第一篇：汽車主動安全和被動安全

汽車安全對于車輛來說分為主動安全和被動安全兩大方面。主動安全就是盡量自如的操縱控制汽車。無論是直線上的制動與加速還是左右打方向都應(yīng)該盡量平穩(wěn)，不至于偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當(dāng)然就有著比較高的避免事故能力，尤其在突發(fā)情況的條件下保證汽車安全。被動安全是指汽車在發(fā)生事故以后對車內(nèi)乘員的保護，如今這一保護的概念已經(jīng)延伸到車內(nèi)外所有的人甚至物體。由于國際汽車界對于被動安全已經(jīng)有著非常詳細的測試細節(jié)的規(guī)定，所以在某種程度上，被動安全是可以量化的。

汽車安全之主動安全設(shè)備篇

盤式制動器

盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。分泵固定在制動器的底板上固定不動，制‘動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側(cè)，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來一樣。

盤式制動器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單、調(diào)整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內(nèi)令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，以加速通風(fēng)散熱和提高制動效率。

防抱死制動系統(tǒng)(ABS)

ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統(tǒng)是首先在飛機上應(yīng)用的，后來又成為高級轎車的標(biāo)準(zhǔn)配備，現(xiàn)在則大多數(shù)轎車都裝有ABS。眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應(yīng)分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但遇到急剎時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到

底就把汽車停下，這時由于車輪容易發(fā)生抱死不轉(zhuǎn)動，從而使汽車發(fā)生危險工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力，后輪抱死容易發(fā)生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動狀態(tài)而不會抱死不轉(zhuǎn)，從而大大提高了剎車時汽車的穩(wěn)定性及較差路面條件下的汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉(zhuǎn)速傳感器等不斷檢測各車輪的轉(zhuǎn)速，由計算機計算出當(dāng)時的車輪滑移率(由滑移率來了解汽車車輪是否已抱死)，并與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執(zhí)行機構(gòu)及時調(diào)整制動壓力，以保持車輪處于理想的制動狀態(tài)。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態(tài)下制動，而不會抱死，達到提高制動效能的目的。

電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)

EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導(dǎo)致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應(yīng)、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。

牽引力控制系統(tǒng)(TCS)

TCS又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅(qū)動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。T<蹯÷就是針對此問題而設(shè)計的。TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅(qū)動輪時(這是；打滑的特征)，就會發(fā)出一個信號，調(diào)節(jié)點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS，現(xiàn)在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

電子穩(wěn)定裝置(ESP)

電子穩(wěn)定裝置(ElectronicStablityProgram，簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應(yīng)用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。

智能空調(diào)

智能空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)外界氣候條件，按照預(yù)先設(shè)定的指標(biāo)對安裝在車內(nèi)的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來的信號進行分析、判斷、及時自動打開制冷、加熱、去濕及空氣凈化等功能。在先進的安全汽車中，其空調(diào)系統(tǒng)還與其他系統(tǒng)(如駕駛員打瞌睡警報系統(tǒng))相結(jié)合，當(dāng)發(fā)現(xiàn)司機精神不集中、有打瞌睡跡象時，空調(diào)能自動散發(fā)出使人清醒的香氣。

智能鑰匙

奔馳CLK雙門轎車已采用了智能鑰匙，這種智能鑰匙能發(fā)射出紅外線信號，既可打開一個或兩個車門、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車的車窗和天窗，更先進的智能鑰匙則像一張信用卡，當(dāng)司機觸到門把手時，中央鎖控制系統(tǒng)

便開始工作，并發(fā)射一種無線查詢信號，智能鑰匙卡作出正確反應(yīng)后，車鎖使自動打開。只有當(dāng)中央處理器感知鑰匙卡在汽車內(nèi)時，發(fā)動機才會啟動。

防眩目后視鏡

防眩目后視鏡一般安裝在車廂內(nèi)，它由一面特殊鏡子和兩個光敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來的前射光和后射光信號。如果照射燈光照射在車內(nèi)后視鏡上，如后面燈光大于前面燈光，電子控制器將輸出一個電壓到導(dǎo)電層上。導(dǎo)電層上的這個電壓改變鏡面電化層顏色，電壓越高，電化層顏色越深，此時即使再強的照射光照到后視鏡上，經(jīng)防眩目車內(nèi)后視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不會耀眼。鏡面電化層使反射i11根據(jù)后方光線的入射強度，自動持續(xù)變化以防止眩目。當(dāng)車輛倒車時，防眩目車內(nèi)后視鏡防眩功能被解除，右外后視鏡自動照射地面。

高位制動燈

一般的制動燈(剎車燈)是裝在車尾兩邊，當(dāng)駕車人踩下制動踏板時，制動燈即亮起，并發(fā)出紅色光，提醒后面的車輛注意，不要追尾。當(dāng)駕車人松開制動踏板時制動燈即熄滅。高位制動燈也稱為第三制動燈，它一般裝在車尾上部，以便后方車輛能及早發(fā)現(xiàn)前方車輛而實施制動，防止發(fā)生汽車追尾事故。由于汽車已有左右兩個制動燈，因此人們習(xí)慣上也把裝在車尾上部的高位制動燈稱為第三制動燈。

雨量傳感器

雨量傳感器暗藏在前風(fēng)擋玻璃后面，它能根據(jù)落在玻璃上雨水量的大小來調(diào)整雨刷的動作，因而大大減少了開車人的煩惱。

雨量傳感器不是以幾個有限的擋位來變換雨刷的動作速度，而是對雨刷的動作速度做無級調(diào)節(jié)。它有一個被稱為LED的發(fā)光二級管負責(zé)發(fā)送遠紅外線，當(dāng)玻璃表面干燥時，光線幾乎是100%地被反射回來，這樣光電二級管就能接收到很多的反射光線。玻璃上的雨水越多，反射回來的光線就越少，其結(jié)果是雨刷動作越快。

汽車安全之被動安全設(shè)備篇

側(cè)門防撞桿

眾所周知，當(dāng)汽車受到側(cè)面撞擊時，車門很容易受到?jīng)_擊而變形，從而直接傷害到車內(nèi)乘員。為了提高汽車的安全性能，不少汽車公司就在汽車兩側(cè)門夾層中間放置一兩根非常堅固的鋼梁，這就是常說的側(cè)門防撞桿。防撞桿的防撞作用是：當(dāng)側(cè)門受到撞擊對，堅固的防撞桿能大大減輕側(cè)門的變形程度，從而能減少汽車撞擊對車內(nèi)乘員的傷害。

安全車身

為了減輕汽車碰撞時乘員的傷亡，在設(shè)計車身時著重加固乘客艙部分，削弱汽車頭部和尾部。當(dāng)汽車碰撞時，頭部或尾部被壓扁變形并同時吸收碰撞能量，而客艙不產(chǎn)生變形以便保證乘員安全。

安全玻璃

安全玻璃有兩種鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處于熾熱狀態(tài)下使之迅速冷卻而產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力的強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強并有粘合作用，被撞擊破壞時內(nèi)層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛采用。

預(yù)緊式安全帶

預(yù)緊式安全帶的特點是當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預(yù)緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當(dāng)車速發(fā)生急劇變化時，能夠在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預(yù)拉緊裝置。

控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預(yù)拉緊裝置則有多種形式，常見的預(yù)拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發(fā)劑、氣體發(fā)生劑、導(dǎo)管、活塞、繩索和驅(qū)動輪組成。當(dāng)汽車受到碰撞時預(yù)拉緊裝置受到激發(fā)后，密封導(dǎo)管內(nèi)底部的氣體引發(fā)劑立即自燃，引爆同一密封導(dǎo)管內(nèi)的氣體發(fā)生劑，氣體發(fā)生劑立即產(chǎn)生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉動繩索，繩索帶動驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)號驅(qū)動輪使卷收器卷筒轉(zhuǎn)動，織帶被卷在卷筒上，使織帶被回拉。最后，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀表板和玻璃窗相碰撞。

安全氣囊(SRS)

安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的高技術(shù)裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什么區(qū)別，但一旦車前端發(fā)生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內(nèi)“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經(jīng)挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發(fā)生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。

安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號；氣體發(fā)生器根據(jù)信號指示產(chǎn)生點火動作，點燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設(shè)有安全閥，當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。除了駕駛員側(cè)有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安

全氣囊規(guī)格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側(cè)面靠門一側(cè)安裝了側(cè)面安全氣囊。

智能安全氣囊

智能安全氣囊就是在普通型的基礎(chǔ)上增加傳感器，以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過采集這些數(shù)據(jù)，由電子計算機軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發(fā)揮最佳作用，避免安全氣囊出現(xiàn)無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。智能安全氣囊比普通型主要多了兩個核心元件，即傳感器及其與之配套的計算機軟件。

