在收費(fèi)道旁的讀寫(xiě)收發(fā)器，進(jìn)行快速數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的不停車(chē)收費(fèi)，不僅可以解決收費(fèi)站的排隊(duì)問(wèn)題，而且還可以進(jìn)行交通需求管理，進(jìn)行交通監(jiān)視、事件檢測(cè)、駕駛員信息采集和各種費(fèi)用的自動(dòng)收取等。

三、我國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重點(diǎn)方向之一——信息化公交系統(tǒng)

信息化公共交通系統(tǒng)的目的是通過(guò)以信息技術(shù)等對(duì)傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)改造，從技術(shù)上落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略，提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和管理水平，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)在城市客運(yùn)交通中占有較大的運(yùn)量分擔(dān)比例，達(dá)到城市土地空間資源、能源的高效使用，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)行，提供高品質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，信息化公共交通系統(tǒng)需要具備如下功能特征：

● 具有公交運(yùn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集能力和手段，保證系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源基礎(chǔ)。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括：以公交站點(diǎn)上下客人數(shù)為主的交通需求數(shù)據(jù)、公交車(chē)輛運(yùn)行車(chē)速及站點(diǎn)?？繒r(shí)間數(shù)據(jù)、車(chē)輛駕駛狀態(tài)數(shù)據(jù)等。考慮到公交運(yùn)行的特殊性，這些數(shù)據(jù)的采集主要由公交車(chē)輛車(chē)載設(shè)備承擔(dān)。

● 有效的數(shù)據(jù)管理和分析能力，包括操作型數(shù)據(jù)管理和分析型數(shù)據(jù)管理。其目的是保障日常運(yùn)營(yíng)的高效管理、規(guī)劃和調(diào)度的科學(xué)決策分析，以及對(duì)公眾提供高質(zhì)量的信息咨詢(xún)服務(wù)。

● 對(duì)用戶(hù)友好、高效的信息發(fā)布能力，包括為公眾提供公交信息服務(wù)（例如車(chē)輛到站時(shí)間預(yù)測(cè)，車(chē)輛滿(mǎn)載狀態(tài)情況通報(bào)，根據(jù)起迄位置和服務(wù)要求的出行路線(xiàn)查詢(xún)等），對(duì)管理者提供的實(shí)時(shí)系統(tǒng)狀態(tài)查詢(xún)、歷史數(shù)據(jù)分析服務(wù)，支持決策者制定交通發(fā)展政策及規(guī)劃的宏觀(guān)信息分析等。

● 為支持科學(xué)管理和決策所必需的系統(tǒng)仿真分析和系統(tǒng)狀態(tài)預(yù)測(cè)能力。

與上述功能要求相適應(yīng)的軟硬件技術(shù)中，許多單項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟（例如利用GPS的車(chē)輛定位技術(shù)、測(cè)定車(chē)輛操作狀態(tài)的黑匣子技術(shù)、根據(jù)站點(diǎn)上下客人數(shù)的公交站點(diǎn)OD反推技術(shù)等），部分技術(shù)則是在成熟技術(shù)基礎(chǔ)上展開(kāi)應(yīng)用開(kāi)發(fā)（例如利用IC卡設(shè)備采集各站點(diǎn)上客人數(shù)）。

需要注意的是這些技術(shù)的簡(jiǎn)單堆砌并不能構(gòu)成真正有效的系統(tǒng)，需要通過(guò)技術(shù)集成才能構(gòu)成真正的信息化公共交通系統(tǒng)。系統(tǒng)技術(shù)集成的核心問(wèn)題，是在建立行業(yè)性系統(tǒng)規(guī)范的基礎(chǔ)上，建立合理的系統(tǒng)信息組織結(jié)構(gòu)，溝通子系統(tǒng)之間的信息聯(lián)系，最后形成支持公交發(fā)展戰(zhàn)略確定、公交系統(tǒng)規(guī)劃、公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理和對(duì)公眾提供信息服務(wù)的系統(tǒng)“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”。

