第一篇：高鐵輻射很大嗎？（推薦）

高鐵輻射很大嗎？Comments>>
Albert_JIAO 發(fā)表于 2013-01-21 07:46 | Tags 標(biāo)簽：原創(chuàng), 輻射, 高鐵

流言： 高鐵盡量不要坐，高鐵乘務(wù)員最近又招了一 批，因?yàn)樯弦慌w辭職了，因?yàn)楦哞F輻射嚴(yán)重，乘務(wù)員不是不孕就是流產(chǎn)，因?yàn)橐M(jìn)的只 是高鐵機(jī)芯，而車(chē)廂和防輻射設(shè)備根本沒(méi)有！因?yàn)橐粔K半米的防輻射玻璃要三萬(wàn)塊，他們省 到了自己腰包，而百姓卻要深受其害！如果不相信，有人在高鐵上實(shí)測(cè)了電磁輻射的變化，明顯在加速的時(shí)候，特別是維持在高速運(yùn)行的階段，電磁輻射很大，甚至有的時(shí)候還要超過(guò) 微波爐的電磁輻射。開(kāi)始分析這段聳人聽(tīng)聞的流言前，先明確一點(diǎn)：其實(shí)不只是高鐵，電力機(jī)車(chē)、電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī) 車(chē)、地鐵、有軌電車(chē)以及其他很多使用電力驅(qū)動(dòng)的交通工具都會(huì)產(chǎn)生電磁輻射。列車(chē)車(chē)廂內(nèi) 的電磁輻射，不僅和列車(chē)使用的電氣特性有關(guān)，還與車(chē)輛類(lèi)型、測(cè)量點(diǎn)在車(chē)廂內(nèi)的位置和高 度、列車(chē)行駛狀態(tài)等復(fù)雜的因素有關(guān)。下文討論中，我們將重點(diǎn)關(guān)注高鐵列車(chē)乘客車(chē)廂中的 電磁輻射。

高鐵輻射有多大？
其實(shí)不只是高鐵，電力機(jī)車(chē)、電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車(chē)、地鐵、有軌電車(chē)以及其他很多使用電力驅(qū)動(dòng) 的交通工具都會(huì)產(chǎn)生電磁輻射。列車(chē)車(chē)廂內(nèi)的電磁輻射，不僅和列車(chē)使用的電氣特性有關(guān)，還與車(chē)輛類(lèi)型、測(cè)量點(diǎn)在車(chē)廂內(nèi)的位置和高度、列車(chē)行駛狀態(tài)等復(fù)雜的因素有關(guān)。下文討論 中，我們將重點(diǎn)關(guān)注高鐵列車(chē)乘客車(chē)廂中的電磁輻射。高鐵是高速鐵路的簡(jiǎn)稱(chēng)。我國(guó)高速鐵路上運(yùn)行的列車(chē)，使用的電力一般為 2.5 萬(wàn)伏特、50Hz 交流電。相應(yīng)地，高鐵的高壓電力設(shè)備就會(huì)輻射出這個(gè)頻率段的電場(chǎng)和磁場(chǎng)。

1，頻率為 50Hz 的電磁場(chǎng)輻射限值
根據(jù) ICNIRP 的安全標(biāo)準(zhǔn)[1]（ICNIRP 是國(guó)際非電離輻射防護(hù)委員會(huì)。這是一個(gè)非政府的獨(dú) 立組織，由多個(gè)領(lǐng)域的專(zhuān)家組成。這個(gè)組織根據(jù)最新科研進(jìn)展，評(píng)估各種非電離輻射對(duì)人體

健康的潛在危害。ICNIRP 提出的輻射安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)被幾十個(gè)國(guó)家和國(guó)際組織采納。我國(guó)國(guó) 家環(huán)?？偩值南嚓P(guān)標(biāo)準(zhǔn)也參考了 ICNIRP 的標(biāo)準(zhǔn)[2]），高鐵產(chǎn)生的 50Hz 左右的“極低頻電 磁輻射”，電場(chǎng)輻射的安全標(biāo)準(zhǔn)為 5kV/m（kV/m 即千伏特每米，電場(chǎng)強(qiáng)度的單位）以下，磁場(chǎng)輻射為 100μ T（μ 即微特斯拉，磁感應(yīng)強(qiáng)度的單位）以下。這一安全標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)國(guó)際 T 上相關(guān)醫(yī)學(xué)研究制定出的，目前還沒(méi)有足夠的科學(xué)證據(jù)表明這一標(biāo)準(zhǔn)需要調(diào)整。