目前使用的傳感器主要有：重量傳感器，根據(jù)座椅上的重量感知是否有人，是大人還是小孩；電子區(qū)域傳感器。能在駕駛室中產(chǎn)生一個低能量的電子區(qū)域，測量通過該區(qū)域的電流測定乘員的存在和位置；紅外線傳感器，根據(jù)熱量探測人的存在，以區(qū)別于無生命的東西；光學(xué)傳感器。如同一臺照相機注視著座椅，并與存儲的空座椅的圖像進行比較，以判別人體的存在和位置；超聲波傳感器，通過發(fā)射超聲波，然后分析遇到的物體后的反射波探明乘員的存在和位置。

設(shè)計開發(fā)智能安全氣囊的另一個重要工作就是編制計算機軟件。一般地說，計算機軟件要能根據(jù)乘員的身材、體重、是否系好安全帶、人在座椅上所處位置、車輛碰撞時的車速以及撞擊程度等，并在一剎那間就做出反應(yīng)，調(diào)整安全氣囊的膨脹時機、速度和程度，使安全氣囊對乘客提供最合理和最有效的保護，特別是減少對兒童等身體矮小者的傷害。

乘員頭頸保護系統(tǒng)(WHIPS)

WHIPS一般設(shè)置于前排座椅。當(dāng)轎車受到后部的撞擊時，頭頸保護系統(tǒng)會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩(wěn)地貼近在一起，靠背則會后傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向后水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向后甩所帶來的傷害。

第二篇：汽車被動安全技術(shù)

汽車被動安全技術(shù)

學(xué)院：汽車與交通工程學(xué)院 班級：車輛工程095 姓名：閆爽 學(xué)號：091201130

汽車被動安全技術(shù)

閆爽

(遼寧工業(yè)大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，遼寧，121001)摘要：汽車給人類創(chuàng)造效益的同時也帶來了災(zāi)難性的損失，我國每年死于交通事故的人數(shù)與美國相當(dāng)，但汽車的保有量僅是美國的1/27，可見我國汽車的行車安全性與西方國家水平相差甚遠。汽車安全性涉及的范圍很廣，本文簡述我國汽車被動安全技術(shù)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢及被動安全標(biāo)準(zhǔn)。著重介紹了汽車被動安全系統(tǒng)組成、原理?，F(xiàn)代汽車車速愈來愈高，汽車行駛安全性日益受到人們的重視，隨著我國道路條件的改善，汽車的行駛速度的提高，強制推行汽車座椅安全帶，推廣安全氣囊，改進汽車車身結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱、汽車座椅系統(tǒng)等舉措對減少事故后人民生命財產(chǎn)損失具有十分重要的意義。希望通過論述，對國內(nèi)汽車安全性起到一定幫助作用。

關(guān)鍵詞：汽車被動安全,安全帶和安全氣囊,轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱,汽車座椅系統(tǒng)，安全車身結(jié)構(gòu)。

Automobile Active Safety Technology

Yan Shuang(College of Automobile and Traffic Engineering,Liaoning University of Technology，Liaoning,121001)

Abstract：Creating effective vehicle for humanity but also catastrophic losses, the number of traffic accidents in China die each year with the U.S.equivalent, but car ownership in the United States, only 1 / 27, shows that our safe driving and the Western far from the national level.Auto safety involves a wide range, This paper describes our automotive passive safety technology status, development trends and passive safety standards.Focuses on the automotive passive safety system components, principle.Hyundai Motor speed higher and higher, increasing the safety car driving by people's attention, as China's road conditions improved, the improvement of vehicle speed, seat belts mandatory vehicle to promote the safety air bags,improved vehicle body structure and steering wheel and steering column automobile saddle systemand other measures to reduce loss of life and property after the accident is of great significance.This paper reviewed research in the automotive safety technology status, security, technology trends;brief passive safety standards at home and abroad;automotive passive safety measures, focusing on the automotive passive safety system components, principle.Hope that through discussion, on the domestic auto safety to help play a role.Key words：Automotive passive safety，Seat belts and airbags，Steering wheel and steering column，Automobile saddle system，Safety body structure

中國的汽車被動安全性研究經(jīng)過了近十年的歷程，已經(jīng)有了良好的開端。在一汽、二汽、天津、交通部試驗場和清華大學(xué)都建立了汽車碰撞試驗設(shè)施，具備了執(zhí)行中國汽車碰撞法規(guī)的能力，中國汽車被動安全試驗技術(shù)有了顯著的進步和

發(fā)展。2001年，美國汽車工程師學(xué)會主席帶團來華參觀后，對中國在汽車被動安全性研究方面有如此快的發(fā)展感到十分驚奇，并對有關(guān)方面所做的工作給予充分的肯定。汽車安全帶

1.1 回顧安全帶的發(fā)展

1955年，福特公司首先把二點式座椅安全帶作為選裝件安裝在轎車上。到1959年，由瑞典沃爾沃公司開發(fā)了三點式座椅安全帶，相繼為各國汽車制造企業(yè)所采用。1962年日本TAKATA株式會社首先在汽車上安裝安全帶，并在相關(guān)機構(gòu)配合下進行了實車的碰撞試驗，驗證了安全帶的保護效果，后來就逐漸擴大了安全帶的適用范圍，裝配的安全帶形式也從二點式發(fā)展到三點式。以后，又經(jīng)過多次改進，逐漸發(fā)展到現(xiàn)在的形式。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，佩戴安全帶使碰撞造成的乘員

【1】 傷亡率減少了15%～30%。1.2 汽車安全帶的組成、原理

研究表明，汽車事故中人體內(nèi)傷和腦損傷與減速度直接有關(guān)，骨折與作用力有關(guān)，組織損傷與剪切應(yīng)力有關(guān)。所以，提高汽車內(nèi)部安全性就是要降低人體的減速度。

如果汽車和乘員以等速Vo作直線運動，在時間 to時發(fā)生前部撞車，駕駛室按直線減速到零，如果乘員沒有安全限位裝置，則乘員將以Vo繼續(xù)運動，到t 時撞到車內(nèi)堅硬障礙物(如儀表板)上，而后減速，由于變形行程很小，因此產(chǎn)生很大的減速度，乘員將承受可能致命的載荷。在設(shè)置了限位裝置后，乘員在t 之前以Vo在車內(nèi)運動，在t1時，限位裝置生效，乘員減速。滯后時間T越長，則乘員減速度延續(xù)時間越長。所以要求撞車后，限位裝置迅速生效。降低事故中人體的減速度的有效措施是限制乘員的位移。最簡單有效的是座椅安全帶。

安全帶的基本機構(gòu)均有織帶、卷收器、帶扣和長度調(diào)整機構(gòu)組成。為了進一步降低碰撞時乘員“潛水”造成腹部傷害，提高安全帶保護效果，還采用了預(yù)緊器和鎖緊裝置等。(1)織帶

為了在汽車發(fā)生碰撞時限制乘員的移動量，要求安全帶在規(guī)定伸長率以內(nèi)有效地束縛住乘員，并盡量減輕乘員所受的沖擊力，以避免造成人員傷亡。為此，要求安全帶有高的強度，一定的延伸量，良好的能量吸收性。另外，為提高織物的耐久性，帶織物應(yīng)具有良好的耐磨性、耐氣候性。(2)卷收器

卷收器用于收卷、儲存部分或全部織帶，并在增加某些機構(gòu)后起到指定作用的裝置。卷收器具有兩種功能：其一是在正常情況下，將織帶放長或收短，以適應(yīng)使用者身材的大小肥瘦，一旦使用者將安全帶扣好后，卷收器可以將過長的織

帶收回，讓織帶以適應(yīng)的卷收力將使用者拉??；其二是當(dāng)汽車發(fā)生事故時，卷收器可以在瞬間將織帶鎖起來而不讓它伸展，從而可以有效約束乘員。此外，在使用時還具有調(diào)整織帶長度的功能。

緊急鎖止式卷收器是一種目前應(yīng)用最廣泛的卷收器。在汽車正常行駛時允許織帶自由伸縮，但當(dāng)汽車速度緊急變化時，其鎖止機構(gòu)并保持安全帶束緊力約束乘員。這種卷收器中裝有慣性敏感元件和棘輪棘爪機構(gòu)或中心鎖止機構(gòu)，織帶纏繞在卷軸上。當(dāng)汽車正常行駛時，卷收器借助卷簧的作用既能使織帶隨使用者的身體的移動而自由伸縮，又不會使織帶松弛。但當(dāng)緊急制動、碰撞或車輛行駛狀態(tài)急劇變化時，卷收器內(nèi)的敏感元件將驅(qū)動鎖止機構(gòu)鎖止卷軸，使織帶固定在某一位置上，并承受使用者身體加給織帶的載荷。盡管卷收器的鎖止機構(gòu)各不相同，但其基本工作原理相同。(3)帶扣

