第一篇：2011201201《交通運輸企業(yè)》大作業(yè)安排

《交通運輸企業(yè)管理》大作業(yè)安排

(兩種形式選其一，完成情況作為課程考查的主要依據(jù))

一、交通運輸企業(yè)實地考查任務說明

自由組合二人為一組(也可以是一人，但不能超過二人)考查一個交通運輸企業(yè)，可以是各種客貨運輸企業(yè)、物流企業(yè)、物流園區(qū)、快遞公司、汽車運輸公司、航運公司、航空公司、管道運輸公司、鐵路運輸公司、交通設施相關產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)、運輸工具生產(chǎn)企業(yè)、交通基礎設施規(guī)劃與設計企業(yè)、交通投資與建設企業(yè)、交通基礎設施的施工與維護企業(yè)等（交通運輸設施設備銷售企業(yè)除外）2考查內(nèi)容：

企業(yè)性質(zhì)(具體的所有制形式、投資結構等)、從屬關系、企業(yè)所處的具體位置；環(huán)境情況；利用公共交通工具如何到達？企業(yè)廠區(qū)各單元的分布情況，至少一個生產(chǎn)單元的設施的布置情況；現(xiàn)在有效的企業(yè)通信地址、網(wǎng)址、責任人、辦公室聯(lián)系電話；企業(yè)規(guī)模(注冊資金、廠區(qū)大小、人員規(guī)模、主要設施設備情況、產(chǎn)出情況等)，服務領域以及其他可以了解到的情況。企業(yè)的主要生產(chǎn)運作活動、較完整的生產(chǎn)運作過程；企業(yè)現(xiàn)在的經(jīng)營狀況、戰(zhàn)略規(guī)劃及前景。

要求同組成員在所考查企業(yè)的大門或有該企業(yè)明顯重要標示的地方進行數(shù)碼合影(不能PS)，考查任務由二人分工協(xié)作完成，所有的考查結果涉及到的數(shù)據(jù)資料都應該是最新的，不能是多年未修改的企業(yè)網(wǎng)頁上的數(shù)據(jù)資料。

二、研究論文

一人、獨立就“交通運輸企業(yè)管理”、“我國鐵路/公路/水路/航空/管道運輸方交通發(fā)展狀況”、“我國的交通運輸業(yè)存在的問題及原因” 等的某一問題進行探索研究，撰寫出代表自己觀點的論文。最好按科研論文的格式撰寫編排，要求有代表自己觀點自己撰寫的東西，直接下載或抄襲學術論文、網(wǎng)絡文獻作為作業(yè)的將被視為不合格。

三、考查報告或論文編輯成Word文檔，要求： 考查報告編輯成Word文檔，要求：

① 考查報告文件名為：姓名＋企業(yè)名稱＋考查報告，如：胡建國劉鵬飛湖南白沙物流有限公司考查報告.doc；

論文文件名為：論文標題+(撰寫者姓名)，如：我國管道運輸發(fā)展現(xiàn)狀研究(胡建國)② 考查報告標題為：企業(yè)名稱＋考查報告，如：長沙四星客車廠考查報告；

③ 考查報告封面頁包含標題、同組成員學號姓名、指導老師姓名、考查完成日期；

④ 考查報告扉頁(可以不止一頁)包含同組成員在所考查企業(yè)的大門或有該企業(yè)重要標示的地方的數(shù)碼合影(不能PS)、考查任務、分工和協(xié)作說明；

論文扉頁(不超過一頁)為300-400字(本作業(yè)要求)的論文摘要；

⑤ 考查報告或論文的A4紙質(zhì)打印稿11月30日前交給所在班學習委員，學習委員11月30日前統(tǒng)一交給老師；***447624

⑥ 考查報告的電子文檔在12月1日左右發(fā)到jianguohu2008@126.com，請一定將郵件主題擬為“姓名＋企業(yè)名稱＋考查報告”形式，如：胡建國劉鵬飛湖南龍驤交通發(fā)展集團考查報告或我國管道運輸發(fā)展現(xiàn)狀研究(胡建國)。沒有主題或主題不清楚的郵件都可能被網(wǎng)易郵件系統(tǒng)或胡建國視為垃圾郵件處理，請同學們配合，也希望同學們諒解。

第二篇：交通運輸系統(tǒng)工程 作業(yè)

交通運輸系統(tǒng)工程

系統(tǒng)是由相互聯(lián)系、相互作用的諸要素組成的具有一定功能的有機整體。系統(tǒng)工程本質(zhì)就是為了解決工程進入系統(tǒng)發(fā)展時代所產(chǎn)生的系統(tǒng)性問題而發(fā)展起來的一門學科，是以過去發(fā)展起來的許多科學技術和管理技術為基礎發(fā)展起來的，并且把這些科學技術從橫的方面聯(lián)系起來而形成的一門高度綜合的科學。它所具有的特點有四個方面：①研究思路的整體化；②應用方法的綜合化；③組織管理的科學化；④管理工具的現(xiàn)代化。系統(tǒng)分析是從系統(tǒng)的角度出發(fā)，對需要改進的已有系統(tǒng)或準備建立的新系統(tǒng)進行定性和定量的理論分析或實驗研究，從而完成系統(tǒng)目的的重審、系統(tǒng)結構的分析、系統(tǒng)性能的估計、系統(tǒng)效益的評價、系統(tǒng)和環(huán)境的相互影響的分析以及系統(tǒng)發(fā)展的預測，為系統(tǒng)綜合、系統(tǒng)規(guī)劃設計、系統(tǒng)協(xié)調(diào)、系統(tǒng)優(yōu)化控制和系統(tǒng)管理提供理論和實驗依據(jù)。

運輸系統(tǒng)是以交通運輸系統(tǒng)的整個運輸活動為對象，運用系統(tǒng)工程的原則和方法，為運輸活動提供最優(yōu)規(guī)劃和計劃，進行有效地協(xié)調(diào)和控制，并使之獲得最佳經(jīng)濟效益和社會效益的組織管理方法。運輸系統(tǒng)工程的內(nèi)容：運輸系統(tǒng)分析；運輸系統(tǒng)預測；運輸系統(tǒng)的優(yōu)化控制；運輸系統(tǒng)的綜合評價；運輸系統(tǒng)決策；運輸系統(tǒng)模擬