【ICNIRP 對(duì)公共人群制定的電磁場(chǎng)安全參考水平[1]。50Hz 的電磁場(chǎng)應(yīng)參考第四行，其中 電場(chǎng)限值為 250/f，頻率 f=0.05kHz，因此限值為 5000V/m；磁場(chǎng)限值為 5/f，同理計(jì) 算可得限值為 100μ T。）】

2，中外高鐵列

車(chē)磁場(chǎng)輻射實(shí)測(cè)
高鐵上運(yùn)行的列車(chē)有不同的類(lèi)型。一種是動(dòng)力集中式，這種列車(chē)主要的電氣設(shè)備和牽引電機(jī) 集中在列車(chē)一端或兩端的機(jī)車(chē)上，與乘客車(chē)廂是分離的。另一種是動(dòng)力分散式，動(dòng)力系統(tǒng)分 布在多個(gè)車(chē)廂。英國(guó) 1998 年一項(xiàng)研究[3]表明： 動(dòng)力集中式列車(chē)的電磁輻射集中在機(jī)械間、司機(jī)室附近；乘客車(chē)廂的磁場(chǎng)輻射值一般在 30μ 以下，在乘客坐著的高度，典型的輻射值 T 小于 5μ T。動(dòng)力分散式列車(chē)，特別是早期型號(hào)，在車(chē)廂地板高度上的電抗器附近可以測(cè)到 比較大的磁場(chǎng)輻射；但乘客全身收到的輻射量仍然在安全范圍內(nèi)。中國(guó)的情況如何呢？經(jīng)過(guò)檢索中文期刊，我們沒(méi)有找到關(guān)于乘客車(chē)廂內(nèi)的磁場(chǎng)輻射的文獻(xiàn)報(bào) 道。但互聯(lián)網(wǎng)上曾經(jīng)流傳一段視頻，視頻中有人用儀器在列車(chē)的車(chē)窗附近測(cè)量了磁場(chǎng)輻射值，測(cè)到的值大約是 10μ 左右。T 遺憾的是視頻只測(cè)量了車(chē)窗附近的磁場(chǎng)輻射，也沒(méi)有說(shuō)明是在 什么類(lèi)型的高鐵列車(chē)上進(jìn)行的。而且該視頻并非源自正式的媒體報(bào)道，僅可作為參考。這個(gè)

實(shí)測(cè)的磁場(chǎng)強(qiáng)度值是在 ICNIRP 規(guī)定的限值（100μ T）以內(nèi)的。

3，我國(guó)動(dòng)車(chē)組電場(chǎng)輻射實(shí)測(cè)
一篇 2012 年的中文論文[4]測(cè)量了動(dòng)車(chē)中的電場(chǎng)輻射，發(fā)現(xiàn)對(duì)于 CRH2A 和 CRH5A 型動(dòng)車(chē) 組，在一等車(chē)廂、二等車(chē)廂、車(chē)廂連接處、駕駛室等位置，電場(chǎng)輻射值分布在 0.011-0.021kV/m 的范圍內(nèi)。這個(gè)值也在 ICNIRP 規(guī)定的限值（5kV/m）以內(nèi)。