無論帶扣或安全帶其他的塑料件，均應(yīng)采用變形小、耐磨性能高、強度高、性能穩(wěn)定的材料。在設(shè)計帶扣按鈕時，應(yīng)考慮到避免乘員肘部誤碰撞而使帶扣開啟，因為在碰撞發(fā)生時，乘員肘部很可能產(chǎn)生接觸到帶扣的動作。(4)長度調(diào)整裝置【2】 1.3 簡述安全帶的發(fā)展趨勢

汽車座椅安全帶的發(fā)展方向是：更好的初始約束特性；更好的吸能特性；舒適性和方便性。

目前涉及汽車座椅安全帶的技術(shù)主要集中在以下方面。(1)預(yù)拉緊器

安全帶的預(yù)拉緊器在低強度碰撞時而安全氣囊未打開的情況下，保護乘員頭部；同時由于它能很好地消除在碰撞開始時織帶與乘員之間的松弛量，故能使乘員與車體之間的相對運動減少，從而對乘員的胸腹部起到很好的保護作用。(2)限荷器

限荷器可以改善安全帶的能量吸收特性，對乘員施加比較均勻的約束力，從而降低使用安全帶的不適感。

一種不需乘員動作，完全自動佩帶在乘員身體上的被動安全帶也已裝車使用，但尚未普及。對安全帶的改進，一個是解決織帶對人體的傷害問題，有的在胸部的織帶上裝一個小氣囊，有的在設(shè)法提高織帶吸能性。汽車安全氣囊

2.1 汽車安全氣囊的歷史發(fā)展

使用安全氣囊來保護汽車乘員的想法最先產(chǎn)生于美國。1952年美國汽車生產(chǎn)者聯(lián)合會在理論中闡述了這樣一種汽車安全系統(tǒng)的必要性。幾乎同時，這種系統(tǒng)的原理圖也繪制了出來。1953年，第一個氣囊的專利就誕生了。但是，由于當(dāng)時

技術(shù)水平的限制，還不能把這種想法或?qū)＠吨T實踐。到了1980年，德國默謝臺斯公司開始實現(xiàn)這種設(shè)想，它在自己生產(chǎn)的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應(yīng)美國市場的汽車上都有安裝了這種安全系統(tǒng)。隨后，又出現(xiàn)了第一個保護駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊。2.2 汽車安全氣囊系統(tǒng)組成、原理

安全氣囊系統(tǒng)主要由碰撞傳感器、安全氣囊電腦、SRS指示燈和氣囊組件四部分組成。其中氣囊組件由充氣元件和氣囊組成，均安裝在方向盤內(nèi)或工具箱上端，不可分解。充氣元件由電爆管、點火藥粉及氣體發(fā)生劑組成。充氣元件的功用是給氣囊充氣。氣囊由尼龍布制成，材料厚度為0．45mm，為了保證氣囊的氣密性，在其內(nèi)表面涂復(fù)薄薄一層介成橡膠或硅橡膠。在氣囊的內(nèi)表面固定有專門的帶子，這些帶子在氣囊充氣時能使其保持一定形狀。氣囊側(cè)面設(shè)有許多孔，這些孔用來快速從氣囊中排出氣體。這點十分重要。否則，人就會被氣囊推向后面或被一個氣囊或幾個氣囊擠住而受傷。

車輛發(fā)生碰撞時，碰撞沖擊力使碰撞傳感器和觸發(fā)傳感器接通，將信號輸送到中央電子控制器(ECU)，ECU檢測到?jīng)_擊力(減速度)超過設(shè)定值，經(jīng)判斷后確認是嚴重碰撞，SRS電腦接通引爆電路，使電流流過電爆管，使其發(fā)熱將電爆管內(nèi)的點火介質(zhì)引燃，火焰隨即擴散到點火藥粉和氣體發(fā)生劑。產(chǎn)生大量氣體，氣體經(jīng)濾網(wǎng)冷卻后進入氣囊內(nèi)，氣囊急劇膨脹，沖破方向盤，在0．03秒鐘的時間內(nèi)即將氣囊充氣。氣體的阻力作用吸收了碰撞的能量，緩解了氣囊對乘員頭部和臉部的壓力。乘員陷入較柔軟的氣囊中，使得乘員得到保護，6100ms后氣袋排氣孔打開，氣囊泄氣并收縮。充氣元件與氣囊安裝在方向盤上，與方向盤一起轉(zhuǎn)動，電爆管與SRS電腦之間的導(dǎo)線聯(lián)接是靠螺旋導(dǎo)線(游絲)來聯(lián)接的。

安全氣囊根據(jù)安裝的位置及保護對象不同，主要分為：對駕駛員進行保護的氣囊，裝備方向盤內(nèi)，防止駕駛員與轉(zhuǎn)向盤、儀表板及前擋風(fēng)玻璃發(fā)生碰撞；對前排乘員進行保護的氣囊，裝在儀表板內(nèi)，防止乘員與儀表板、前擋風(fēng)玻璃發(fā)生碰撞；對后排乘員進行保護的氣囊，一般安裝在前排座椅的靠背上后部或頭枕內(nèi)部，防止乘員與前排座椅發(fā)生碰撞。由于后排乘員受到的傷害程度較輕，后座椅

【6】 安全氣囊一般只在高級轎車上使用。2.3 汽車安全氣囊的發(fā)展趨勢

在發(fā)達的西方國家，氣袋已在轎車上普及使用，但在我國尚是發(fā)展中階段。我國的微型轎車，如果不安裝安全氣袋是很難達到法規(guī)的要求。所以安全氣袋在國產(chǎn)轎車的達標(biāo)上是一條重要措施，而且根據(jù)發(fā)展趨勢，也必然使用安全氣袋。

氣囊的改進主要是開發(fā)新的氣體發(fā)生裝置和更合理的點火不點火判別算法。目前在氣體發(fā)生裝置內(nèi)的氣體發(fā)生劑多為固態(tài)疊氮化鈉，其引爆后產(chǎn)生的氣體必須經(jīng)過濾才能充入氣袋，而且其殘留物還需處理。代替的方法之一是用增大式充

氣裝置，即用少量固體燃料加熱儲存的氣體；方法之二是采用有機氣體發(fā)生劑；方法之三是用可燃氣體混合劑。側(cè)面碰撞保護氣囊系統(tǒng)已在開發(fā)，有的已裝車，它要解決在更短時間(約為正碰撞氣囊時間的1/3)內(nèi)傳感引爆和充氣問題，以及安裝、展開空間小，氣袋近距離快速膨脹可能傷及乘員問題。要實現(xiàn)對乘員的最佳保護，必須了解人體結(jié)構(gòu)和傷害機理，它需要汽車行業(yè)和醫(yī)學(xué)界、保險業(yè)的合作，盡可能多地收集關(guān)于乘員體型、尺寸、碰撞傷害程度的數(shù)據(jù)，結(jié)合人體生物

【3】 力學(xué)，制定科學(xué)的傷害評定標(biāo)準(zhǔn)，研制出更好的乘員保護裝置。3 汽車安全轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱

防止或減少碰撞能量對駕駛員造成傷害的轉(zhuǎn)向柱，叫做能量吸收式轉(zhuǎn)向柱。在汽車發(fā)生正碰時，碰撞能量使汽車前部發(fā)生塑性變形。布置在汽車前部的轉(zhuǎn)向柱及轉(zhuǎn)向盤在碰撞力的作用下要向后，即駕駛員胸部方向運動。這種運動的能量應(yīng)該通過轉(zhuǎn)向柱以機械方式予以吸收，防止或減少其直接作用于駕駛員身上而造成人身傷害。另一方面，在汽車發(fā)生正碰時，駕駛員受慣性的影響有沖向轉(zhuǎn)向盤的運動。駕駛員本身的運動能量一部分由約束裝置加以吸收另一部分傳給轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱系統(tǒng)。這部分能量要通過轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向柱予以吸收，以防止超出人體承受能力的碰撞力傷害駕駛員。

吸能式轉(zhuǎn)向盤，在撞車時，轉(zhuǎn)向盤骨架發(fā)生變形，以吸收能量，減輕對駕駛【4】 員的傷害。吸能式轉(zhuǎn)向柱和轉(zhuǎn)向軸，大體上可分為二類：

(1)可分離式安全轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) 該機構(gòu)的轉(zhuǎn)向軸分為上下兩段，當(dāng)汽車發(fā)生撞車時，上下兩段互相分離或互相移動，從而避免在第一次沖擊時轉(zhuǎn)向盤隨車身后移對駕駛員造成傷害。