研究交通系統(tǒng)工程的方法是指運用系統(tǒng)工程研究問題的程序，也就是為了達到系統(tǒng)的目標，運用系統(tǒng)工程的思想及其技術內(nèi)容，解決問題的工作步驟。通常有硬系統(tǒng)方法論和軟系統(tǒng)方法論兩種解決方法：

系統(tǒng)方法論：①時間維分為7個工作階段：規(guī)劃階段；擬定方案；研制階段；生產(chǎn)階段；安裝階段；運行階段；更新階段；②邏輯維分為7個步驟：明確問題；系統(tǒng)指標設計；系統(tǒng)方案綜合；系統(tǒng)分析；系統(tǒng)選擇；方案決定；實施計劃；③知識維

⑵軟系統(tǒng)方法論解決問題的步驟：問題現(xiàn)狀說明；弄清問題的關聯(lián)因素；建立概念模型；改善概念模型；概念模型與現(xiàn)實系統(tǒng)的比較;系統(tǒng)更新

系統(tǒng)結構是系統(tǒng)內(nèi)部各要素相互聯(lián)系、相互作用的方法或秩序。通過根據(jù)過去的歷史資料和現(xiàn)在的實際情況，運用已知的客觀規(guī)律和有關的科學知識手段，對所關心的事物及環(huán)境在未來的變化和發(fā)展趨勢進行分析、探索、估計和評價，從而盡可能使人們對這些事物提前采取策略和措施，符合當前的現(xiàn)實情況，而且也能最優(yōu)地適應未來的發(fā)展，成為預測。運輸系統(tǒng)預測的內(nèi)容：（1）、運輸經(jīng)濟預測：分為宏觀運輸經(jīng)濟預測和微觀運輸經(jīng)濟預測；（2）、運輸科技預測：分為運輸科學預測和運輸技術預測；（3）、交通運輸和社會關系預測。

隨著經(jīng)濟與交通的快速發(fā)展, 經(jīng)典的微分方程建模面對交通系統(tǒng)復雜性的數(shù)量級爆發(fā)顯得無能為力。20 世紀60 年代以來, 隨著計算機技術的進步而發(fā)展起來的交通仿真技術, 因其經(jīng)濟性、安全性、易用性、快速真實性、可拓展性等優(yōu)點, 得到了廣泛的推廣與應用。交通仿真模型隨著交通仿真技術的發(fā)展開始從微分方程向系統(tǒng)動力學模型轉變, 并產(chǎn)生了系統(tǒng)的交通仿真軟件來模擬交通現(xiàn)象。比較有代表性的交通仿真系統(tǒng)是1 9 6 7 年英國運輸與道路實國家自然科學基金驗室開發(fā)的T R A N S YT 交通控制系統(tǒng)。20 世紀80 年代 后期, 城市交通擁擠、阻塞現(xiàn)象日趨惡化, 由此引發(fā)的事故、噪聲和環(huán)境污染己成為日益嚴重的社會問題, 智能交通系統(tǒng)(IT s)應運而生。

交通系統(tǒng)建模的發(fā)展歷程可從建模的方法、對象、領域三個角度歸納如下:（1）建模的方法經(jīng)歷了數(shù)統(tǒng)計分析法、微分方程模型法、系統(tǒng)動力學模型法、計算智能建模方法、復雜網(wǎng)絡建模法基于A ge nt 的建模方法。（2）建模的對象從交通道路實體,到混合交通流建模； 從個體交通行為決策, 到交通系統(tǒng)預測與規(guī)劃；從人、道路、車輛的交通行為特性研究到綜合交通系統(tǒng)分析與研究；從現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)建模, 延伸到“不以逼近現(xiàn)實為唯一目的” 的人工交通系統(tǒng)建模研究。（3）建模的領域涵蓋了交通系統(tǒng)拓撲結構分析、交通系統(tǒng)組織調(diào)度和交通系統(tǒng)集成化研究三個領域。

交通系統(tǒng)研究起源于交通信號控制，最初的研究內(nèi)容主要涉及交通信號配時方案生成、交通控制信號仿真及交通效益評價等，交通系統(tǒng)研究分為傳統(tǒng)法和現(xiàn)代法。經(jīng)理半個多少世紀的系統(tǒng)化研究產(chǎn)生了很多成熟的交通仿真模型和交通仿真軟件。

交通系統(tǒng)由于設施眾多，各組分聯(lián)系緊密，具有明顯的開放性、自適應性、自組織性、非線性、動態(tài)性、隨機性，是典型的復雜系統(tǒng)。相關學者從復雜網(wǎng)絡的角度研究交通拓撲系統(tǒng)結構，將道路簡化成復雜網(wǎng)絡中的邊，將交叉口簡化成復雜網(wǎng)絡中的節(jié)點，通過研究復雜交通網(wǎng)路的“無標度性”和“小世界效應”來分析佳通網(wǎng)路的拓撲特性，推演交通系統(tǒng)演化規(guī)律, 進而研究了交通網(wǎng)絡設計與拓撲優(yōu)化、交通級聯(lián)失效控制、交通資源優(yōu)化配置等內(nèi)容, 從宏觀層面探究了網(wǎng)絡結構特性與交通演化行為的關聯(lián)性。李英等叫計算了以停靠站點為節(jié)點的上海市公共交通網(wǎng)絡的復雜性指標, 證明了其度分布符合冪律分布, 證實該網(wǎng)絡對隨機失效具有很強的抗擊能力, 對選擇性攻擊的抗擊能力很弱。根據(jù)用戶需求定義了魯棒性指標, 提出了基于遺傳算法的魯棒交通網(wǎng)絡設計方法, 并在不同測試網(wǎng)絡和預算水平下系統(tǒng)評估了模型的性能, 證實了交通網(wǎng)魯棒設計的重要性和模型的可用性?；趶碗s網(wǎng)絡理論的交通系統(tǒng)模型, 能夠較好的刻畫交通系統(tǒng)的宏觀性能, 但是對系統(tǒng)內(nèi)部細節(jié)及作用機理的描述能力有待提升。

