第一篇：貨物列車正面相撞事故案例分析

貨物列車正面相撞事故案例分析

一、事故概況及經(jīng)過

1986年6月12日15時40分，3021次貨物列車與1312次貨物列車在某某車站附近正面相撞，當場死亡4人，輕傷2人，機車報廢2臺，車輛報廢12輛，中斷下行正線行車22小時22分，上行正線行車55小時50分。直接經(jīng)濟損失102萬余元。

6月12日14時59分，某車站運轉(zhuǎn)值班員黃某某，電話向某鐵路分局調(diào)度所請求3021次貨物列車從甲站向乙站逆向行車(臨時單線行車)，調(diào)度員張某接電話后，同意黃某某的請求，并向甲站發(fā)布了138號調(diào)度命令。但張某疏忽大意，在向甲站發(fā)布調(diào)度命令的同時，沒有向乙站發(fā)送命令。15時03分至15時18分，乙站值班員沈某某兩次向張某詢問3021次和1312次列車的運行情況，張均未提及3021次列車逆向行車的調(diào)度情況，盲目答復(fù)沈某某“1312次乙站通過”。從而造成行車指揮上的重大失誤。

黃某某接到138號調(diào)度命令后，也未向乙站通報3021次列車向乙站方向逆向行車的情況，并在3021次列車已經(jīng)從甲站出發(fā)進入正線的情況下，又同意從乙站通過的1312次列車進入該正線，造成兩趟貨物列車于15時40分發(fā)生正面沖撞的重大行車事故。

二、事故原因分析

這起重大事故是由于調(diào)度員和運轉(zhuǎn)值班員在發(fā)布調(diào)度命令后，疏忽大意嚴重不負責任，導致兩列貨車進入同一條上行正線而造成的。張某在向甲站發(fā)布調(diào)度命令的同時不向乙站發(fā)送命令，又允許1312次列車在同一線運行；黃某某不向鄰站通報列車運行情況，由于二人的行為導致列車正面相撞，造成嚴重后果，其行為已觸犯《刑法》113條規(guī)定，構(gòu)成交通肇事罪。

第二篇：昆明鐵路局旅客列車與貨物列車相撞

昆明鐵路局旅客列車與貨物列車相撞

一、事故概況及經(jīng)過

1978年1月24日12時39分，昆明鐵路局在昆河線平街子至狗街子之間，76公里190米處，發(fā)生了401次旅客列車與4422次貨物列車正面沖突事故。死亡8人, 重傷13人，輕傷64人，機車報廢1臺、大破1臺，郵政行李車報廢1輛，貨車小破2輛，直接經(jīng)濟損失260000多元。

是日11時17分，該局狗街子站值班員鐘某與羊街子站值班員劉某，辦理4422次貨物列車閉塞，在區(qū)間卸軌。在調(diào)度電話中斷的情況下，狗街于站值班員問當時在運轉(zhuǎn)室的宜良車務(wù)段業(yè)務(wù)室安全技術(shù)員吳某：“調(diào)度電話叫不出來，怎么辦?”吳回答：“向羊街子站辦通話”。鐘即向羊街予站通話，羊街子站答復(fù)一號。鐘便自填調(diào)度命令，令該次車卸后于12時20分到達羊街子站。但4422次未按規(guī)定時間運行至羊街子站。當401次列車到達羊街子站后，12時28分向狗街子站辦理閉塞時，狗街子站值班員鐘某口頭表示要通知4422次列車退回狗街子，再開401次列車。當時4422次列車仍停在信號機外的區(qū)間卸軌，鐘未確認4422列車是否退回該站，就非法強行取消閉塞(拉事故按紐)，給401次列車辦理了閉塞。辦理閉塞后，鐘某出運轉(zhuǎn)室，發(fā)現(xiàn)4422次列車已開往前方站，鐘即用閉塞電話找羊街子站說4422次列車已開走，此時401次列車已于13時32分由羊街子站發(fā)車。兩列車行至76公里190米處，發(fā)生正面沖突。