四、智能交通系統(tǒng)在高速公路的應(yīng)用

（一）智能交通高速公路的研究背景與意義：

隨著我國(guó)高速公路的不斷發(fā)展，目前已形成了規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的高速公路交通網(wǎng)。隨著高速公路路網(wǎng)快速形成的同時(shí)，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量也在迅猛增加，人和物的流動(dòng)也非常頻繁，人們對(duì)公路交通的需求與日俱增，因此時(shí)常會(huì)發(fā)生道路擁擠、交通事故，救援不及時(shí)和人、車(chē)和路之間的不和諧等現(xiàn)象。隨著上述矛盾越來(lái)越突出，單靠道路建設(shè)不能從根本上解決問(wèn)題，而高速公路有高速、安全和舒適等特點(diǎn)，因此高速公路得到了人們的廣泛認(rèn)可，而這些特點(diǎn)離不開(kāi)高速公路信息管理系統(tǒng)的建設(shè)。高速公路信息管理系統(tǒng)是以高速公路運(yùn)營(yíng)管理為核心，以計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)與通信系統(tǒng)為基礎(chǔ)。是高速公路及交通基礎(chǔ)設(shè)施重要的支持系統(tǒng)，是交通信息化發(fā)展、提高管理水平和運(yùn)營(yíng)效益的重要手段。高速公路信息管理系統(tǒng)是通過(guò)運(yùn)用先進(jìn)設(shè)備和現(xiàn)代化管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高速公路的舒適、安全、高效、暢通。因此，高速公路信息管理系統(tǒng)在交通運(yùn)輸安全方面有著非常重要作用。但是，當(dāng)前道路交通存在的主要問(wèn)題。

(1)交通事故頻發(fā)，對(duì)人類(lèi)生命安全造成極大威脅；(2)交通擁堵嚴(yán)重，導(dǎo)致出行時(shí)間增加，能源消耗加大；(3)空氣污染和噪聲污染程度日益加深。交通控制的目和意義的表現(xiàn)：(1)減少交通事故，增加交通安全；(2)緩和交通擁擠，提高交通效益；(3)提高公交效率，減少交通負(fù)荷；(4)降低污染程度，節(jié)省能源對(duì)比。

（二）提出智能高速公路設(shè)計(jì)方案的主要內(nèi)容：

國(guó)內(nèi)現(xiàn)在已經(jīng)擁有的技術(shù)含量包括監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)和通信系統(tǒng)。但是隨著現(xiàn)在的車(chē)流量增多，只停留在這些技術(shù)層面上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

1）.不停車(chē)自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。

不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)（又稱(chēng)電子收費(fèi)系統(tǒng)Electronic Toll Collection System，簡(jiǎn)稱(chēng)ETC系統(tǒng)）利用車(chē)輛自動(dòng)識(shí)別（Automatic Vehicle Identification 簡(jiǎn)稱(chēng) AVI）技術(shù)完成車(chē)輛與收費(fèi)站之間的無(wú)線(xiàn)數(shù)據(jù)通訊，進(jìn)行車(chē)輛自動(dòng)識(shí)別和有關(guān)收費(fèi)數(shù)據(jù)的交換，通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)路進(jìn)行收費(fèi)數(shù)據(jù)的處理，實(shí)現(xiàn)不停車(chē)自動(dòng)收費(fèi)的全電子收費(fèi)系統(tǒng)。使用該系統(tǒng)，車(chē)主只要在車(chē)窗上安裝感應(yīng)卡并預(yù)存費(fèi)用，通過(guò)收費(fèi)站時(shí)便不用人工繳費(fèi)，也無(wú)須停車(chē)，高速費(fèi)將從卡中自動(dòng)扣除。這種收費(fèi)系統(tǒng)每車(chē)收費(fèi)耗時(shí)不到兩秒，其收費(fèi)通道的通行能力是人工收費(fèi)通道的5到10倍。

2）.雷達(dá)測(cè)速聯(lián)動(dòng)大屏顯示智能卡口子系統(tǒng)