交通系統(tǒng)演化行為是在人、車和道路等交通系統(tǒng)組分的共同作用下產(chǎn)生的, 為了探究交通系統(tǒng)拓撲結構與交通演化行為的關聯(lián)性, 黃佩蓓等從城市交通網(wǎng)絡演化的角度對城市演化的分形本質(zhì)進行了研究,揭示了分形理論在城市形態(tài)演變中的可應用性, 討論了交通網(wǎng)絡結構與城市經(jīng)濟的關系。曾明華「川在對區(qū)域交通網(wǎng)絡層級性的實證研究基礎上, 分析了交通網(wǎng)絡層次性與交通網(wǎng)絡性能的演化關系, 構建了多層次多模式的綜合交通網(wǎng)絡優(yōu)化模型, 實現(xiàn)了交通網(wǎng)絡資源的優(yōu)化配置與交通網(wǎng)絡層次規(guī)劃基本框架, 為交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設提供理論指導。從交通系統(tǒng)的本體結構去探尋交通演化的規(guī)律, 體現(xiàn)了系統(tǒng)工程學的思想, 為相關研究的進一步開展奠定了基礎。

城市交通信號控制研究的主要內(nèi)容涉及交通量調(diào)查、交通流特性分析、交通流組織、交通信號、配時方案生成、交通仿真及交通效益評價等內(nèi)容。徐勛倩創(chuàng)等提出一種改進的單路口交通信號多相位實時配時模型, 基于時變加權系數(shù)將交叉口控制問題轉化為單目標函數(shù)優(yōu)化問題, 并采用蟻群算法求解模型, 驗證了模型及其求解算法的合理性和有效性。相關研究實現(xiàn)了交通系統(tǒng)局部性能的優(yōu)化, 卻無法保證整體性能的最優(yōu), 日益復雜的交通系統(tǒng)急需實現(xiàn)大范圍區(qū)域協(xié)調(diào)控制。徐建閩等以區(qū)域整體輸出總流量最大化和各交叉口進口道總延誤時間最小化為目標,構建了基于動態(tài)子區(qū)劃分的交通信號區(qū)域協(xié)調(diào)控制雙層規(guī)劃模型(B P模型), 通過分析交叉口滯留排隊車輛、進口道交通量以及相位相序對區(qū)域協(xié)調(diào)控制的影響, 采用基于遺傳一模擬退火算法的混合優(yōu)化策略對模型進行求解, 提高全局最優(yōu)解的可靠性和計算效率, 為實現(xiàn)大范圍區(qū)域協(xié)調(diào)控制提供了技術支撐。

出行需求預測是進行交通管控的基礎, 經(jīng)典的“ 四階段” 法(出行發(fā)生、出行分布、方

式劃分和出行分配)源自上世紀5 0 年代的美國, 它遵從以需求為導向的規(guī)劃思想, 以社會經(jīng)濟發(fā)展預測和城市土地使用預測作為預測的基礎, 采取單向的以交通預測為核心的建模技術。由于在生成模型時, 以出行交通成本為阻抗的分析模型過于簡單, 與實際情況有較大出入, 牛津大學的研究人員于上世紀70 年代首次提出了基于活動鏈的出行需求預測方法?；诨顒渔湹某鲂蓄A測主要研究人們的出行行為特征和選擇特征, 它認為出行需求源于活動需求, 同時受到時空、家庭和生活周期等條件約束。O D 矩陣反映了某區(qū)域的基本交通需求, 其獲取方法分為靜態(tài)和動態(tài)方法。靜態(tài)方法包括: 人工調(diào)查法、最大似然估計法、最大嫡模型法、誤差平方和最小法、雙層規(guī)劃模型法等。動態(tài)方法包括路段流量反推動態(tài)O D 矩陣法, 利用在道路設置的交通檢測器可以獲得實時的路段交通流量, 由此計算得到動態(tài)的O D 矩陣。

公共交通與城市生活息息相關, 完善交通運輸綜合服務體系, 是提升出行體驗和吸引乘客的有效手段。日本東京都交通局開發(fā)了城市公共交通綜合運輸控制系統(tǒng)(C T C S), 期望通過掌握運行情況以及積累乘客數(shù)據(jù)實現(xiàn)精確平穩(wěn)的公共交通運營服務。通過實際應用, 使得東京城市公共交通的運營成本降低, 在改進公共汽車服務的同時也再次贏得了乘客。聯(lián)合交通運輸研究是提升物流效率、降低成本的重要手段,張明智等提出了基于A g en t的聯(lián)合交通運輸模型,分析了主要A g en t的屬性、行為和交互, 并實驗驗證了模型的合理性和正確性。