二、事故原因分析

1．該局狗街子站值班員鐘某在辦理接401次列車閉塞手續(xù)的同時，曾要扳道員去站外口頭通知4422次列車退回狗街子站。4422次列車司機蔣某強調(diào)以書面命令為準，口頭通知無效，卸后即往羊街子方向運行；羊街子站值班員劉某，認為閉塞手續(xù)已辦，未進一步核實4422次列車是否退回狗街子站，于12時32分將401次列車放行開入?yún)^(qū)間。該區(qū)間彎道多，了望條件不好，當兩列車司機發(fā)現(xiàn)對面有車開來時，均采取非常制動，但已無效。

2．調(diào)度電話中斷原因是：當天工程四段在十里村至開遠間施工砍樹，將調(diào)度線砸斷，以致調(diào)度不能正常指揮。

三、對事故責任者的處理

經(jīng)對事故的分析后，對事故主要肇事者狗街子站值班員鐘某逮捕法辦；羊街子站值班員劉某拘留審查；昆明鐵路局黨委書記沈某和副書記羅某分別給予警告處分。

第三篇：英國一次火車相撞事故分析

英國一次火車相撞事故分析

在英國，鐵路線的總長度為2萬3千英里，每年有7億人次乘坐火車。鐵路已經(jīng)成為現(xiàn)代生活中不可或缺的一部分。大家認為它能提供最高的安全保障，但期望越高，事故發(fā)生時帶給我們的震撼也就越大。

悲劇發(fā)生

1988年12月12日，星期一。乘客閃匆匆趕上早7點18分從巴星斯托克開往瓦特羅的列車。此時正是上班的高峰期，車廂里大約有900名乘客。當列車到達倫敦以南的克拉漢姆中轉(zhuǎn)站時，司機發(fā)現(xiàn)138號信號燈在黃紅之間跳閃。

他依照慣例，在下一個信號燈處停車，并走出駕駛室，打電話報告這一異常情況。這時，在同一條鐵軌上，早6點14分從普勒準點發(fā)出的列車緊跟有巴星斯托克列車后面，兩車相距幾分鐘車程。普勒列車載有500多名乘客。8點10分，該車經(jīng)過138號信號燈，此時信號燈是黃色的。司機認為前方很安全，于是繼續(xù)向前行駛。拐彎過后，他驚訝地發(fā)現(xiàn)前方停著一列客車。他拼命剎車，但還是撞上了巴星斯托克列車的尾部，并轉(zhuǎn)而撞向了第3輛剛到的空車。

緊急救援隊在幾分鐘后趕到

當務(wù)之急是搶救被困在普勒列車頭兩節(jié)車廂的乘客。

在撞擊發(fā)生的一瞬間，由于巴星斯托克列車的車體相對較輕，普勒列車的第一節(jié)車廂斜穿過它。堅硬的鋼制車廂穿透了整個車體，不但使兩節(jié)車廂完全被毀，也奪去了車廂里大部分人的生命。

撞擊的力量把幾節(jié)車廂擠得像手風琴一樣，人體和車廂的殘骸擠成一團。這給救援行動造成了很大困難。

這兩列火車上的1500名乘客中有近1/3的人受了傷。軌道旁設(shè)立了一些臨時醫(yī)療站，以便盡快搶救傷者。為了解救被困的乘客，消防員和醫(yī)療隊千方百計切開了扭曲的車廂。從現(xiàn)場可以看到，許多人傷勢并不重，但他們被塌下來的車廂困住了。據(jù)猜測，當時人們肯定已經(jīng)開始跳車逃路，但被沖進來的車廂撞得支離破碎，所以，到處都是人的殘肢和被切成兩半的尸體?，F(xiàn)場甚至還見過一副大腦，從碎裂的頭蓋骨中掉出來。只有高速相撞才會造成這樣傷害。

救援行動因受地形限制而變得更加困難。救護隊員和醫(yī)生在軌道旁處理完傷員后，要將他們抬上一個陡峭的路基，并翻越一道10英尺高的圍欄，才能到達救護車所在的地點。倫敦派出了67輛救護車等候運送幾百名傷員。5家醫(yī)院處于緊急狀態(tài)，醫(yī)生和護士都取消休假趕回醫(yī)院，準備接收第一批傷員。

7個半小時以后，最后一具尸體被抬走了。在這場災(zāi)難中，共有35人喪生。原因調(diào)查

第一原因

在事故發(fā)生前，巴星斯括克列車的司機停車報告說，有一個信號燈由紅變綠。所以，調(diào)查員位直接去檢查了信號室里的設(shè)備，他們驚訝地發(fā)現(xiàn)，在信號系統(tǒng)例行的更新?lián)Q代過程中，一根通了電的電線未被束起，而是松松地懸垂著。