(2)緩沖吸能式轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) 這種操縱機構(gòu)從結(jié)構(gòu)上能使轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向柱在受到?jīng)_擊后，軸向收縮并吸收沖擊能量，從而有效緩和轉(zhuǎn)向盤對駕駛員的沖擊。其中有以下幾種常見的形式：

①網(wǎng)格狀轉(zhuǎn)向管柱：轉(zhuǎn)向管柱的部分管壁制成網(wǎng)格狀，當(dāng)撞車時而受到壓縮時很容易受到軸向變形，吸收能量。

②波紋管變形吸能裝置：其轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向軸也都能分上、下兩段，在轉(zhuǎn)向軸上套有波紋管。當(dāng)發(fā)生撞車時，上下轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向柱錯開縮短，壓縮波紋管吸收沖擊能量。

③鋼球滾壓變形吸能裝置：其轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向柱也都能分上下兩段。上、下兩段轉(zhuǎn)向軸用安全銷相聯(lián)。上下轉(zhuǎn)向管柱中間壓入帶有塑料隔套的鋼球。當(dāng)發(fā)生撞車時，安全銷被破壞，上下轉(zhuǎn)向軸軸向收縮，上下轉(zhuǎn)向管柱也開始軸向收縮，其內(nèi)的鋼球邊轉(zhuǎn)動邊在上下轉(zhuǎn)向管柱的壁上擠壓出溝槽，使之變形并消耗沖擊能量。汽車座椅系統(tǒng)安全性

汽車座椅安全性研究始于20世紀(jì)50年代。以往人們的研究主要集中在汽車尾部碰撞的乘員保護以及頭枕和座椅靠背后部的沖擊能量吸收等方面8并逐漸形成了兩種主流設(shè)計概念——柔性設(shè)計及剛性設(shè)計。按照上述方法設(shè)計的各種結(jié)構(gòu)形式的座椅在安全性試驗中雖然取得了比較令人滿意的結(jié)果，但是由于碰撞模型試驗的條件具有相當(dāng)?shù)木窒扌?，某些條件如乘員坐姿、加速度作用方向、約束系統(tǒng)的配帶及使用狀態(tài)、各種約束系統(tǒng)的相互影響等，在實發(fā)事故中千變?nèi)f化，是實驗室中不可能全面模擬的。

近年來我國在轎車被動安全性的法規(guī)、試驗和研究方面已取得了一定的進展。相對于轎車，客車的乘員更多，因此人們對客車乘員的保護和碰撞安全性的研究更為集中。我國在2000年正式實施了《關(guān)于正面碰撞乘員保護的設(shè)計規(guī)則》，這不僅對汽車正面碰撞控制結(jié)構(gòu)設(shè)計理論和方法的研究更具有現(xiàn)實意義，還極大地帶動了我國微型客車的安全性設(shè)計研究與發(fā)展。國內(nèi)幾家大型的微型客車廠紛紛著手對現(xiàn)有車型進行不同程度的改進以適應(yīng)法規(guī)的要求。汽車后部碰撞安全性法規(guī)也有望在2003年問世，這必將進一步推動汽車安全性尤其是座椅系統(tǒng)安全性研【5】 究工作的深入開展。結(jié)

論

基于上述論證，我們可以知道，隨著我國汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車安全將會越來越受到關(guān)注，尤其是關(guān)于防止二次碰撞的乘員保護應(yīng)該加大研究力度。具體到安全措施各個環(huán)節(jié)，包括汽車安全帶、汽車安全氣囊、汽車安全車身結(jié)構(gòu)等方面都是在吸收和緩沖碰撞時產(chǎn)生的能量，減少乘員向前移動的位移，因而減少對乘員傷害。汽車被動安全發(fā)展趨勢是要基于現(xiàn)代計算機和傳感技術(shù)等一系列前沿科技的發(fā)展而發(fā)展，不斷將精確的數(shù)據(jù)運算運用到汽車安全機構(gòu)中去。另外，我國的汽車安全法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)展到較完善的地步，但與國外的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)相比還欠缺很多。國家應(yīng)采取相應(yīng)的政策傾斜措施，鼓勵汽車行業(yè)進行汽車安全保護裝置的開發(fā)和研制。汽車行業(yè)中具有一定技術(shù)實力的骨干企業(yè)應(yīng)該從中國汽車工業(yè)的長遠發(fā)展的戰(zhàn)略高度出發(fā)，組織起來，集中資金和人力，推動開發(fā)研制工作的進展。

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第三篇：汽車被動安全技術(shù)綜述

汽車被動安全技術(shù)綜述

物流工程081 潘賀

摘 要：近年來汽車以前所未有的速度進入中國家庭,伴隨著汽車熱的升溫,汽車安全開始成為社會關(guān)注的熱點,一輛汽車如果動力稍差些,載人拉貨少一些,油耗高一些都是可以容忍的,但安全問題絕對不可討價還價。本文闡述了汽車安全技術(shù)的定義，介紹了我國汽車被動安全的相關(guān)技術(shù)及國內(nèi)外汽車安全技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。通過對汽車技術(shù)的分析，指出了汽車被動安全技術(shù)的重要性及發(fā)展趨勢。關(guān)鍵詞: 被動安全技術(shù) 安全氣囊 安全帶

汽車安全問題是汽車工業(yè)乃至整個人類社會面臨的一大焦點問題。汽車安全有主動安全與被動安全之分。汽車主動安全性是指防止汽車發(fā)生交通事故的性能；被動安全性則是指交通事故發(fā)生時，汽車本身具有保護乘員、行人不受傷亡或傷亡程度減至最小的性能。汽車被動安全技術(shù)是指一旦事故發(fā)生時，保護車輛內(nèi)部乘員及外部人員使直接損失降到最小的技術(shù)。被動安全技術(shù)主要包括碰撞安全技術(shù)、碰撞后傷害減輕與防護技術(shù)等。網(wǎng)易汽車社區(qū)10月26日報道 汽車被動安全技術(shù)是指一旦事故發(fā)生時，保護車輛內(nèi)部乘員及外部人員使直接損失降到最小的技術(shù)。被動安全技術(shù)主要包括碰撞安全技術(shù)、碰撞后傷害減輕與防護技術(shù)等。碰撞安全技術(shù)1.吸能車身當(dāng)汽車受到撞擊時，車身在吸收一定撞擊能量的同時減緩車內(nèi)乘員的移動程度，對于保證乘員有足夠的生存空間非常重要。在駕駛室中，駕駛員部位最容易受到傷害，因此將轉(zhuǎn)向柱設(shè)計為可縮進式，碰撞時能折疊一定的距離，為駕駛員留下生存空間；前、后保險杠能吸收動能;車門要求有一定的剛度，受撞擊后車門要易于打開；車頂要有一定的剛度，保證翻車后不能被壓扁等。

一、汽車被動安全技術(shù)的定義

汽車被動安全性，是指交通事故發(fā)生后，汽車本身減輕人員傷害和貨物損失的能力。汽車的安全安全性包括主動安全性和被動安全性，主動安全性指的是車輛能夠提供的主動的避免危險的能力，而被動安全性是指在事故中能提供給的安全性。汽車被動安全技術(shù)是指車子在發(fā)生事故后能對車內(nèi)乘客及外部行人提供避免或降低傷害的保護措施，常見的有：安全帶，安全氣囊，還有車體結(jié)構(gòu)方面的改進措施也算。

二、汽車被動安全的相關(guān)技術(shù)

被動安全是汽車安全性的一個重要方面，被動安全主要是指在發(fā)生危險的情況下，汽車保護駕駛員或者乘員的生命財產(chǎn)安全的能力或者性能，如汽車的碰撞安全性。隨著技術(shù)的發(fā)展，被動安全技術(shù)也得到了長足的發(fā)展。目前的一些被動安全裝置主要有：

1.安全氣囊（i-SRS）系統(tǒng)