目前的交通控制技術僅能滿足小范圍控制需求, 對于城市級大范圍的區(qū)域協(xié)調(diào)控制, 還缺乏高效控制策略;控制方法的適應性較差, 往往只能滿足特定環(huán)境約束下指定類型的對象控制;控制系統(tǒng)實時性和準確性不能得到保證, 應急措施準備不足;需要綜合物聯(lián)網(wǎng)技術和先進的控制理論方法, 探索基于多源異構信息的多目標系統(tǒng)協(xié)同控制模型。相關學者從復雜網(wǎng)絡和結構層次性出發(fā)分析交通系統(tǒng)拓撲結構特性, 但復雜交通網(wǎng)絡拓撲結構與交通系統(tǒng)演化規(guī)律的關聯(lián)性模型有待深入研究;面對具有類似于“ 小世界”、“ 無標度” 特性的交通網(wǎng)絡模型, 是否存在某些特定的交通行為模式? 能否找到描述交通行為演化的基本規(guī)則? 進而實現(xiàn)復雜交通系統(tǒng)的解藕控制, 還有待進一步探索。當前的交通系統(tǒng)研究期望通過精確的模型來再現(xiàn)真實系統(tǒng)中的涌現(xiàn)現(xiàn)象, 非常規(guī)突發(fā)事件的頻發(fā)使得上述努力往往事與愿違, 需要深入探索搭建完善的交通系統(tǒng)應急管理決策模型, 應對復雜交通系統(tǒng)級聯(lián)效應帶來的潛在威脅。Moussaid等州基于認知科學理論提出了行動啟發(fā)式方法模型, 在只利用行人出行速度和方向這兩個簡單認知行為的前提下, 模型預測結果卻與大量的實測數(shù)據(jù)趨于一致, 為集體社會出行行為建模掃除了障礙, 通過簡單個體行為演化出復雜系統(tǒng)宏觀行為將是我們下一步研究的重點。當前的智能交通系統(tǒng)主要是面向不同目的、不同對象、不同情境的獨立模型, 模型的標準不一致,致使其適應性和拓展性不強, 這必將限制智能交通系統(tǒng)的進一步提升和完善。為保障出行快捷與安全, 需將現(xiàn)有的交通系統(tǒng)控制方法協(xié)調(diào)組織起來, 借鑒并支持其他研究領域新思想、新方法的融入, 探索實現(xiàn)調(diào)度、服務、評估一體化的智能交通系統(tǒng)體系模型。人工交通系統(tǒng)的提出為交通系統(tǒng)的研究另辟蹊徑, 但由于其多學科交叉特性, 需要綜合系統(tǒng)學、社會學、心理學、控制科學、計算機科學、環(huán)境與地理信息科學等相關學科的最新理論, 構建具有與真實社會平行執(zhí)行的人工交通系統(tǒng)模型, 分析交通對社會經(jīng)濟、文化、環(huán)境等各方面的影響。特別的, D u g u n dj i等側從數(shù)據(jù)采集、定量方法、數(shù)據(jù)分析與統(tǒng)計、大規(guī)模系統(tǒng)仿真和政策應用等歸納了交通系統(tǒng)與社會交互的關系, 提出需要通過增加現(xiàn)有交通出行模型與社會接觸、社會資本和社會環(huán)境的關聯(lián)性, 來提高交通行為的豐富性和交通政策靈敏度, 使交通系統(tǒng)更好的服務于市民。

第三篇：交通運輸學作業(yè)

陳非珠海物流一班101101001

31.《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》物流在國民經(jīng)濟作用？產(chǎn)生哪些影響？

第一，物流的本質(zhì)決定了其對經(jīng)濟運行的保障作用。

實物流通是社會經(jīng)濟中必木可少的一環(huán)，物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中起到不可或缺的基礎作用?，F(xiàn)代物流仍然是以市場營銷為導向的，現(xiàn)代物流本身就是所有旨在促進實物流通以及供需合作的活動的集合，是連接供應鏈內(nèi)各個主體的最主要的橋梁，是供應鏈活動的主要內(nèi)容。現(xiàn)代物流以信息技術為核心，通過大范圍整合資源和流通渠道，可以優(yōu)化社會資源配置，提高流通效率，全程監(jiān)控物流信息，充分發(fā)探既有物流基礎設施的使用效率，借助于物流配送、第三方物流等方式，保障生產(chǎn)和流通?，F(xiàn)代物流對增強企業(yè)的競爭能力，優(yōu)化資源配置，提高經(jīng)濟運行質(zhì)量有極其重要的作用。

第二，物流本身是一個巨大的經(jīng)濟增長點。

物流過程是企業(yè)采購、生產(chǎn)制造、流通等環(huán)節(jié)中的主要組成部分，成為社會和企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的“第二利潤源泉”，同時也被認為是21世紀企業(yè)降低成本的最后邊界。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。

第三，物流的發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展將起到促進作用。

經(jīng)濟自由化以及運輸和通信成本的日益下降將繼續(xù)推動經(jīng)濟一體化。也就是說，融合了信息技術與交通運輸?shù)默F(xiàn)代物流對世界經(jīng)濟的運行將繼續(xù)發(fā)生積極而深遠的影響。在信息技術的支持下，發(fā)達國家的現(xiàn)代物流已經(jīng)成為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支校產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟效益的重要源泉、產(chǎn)業(yè)升級和企業(yè)重組的關鍵推動力，以及區(qū)域創(chuàng)新和經(jīng)濟發(fā)展支撐環(huán)境的關鍵因素之一?，F(xiàn)代物流將極大地改變目前的商務、生產(chǎn)模式，最終作為一個系統(tǒng)化的整體成為社會經(jīng)濟基礎層面部分。

2.中國鐵道總公司成立，對我國綜合運輸體系的發(fā)展有什么影響？

鐵道總公司成立，原有的鐵路系統(tǒng)被一分為二，實現(xiàn)了鐵路政企分開。負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。我覺得鐵路運輸會更趨向市場經(jīng)濟，可能鐵路的票價會上漲。使得企業(yè)公司的物流運輸費用增加。物流運輸體系可能轉而尋求更為經(jīng)濟的多式聯(lián)運運輸。這是推動綜合運輸體系建設，提高運輸效率的重要舉措。鐵路未來的能力增長重點和里程主要增長點，應主要是大通道的專線、三線、四線,以及其他干線的復線建設，鐵路運行系統(tǒng)應以提高整體運行速度和改善運輸服務環(huán)境為主要目標，通過鐵路干線系統(tǒng)的全面升級適應國民經(jīng)濟對長大干線運輸?shù)男枰约皫尤珖C合運輸系統(tǒng)進行效率的提高。

第四篇：交通運輸企業(yè)自查報告

交通運輸企業(yè)自查報告

路運輸管理機構是基層交通運輸系統(tǒng)的窗口部門之一，道路運輸安全監(jiān)管工作是各級領導和廣大人民群眾關注的熱點、難點之一。嚴格履行“三關一監(jiān)督”監(jiān)管職責，嚴厲打擊非法營運、客車串線經(jīng)營等道路運輸違法違規(guī)行為，維護道路運輸市場秩序，保障道路運輸安全是基層道路運輸管理機構的首要職責。近年來，在各級黨委、政府和上級有關部門的關心、支持和幫助下，基層道路運輸管理機構得到了正常、健康、良性的發(fā)展，綜合管理能力和執(zhí)法水平不斷提高，對保障和推進地方經(jīng)濟社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮了應有的作用。下面，根據(jù)上級有關工作要求，結合基層道路運輸安全監(jiān)管工作實際，就我縣如何開展道路運輸管理工作形成調(diào)研情況報告如下。