4，其他頻段輻射
除上述 50Hz 工頻輻射之外，高鐵也會(huì)產(chǎn)生其他頻段的輻射。其產(chǎn)生原因很多，比如因?yàn)槭?電弓和接觸網(wǎng)接觸不良而產(chǎn)生的輻射，以及電流在變壓、變頻等過(guò)程中相關(guān)元件產(chǎn)生的輻射 等。這類(lèi)輻射的頻率范圍較廣，從幾十 Hz 到 2GHz 都有分布。對(duì)于這類(lèi)輻射有相應(yīng)的研究，也有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)[5]對(duì)其測(cè)量方法和數(shù)據(jù)處理方法做出了規(guī)定。國(guó)內(nèi) 2010 年有一篇論文[6]對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)車(chē)廂內(nèi)的這類(lèi)輻射進(jìn)行了實(shí)測(cè)和分析，論文重點(diǎn) 關(guān)注了 30MHz 到 200MHz 頻段的輻射。經(jīng)實(shí)測(cè)，這個(gè)頻段的輻射在車(chē)廂內(nèi)電場(chǎng)強(qiáng)度只有 50dBμ V/m 左右，不到 1mV/m（毫伏特每米）。而 ICNIRP 給這個(gè)頻率波段的電場(chǎng)輻射 制定的安全標(biāo)準(zhǔn)是 28V/m[1]，我國(guó)環(huán)保局制定的電磁輻射防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)則未指定限制，而是給 出參考值為 12V/m[7]。無(wú)論按哪一個(gè)值來(lái)看，上述研究中的測(cè)量值與安全標(biāo)準(zhǔn)相比還有較 大距離。對(duì)這類(lèi)輻射一般只考慮對(duì)電子設(shè)備的干擾，對(duì)人體的影響可以忽略不計(jì)。

高鐵輻射 vs 微波爐輻射
流言中說(shuō)“（高鐵電磁輻射）超過(guò)微波爐的電磁輻射”，這個(gè)說(shuō)法很容易引起誤解。首先，這 里與高鐵的電磁輻射進(jìn)行比較的顯然不能是指微波爐內(nèi)部產(chǎn)生的
的、用來(lái)加熱食物的微波輻射。這二者頻率不同，無(wú)法直接比較。更何況微波爐的微波輻射被金屬爐身限制在其內(nèi)部，并不 會(huì)對(duì)外面的生物產(chǎn)生危害。如果要比，就應(yīng)該與微波爐（以及其他家用電器）向外散發(fā)的低 頻輻射進(jìn)行比較。以下是家中一些電器在 30 厘米距離上磁場(chǎng)輻射值的大小[8]，可作為參考：
? ? ? ? ? ? 微波爐：4-8 μ T 日光燈：0.5 – 2 μ T 洗衣機(jī)：0.15 – 3 μ T 電冰箱：0.01 – 0.25 μ T 電視機(jī)：0.04 – 2 μ T 電腦：小于 0.01 μ T

前面說(shuō)過(guò)，有研究測(cè)出車(chē)廂內(nèi)的磁場(chǎng)輻射值在 30μ 以下，典型為 5μ T T?？梢?jiàn)高鐵車(chē)廂的 輻射相比于部分常見(jiàn)家用電器的輻射還是要高一些，但也僅僅是略高，且都在安全范圍（100μ T）內(nèi)。還要考慮到我們?cè)诨疖?chē)上的時(shí)間一般只有幾個(gè)小時(shí)，因此不必過(guò)于擔(dān)心。（關(guān)于家用電器的電磁輻射，還可參考這篇文章： 《電吹風(fēng)是高輻射的殺手嗎？》）