雷達(dá)測(cè)速聯(lián)動(dòng)大屏顯示智能卡口系統(tǒng)主要由前端采集模塊、數(shù)據(jù)傳輸模塊、信息發(fā)送模塊和中心管理等模塊組成。系統(tǒng)主要功能為：通過(guò)對(duì)高速公路通行車(chē)輛速度的智能分析判斷，將車(chē)輛進(jìn)行抓拍同時(shí)將捕獲到的超速車(chē)輛信息實(shí)時(shí)發(fā)布到附近的可變情報(bào)板上對(duì)違章司機(jī)起到警示作用，減少高速超速帶來(lái)的危害。

3).監(jiān)控系統(tǒng)自動(dòng)化

智能監(jiān)控自動(dòng)化是一個(gè)基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)。它的突出特點(diǎn)是以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線(xiàn),為交通參與者提供多樣性的服務(wù)，說(shuō)白了就是利用高科技使傳統(tǒng)的交通模式變得更加智能化,更加安全、節(jié)能、高效率。

4）.汽車(chē)與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

自動(dòng)駕駛汽車(chē)就是無(wú)人駕駛汽車(chē)，也稱(chēng)為智能汽車(chē)。它是仿人駕駛的，分三步進(jìn)行：首先由裝在駕駛室的攝像機(jī)和圖像識(shí)別系統(tǒng)辨別駕駛環(huán)境。其次，車(chē)載主控計(jì)算機(jī)和相應(yīng)的路徑規(guī)劃軟件決定是沿車(chē)道前進(jìn)還是換道準(zhǔn)備超車(chē)。最后，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向方向盤(pán)，油門(mén)和剎車(chē)控制器發(fā)出指令。

5）.智能交通信息系統(tǒng)

智能交通信息系統(tǒng)通過(guò)各種信息系統(tǒng)裝置通訊、可變信息板、調(diào)頻廣播牌、車(chē)載裝置、路側(cè)通訊設(shè)備、電子圖文等媒體實(shí)時(shí)向旅行者（司機(jī)和乘客）提供旅行相關(guān)信息，為旅行者從出發(fā)前、途中直到目的地的整個(gè)旅行過(guò)程中隨時(shí)獲得有關(guān)道路狀況等信息。高速公路信息系統(tǒng)智能化將更能充分利用道路，使駕駛更加舒適、快捷。

五、結(jié)束語(yǔ)

隨著社會(huì)的發(fā)展，智能交通將會(huì)越來(lái)越多的得到應(yīng)用，我國(guó)對(duì)智能交通系統(tǒng)的發(fā)展也抱有極大的熱情。根據(jù)中國(guó)的國(guó)情、技術(shù)基礎(chǔ)及發(fā)展階段，發(fā)展智能交通系統(tǒng)需要突出如下原則：

● 中國(guó)城市目前正面臨機(jī)動(dòng)化的關(guān)鍵時(shí)刻，應(yīng)確立可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略指導(dǎo)思想，建立良性發(fā)展的交通系統(tǒng)基礎(chǔ)。

● 為盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，中國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)該首先在較為成熟的技術(shù)基礎(chǔ)上，通過(guò)技術(shù)集成，形成新的系統(tǒng)概念和系統(tǒng)功能。

● 智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)該有利于提高交通企業(yè)和管理部門(mén)的管理水平，向管理要效益，要資源。

最后，希望我國(guó)的智能交通發(fā)展的越來(lái)越好！

第五篇：汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)

汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)

目錄

概述

主動(dòng)安全技術(shù)將成未來(lái)汽車(chē)的研發(fā)重點(diǎn) 現(xiàn)代汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) 汽車(chē)主動(dòng)安全系統(tǒng) 汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù) 綜述 概述

主動(dòng)安全技術(shù)將成未來(lái)汽車(chē)的研發(fā)重點(diǎn) 現(xiàn)代汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) 汽車(chē)主動(dòng)安全系統(tǒng) 汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù) 綜述

展開(kāi)

概述

隨著社會(huì)的發(fā)展，交通安全問(wèn)題越來(lái)越凸顯，傳統(tǒng)的汽車(chē)安全理念也在逐漸發(fā)生變化，傳統(tǒng)的安全理念很被動(dòng)比如安全帶、安全氣囊、保險(xiǎn)杠等多是些被動(dòng)的方法并不能有效解決交通事故的發(fā)生，隨著科技的進(jìn)步，汽車(chē)的安全被細(xì)化，目前汽車(chē)安全分為主動(dòng)安全、被動(dòng)安全兩種概念。