汽車安全氣囊系統(tǒng)（簡稱SRS）是輔助安全系統(tǒng)，它通常是作為安全帶的輔助安全裝置出現(xiàn)。安全帶與安全氣囊是配套使用，沒有安全帶，安全氣囊的安全效果將要大打折扣。當(dāng)發(fā)生碰撞事故時，安全帶將乘員“約束”在座椅上，使乘員的身體不至于撞到方向盤、儀表板和風(fēng)窗玻璃上，避免乘員發(fā)生二次碰撞；同時避免乘員在車輛發(fā)生翻滾等危險情況下被拋離座位。安氣囊氣的保護原理是：當(dāng)汽車遭受一定碰撞力量以后，氣囊系統(tǒng)就會引發(fā)某種類似小劑量炸藥爆炸的化學(xué)反應(yīng)，隱藏在車內(nèi)的安全氣囊就在瞬間充氣彈出，在乘員的身體與車內(nèi)設(shè)備碰撞之前起到鋪墊作用，減輕身體所受沖擊力，從而達到減輕乘員傷害的效果。在一些實際的碰撞事故中證明安全氣囊確實具有降低乘員傷亡的功效，但也發(fā)現(xiàn)了其存在的一些問題。安全氣囊在使用中存在的問題有：a.氣囊可能在很低的車速時打開。汽車在很低車速行駛而發(fā)生碰撞事故時，乘員和駕駛員系上安全帶即可，完全不需要安全氣囊展開起保護作用。如果這時展開氣囊反而會造成不必要的浪費，甚至還可能因安全氣囊的展開而重碰撞傷害。b.氣囊的啟動會對乘員造成傷害。安全氣囊系統(tǒng)啟動時將沖開氣囊蓋板，并且在瞬間展開充氣，很可能對乘員造成沖擊；產(chǎn)生的灼熱氣體也會灼傷乘員和駕駛員。c.當(dāng)乘客偏離座位或座位上無人或兒童乘坐時，氣囊系統(tǒng)的啟動不僅起不到應(yīng)有的保護作用，還可能對乘員造成一定的傷害。

既然汽車安全氣囊在使用中存在這樣的問題，那么我們換一種角度探討如何用一種新的車用被動安全技術(shù)來保護乘員和行人的安全。汽車發(fā)生碰撞時，我們通過定性分析可以知道，乘員所受的沖擊力在碰撞前速度一定時和碰撞持續(xù)時間成反比。車內(nèi)安全氣囊對乘員的保護，是通過延長乘員與車內(nèi)物件的碰撞持續(xù)時間來減小乘員所受的壓力，從而保護乘員的安全。那么延長汽車碰撞持續(xù)時間還有沒有其它更好的辦法呢？答案是有。我們換一個角度考慮，原來汽車的保險杠與車架是剛性連接，現(xiàn)在我們將保險杠與車架改成彈性連接，可設(shè)想將保險杠和車架用某種形式的減振器連接，如果汽車發(fā)生碰撞，那么碰撞持續(xù)時間會相對延長，這就減小了乘員所受的沖擊力，保護了乘員安全，這是其一；其二，原來的安全氣囊裝在車內(nèi)，現(xiàn)在，我們在保險杠與車架之間增加特制的安全氣囊，由碰撞傳感器激發(fā)后，安全氣囊打開使汽車碰撞持續(xù)時間相對延長，同樣也減小了乘員所受的沖擊力，保護了乘員的安全；其三，增加發(fā)動機罩寬幅氣囊，由碰撞傳感器激發(fā)后，會在保險杠上方沿著發(fā)動機罩的外形展開，這樣會延長汽車與行人的碰撞持續(xù)時間，減小對行人的沖擊力，在碰撞中為中、高身材的成年行人提供腹部和臀部保護，以及為兒童和矮小身材的成年人提供頭部和胸部保護。2.安全帶

安全帶的歷史悠久，它的作用是當(dāng)汽車發(fā)生急轉(zhuǎn)彎或正面碰撞、后面碰撞、有角度碰撞以及翻車事故時，約束乘員盡可能保持原有的位置不動，避免與車內(nèi)堅硬部件發(fā)生碰撞并防止乘員從座椅上甩出而造成傷害。汽車上使用的安全帶，按固定方式分為兩點式、斜掛式、三點式和四點式4種，由織帶、安裝固定件、卷收器和調(diào)節(jié)件等部件組成。安全帶在交通事故中，對駕駛員和乘員有著重要的保護作用，特別是在高速公路上行車時，其作用更加明顯。研究表明，使用安全帶能夠減少乘員在碰撞事故中5 0％的死亡率。3.安全頭枕

隨著高速公路的迅速增加，車輛高速運行的情況不斷增多，高速公路上發(fā)生最多的事故是追尾撞車。發(fā)生追尾事故時，即使車速較低，也會對駕駛員的背部和頸部造成損傷。安全頭枕的主要作用是在汽車發(fā)生碰撞事故(尤其是受追尾碰撞)時，抑制駕乘人員頭部后傾，以防止或減輕對頸部的損傷。4.安全玻璃

汽車發(fā)生碰撞事故時，擋風(fēng)玻璃的性能如何對高速行駛的汽車安全性影響較大。汽車安全玻璃一般具有足夠大的變形余量和柔性，一方面可保證正常狀況下良好的視覺效果，另一方面能防止碰撞時乘員從窗中飛出時，玻璃不對其頭頸部位造成較嚴重傷害。安全玻璃包括強化玻璃和夾層玻璃。6.兒童安全裝置兒童安全裝置主要指兒童安全帶和以必須對兒童用安全帶和兒童安全座椅進行特殊設(shè)計，以保證兒童的安全。試驗結(jié)果顯示，在發(fā)生撞擊時，一個體重20 kg的兒童其質(zhì)量可達2 t，是根本抱不住的。在我國隨處可見兒童不加限制地坐在成人坐位上，在發(fā)生碰撞時是相當(dāng)危險的。據(jù)研究，正確使用兒童安全帶和兒童座椅可使0～1歲的幼兒在事故中的死亡率減少69％，1～4歲的兒童死亡率減少47％，5歲以上兒童死亡率減少45％，減少中到重傷50％。5.副駕駛安全氣囊

Honda在副駕駛安全氣囊方面，開發(fā)了沿前擋玻璃展開的獨自頂部支撐方式。即使副駕駛位的乘員接近儀表臺，也難以直接受到安全氣囊的沖擊，不容易受到傷害。此項技術(shù)是由Honda最早研發(fā)并投入使用，Hnoda開發(fā)的這個技術(shù)已被世界多個車型采用。由于側(cè)氣囊在離乘員較近的座椅側(cè)面展開，有可能因乘員坐姿不同而造成傷害。因此，Honda通過傳感器感應(yīng)副駕駛座上的乘員坐高及頭部位置來控制側(cè)安全氣囊的工作。例如：熟睡兒童的頭部在側(cè)氣囊展開范圍，側(cè)氣囊工作會可能對其頭部產(chǎn)生沖擊，此時側(cè)氣囊停止工作。6.三點式預(yù)緊安全帶

廣州本田所有車型前后排乘客座都配備了三點式安全帶，其中前排安全帶還裝備了預(yù)緊裝置和負載限制器，負載限制器避免了安全帶對乘客胸部造成過大壓力。而且奧德賽的駕駛員安全帶為雙向預(yù)緊式，預(yù)緊束縛效果更好。

隨著道路交通監(jiān)督管理加強、道路改善、駕駛員駕照考試日趨嚴格等多項措施以及汽車安全技術(shù)逐步提高，我國道路交通事故的事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟損失等指標(biāo)在2002年達到最高值(109381人)，從2001~2003年連續(xù)3年死亡人數(shù)超過10萬人。2004年之后，死亡人數(shù)逐年下降。國家有關(guān)部門提出到2010年目標(biāo)：道路交通死亡人數(shù)不超過10萬人/年，萬車(含摩托車)死亡率不超過5人，雖然2010年道路交通事故還未出臺，但預(yù)計2010年目標(biāo)能達到。

三、汽車安全技術(shù)國內(nèi)外現(xiàn)狀

隨著我國成為全球最大的汽車生產(chǎn)和消費市場(2010年我國汽車產(chǎn)銷量分別達到1826.5萬輛和1806.2萬輛)，世界各大汽車制造商均非常重視我國汽車市場的發(fā)展，推出的最新車型基本上與全球同步，促使我國汽車安全技術(shù)總體上與全球接軌。我國汽車發(fā)展半個世紀(jì)歷史中，有關(guān)汽車安全性能的研究和新技術(shù)的應(yīng)用發(fā)生了日新月異的變化。從最初的保險杠減振系統(tǒng)、乘員安全帶系統(tǒng)、安全氣囊，到汽車的碰撞試驗，防抱制動系統(tǒng)(ABS)、驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR)、電子穩(wěn)定控制(ESP)，到無盲點、無視差安全后視鏡及兒童座椅系統(tǒng)的研究，汽車的安全性能正日趨完善，特別是近幾年，隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，越來越多的先進安全技術(shù)應(yīng)用到汽車上。