三萬(wàn)塊的防輻射玻璃存在嗎？
流言里還提到有一種“半米價(jià)格就要三萬(wàn)塊的防輻射玻璃”。不過(guò)經(jīng)過(guò)網(wǎng)絡(luò)搜索，我們并沒(méi)有 發(fā)現(xiàn)這種和切糕價(jià)格有一拼的玻璃在哪里有賣(mài)。防輻射玻璃一般是指用在醫(yī)院 X 光室或者核電站、摻入少量鉛的玻璃。它可以吸收和阻擋 X 射線輻射和核輻射[9]。這種玻璃防護(hù)的是電離輻射（可以破壞分子、對(duì)生物體造成傷害的輻 射，包括 X 射線、核輻射等），而 低頻電磁輻射屬于非電離輻射，與這類(lèi)防護(hù)玻璃的功 能風(fēng)馬牛不相及。也有的防輻射玻璃是指一些建筑使用的吸收阻擋熱量輻射、讓房間冬暖夏 涼的玻璃[10]。這些輻射指的都不是高鐵上的這種低頻電磁輻射。即使這種用于防護(hù)低頻電磁輻射的玻璃真的存在，對(duì)于高鐵輻射也不會(huì)有多大用處。如前所 述，車(chē)廂內(nèi)部的電磁輻射主要來(lái)源于有動(dòng)力的車(chē)廂底部的牽引電機(jī)。除非把這種“防輻射玻 璃”鋪在地板上，否則就跟車(chē)廂內(nèi)輻射關(guān)系不大。事實(shí)上，車(chē)廂本身的金屬外殼對(duì)于電磁輻 射就有一定屏蔽作用。列車(chē)設(shè)計(jì)者會(huì)讓車(chē)廂底部的金屬板厚一些，以阻擋來(lái)自于牽引電機(jī)的 輻射。

高鐵的輻射讓乘務(wù)員不孕？

上面談了高鐵輻射對(duì)一般人群的影響。那么，對(duì)于長(zhǎng)期在高鐵上工作的乘務(wù)員們，高鐵輻射 會(huì)讓她們“不孕”或“流產(chǎn)”嗎？ 首先來(lái)看動(dòng)物實(shí)驗(yàn)。根據(jù)世界衛(wèi)生組織的報(bào)告[11]，科學(xué)家以往做過(guò)很多關(guān)于極低頻電磁輻 射對(duì)生物生殖系統(tǒng)影響的研究，比如在實(shí)驗(yàn)室里把懷孕的小白鼠連續(xù)幾十天放到不同強(qiáng)度的 極低頻電磁輻射之下，觀察小白鼠有沒(méi)有出現(xiàn)流產(chǎn)、不孕、胎兒畸形一類(lèi)的現(xiàn)象。大部分結(jié) 果都發(fā)現(xiàn)，不僅在高鐵車(chē)廂的輻射強(qiáng)度級(jí)別下（幾 μ 到幾

十 μ T T），就算是一些實(shí)驗(yàn)中輻 射強(qiáng)度達(dá)到數(shù)千數(shù)萬(wàn) μ T，是高鐵輻射的很多倍，小白鼠也可以健康地生出小小白鼠，沒(méi)有 發(fā)現(xiàn)極低頻電磁輻射可以導(dǎo)致生物不孕或者流產(chǎn)的“罪證”。除了在小白鼠身上做實(shí)驗(yàn)以外，研究人員也調(diào)查過(guò)日常生活中接受不同電磁輻射的人群的懷 孕和流產(chǎn)率是否有明顯的不同，包括不同職業(yè)、不同生活習(xí)慣（像平時(shí)是不是經(jīng)常使用可以 產(chǎn)生極低頻電磁輻射的電熱毯）的人群[11]。研究結(jié)果不一，其中大多數(shù)研究沒(méi)有發(fā)現(xiàn)接受 電磁輻射相對(duì)較多的女性不孕和流產(chǎn)的比例明顯增高；最嚴(yán)重的也只是“風(fēng)險(xiǎn)相比于普通人 稍高一些”，比如有研究[12]認(rèn)為在 24 小時(shí)全天候接受最大為 3.51 μT 極低頻電磁輻射的 情況下，女性早產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)值是正常情況的 2 倍。不過(guò)此類(lèi)調(diào)查也存在一些缺陷，比如有研究 發(fā)現(xiàn)在電氣設(shè)備附近工作的女性流產(chǎn)率稍高，但是無(wú)法排除到底是因?yàn)檩椛?，還是因?yàn)楣ぷ?勞累或噪聲等其他原因。綜合這些研究結(jié)果來(lái)看，“乘務(wù)員不是不孕就是流產(chǎn)，集體辭職” 的 恐怖情況純屬危言聳聽(tīng)，是不會(huì)出現(xiàn)的。（關(guān)于電磁輻射對(duì)孕婦的影響，還可參考這篇文章： 《孕婦要不要穿防輻射服？》）結(jié)論： 高鐵作為電力驅(qū)動(dòng)的交通工具的確會(huì)產(chǎn)生輻射，但是車(chē)廂中的輻射值僅僅是相比于 家中的那些家用電器大一些而已，符合國(guó)際電磁輻射安全標(biāo)準(zhǔn)，目前沒(méi)有證據(jù)證明對(duì)人體健 康構(gòu)成威脅。防輻射玻璃防的是電離輻射，與高鐵電磁輻射無(wú)關(guān)。高鐵和其他電器產(chǎn)生的極 低頻電磁輻射與女性的不孕率和流產(chǎn)率之間的關(guān)聯(lián)在研究中也并沒(méi)有被明確證實(shí)。