主動(dòng)安全技術(shù)將成未來(lái)汽車(chē)的研發(fā)重點(diǎn)

交通安全問(wèn)題已成為世界性的大問(wèn)題。據(jù)報(bào)載，全世界每年因交通事故死亡的人數(shù)約50萬(wàn)，因此汽車(chē)的安全性對(duì)人類(lèi)生命財(cái)產(chǎn)的影響是不言而喻的。隨著高速公路的發(fā)展和汽車(chē)性能的提高，汽車(chē)行駛速度也相應(yīng)加快，加之汽車(chē)數(shù)量增加以及交通運(yùn)輸日益繁忙，汽車(chē)事故增多所引起的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，已成為一個(gè)不容忽視的社會(huì)問(wèn)題，汽車(chē)的行車(chē)安全更顯得非常重要。而傳統(tǒng)的被動(dòng)安全已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能避免交通的事故發(fā)生，因此主動(dòng)安全的概念慢慢的行成并不斷的完善。

現(xiàn)代汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

汽車(chē)安全設(shè)計(jì)要從整體上來(lái)考慮，不僅要在事故發(fā)生時(shí)盡量減少乘員受傷的機(jī)率，而且更重要的是要在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的發(fā)生?，F(xiàn)代汽車(chē)的安全技術(shù)包括主動(dòng)安全技術(shù)和被動(dòng)安全技術(shù)兩方面。而被動(dòng)安全技術(shù)和主動(dòng)安全技術(shù)是保證汽車(chē)乘員安全的重要保障。過(guò)去，汽車(chē)安全設(shè)計(jì)主要考慮被動(dòng)安全系統(tǒng)，如設(shè)置安全帶、安全氣囊、保險(xiǎn)杠等?，F(xiàn)在汽車(chē)設(shè)計(jì)師們更多考慮的則是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)，使汽車(chē)能夠主動(dòng)采取措施，避免事故的發(fā)生。在這種汽車(chē)上裝有汽車(chē)規(guī)避系統(tǒng)，包括裝在車(chē)身各部位的防撞雷達(dá)、多普勒雷達(dá)、紅外雷達(dá)等傳感器、盲點(diǎn)探測(cè)器等設(shè)施，由計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制。在超車(chē)、倒車(chē)、換道、大霧、雨天等易發(fā)生危險(xiǎn)的情況下隨時(shí)以聲、光形式向駕駛員提供汽車(chē)周?chē)匾男畔?，并可自?dòng)采取措施，有效防止事故發(fā)生。另外在計(jì)算機(jī)的存儲(chǔ)器內(nèi)還可存儲(chǔ)大量有關(guān)駕駛員和車(chē)輛的各種信息，對(duì)駕駛員和車(chē)輛進(jìn)行監(jiān)測(cè)控制。例如，根據(jù)日本政府“提高汽車(chē)智能和安全性的高級(jí)汽車(chē)計(jì)劃”，由日本豐田公司研制成功的“豐田高級(jí)安全汽車(chē)”即具有駕駛員瞌睡預(yù)警系統(tǒng)、輪胎壓力監(jiān)測(cè)警告系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)火警預(yù)報(bào)系統(tǒng)、前照燈自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)、汽車(chē)間信息傳輸系統(tǒng)、道路交通信息引導(dǎo)系統(tǒng)、自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)、緊急呼叫(SOS)停車(chē)系統(tǒng)、滅火系統(tǒng)以及各向安全氣囊系統(tǒng)等，其中有些單項(xiàng)設(shè)備已投放市場(chǎng)。