另外，中國汽車技術(shù)研究中心從2006年開始推出“中國新車評價規(guī)程(C-NCAP)，從這幾年碰撞結(jié)果來看，四星級、五星級乘用車的比例逐年提高，2010年消滅了二星級乘用車。C-NCAP的實施，較快并有力地推動了我國汽車碰撞安全技術(shù)的提升。中國汽車技術(shù)研究中心將推出C-NCAP(2012年版)。汽車安全技術(shù)大多是集電子、機械、材料甚至化工為一體的高科技產(chǎn)品。性能優(yōu)異、質(zhì)量穩(wěn)定的安全技術(shù)產(chǎn)品最初隨著國外引進車型而裝配到汽車中，造成目前我國高端安全技術(shù)產(chǎn)品主要由國外汽車零部件供應(yīng)商及其合資企業(yè)壟斷。

近幾年，我國乘用車普遍安裝了ABS系統(tǒng)，有效地提高了我國汽車安全性能。2009年我國電子穩(wěn)定控制(ESP)系統(tǒng)安裝率在11%左右，與歐洲ESP安裝率相比相差很大。目前，我國M1類汽車前后排位置全部安裝了安全帶，M2類和M3類汽車前排座位也安裝了安全帶。具有預(yù)緊和限力功能的安全帶主要應(yīng)用于我國中高檔轎車上，僅個別中低檔轎車高配車型安全帶具有預(yù)緊功能。我國乘用車駕駛員座位基本上都安裝了安全氣囊，除極個別低檔車型外。乘用車越高檔，前后排座椅安全氣囊比例就越高，如安裝正面安全氣囊(駕駛員側(cè)和乘員側(cè))及側(cè)面安全氣囊，有不少車型安裝了側(cè)面簾式安全氣囊。

四、我國汽車安全技術(shù)發(fā)展趨勢

汽車安全一體化融合了主動安全技術(shù)與被動安全技術(shù)，增加了以智能交通技術(shù)為基礎(chǔ)的智能化駕駛輔助系統(tǒng)以及預(yù)碰撞安全技術(shù)。像博世公司的“整合式主被動安全系統(tǒng)”(CAPS)即是基于主動安全(穩(wěn)定車輛、制動功能、車輛動態(tài))、駕駛員輔助(基于雷達和視頻的系統(tǒng))、被動安全(探測和傳感、乘員和行人保護)以及車輛通訊(導(dǎo)航系統(tǒng)、可視化、車輛與外界通訊)四大系統(tǒng)于一身的一體化安全技術(shù)。一體化安全概念中，在碰撞事故發(fā)生前、中、后三個時間點上，汽車安全性體現(xiàn)出的作用是不同的。

近些年，電子控制技術(shù)發(fā)展迅速，對推動汽車技術(shù)發(fā)展和進步起到極為重要的作用。汽車安全技術(shù)未來將向以下幾個方向發(fā)展：利用雷達技術(shù)和車載攝像技術(shù)開發(fā)各種自動避撞系統(tǒng)、利用近紅外技術(shù)開發(fā)各種能監(jiān)測駕駛員行為的安全系統(tǒng)、高性能的輪胎綜合監(jiān)測系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(ACC)、駕駛員身份識別系統(tǒng)、安全氣囊和ABS/ASR/ESP。

隨著更加先進的智能型傳感器、快速響應(yīng)的執(zhí)行器、高性能電控單元、先進的控制策略、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、雷達技術(shù)、第三代移動通訊技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代汽車將朝著更加智能化、自動化和信息化的機電一體化方向發(fā)展。2010年7月1日起，我國首部汽車碰撞行人的保護標(biāo)準(zhǔn)《汽車對行人的碰撞保護》正式實施，有力推動各大企業(yè)、研究機構(gòu)、高校加大研究力度和試驗熱情。早在2009年8月中下旬，廣汽本田的第八代雅閣轎車在中國汽車技術(shù)研究中心車輛碰撞試驗室舉行了國內(nèi)首例行人保護的碰撞試驗，被稱作行人保護“中國第一撞”。參考文獻

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第四篇：淺談國內(nèi)外道路交通安全的現(xiàn)狀、汽車主動和被動安全技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

談?wù)剣鴥?nèi)外道路交通安全的現(xiàn)狀、汽車主動和被動安全技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

于成祥

（江蘇大學(xué)汽車及交通工程學(xué)院 212013）

摘要：道路交通安全研究早在六十年代就受到了機械化水平較高的發(fā)達國家的重視，并己經(jīng)取得了顯著效果。綜合研究了國外40多年來在道路交通安全方而系統(tǒng)的研究歷程，將其研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢總結(jié)歸納為：國內(nèi)外交通安全狀況、主動被動汽車安全技術(shù)。以期為我國道路交通安全工作的計劃和開展提供借鑒。

關(guān)鍵詞：道路交通安全 主動安全 被動安全

1國外交通安全狀況

據(jù)1992年-統(tǒng)計，全世界每年發(fā)生的交通事故中有30萬人死亡。1000—1500萬人因交通事故而受傷。1994年全球每年的交通事故中有50萬人死亡。也即全球每分鐘有1人死亡。有15000萬人遭受交通傷害。其中有1%致殘。每年因交通事故要支出的費用上億美元。1994年德國環(huán)境預(yù)測學(xué)會估計：在1995-2030年期間。如果今后機動車交通仍按1994年趨勢發(fā)展.以1995年各國家的人口數(shù)據(jù)為依據(jù)。全球因交通事故死亡人數(shù)將是法國人口總數(shù)的90%。受傷人數(shù)是中國人數(shù)的90%。日前全球機械化水平的進一步發(fā)展，結(jié)果將更是不容樂觀的。所以道路交通安全問題是全球性問題.各國都面臨交通肇事對道路交通安全帶來的危機。

一下為幾個國家資料統(tǒng)計制。表

1、表2顯示了一些國家在1990—1993年間及2000年按

國際統(tǒng)計指標(biāo)口徑統(tǒng)計的道路事故死亡人數(shù)和死亡率情況。從這近二十年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看到我國每萬輛車死亡人數(shù)遠遠高出機械化水平較高的發(fā)達國家。日前我國交通事故的嚴重性己受到了國際有關(guān)組織的關(guān)注。在我國從政府管理部門、交通執(zhí)法機構(gòu)、研究機構(gòu)到每一位公民（包括幼兒)都應(yīng)覺醒，關(guān)注道路交通安全、參與到治理道路交通安全的工作中來。

2國內(nèi)交通安全狀況

我國自1978年改革開放以來，每年GNP的增長率約在8%以上。與此同時，機動車數(shù)不斷快速增長，相比之下，交通安全卻相對滯后，交通事故及傷亡人數(shù)呈不斷上升趨勢。.發(fā)生情況以2001年為例，全國道路交通事故共75.5萬起，首次突破70萬大關(guān)。因道路交通事故致死人數(shù)為10.6萬人，首次突破10萬人大關(guān)。受傷人數(shù)為54.6萬人，首次突破50萬人大關(guān)，直接經(jīng)濟損失30.9億元，首次突破30億元人民幣大關(guān)，分別比L:年增加22.4%, 12.90,%, 30.5%和15.7%。萬車死亡率略有下降(由2000年的15.6下降為2001年的15.5), 10萬人口死亡率明顯上升(由2000年的7.27增至2001年的8.51)，1970—2001年的萬輛車死亡率與10萬人口死亡率分別見圖1, 2,圖11970－2001年萬人死亡率示意圖圖21970－2001年10萬人口死亡率示意圖 2001年，我國機動車總數(shù)猛增至6 852萬，其中民用汽車總數(shù)為1 845萬，較1999年分別增加27%和25% ,公路總計1 698 012公里，較1999年的l 351 691公里增加26%,高速公路合計為19 437公里，較1999年的11 605公里增加67.5%。

2.1事故特點

道路特點：其基本特點為4多，即：（１）道路交通事故多；(2)無交通控制或僅有標(biāo)志標(biāo)線控制的道路交通事故多；(3)平直道路交通事故多；(4)混合交通事故多。

最為突出的問題是，近年來高速公路事故增長迅速，事故數(shù)及致死率遠較發(fā)達國家為高。2001年，高速公路事故數(shù)和死傷人數(shù)較2000年分別增長45.2%、45.6%和54.9%,遠遠超過全年事故數(shù)和死傷數(shù)的平均上升幅度，后者分別為22.4%,12.9%和30.5%。

2001年高速公路的里程數(shù)占全國公路總里程數(shù)的1.14%，但事故數(shù)卻占3.25%,1997—2001年高速公路上發(fā)生的事故數(shù)所占的百分比為2.74%—3.060!0，遠遠超過其與總里程數(shù)的百分比。