據(jù)約克大學的柯林?迪瓦爾教授介紹，20世紀80年代初，鐵路經(jīng)歷了一次大范圍的改造，也許是從1984年鐵路國有化以來最大的一次改造。舊式的維多利亞機械信號系統(tǒng)逐漸被現(xiàn)代化的彩色信號燈所取代。

在倫敦郊區(qū)的每條線路上，都安上了“變色彩燈信號系統(tǒng)”。所有的信號燈都是彩色的，很像公路上的交通燈。當司機遇上紅燈時，會有幾個提示信號：首先是一個綠燈，然后是兩個

黃燈，意思是準備減速，緊接著是一個黃燈，預(yù)示著下一個信號將是紅燈準備停車，最后司機才會看見示意停車的紅燈。

這套信號系統(tǒng)的基本原理是：火車的輪子所到之外，就會截斷鐵軌上通過的電流，使它不能從鐵軌的一側(cè)流向另一側(cè)。如果電流不能從鐵軌的一側(cè)到達另一側(cè)，就說明這段鐵軌上有一列火車，那么后面的信號燈就會變紅，以便保護行進的火車。

很明顯，在克拉普漢姆事故中，這套信系統(tǒng)失靈了。問題正是出現(xiàn)在信號箱中那根松散的電線上。由于信號部門技師的疏忽，這根電線未被束起，它帶著電，碰到那個本應(yīng)遠離的接頭時，就把電直接付給了信號燈。所以電流不是按常規(guī)在鐵軌中流動，而是直接流向信號燈，使燈變綠。因此，當巴星斯托克列車的司機打電話時，他認為后面會有紅色信號燈保護他，然而，正是那個信號燈，引導著普勒列車奔向非劇的終點。

第二原因

任何用于鐵路的安全系統(tǒng)都不能僅僅依靠科技，它同時還要依靠操縱這些系統(tǒng)的人。調(diào)查組發(fā)現(xiàn)，在這起事故中，還暴露出工人過度疲勞和超時工作問題。那位沒捆住電線的工程師，在13個星期中只休息了一天，他的工作既無人監(jiān)督，也從未接受過檢驗。而實際上按照規(guī)定，只要是在信號設(shè)備中安裝的電線，都應(yīng)該由專門人員進行檢查。不幸的是，那段時間內(nèi)有很多信號工程開工，需要大量降低成本，相關(guān)的工作人員加班時間太長，這項規(guī)定被忽略了。

第三個原因

從鐵路國有化之后，英國鐵路部門進行了一次又一次的重組。作為重組計劃的一部分，英國鐵道部計劃投資幾百萬英鎊更新設(shè)備。但是，他們?yōu)槭裁床荒贸鲆徊糠滞顿Y來更新使用了30年的車廂呢？克拉普漢姆事故調(diào)查組也提出了這樣的疑慮。

今天的火車經(jīng)過重新設(shè)計，可在撞擊發(fā)生時減緩沖力。即使乘客被拋出，也會被車廂的內(nèi)壁擋住。

但克拉普漢姆事故的受害者們就沒這么幸運了。

在克拉普漢姆事故中，一節(jié)車廂爬上另一節(jié)車廂，形成層疊，這是造成死傷眾多的罪魁禍首。改進措施

克拉普漢姆事故發(fā)生以后，克拉普漢姆調(diào)查組建議以對英國鐵路車輛的安全性能進行研究改進。

隨后開展的研究項目，主要是研究車廂表面及內(nèi)部的安全問題。首先，對車廂頂施加一定的壓力。隨著壓力的逐漸增加，觀察車廂可能會出現(xiàn)的情況。其次，研究兩個車廂相撞會出現(xiàn)什么樣的情況。研究人員將一個鋁制158車廂，以超過30英里的時速撞向一個火車頭。出乎意料的是，鋁車廂幾乎毫發(fā)未損，火車頭的情況反而較為糟糕。最后，研究人員還有一間很長的廠房中做了車廂相撞的實驗，通過車廂里的人體模型來觀察事故發(fā)生時，人會受到哪些傷害。一系列的實驗使大家認識到，車廂內(nèi)部的設(shè)施確實需要改進。在以后的設(shè)計中，去掉了車廂中尖銳的物體，座椅改進成一種高背防撞式，以保護人體在事故中少受傷害。這次事故同時也將列車自動保護系統(tǒng)納入了研究領(lǐng)域。那是一套剎車系統(tǒng)，通過它，可以將信號燈發(fā)出的信號和列車的保險速度等信息直接從路軌傳入駕駛室的電腦中。如果司機未按安全程序駕駛，這套系統(tǒng)不會立即自動剎車。