汽車(chē)100多年的發(fā)展史中，有關(guān)汽車(chē)的安全性能的研究和新技術(shù)的應(yīng)用也發(fā)生了日新月異的變化，從最初的保險(xiǎn)杠減振系統(tǒng)、乘客安全帶系統(tǒng)、安全氣囊到汽車(chē)碰撞試驗(yàn)、車(chē)輪防抱制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)，到無(wú)盲點(diǎn)、無(wú)視差安全后視鏡及兒童座椅系統(tǒng)的研究，汽車(chē)的安全性能正日趨完善。特別是近幾年，隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，越來(lái)越多的先進(jìn)技術(shù)被應(yīng)用到汽車(chē)上。目前，世界各國(guó)都在運(yùn)用現(xiàn)代高新科，加緊研制汽車(chē)安全技術(shù)，一批批有關(guān)汽車(chē)安全的前沿技術(shù)、新產(chǎn)品陸續(xù)裝車(chē)使用，使未來(lái)的汽車(chē)更加安全。

未來(lái)汽車(chē)電子控制的重要發(fā)展方向之一是汽車(chē)安全領(lǐng)域，并向幾個(gè)方向發(fā)展：利用雷達(dá)技術(shù)和車(chē)載攝像技術(shù)開(kāi)發(fā)各種自動(dòng)避撞系統(tǒng)；利用近紅外技術(shù)開(kāi)發(fā)各種能監(jiān)測(cè)駕駛員行為的安全系統(tǒng)；高性能的輪胎綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；自適應(yīng)自動(dòng)巡航控制系統(tǒng)；駕駛員身份識(shí)別系統(tǒng)；安全氣囊和ABS/ASR。隨著更加先進(jìn)的智能型傳感器、快速響應(yīng)的執(zhí)行器、高性能電控單元、先進(jìn)的控制策略、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、雷達(dá)技術(shù)、第三代移動(dòng)通信技術(shù)在汽車(chē)上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代汽車(chē)正朝著更加智能化、自動(dòng)化和信息化的機(jī)電一體化方向發(fā)展。

汽車(chē)主動(dòng)安全系統(tǒng)

為預(yù)防汽車(chē)發(fā)生事故，避免人員受到傷害而采取的安全設(shè)計(jì)，稱(chēng)為主動(dòng)安全設(shè)計(jì)，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)。它們的特點(diǎn)是提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性，盡力防止車(chē)禍發(fā)生。其它像高位剎車(chē)燈，前后霧燈，后窗除霧等也是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)。目前安全技術(shù)逐漸在完善，有更多的安全技術(shù)將被開(kāi)發(fā)并得到應(yīng)用。

汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)

ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）

它通過(guò)傳感器偵測(cè)到的各車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，由計(jì)算機(jī)計(jì)算出當(dāng)時(shí)的車(chē)輪滑移率，由此了解車(chē)輪是否已抱死，再命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)整制動(dòng)壓力，使車(chē)輪處于理想的制動(dòng)狀態(tài)（快抱死但未完全抱死）。對(duì)ABS功能的正確認(rèn)識(shí)：能在緊急剎車(chē)狀況下，保持車(chē)輛不被抱死而失控，維持轉(zhuǎn)向能力，避開(kāi)障礙物。在一般狀況下，它并不能縮短剎車(chē)距離。

EBD（電子制動(dòng)力分配系）

它必須配合ABS使用，在汽車(chē)制動(dòng)的瞬間，分別對(duì)四個(gè)輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出摩擦力數(shù)值，根據(jù)各輪摩擦力數(shù)值的不同分配相應(yīng)的剎車(chē)力，避免因各輪剎車(chē)力不同而導(dǎo)致的打滑，傾斜和側(cè)翻等危險(xiǎn)。

ESP（電子穩(wěn)定程序）

它實(shí)際上也是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其它牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且控制從動(dòng)輪。它通過(guò)主動(dòng)干預(yù)危險(xiǎn)信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛平穩(wěn)行駛。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過(guò)多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì)放慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車(chē)子；在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)放慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。

EBA（緊急剎車(chē)輔助系統(tǒng)）

電腦根據(jù)剎車(chē)踏板上偵測(cè)到的剎車(chē)動(dòng)作，來(lái)判斷駕駛員對(duì)此次剎車(chē)的意圖，如屬于緊急剎車(chē)，則指示剎車(chē)系統(tǒng)產(chǎn)生更高的油壓使ABS發(fā)揮作用，從而使剎車(chē)力更快速的產(chǎn)生，縮短剎車(chē)距離。