(一)雷山縣運管所行政執(zhí)法機構現(xiàn)狀。

目前，雷山縣公路運輸管理所共設有1個縣級運管所，1個鄉(xiāng)鎮(zhèn)級運管站，即雷山縣公路運輸管理所、雷山縣公路運輸管理所西江運管站，其中：雷山縣公路運輸管理所為縣財政全額撥款的參公管理的事業(yè)單位，編制數(shù)10人，現(xiàn)有運政執(zhí)法人員9人，下設有綜合股、稽查隊、財務股三個股室;西江運管站為縣財政全額撥款的事業(yè)單位，編制數(shù)4人，現(xiàn)有運政執(zhí)法人員2人。

(二)道路運輸企業(yè)安全管理部門設置和人員配備情況。

目前，我縣共成立有3家客運企業(yè)，均按要求至少配備了2名持證的專職安全員以上。

近年來我縣客運企業(yè)未發(fā)生一起較大以上交通責任事故。

(三)道路運輸安全管理工作。

1、開展行業(yè)管理法律法規(guī)的宣傳教育力度不夠。對道路運輸行業(yè)管理法律法規(guī)在社會和群眾中特別是廣大農(nóng)村的宣傳力度不夠，沒有做到家喻戶曉、人人皆知。

2、個別客車駕駛員交通安全意識淡薄，駕駛員行車時接打電話、未系安全帶、超員超載、超速行車和疲勞駕駛等違法違規(guī)行為時有發(fā)生。

3、由于執(zhí)法力量薄弱和稽查經(jīng)費困難等原因，對邊遠鄉(xiāng)村的運輸安全監(jiān)管難以做到位，以致非法營運、違章載客等違法違規(guī)現(xiàn)象時有發(fā)生;對全縣營運客車的監(jiān)管措施有待強化，客車站外上下旅客、亂停亂靠等現(xiàn)象時有發(fā)生。

4、部分運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)制度尚需進一步健全完善，離《道路旅客運輸企業(yè)安全管理規(guī)范》等規(guī)定的要求相差較大。

5、雖我縣所有客車已全部安裝了GPS系統(tǒng)，但在檢查過程中發(fā)現(xiàn)平安公司、丹江公司和黔嶺雷山分公司均存在GPS系統(tǒng)對車輛所在位置定位不準確，偏差最高達400多米以及安裝使用制度不好，還存在有時無人值守監(jiān)控和系統(tǒng)信號不穩(wěn)定、運行速度慢等現(xiàn)象。

6、車站落實“三不進站，六不出站”制度不夠好，例檢工作有待加強。

以對國家和人民生命財產(chǎn)高度負責的精神，按照上級下達的安全生產(chǎn)責任目標，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針和科學發(fā)展、安全發(fā)展及以人為本的理念，進一步落實“五整頓”“三加強”工作措施，認真履行“三關一監(jiān)督”工作職責，加強安全監(jiān)管，從道路運輸生產(chǎn)工作的源頭和細節(jié)抓起，扎實做好各項規(guī)章制度的落實，全面推進道路運輸安全管理制度和安全生產(chǎn)長效機制的建立，確保道路運輸安全。

1、認真做好安全生產(chǎn)的日常監(jiān)督管理。認真開展各項安全生產(chǎn)專項整治行動，加強道路運輸安全生產(chǎn)日常監(jiān)管，早安排、早檢查、早落實，嚴格按照有關規(guī)定開展安全檢查，及時發(fā)現(xiàn)和排除安全生產(chǎn)隱患，嚴防安全事故發(fā)生。進一步強化道路運輸市場監(jiān)管，嚴厲打擊無證經(jīng)營等違法違規(guī)行為，保護合法經(jīng)營者的正當權益，維護我縣正常、規(guī)范、有序的道路運輸市場秩序。

2、繼續(xù)加大對道路運輸企業(yè)、汽車客運站的整治力度。重點加大對道路旅客運輸企業(yè)、汽車客運站、汽車維修企業(yè)的整治力度，進一步明確企業(yè)的安全生產(chǎn)主體責任，實現(xiàn)安全監(jiān)督管理制度化。要結合貫徹落實《道路運輸條例》及其配套規(guī)章，按照《道路旅客運輸企業(yè)安全管理規(guī)范》的要求，強化運輸企業(yè)安全生產(chǎn)管理體系標準化建設，加大監(jiān)督檢查力度，防止不符合條件的企業(yè)、車輛、從業(yè)人員進入道路運輸市場。

3、組織對道路旅客運輸企業(yè)、汽車維修企業(yè)、汽車客運站有關人員進行培訓。按照《安全生產(chǎn)法》等有關規(guī)定，督促企業(yè)對從事安全生產(chǎn)管理的人員、特殊崗位人員進行安全教育培訓，提高其安全意識，增強其責任感，熟悉有關安全生產(chǎn)制度和操作規(guī)程。

4、認真落實安全生產(chǎn)責任制，并做好相關工作。層層簽訂安全生產(chǎn)責任書，將安全生產(chǎn)責任落實到每一個運輸經(jīng)營單位，每一個崗位，每一個從業(yè)人員。加強與有關部門的協(xié)調(diào)配合和信息溝通，認真執(zhí)行營運客車及駕駛員違法抄告制度。建立完善應急救援預案和應急救援體系，并做好綜合性應急演練，指導督促道路運輸企業(yè)建立內(nèi)部預案，配備必要的應急救援器材、設備。

5、搞好汽車客運站安全監(jiān)督。按照《貴州省道路運輸安全生產(chǎn)監(jiān)督管理規(guī)定》的要求，每月至少一次對汽車客運站進行監(jiān)督檢查，特別要督促客運站嚴格落實好“三不進站、六不出站”等規(guī)章制度。