參考資料：
[1] ICNIRP 限值時(shí)變電場(chǎng)、磁場(chǎng)和電磁場(chǎng)（300GHz 以下）暴露的導(dǎo)則 [2]《HJ/T 24-1998 500kV 超高壓送變電工程電磁輻射環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)規(guī)范》 [3]Magnetic fields on British trains.Chadwick P, Lowes F.National Radiological Protection Board, Chilton, Didcot, Oxon, U.K,

[4]動(dòng)車(chē)車(chē)廂工頻電場(chǎng)強(qiáng)度的分布特征；翟壹彪，霍偉，劉巧英，陳寶山，張金龍，石磊； 環(huán)境與健康雜志；2012 年 9 月第 29 卷第 9 期 [5]《GB/T 15708-1995 交流電氣化鐵道電力機(jī)車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的無(wú)線電輻射干擾的測(cè)量方 法》 [6]電力機(jī)車(chē)弓網(wǎng)離線噪聲輻射場(chǎng)強(qiáng)車(chē)廂內(nèi)外轉(zhuǎn)換關(guān)系的研究；張強(qiáng) [7]《GB 8702-1988 電磁輻射防護(hù)規(guī)定》 [8]世界衛(wèi)生組織：電磁場(chǎng) [9]防輻射材料的研究進(jìn)展；熊俊，宋濤；中國(guó)組織工程研究與臨床康復(fù)；第 14 卷第 12 期 [10]淺談低輻射玻璃；龔建華，張浙軍 [11]世界衛(wèi)生組織：極低頻電磁輻射的環(huán)境健康標(biāo)準(zhǔn)論著 第 10 章：生殖與發(fā)育 [12]A Nested Case-Control Study of Residential and Personal Magnetic Field Measures and Miscar

riages.Lee GM, Neutra RR, Hristova L, Yost M, Hiatt RA.Epidemiology.2002 Jan;13(1):21-31

第二篇：高鐵見(jiàn)聞：高鐵輻射是否符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)？

高鐵見(jiàn)聞：高鐵輻射是否符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)？

最近一則有關(guān)高鐵輻射的帖子在網(wǎng)上廣泛流傳。微博賬號(hào)名為“南宮月”的網(wǎng)友爆料說(shuō)：“高鐵盡量不要坐，高鐵乘務(wù)員最近又招了一批，因?yàn)樯弦慌w辭職了，因?yàn)楦哞F輻射嚴(yán)重，乘務(wù)員不是不孕就是流產(chǎn)，因?yàn)橐M(jìn)的只是高鐵機(jī)芯，而車(chē)廂和防輻射設(shè)備根本沒(méi)有。”

雖然經(jīng)過(guò)多名網(wǎng)友的澄清后原博已刪除，但這則謠言還是在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了很大反響。

高鐵是否存在輻射？高鐵的輻射是否符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)？是否真的影響人體健康？本文意在對(duì)高鐵輻射的真實(shí)情況做一個(gè)系統(tǒng)解釋。

（1）高鐵有輻射嗎？

這個(gè)毋庸諱言，有電的地方就有輻射。輻射說(shuō)到底是一種能量，從人類(lèi)誕生以來(lái)就與輻射相伴。據(jù)臺(tái)灣專(zhuān)家研究，人類(lèi)所接觸到的輻射，有80%來(lái)自自然界，主要是宇宙射線等；另有不到20%來(lái)源于人類(lèi)自己創(chuàng)造的物品，比如電磁爐、手機(jī)、電腦、電視、廣播等。