LDWS(車(chē)道偏離預(yù)警系統(tǒng)）

該系統(tǒng)提供智能的車(chē)道偏離預(yù)警，在無(wú)意識(shí)（駕駛員未打轉(zhuǎn)向燈）偏離原車(chē)道時(shí)，能在偏離車(chē)道0.5秒之前發(fā)出警報(bào)，為駕駛員提供更多的反應(yīng)時(shí)間，大大減少了因車(chē)道偏離引發(fā)的碰撞事故，此外，使用LDWS還能糾正駕駛員不打轉(zhuǎn)向燈的習(xí)慣，該系統(tǒng)其主要功能是輔助過(guò)度疲勞或長(zhǎng)時(shí)間單調(diào)駕駛引發(fā)的注意力不集中等情況。

胎壓監(jiān)控

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)已經(jīng)做出要求，截止2003產(chǎn)品年車(chē)重小于或達(dá)到4536公斤的所有美國(guó)乘用車(chē)輛都必須配備胎壓監(jiān)控系統(tǒng)，事后寶馬公司就已經(jīng)把該系統(tǒng)用在全系轎車(chē)中。駕駛者可以通過(guò)車(chē)內(nèi)提示警告系統(tǒng)來(lái)判斷輪胎胎壓情況是否正常，首先避免了因輪胎虧氣出現(xiàn)的行車(chē)跑偏，其次在高速行駛時(shí)也對(duì)乘坐者安全是一種保障。?

所用車(chē)型：奧迪、寶馬、上海通用別克君越、凱迪拉克、雷克薩斯、邁巴赫、梅塞德斯奔馳、沃爾沃等

倒車(chē)警告/倒車(chē)影像/車(chē)外攝像頭

倒車(chē)警告這項(xiàng)技術(shù)用于在駕駛期間以及駐車(chē)時(shí)，針對(duì)您盲區(qū)中的轎車(chē)或物體向您發(fā)出警告。通常，該系統(tǒng)會(huì)在您行車(chē)時(shí)已經(jīng)進(jìn)行響應(yīng)；它可能會(huì)使后視鏡內(nèi)的一個(gè)警告標(biāo)示進(jìn)行閃爍，同時(shí)會(huì)發(fā)出聲音警告，該系統(tǒng)是一個(gè)短程檢測(cè)系統(tǒng)。如：上海通用別克君越車(chē)內(nèi)后視鏡就配備此功能，反光鏡左邊會(huì)有一個(gè)車(chē)體形狀的圖標(biāo)，前/后雷達(dá)在偵測(cè)障礙物時(shí)警告標(biāo)示會(huì)給駕駛者以視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)上的警告。

倒車(chē)影像和后視攝像機(jī)是一體，不僅保護(hù)您的轎車(chē)，還能夠避免在倒車(chē)時(shí)意外傷及兒童和動(dòng)物。倒車(chē)已經(jīng)從向下傾斜后視鏡或發(fā)出聲音警告到實(shí)時(shí)查看。新一代技術(shù)包括一個(gè)攝像機(jī)，它可以與導(dǎo)航系統(tǒng)協(xié)同工作，對(duì)您身后的一切進(jìn)行廣角拍攝，然后反映在車(chē)內(nèi)屏幕上，從而幫助您倒車(chē)或掛接拖車(chē)。

所用車(chē)型：雷克薩斯、上海通用別克君越、梅塞德斯-奔馳等

芯片防盜系統(tǒng)

財(cái)產(chǎn)安全也被人日益關(guān)注，一部幾十萬(wàn)的轎車(chē)被偷盜會(huì)讓車(chē)主受到很大的損失。廠(chǎng)家也絞盡腦汁為轎車(chē)加入更多的安全防范系統(tǒng)。通用別克君越不僅在點(diǎn)火鑰匙上加入Passkey III安全防盜系統(tǒng)，還針對(duì)后行李箱結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)，變?yōu)檫b控開(kāi)啟無(wú)鎖芯防盜模式，大大減低了被盜被撬的幾率，給車(chē)主財(cái)產(chǎn)方面的最大保護(hù)。