6、繼續(xù)開展道路運輸安全生產(chǎn)隱患排查治理。按照有關文件要求，克服松懈麻痹思想，把開展道路運輸安全生產(chǎn)隱患排查整治及督查專項行動與貫徹國家有關法律、法規(guī)結合起來，與加強安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作結合起來，與加強運輸企業(yè)安全管理的基礎性工作結合起來，采用檢查與自查并行的方式，以道路旅客運輸、汽車客運站為重點，對其安全生產(chǎn)制度、承運人責任險的落實，安全教育培訓，應急體系建立等，繼續(xù)深入、全面、扎實的開展安全生產(chǎn)隱患排查治理的專項行動，力爭做到排查一條，落實整改一條，一時不能落實整改的，要研究措施和辦法，限時整改并制定應急監(jiān)控預案。要通過開展隱患排查治理專項行動，整頓和規(guī)范道路客運安全生產(chǎn)秩序，進一步落實安全生產(chǎn)責任制，淘汰和取締不符合安全生產(chǎn)條件的客運車輛和客運企業(yè)，有效防范和遏制道路客運重特大交通事故的發(fā)生，使全縣道路客運安全生產(chǎn)狀況全面好轉。

(四)打擊非法營運工作。

一是切實加強對專項整治行動的領導。自雙百行動開展以來，縣領導高度重視專項整治行動，專門成立了工作領導小組，切實加強組織領導，制定切實可行工作方案，落實責任，明確職責，由縣、鄉(xiāng)兩級主要領導負責抓，分管領導具體抓，周密地作好人員安排，嚴格工作紀律，規(guī)范執(zhí)法行為，堅持公平、公正、公開、便民的原則，教育與嚴厲處罰相結合原則，確保人員到位、責任到位、措施到位，維護好社會的穩(wěn)定和和諧，保護公共安全和自身的安全，為打擊非法營運工作的順利開展提供了堅強的組織保障。

二是精心組織，周密安排，扎實有效地開展專項整治活動。加強與安監(jiān)、交警、工商、市政等部門的協(xié)調(diào)配合，采取聯(lián)合執(zhí)法和流動稽查等工作方式，實行“疏、堵”結合，以縣城為重點，深入西江等景區(qū)及鄉(xiāng)村，加大對自用車、無牌無證、無照、農(nóng)用車、拖拉機、二輪摩托車違法載客等非法營運行為的打擊取締力度。年初以來，共組織執(zhí)法人員開展路檢路查740多人次，檢查客貨運車輛1260多輛次，查處違法違規(guī)的營業(yè)性客貨運車輛60多輛，非法營運車輛57輛(其中面的38輛，摩的19輛)，維護了全縣正常的道路運輸市場秩序，使運輸車輛非法違法經(jīng)營行為得到有效遏制，廣大人民群眾反映比較強烈的道路運輸市場秩序、道路運輸安全等問題得到進一步改善，保護了群眾的公共利益和出行安全。

三是加強宣傳教育，為整治活動的順利開展積極創(chuàng)造良好氛圍。全面加強宣傳教育工作，深入西江、望豐、丹江等地召開駕駛員大會，大力宣傳專項整治行動的內(nèi)容和必要性，向廣大群眾、旅客耐心宣傳乘坐非法營運車輛的嚴重危害性，共發(fā)放宣傳教育資料XX多份，營造積極和諧的輿論氛圍，引導和倡導人民群眾積極主動地加入到打擊非法營運車輛活動中，自覺抵制非法營運車輛，使非法營運現(xiàn)象得到有效遏制，讓嚴格遵守國家法律、法規(guī)的合法營運車輛得到有效的保護，使人民群眾生命財產(chǎn)安全和合法權益得到保障。

1、隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，城鎮(zhèn)化建設進程的推進帶動了人口流動的增加，但在我縣一些邊遠山區(qū)運力供給明顯不足。由于農(nóng)村公路養(yǎng)護管理機構尚未建立，導致農(nóng)村公路建成后基本處于無人管理養(yǎng)護狀態(tài)，加上養(yǎng)護經(jīng)費嚴重不足，無資金及時清理坍方和維修水毀路段，造成大部分村公路路況差、安全隱患大，不能保證晴雨通車和安全暢通，達不到通客運標準，客車進不了村，以致山區(qū)廣大農(nóng)民群眾出行無安全、舒適的營運客車可坐，不得以只好乘坐那些車況不好、安全隱患大的貨車、農(nóng)用車甚至拖拉機出行，無形中為“黑車”提供了市場空間，且嚴重地影響了全縣社會的和諧穩(wěn)定。

2、部分外來務工人員、下崗職工和返鄉(xiāng)農(nóng)民工及無職無業(yè)人員受利益的驅動或生活所迫使得他們選擇了“非法營運”(尤其是摩的等方式)這樣一個簡單而有效的賺錢途徑。

3、非法營運車輛滿足了人們要求“廉價、迅速、便捷”的需要。由于少了相當龐大的運營成本，非法營運車輛的價格優(yōu)勢非常明顯，其要價與一般營運客車相比要低很多(如以西江至凱里為例，客車票價是24元/人，黑車一般是8元/人，縣城內(nèi)摩的則2元/人)。

4、執(zhí)法難度大和成本的相對高昂，為“黑車”的存在留了活路。嚴厲打擊“黑車”違規(guī)運營是交通運輸部門的重要職責之一，但目前的執(zhí)法體系和能力難以做到目標與結果的統(tǒng)一，這里主要是稽查獲取證據(jù)難，往往執(zhí)法人員明知他們是“黑車”，但如果不是在金錢交付的現(xiàn)場查獲，事后很難做到證據(jù)確鑿。

5、部分黑車業(yè)主甚至懷有“今天查到我，明天不查我”的僥幸心理，或是與執(zhí)法人員玩“貓捉老鼠”游戲，你來了我就躲避、你走了我再出來，造成更多的人以身試法，使得黑車難以根除?！吨腥A人民共和國道路運輸條例》之所以把非法營運的罰款額定的如此之高，就是要把黑車的處罰一次到位，使其難以再次翻身。所以作為執(zhí)法部門一定要依法行政，按章辦事，沒錢交罰款的就申請法院強制執(zhí)行，只有這樣才能樹立運政管理的執(zhí)法權威，產(chǎn)生震懾黑車車主的效果。

1、積極主動向縣委、縣政府匯報工作中存在的問題和困難，與公安、交警、市政等部門加強協(xié)調(diào)配合，加大聯(lián)合稽查和打擊取締力度，強化運輸市場管理，經(jīng)常開展路檢路查，狠抓源頭管理，嚴厲打擊非法營運行為，嚴格查處非法營運車輛，維護全縣良好的道路運輸市場秩序，保護合法經(jīng)營者的合法權益。