英國鐵道部在兩條路線上做了這項試驗。試驗后他發(fā)現(xiàn)，要在英國所有的火車上裝配這套系統(tǒng)的話，技術(shù)上難度很大，造價也很昂貴。

在火車上安裝無線電，將會對司機有所幫助。

如果巴星斯托克車上有無線電，那么司機很可能會用無線電報告險情，而不是停車打電話。他可能會向所有駛近克拉普漢姆的司機發(fā)出警告：“系統(tǒng)緊急故障——停車！”當時普勒列車距巴星斯托克列車僅數(shù)分鐘車程，假如司機能在這么短的時間內(nèi)把車剎住，也許能避免這

次事故的發(fā)生。在火車上安裝黑匣子，也會對事后的調(diào)查，以及事故的定性有很大幫助。司機剎車了嗎？自動系統(tǒng)給了他什么樣的警告？他經(jīng)過的信號燈顯示了什么樣的信號？這些都會被記錄下來，并得到證實。特別是如果司機遇難，沒有人能提供證據(jù)時，黑匣子對事故調(diào)查人員的幫助更大。

今天，在克拉普漢姆，只有一座紀念碑在默默地訴說著那場災(zāi)難。事故報告提出的93條建議部分被采納了。然而，不論安全系統(tǒng)有多完善，關(guān)鍵還在于減少人為的失誤。

如今鐵路已成為一種非常的交通方式。在鐵路安全方面所取得的進步絕大部分是從事故中學來的。如何進一步提高鐵路的安全性能，是克拉普漢姆事故對我們提出的更高要求。

第四篇：進出口貨物案例分析

進口貨物的報關(guān)程序案例分析

深圳中海天華餐飲連鎖企業(yè)從香港迅達不銹鋼制品公司進口一批原產(chǎn)于馬來西亞的一批不銹鋼餐刀和其他不銹鋼制品（屬于法檢商品，列入《自動進口許可管理目錄》），貨物總價值20000元，進口關(guān)稅稅率為15%。運載該批貨物的運輸工具2013年5月26日從深圳口岸申報進境，收貨人于2013年6月1日向深圳海關(guān)傳送報關(guān)單電子數(shù)據(jù)，海關(guān)當天受理。該公司發(fā)現(xiàn)，該批貨物有多處申報差錯，必須要撤銷原電子數(shù)據(jù)報關(guān)單，故向海關(guān)申報并經(jīng)海關(guān)審核同意于2013年6月2號撤銷原電子數(shù)據(jù)報關(guān)單，遂于6月20日重新向海關(guān)申報，海關(guān)當天受理申報并發(fā)出現(xiàn)場交單通知，收貨人6月21日向海關(guān)提交了相應(yīng)的紙質(zhì)單證。經(jīng)海關(guān)審核報關(guān)單，并查驗貨物無誤后，海關(guān)根據(jù)申報的貨物計算稅費打印納稅繳款書和收費票據(jù)。憑海關(guān)簽發(fā)的繳稅通知書和收費單據(jù)在限定的時間內(nèi)向指定銀行繳納稅費，經(jīng)海關(guān)審核報關(guān)單，進出境現(xiàn)場放行和貨物結(jié)關(guān)，憑加蓋有海關(guān)放行章戳記的進口提貨憑證提取進口貨物，辦理貨物裝上運輸工具離境的手續(xù)。案例分析：從進出口貨物收發(fā)貨人角度包括：申報—配合查驗—繳納稅費—提取或裝運貨物。從海關(guān)的角度包括：海關(guān)審單（決定是否受理申報）—查驗—征稅—放行。