自動(dòng)感應(yīng)大燈和/或夜視輔助系統(tǒng)

自動(dòng)感應(yīng)大燈隨車(chē)輛周邊環(huán)境光線(xiàn)影響，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)識(shí)別判斷。雨霧天氣光線(xiàn)不夠，大燈會(huì)自動(dòng)亮起給駕駛者提供更安全的行車(chē)環(huán)境。后期廠(chǎng)家又延伸到自適應(yīng)大燈系統(tǒng)，這更高級(jí)的系統(tǒng)會(huì)因方向而調(diào)節(jié)(在車(chē)輛轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)燈光)。它們也可以是車(chē)速感應(yīng)式車(chē)燈(可以改變光束的長(zhǎng)度或高度)，或者對(duì)環(huán)境光進(jìn)行補(bǔ)償。

夜視系統(tǒng)可以有不同的形式，如基本的紅外線(xiàn)大燈或熱成像攝像機(jī)。但是無(wú)論采用何種科技，作用都一樣：在夜間或者視線(xiàn)不明的情況下，幫助您看清更遠(yuǎn)處的路面并且辨別接近1000 英尺外道路上的動(dòng)物、人或樹(shù)木。圖像在駕駛室中的顯示屏上形成，使肉眼難于看清的障礙物體提前被駕駛者掌控，目前博世公司開(kāi)發(fā)的夜視系統(tǒng)則具有以上功能，但價(jià)格很是昂貴，即使是超豪華轎車(chē)目前也基本為選配系統(tǒng)。相信不久將來(lái)這一更高級(jí)的系統(tǒng)也會(huì)被中高級(jí)轎車(chē)所選用。

所用車(chē)型：凱迪拉克、雷克薩斯、林肯、梅塞德斯-奔馳S系等 相關(guān)運(yùn)用車(chē)型

(ASR奔馳/TCS凱迪拉克/TCR豐田/DCT寶馬、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP博世/DSC寶馬/VSC豐田/VDC日產(chǎn)/VSA本田)、陡坡緩降系統(tǒng)（HDC）、自動(dòng)駐車(chē)/上坡輔助系統(tǒng)、高位剎車(chē)燈（第三剎車(chē)燈）等這些都屬于汽車(chē)主動(dòng)安全配置產(chǎn)品。除了以上這些在操控性方面的主動(dòng)安全設(shè)施外，還有基于圖像處理技術(shù)以及雷達(dá)感應(yīng)技術(shù)，可以提前預(yù)防和緩解交通事故的汽車(chē)主動(dòng)安全用品。其中以基于圖像處理技術(shù)原理的碰撞預(yù)警系統(tǒng)為目前汽車(chē)主動(dòng)安全產(chǎn)品中的領(lǐng)航者。

最新汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)

驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)

VSC車(chē)輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)

四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)

衛(wèi)星導(dǎo)航與車(chē)距控制系統(tǒng)

自動(dòng)剎車(chē)系統(tǒng)

LWDS車(chē)道偏離預(yù)警系統(tǒng)

LNVS夜視系統(tǒng)

FCWS前碰撞預(yù)警系統(tǒng)

HMWS車(chē)距監(jiān)控系統(tǒng)

HUD抬頭顯示系統(tǒng)