2、本著“以人為本”和“人性化執(zhí)法”的理念，由縣政府牽頭，各部門協(xié)調(diào)配合，實行“疏、堵”結合，通過政策指導等方式，建立打擊非法營運車輛長效機制，嚴防非法營運現(xiàn)象反彈，確保專項整治行動成效。

3、廣泛宣傳，提高人民群眾的維權與參與意識?！昂谲嚒边\輸不但侵害合法經(jīng)營者的經(jīng)濟利益，也直接侵犯了廣大人民的安全利益。要運用各種新聞媒體向社會各界廣泛宣傳，揭露“黑車”的危害，使乘客意識到“黑車”存在的安全隱患以及可能帶來的嚴重后果自覺抵制乘“黑車”。對查實的“黑車”通過各種途徑予以“曝光”，形成道德和輿論壓力。另一方面借助社會力量，解決打“黑車”舉證難的問題，制定對“黑車”舉證的獎勵措施，如公安部門的有獎提供破案線索等，一旦被采納了的證據(jù)就給以重獎，把證據(jù)的取得擴大到社會，形成全社會的共同監(jiān)督，全民的積極參與，我們的打“黑”之路才能越走越寬。

目前我雷山縣尚未成立有機動車駕駛員培訓學校，但到處設有注冊地為凱里市的各駕校的報名點，變相實際從事異地培訓。因此，建議屬地道路運輸管理機構加強管控，嚴禁駕校違法開展異地培訓。

目前我縣僅有雷山汽車站(二級站)安裝了安檢儀并正常使用，使用率90%以上。實際工作中，我們強化源頭監(jiān)管，督促客運場站嚴格落實和細化各項安全生產(chǎn)管理制度、崗位職責和操作流程，尤其是“三不進站，六不出站”制度(危險品不進站、無關人員不進站、無關車輛不進站;超載客車不出站、安全例檢不合格客車不出站、駕駛員資格不符合要求不出站、客車證件不齊全不出站、“出站登記表未經(jīng)審核簽字不出站、司乘人員人員未系安全帶不出站)必須逐條逐項落實到位，并明確專人負責。對10日內(nèi)有交通違法行為未處理的、車載衛(wèi)星設備不能正常運行的客運車輛，在接到相關抄告通知或發(fā)現(xiàn)存在上述情況時堅決不予其發(fā)班。

1、目前我縣建成的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站共有西江、永樂、達地、方祥等4個，實際投入運營的有西江、達地、方祥等3個。永樂客運站由于地理位置較偏僻，加之僅有一個進出通道且狹小，安全隱患大，故目前僅作為停車場來使用，客車仍在主街道旁發(fā)車。

2、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站營運之中主要是大多數(shù)由于地理位置較偏僻，加上進站經(jīng)營車輛較少，以致經(jīng)濟效益極差，難以正常運轉。

3、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站建設用地劃撥有一定難度。盡管上級已經(jīng)明確鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站建設用地以行政劃撥的方式提供，但在實際運作中，由于國家實施了嚴格的土地使用政策，土地征用手續(xù)十分繁雜，且土地補償費標準高，加大了建設成本。有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)就是因為土地征用的問題，延緩了客運站點建設進程。

4、鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站選址難。由于我縣山高坡陡，平緩的壩子少，導致部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站難以找到合適的位置建設，嚴重影響到車站建成后的正常運營。

為進一步加強我縣交通運輸安全生產(chǎn)工作，堅決遏制重特大事故的發(fā)生，我局結合“道路客運安全年”和“平安交通”創(chuàng)建等活動，在全縣交通運輸系統(tǒng)迅速掀起了以“強化紅線意識、促進安全發(fā)展”為主題的XX年“安全生產(chǎn)月”活動高潮。局領導高度重視，成立了專門的活動領導小組，制定了詳細地活動方案，并召開了專題會議，布置落實各項工作。要求局屬各單位、企業(yè)認真吸取全國近期發(fā)生的各類重特大事故教訓，認真分析事故原因，克服麻痹松懈思想，時刻保持清醒頭腦，切實將“安全生產(chǎn)月”規(guī)定的各項活動落到實處。我局屬各單位、各交通運輸企業(yè)也能積極行動起來，圍繞上級的統(tǒng)一要求，迅速開展工作，取得了較好地成效。

為了使活動取得實效，我局結合自身工作特點，對活動作了精心安排： 1、6月6日上午我局利用黨的群眾路線教育實踐活動學習日的機會，組織局屬各單位、企業(yè)分管負責人集體觀看了主題宣傳片《生命的紅線》、《生產(chǎn)安全事故典型案例盤點(XX版)》，并就全國近期發(fā)生的一些重特大安全事故進行了剖析，分析原因，吸取教訓，從而提醒各單位、企業(yè)強化安全措施，提高安全意識。2、6月16日上午局安辦牽頭，組織工作人員參加了縣安委會組織的“廣場安全生產(chǎn)宣傳咨詢?nèi)铡被顒?，印發(fā)宣傳單200份，制作了宣傳展板4塊，并現(xiàn)場解答群眾提出的咨詢問題。

3、組織開展了“平安交通”文化宣傳活動。6月26日上午，組織我縣各客運公司相關人員在縣汽車站散發(fā)宣傳單近200份，并利用10塊展板展出了交通運輸安全知識、安全工作要求、安全標語等。

4、組織全縣各客、貨運輸企業(yè)司乘人員參加全國職業(yè)病防治知識競賽，有150人提交了競賽試題答題卡。

5、組織了安全生產(chǎn)隱患排查和督查。從6月24日至30日，利用一個星期的時間，我局屬各單位、企業(yè)和重點工程建設項目辦進行了一次全面的安全生產(chǎn)隱患大排查，并于6月29、30日組織3個督查組分別對道路運輸、縣鄉(xiāng)公路和重點工程、水上安全三個方面進行督查，發(fā)現(xiàn)問題，消除隱患。