駕駛員肇事特點：機動車駕駛員仍是肇事的主體。2001年中，分別占全年事故數(shù)和死傷數(shù)的93.4%, 88.1%和93.0%。值得注意的是：非駕駛員駕車肇事的比例很高，占全年事故和死傷數(shù)的20.4%, 31.6%和25.6%。與2000年的情況相似，后者分別占總數(shù)的20.5%, 35.4%和26.4%。說明這一嚴重違章的現(xiàn)象仍未能得到有效的控制。

機動車肇事特點：小型客車所占比例與上一年相近，分別占事故數(shù)和死傷數(shù)的37.9%, 21.0%和31.9%，而上一年分別為 37.1%,19.9%和30.6%，摩托車肇事所占的比例較高，分別占事故數(shù)和死傷數(shù)的15.4%.18.9%和22.90％，與上一年大體相近，上一年分別占13.0%, 18.3%和23.2％。

另一突出的問題是農(nóng)用運輸車事故仍有增長，全年農(nóng)用車事故數(shù)及死傷數(shù)分別占總數(shù)的3.5%、5.5%和4.3%。分別比上一年增長8.6%、4.1%和5.5%。逃逸事故也有所增多，造成的事故數(shù)和死傷數(shù)分別比去年上升25.9%、24.4%和35.1%。

綜上所述，在道路交通安全方面，我國仍處于相當(dāng)嚴重的困難境地，事故和死傷人數(shù)仍呈不斷增長之勢。為此，交通管理部門要以更大的力度，對交通事故進行綜合治理，單純的安全教育是無濟于事的，必須嚴格執(zhí)法，配合適當(dāng)?shù)慕逃瑫r要嚴厲打擊少數(shù)擾亂交通秩序的違法犯罪行為，從而使交通安全有所改善。汽車主動安全技術(shù)

汽車誕生和發(fā)展的百余年來，汽車安全一直受到汽車制造企業(yè)、汽車消費者以及各國政府的普遍重視和關(guān)注。在汽車工業(yè)發(fā)達的國家中，巨大的人力、財力、.物力不斷投人到汽車安全性的研究領(lǐng)域，并制定了大量相關(guān)的汽車安全性標(biāo)準(zhǔn)，如國際標(biāo)準(zhǔn)((ISO)、歐共體標(biāo)準(zhǔn)((ECE)、聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會標(biāo)準(zhǔn)(EEC)以及各個國家標(biāo)準(zhǔn)(其中美國聯(lián)邦機動車安全標(biāo)準(zhǔn)FNNSS及日本的汽車安?；鶞?zhǔn)頗具影響)。

從現(xiàn)實生活中可以看到，盡管被動安全技術(shù)可以有效地減輕事故災(zāi)害，但主動安全技術(shù)更為重要，它可以避免人員及車輛的損傷，尤其是可以避免事后由于交通堵塞引起的可觀的間接經(jīng)濟損失，可謂防患于未然。

3.1電了制動力分配系統(tǒng)(EBD)

電了制動力分配系統(tǒng)簡稱EBD，EBD的工作原理是用高速計算機在汽車制動的瞬間，利用傳感器分別對4只輪胎附著的不同地面進行感應(yīng)、計算，得出不同的磨擦力數(shù)值，進而控制4只輪胎的制動裝置以不同的方式和力量實施制動，并在運動中快速調(diào)整，使制動力與磨擦力相匹配，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全，EBD通常是防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的附加裝置，在汽車緊急制動、車輪將抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就己經(jīng)平衡了每一只輪胎的有效地面附著力，防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)滑配備EBD的ABS，各車輪由于有最理想的制動力分配，可進一步縮短汽車緊急制動時的制動距離

3.2驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)(ASR)

驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)簡稱ASR，也被稱為牽引力控制系統(tǒng)(TRC),目前只在少數(shù)中、高檔轎車上才被裝用ASR的主要作用是讓車輛起動或加速時保持平穩(wěn)，防止驅(qū)動輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)或因之而出現(xiàn)的側(cè)滑ASR由傳感器監(jiān)測車輪的滑轉(zhuǎn)情況，當(dāng)驅(qū)動車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時，控制系統(tǒng)通過控制發(fā)動機的動力輸出或?qū)D(zhuǎn)車輪施以制動力來抑制車輪的滑轉(zhuǎn)，以使車輪保持最大的附著力，提高汽車牽引力和行駛穩(wěn)定性，ASR對滑轉(zhuǎn)車輪施以制動力所需的制動壓力由制動液壓裝置產(chǎn)生，ASR對發(fā)動機動力輸出的控制通常是通過調(diào)整點火門時及間歇關(guān)閉噴油閥，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，防止車輪打滑的。

3.3電了穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESP)

電了穩(wěn)定控制系統(tǒng)簡稱（ESP），用于自動控制車輛轉(zhuǎn)彎過程的尋跡穩(wěn)定性，在緊急閃避障礙物或在轉(zhuǎn)彎時出現(xiàn)轉(zhuǎn)向小足、轉(zhuǎn)向過度進而使車身側(cè)傾角度過大、車尾偏擺力矩超過某一程度、車體的行進方向與轉(zhuǎn)向盤所轉(zhuǎn)過的角度差距達到了某一程度時，將車輛行駛方向快速修正到原行駛路徑上。

ESP的工作原理是:當(dāng)ESP發(fā)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)彎過程中出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度時，ESP會降低發(fā)動機的輸出功率，并執(zhí)行前面外車輪的制動作用，來產(chǎn)生一向外的力量，使車身行駛的方向恢復(fù)到門常的軌跡；如果ESP發(fā)現(xiàn)

車輛在轉(zhuǎn)彎過程中出現(xiàn)轉(zhuǎn)向小足時，除了會降低發(fā)動機動力輸出外，還會對后面兩個車輪根據(jù)轉(zhuǎn)向小足的程度施加小同的制動力，從而使汽車在轉(zhuǎn)彎過程中有較好的穩(wěn)定性。

3.4汽油直接噴射FSI技術(shù)

這項新技術(shù)既能增加發(fā)動機的功率輸出，還能使油耗降低約15%，節(jié)約燃油，降低汽車使用成本。FSI技術(shù)采用類似于直噴式渦輪柴油發(fā)動機的噴射技術(shù)，通過一個活塞泵提供100帕以上的壓力，將燃料提供給位于氣缸內(nèi)的電磁噴射器，其控制的精確度接近毫秒。

FSI技術(shù)采用2種不同的注油模式，即分層注油模式和均勻注油模式發(fā)動機低速或中速運轉(zhuǎn)時，采用分層注油模式此時，節(jié)氣門處于半開狀態(tài)，空氣由進氣管進入氣缸，在火花塞附近形成渦流，當(dāng)壓縮過程接近尾聲時，少量的燃油由噴射器噴出，形成可燃氣體這種分層注油模式可充分提高發(fā)動FSI的燃油經(jīng)濟性，因為除了火花塞周圍需要形成富含汽油的混合氣外，燃燒室的其它地方只需空氣含量較高的混合氣即可而當(dāng)發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，節(jié)氣門完全開啟，大量空氣進入氣缸并與燃油均勻混合同傳統(tǒng)的發(fā)動機相比，均勻注油模式可以使燃油充分燃燒，從而提高發(fā)動機的動力FSI技術(shù)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)分層注油原理，是因為它可以控制燃燒室內(nèi)的注油過程，并直接注入燃料，同時還與燃燒室的形狀、氣體流動速度、注油速度、注油壓力等有密切的關(guān)系。

3.6智能型車燈

有關(guān)資料顯示，夜間行車的事故率普遍高于白天為了提高夜間行車的安全性，日前采用了智能型車燈照明系統(tǒng)這種車燈由微電腦控制，通過車內(nèi)的電了系統(tǒng)和傳感器獲取數(shù)據(jù)，并以此決定各種照明方式它可以實現(xiàn)3種功能：一是根據(jù)路線自動變換照射方向這種車燈能夠在汽車轉(zhuǎn)彎之前，先將車燈的照射方向轉(zhuǎn)過去，汽車隨后跟進，這樣既有助于駕駛員看清彎道的路況，也能讓彎道上的行人與車輛提前發(fā)現(xiàn)來車。二是根據(jù)能見度自動開關(guān)當(dāng)太陽落山，或汽車駛?cè)胨淼?，或因雨、雪、霧等天氣能見度低于一定要求時，汽車車燈便會自動打開這種功能主要依靠能見度感應(yīng)裝置實現(xiàn)，將來這種感光車燈的智能性還會進一步提高下是自動調(diào)節(jié)亮度及照射角度車燈亮度低會導(dǎo)致照射距離過短，從而增加駕駛員的疲勞程度，但亮度過高又容易妨礙對面駕駛員的視線針對這種情況，智能車燈可以根據(jù)路況及道路上能見度自動控制燈光亮度和照射角度，尤其能夠在會車時減弱亮度并降低照射高度除此之外，這種智能車燈還可以根據(jù)制動強度不同，調(diào)節(jié)制動燈的亮度.，以便使后面的駕駛員判斷出前車是否采取了緊急制動，從而采取相應(yīng)的操作。未來的汽車主動性安全技術(shù)是傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、決策控制技術(shù)、信息顯示技術(shù)、駕駛狀態(tài)監(jiān)控技術(shù)的完美結(jié)合，使汽車成為計算機和信息技術(shù)的最重要用戶。高度智能化與信息化的汽車將溶入智能汽車交通系統(tǒng)中，同時成為人們更為青睞的高級寵物，并進一步促進汽車產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)乃至整個社會的可持續(xù)發(fā)展。