最新主動(dòng)安全產(chǎn)品運(yùn)用車(chē)型

1、VOLVO-XC60 城市安全系統(tǒng)，自動(dòng)剎車(chē)。

2、奔馳公司，自動(dòng)報(bào)警、自動(dòng)鎖定車(chē)速剎車(chē)。

3、福建東南汽車(chē)工業(yè)集團(tuán)----東南（三菱君閣）旗艦版已經(jīng)配套車(chē)道偏離預(yù)警系統(tǒng)。

4、(VOLVO-S80)配套車(chē)道偏離預(yù)警；

5、(BMW-X5)配套車(chē)道偏離預(yù)警和HUD抬頭顯示系統(tǒng)；

6、(寶馬-745)配套被動(dòng)式紅外夜視系統(tǒng)；

7、新（奔馳-E350）帶車(chē)道偏離預(yù)警和主動(dòng)夜視系統(tǒng)上市；

8、新（凌志）LS460和E350已經(jīng)配套視覺(jué)和雷達(dá)結(jié)合防撞系統(tǒng)；

9、現(xiàn)代頂級(jí)豪車(chē)（雅科仕）帶車(chē)道偏離預(yù)警上市；

10、(雪鐵龍C4)配套車(chē)道偏離預(yù)警系統(tǒng)；

11、英菲尼迪頂級(jí)版和起亞k7北京車(chē)展也展示帶車(chē)道偏離警報(bào)器系統(tǒng)的車(chē)；

12、歐洲2012年新車(chē)必須強(qiáng)制安裝車(chē)道偏離預(yù)警（LWDS）。

國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)用

國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)用

編輯本段綜述

雖然人們采用各種方法來(lái)保證駕駛員的安全，但是如何避免事故發(fā)生才是我們對(duì)于未來(lái)車(chē)輛安全的討論重點(diǎn)。因?yàn)橹挥凶畲蟪潭鹊販p少事故發(fā)生率，才能最好地體現(xiàn)車(chē)輛安全?？梢灶A(yù)見(jiàn)，主動(dòng)安全將成為未來(lái)汽車(chē)安全技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)和趨勢(shì)。在不斷完善被動(dòng)安全系統(tǒng)的同時(shí)，逐漸地發(fā)展和應(yīng)用主動(dòng)安全系統(tǒng)，盡量避免事故的發(fā)生，結(jié)合行人保護(hù)的概念和技術(shù)的引入，完善對(duì)行人的保護(hù)是當(dāng)今汽車(chē)安全的發(fā)展趨勢(shì)。通過(guò)數(shù)據(jù)總線(xiàn)進(jìn)行系統(tǒng)集成，可以將汽車(chē)安全的很多方面，例如防駕駛瞌睡裝置、輪胎壓力監(jiān)測(cè)報(bào)警裝置、行人碰撞保護(hù)裝置集成在一起，提高汽車(chē)的安全性能。未來(lái)智能行人保護(hù)系統(tǒng)(IPPS)、高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)、保持車(chē)道狀態(tài)系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、高靈敏度雷達(dá)傳感器和激光雷達(dá)技術(shù)的應(yīng)用將大大提高汽車(chē)主動(dòng)安全的水平。歐盟委員會(huì)和日本政府已頒布了新法規(guī)來(lái)保護(hù)行人和其他易受傷的道路使用者。相信隨著技術(shù)和立法的不斷完善，汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)將成為未來(lái)汽車(chē)安全技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。它將與被動(dòng)安全技術(shù)一起發(fā)揮作用，保證駕駛員和行人的安全。汽車(chē)安全性已經(jīng)不僅是個(gè)技術(shù)問(wèn)題，在某種程度上也是一個(gè)重要的社會(huì)問(wèn)題。汽車(chē)的主動(dòng)安全性因其定位于防患于未然，所以有著廣闊的發(fā)展前景，越來(lái)越受到汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、政府管理部門(mén)和消費(fèi)者的重視。

在汽車(chē)業(yè)群雄逐鹿的今天，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)必須順應(yīng)汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)發(fā)展的方向，在我國(guó)有計(jì)劃、有步驟地發(fā)展現(xiàn)代汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)是勢(shì)在必行的。目前國(guó)內(nèi)主動(dòng)安全技術(shù)的研發(fā)還比較滯后，但廣闊的前景不言而喻。當(dāng)然主動(dòng)安全的意識(shí)要不斷的推廣普及，讓更多的人加入主動(dòng)安全的行列中。更希望涌現(xiàn)一批像南京運(yùn)泰汽車(chē)自動(dòng)防撞器銷(xiāo)售有限公司這樣的以（關(guān)愛(ài)生命，造福人類(lèi)）為主旨致力于推廣主動(dòng)安全事業(yè)的單位。