6、有針對的開展應急演練?！鞍踩a(chǎn)月”活動期間，我縣匯豐浙贛出租車公司和長運分公司都結合本企業(yè)特點組織了突發(fā)事故應急救援演練，增強了司乘人員安全防范意識，提高應急預案的可操作性。

XX年“安全生產(chǎn)月”雖然告一段落，但安全生產(chǎn)工作沒有結束。我局將堅決按照上級領導的指示精神，圍繞“全覆蓋、零容忍、嚴執(zhí)法、重實效”12字方針，繼續(xù)將我局安全生產(chǎn)各項措施落到實處，結合交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設和應急“雙基”建設等，進一步完善各項措施，鞏固活動取得的成果，為促進我縣安全生產(chǎn)平穩(wěn)態(tài)勢作出新的貢獻。

下一步我局將結合安全生產(chǎn)工作要點和上級的文件精神，繼續(xù)狠抓安全工作責任落實，強化管理，嚴把客運車輛安全性能關和縣鄉(xiāng)公路安全暢通關，爭取使安全工作做的更好，更扎實。

第五篇：交通運輸企業(yè)會計制度

交通運輸企業(yè)會計制度目 錄

一、總說明

二、會計科目

（一）會計科目表

（二）會計科目使用說明

三、會計報表

（一）會計報表種類和格式

（二）會計報表編制說明

附錄：主要會計事項分錄舉例

一、總 說 明

（一）為了貫徹執(zhí)行《企業(yè)會計準則》，規(guī)范交通運輸企業(yè)的會計核算，特制定本制度。

（二）本制度適用于設在中華人民共和國境內(nèi)的所有交通運輸企業(yè)、包括從事遠洋、沿海、內(nèi)河、公路運輸企業(yè)，海河港口，倉儲企業(yè)，外輪代理企業(yè)，以及城市公共汽（電）車、出租汽車、輪渡、地鐵等企業(yè)。

（三）企業(yè)應按本制度的規(guī)定，設置和使用會計科目。在不影響會計核算要求和會計報表指標匯總，以及對外提供統(tǒng)一的會計報表的前提下，可以根據(jù)實際情況自行增設、減少或合并某些會計科目。

本制度統(tǒng)一規(guī)定會計科目的編號，以便于編制會計憑證，登記賬簿，查閱賬目，實行會計電算化。各企業(yè)不要隨意改變或打亂重編。在某些會計科目之間留有空號，供增設會計科目之用。

企業(yè)在填制會計憑證、登記賬簿時，應填制會計科目的名稱，或者同時填列會計科目的名稱和編號，不應只填科目編號，不填科目名稱。

（四）企業(yè)向外報送的會計報表的具體格式和編制說明，由本制度規(guī)定；企業(yè)內(nèi)部管理需要的會計報表由企業(yè)自行規(guī)定。

企業(yè)會計報表應按月或按年報送當?shù)刎敹悪C關、開戶銀行、主管部門。國有企業(yè)的會計報表同時報送同級國有資產(chǎn)管理部門。

月份會計報表應于月份終了后6天內(nèi)報出；會計報表應于終了后35天內(nèi)報出。法律、法規(guī)另有規(guī)定者從其規(guī)定。

會計報表的填列以人民幣“元”為金額單位，“元”以下填至“分”。

向外報出的會計報表應依次編定頁數(shù)，加具封面，裝訂成冊，加蓋公章。封面上應注明：企業(yè)名稱、地址、開業(yè)年份、報表所屬、月份、送出日期等，并由企業(yè)領導、總會計師（或代行總會計師職權的人員）和會計主管人員簽名或蓋章。企業(yè)對外投資如占被投資企業(yè)資本總額半數(shù)以上，或者實質(zhì)上擁有被投資企業(yè)控制權的，應當編制合并會計報表。特殊行業(yè)的企業(yè)不宜合并的，可不予合并，但應當將其會計報表一并報送。

（五）本制度由中華人民共和國財政部負責解釋，需要變更時，由財政部修訂。

（六）本制度自1993年7月1日起執(zhí)行。

二、會計科目

（一）會計科目表

附注：

企業(yè)可以根據(jù)實際需要，對上列會計科目作必要增、減或合并：

1.統(tǒng)一核算的專業(yè)公司或有獨立核算的附屬企業(yè)的企業(yè)，可以增設“撥付所屬資金”科目；附屬企業(yè)可以相應增設“上級撥入資金”科目。

2.有調(diào)劑外匯業(yè)務的企業(yè)，可以增設“外匯價差”科目。

3.企業(yè)內(nèi)部各部門周轉使用的備用金，可以增設“備用金”科目。

4.有外購商品的企業(yè)，可以增設“外購商品”科目。

5.國家撥給特種儲備資金的企業(yè)，可以增設“特種儲備物資”科目和“特種儲備基金”科目。

6.經(jīng)常收取保證金的企業(yè)，可以增設“存入保證金”科目。

7.采用實際成本進行材料日常核算的企業(yè)，可以不設“材料采購”和“材料成本差異”科目，增設“在途材料”科目。

8.根據(jù)需要，企業(yè)可以不設置“材料成本差異”科目，而在“材料”“輪胎”“低值易耗品”等科目內(nèi)分別設置“成本差異”明細科目核算。

9.低值易耗品較少的企業(yè)，可以將其并入“材料”科目核算。

10.預收、預付帳款不多的企業(yè)，可以不設“預收帳款”“預付帳款”科目，將預收、預付帳款在“應收帳款”“應付帳款”科目核算。

11.材料在成本中所占比重很大的企業(yè)，可以將“材料”科目分為“輔助材料”“修理用備件”等科目。

12.企業(yè)如發(fā)行一年期以下的短期債券，可以增設“應付短期債券”科目。

13.對其他業(yè)務中經(jīng)營規(guī)模較大、收入較多的經(jīng)常性業(yè)務，企業(yè)可以參照相應行業(yè)會計制度，增設有關資產(chǎn)、收入、成本、費用、稅金等科目，單獨核算。

14.還有其他未包括在會計科目表范圍內(nèi)的其他資產(chǎn)、其他負債的企業(yè)，可根據(jù)具體情況，增設有關會計科目進行核算。

（二）會計科目使用說明

三、會計報表

（一）會計報表種類和格式

（二）會計報表編制說明