1、進行貨物申報。準備申報單證：報關(guān)單、基本單證（進口提貨單、商業(yè)發(fā)票、裝箱單等）、特殊單證（進出口許可證、加工貿(mào)易手冊、原產(chǎn)地證明等）。申報前看貨取樣：收貨人提出申請；海關(guān)同意并派員現(xiàn)場監(jiān)管。海關(guān)開具取樣記錄和取樣清單，收貨人簽字確認。確定進口貨物的品名、規(guī)格、型號，了解貨物的狀況。然后進行電子數(shù)據(jù)申報提交紙質(zhì)報關(guān)單和隨附單證：

進口貨物應(yīng)當在進境地海關(guān)申報，因此申報地點為深圳，運載進口貨物運輸期限為運輸工具申報進境之日起14天內(nèi)（從運輸工具申報進境之日起的第二天開始算），由于運載該批貨物的運輸工具2013年5月26日從深圳口岸申報進境，因此該貨物的申報期限為2013年6月9號之內(nèi)。對于電子數(shù)據(jù)報關(guān)單被退回，重新申報的，申報日期為海關(guān)接受重新申報的日期。該貨物的申報日期為6月21日。

2、配合海關(guān)檢查。查驗地點：深圳海關(guān)監(jiān)管區(qū)。查驗方法：徹底查驗或抽查，人工查驗或設(shè)備查驗。查驗時間：海關(guān)以書面形式提前通知，正常工作日。主要

負責搬運貨物、開箱、封箱?；卮鹛釂?，提供有關(guān)單證。協(xié)助海關(guān)提取需要作進一步檢驗、化驗或鑒定的貨樣，收取海關(guān)開具的取樣清單。確認查驗結(jié)果，在《海關(guān)進出境貨物查驗記錄單》簽字。

3、繳納稅費。對于經(jīng)海關(guān)審核，必須撤銷原電子數(shù)據(jù)報關(guān)單重新申報產(chǎn)生滯報的，滯報金的征收，以撤銷之日起第15日為起始日，由于海關(guān)審核同意于2013年6月2號撤銷原電子數(shù)據(jù)報關(guān)單，因此申報期限為2013年6月17日之前，收貨人6月21日向海關(guān)提交了相應(yīng)的紙質(zhì)單證，逾期4天。滯報金20000*4*0.00005=4,滯納金50元起征,因此不用繳納滯納金。經(jīng)海關(guān)審核報關(guān)單，并查驗貨物無誤后，海關(guān)根據(jù)申報的貨物計算稅費打印納稅繳款書和收費票據(jù)。憑海關(guān)簽發(fā)的繳稅通知書和收費單據(jù)在限定的時間內(nèi)（收到繳款書后15日內(nèi)）向指定銀行繳納稅費，或在網(wǎng)上進行電子

支付。

4，提取或裝運貨物。由海關(guān)在提貨憑證或出口裝運憑證上加蓋海關(guān)放行章。實行無紙通關(guān)的海關(guān)，根據(jù)海關(guān)放行的報文，自行打印放行憑證。憑以提取貨物離境。憑加蓋有海關(guān)放行章戳記的進口提貨憑證提取進口貨物。申請簽發(fā)報關(guān)單證明聯(lián)主要有：進口付匯證明聯(lián)以及進口貨物證明書。

第五篇：車輛相撞事故的檢討書

尊敬的單位領(lǐng)導：

您好！

今天中午，因為我的一時大意，駕駛單位用車在中山北路交叉口與小貨車相撞，導致雙方車輛相當程度的損壞，給單位造成了嚴重的損失。在此，我就自己給單位帶來了麻煩以及給您造成的困擾，向您表示深深的悔意。

深刻反思當時的事故原因，我也已經(jīng)跟交警陳述過了，我沒有任何的飲酒行為。僅僅是因為經(jīng)過一上午的工作，精神有些疲倦，在拐彎路段沒有降速，造成的本次事故。雖然事故對方貨車司機有超重嫌疑，但是主要原因是我的車速快了。

發(fā)生車禍后，我追悔莫及。這起事故發(fā)生以后，我痛恨自己的不謹慎、不小心。我想這起事故，肯定會在今后很長時間里給帶來了陰影，是一快疤痕，讓我糾結(jié)痛苦?，F(xiàn)在，我深刻地意識到錯了，并且表示愿意接受單位上的批評與處罰。

最后，我只請求領(lǐng)導能夠給我一個改過自新的機會，我會在今后加倍努力工作，以彌補我的過錯。

檢討書感言：疲勞駕駛危險，望大家開車謹慎！