4.汽車被動安全技術(shù)

汽車被動安全技術(shù)是指一旦事故發(fā)生時，保護車輛內(nèi)部乘員及外部人員，使直接損失降到最小的技術(shù)。被動安全技術(shù)主要包括碰撞安全技術(shù)、碰撞后傷害減輕與防護技術(shù)等。

4.1碰撞安全技術(shù)

1、吸能車身

當(dāng)汽車受到撞擊時，車身在吸收一定撞擊能量的同時減緩車內(nèi)乘員的移動度，對于保證乘員有足夠的生存空間非常重要。在駕駛室中，駕駛員部位最容易受到傷害，因此將轉(zhuǎn)向柱設(shè)計為可縮進式，碰撞時能折疊一定的距離，為駕駛員留下生存空間；前、后保險杠能吸收動能；車門要求有一定的剛度，受撞擊后車門要易于打開；車頂要有一定的剛度，保證翻車后小能被壓扁等。

2、安全帶

安全帶的歷史悠久，它的作用是當(dāng)汽車發(fā)生急轉(zhuǎn)彎或正面碰撞、后面碰撞、有角度碰撞以及翻車事故時，約束乘員盡可能保持原有的位置小動，避免與車內(nèi)堅硬部件發(fā)生碰撞并防止乘員從座椅上甩出而造成傷害。

汽車上使用的安全帶，按固定方式分為兩點式、斜掛式、二點式和四點式4種，由織帶、安裝固定件、卷收器和調(diào)節(jié)件等部件組成。安全帶在交通事故中，對駕駛員和乘員有著重要的保護作用，特別是在.高速

公路上行車時，其作用更加明顯。研究表明，使用安全帶能夠減少乘員在碰撞事故中50%的死亡率。3安全氣囊

安全氣囊的研究起步于20世紀(jì)80年代后期，90年代開始得到迅速發(fā)展。安全氣囊的裝車使用大大降低了碰撞中乘員受傷的危險。

安全氣囊主要由傳感器、氣體發(fā)生器、氣囊系統(tǒng)等3部分組成。傳感器的功能是檢測、判斷車體所經(jīng)受的撞擊信號，決定是否啟動安全氣囊；氣體發(fā)生器的功能是在傳感器的控制下根據(jù)信號指示產(chǎn)生點火動作，點燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹展開保護乘員；氣囊一般裝在轉(zhuǎn)向盤轂內(nèi)緊靠緩沖墊處，其容量約5 0—9 0 L氣囊的材料要求具有很高的抗拉強度，同時氣囊設(shè)有安全閥，當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的充氣氣體多是氮氣或一氧化碳。

4安全玻璃

汽車發(fā)生碰撞事故時，擋風(fēng)玻璃的性能如何對高速行駛的汽車安全性影響較大。汽車安全玻璃一般具有足夠大的變形余量和柔性，一方面可保證正常狀況下良好的視覺效果，另一方面能防止碰撞時乘員從窗中飛出時，玻璃小對其頭須部位造成較嚴重傷害。安全玻璃包括強化玻璃和夾層玻璃。

5兒童安全裝置

兒童安全裝置主要指兒童安全帶和兒童座椅。山于兒童的身材比例與成人小同，并小是成人身材的簡單縮小，所以必須對兒童用安全帶和兒童安全座椅進行特殊設(shè)計，以保證兒童的安全。試驗結(jié)果顯示，在發(fā)生撞擊時，一個體重20 kg的兒童其質(zhì)量可達2 t，是根本抱小住的。在我國隨處可見兒童不加限制地坐在成人坐位上，在發(fā)生碰撞時是相當(dāng)危險的。據(jù)研究，正確使用兒童安全帶和兒童座椅可使0—1歲的幼兒在事故中的死亡率減少69% ,1—4的兒童死亡率減少47%；5歲以上兒童死亡率減少45% ,減少中到重傷50%。

4.2碰撞后傷害減輕與防護技術(shù)

1、緊急門鎖釋放機構(gòu)

當(dāng)車輛發(fā)生碰撞后，為使乘員容易從被撞車輛中出來，車門應(yīng)容易打開。緊急門鎖釋放機構(gòu)的特點是，當(dāng)碰撞傳感器確認已發(fā)生碰撞，系統(tǒng)會立:即自動地釋放門鎖。

2事故自動報警系統(tǒng)

事故自動報警系統(tǒng)將是今后汽車必備的安全系統(tǒng)，它是在汽車后視鏡內(nèi)安裝了一個與移動電話和撞車傳感器相連的微型攝像機，與智能汽車交通系統(tǒng)和全球衛(wèi)星自動定位系統(tǒng)相配合，一旦汽車發(fā)生事故，將自動向有關(guān)安全管理部門和醫(yī)療急救部門報警，提供汽車所在位置、事故嚴重程度、車載人員數(shù)、系安全帶人數(shù)和人員受傷的大致程度等信息，并保持聯(lián)絡(luò)，使事故車中的人員得到及時救護。

3汽車黑匣子

汽車黑匣子是利用GPS先進技術(shù)，依據(jù)地理信息管理系統(tǒng)GIS及計算機數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)形成一套現(xiàn)代化的監(jiān)控體系。該產(chǎn)品實質(zhì)上是機動車綜合記錄儀，它小但具有像飛機黑匣子一樣記錄事故發(fā)生前后的詳細數(shù)據(jù)，幫助有關(guān)部門迅速準(zhǔn)確地分析事故發(fā)生原因的功能而且還能幫助車輛管理人員和駕駛員，適時監(jiān)控和分析車輛的運行情況，從而加強對車輛的管理，最大限度地減少事故的發(fā)生。實踐證明，汽車黑匣子的使用，使交通事故率降低了37%—52%，大大減少了人員傷亡和財產(chǎn)損失，產(chǎn)生了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益。結(jié)束語

盡管隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車主動安全技術(shù)在交通安全中起著越來越大的作用，但仍然小可避免發(fā)生意外情況。此時，汽車被動安全技術(shù)將是避免乘員傷亡的唯一保障，因此，汽車被動女全技術(shù)的開發(fā)仍將是汽車安全技術(shù)研究的熱點之一。我國應(yīng)有計劃、有步驟地發(fā)展現(xiàn)代汽車被動安全技術(shù)。

第五篇：主動工作與被動工作

主動工作與被動工作

主動工作與被動工作是兩個截然不同的思想，可以說是兩個相對的思想。不同的思想會帶給你不同的世界，一個是充滿希望的快樂的世界，一個是充滿憂傷的悲傷的世界。

被動工作會淹沒你的才華，讓你在工作中不能夠顯示你的能力，體現(xiàn)你的價值。你的人生價值、人生意義在工作中得不到體現(xiàn)，那么你的工作也不會穩(wěn)定，當(dāng)今社會工作壓力大，競爭壓力大，不主動工作將會被社會淘汰，最終失去工作。一個失去工作的人，失去了最基本的生活依靠，連基本的衣食住行都不能夠得到保證，又談何人生的價值、人生的意義。

主動工作于被動工作是相互矛盾的，也是相輔相成的。主動工作是在被動工作的前提下顯示的，被動工作也是由主動工作而體現(xiàn)的。

同樣的工作，一個積極主動的人去做，和一個被動消極的人去做，結(jié)果是截然相反的。一個自熱是把工作做得很好，受到領(lǐng)導(dǎo)的表揚。另一個呢？恐怕要受到領(lǐng)導(dǎo)的批評，工作是作為合格員工的基本條件，如果工作都做不好，那么這個員工在公司的位置會岌岌可危。因為一個人干不好工作，就無法為公司創(chuàng)造收益，不能創(chuàng)造收益，那么公司將不再有你的位置。

主動工作與被動工作就像是一把雙刃劍，既可以給你帶來無限的榮耀，也可以讓你變得一無所有；主動工作讓你成為劍的主人，被動工作讓你成為劍的奴隸。我們應(yīng)該要做主人，而不是奴隸，所以我要主動工作。