19世紀(jì)丹麥物理學(xué)家?jiàn)W斯特發(fā)現(xiàn)的電流磁效應(yīng)表明，電流通過(guò)導(dǎo)體會(huì)產(chǎn)生電磁場(chǎng)，即所謂的電磁輻射。而眾所周知，高鐵運(yùn)行，必須依賴(lài)大功率牽引系統(tǒng)，也就是說(shuō)電力驅(qū)動(dòng)的高鐵不可避免地會(huì)產(chǎn)生電磁輻射。同理，普通電氣化鐵路、地鐵等也與高鐵相同，原理上沒(méi)有太大差別。

（2）電磁輻射的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)是怎樣的？我國(guó)的高鐵符合標(biāo)準(zhǔn)嗎？

在中國(guó)，高鐵還是一個(gè)新生事物，所以總是有很多流言蜚語(yǔ)與之相伴，其實(shí)在國(guó)際上高鐵已經(jīng)運(yùn)行多年，如日本的新干線1964年開(kāi)通，到現(xiàn)在已經(jīng)快50年了。國(guó)際上對(duì)于高鐵的電磁輻射多有研究，并制定了許多國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。

2000年，歐洲電工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)（CENELEC）經(jīng)過(guò)多年的試驗(yàn)與研究，發(fā)布了鐵路電磁兼容系列標(biāo)準(zhǔn)（EN50121），對(duì)鐵路系統(tǒng)的各專(zhuān)業(yè)電磁輻射強(qiáng)度的測(cè)量方法和限值作出了規(guī)定。該標(biāo)準(zhǔn)具有較高的權(quán)威性，后轉(zhuǎn)為IEC62236標(biāo)準(zhǔn)。

目前，我國(guó)高速鐵路建設(shè)中招投標(biāo)、電磁兼容檢測(cè)和聯(lián)調(diào)聯(lián)試中對(duì)電力機(jī)車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的電磁輻射強(qiáng)度的檢測(cè)均已執(zhí)行IEC62236-2標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)高鐵都是按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)制造，電磁輻射強(qiáng)度都在標(biāo)準(zhǔn)限量之內(nèi)。

鐵道部也定期對(duì)高鐵動(dòng)車(chē)組車(chē)廂、司機(jī)室等進(jìn)行系統(tǒng)監(jiān)測(cè)，其電場(chǎng)、磁場(chǎng)強(qiáng)度均符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，不會(huì)影響乘車(chē)人員的身體健康。

（3）高鐵乘務(wù)員集體辭職的事情真有嗎？ 這是一條十足的謠言，鐵道部官方已經(jīng)進(jìn)行了正式地辟謠。鐵道部表示，高鐵輸電線路產(chǎn)生的電磁場(chǎng)主要是工頻電磁場(chǎng)。鐵路部門(mén)對(duì)高鐵動(dòng)車(chē)組車(chē)廂、司機(jī)室等常年進(jìn)行系統(tǒng)監(jiān)測(cè)，其電場(chǎng)、磁場(chǎng)強(qiáng)度均符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，不會(huì)影響乘車(chē)人員的身體健康。鐵路部門(mén)未發(fā)現(xiàn)值乘高鐵乘務(wù)員不孕、流產(chǎn)的情況，更沒(méi)有集體辭職的現(xiàn)象。

第三篇：高鐵市場(chǎng)調(diào)研

京滬高鐵調(diào)研報(bào)告

----李源

京滬高速鐵路是我國(guó)第一條高速鐵路，北起北京南站，南抵上海虹橋樞紐，全長(zhǎng)1381公里，設(shè)21個(gè)車(chē)站，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。京滬高鐵預(yù)計(jì)于2010年10月交工，新建的高鐵能夠?qū)崿F(xiàn)客貨分流。新建的高鐵為客運(yùn)專(zhuān)線，既有的京滬鐵路為貨運(yùn)主線。屆時(shí)，北京至上海高速列車(chē)全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)，比目前京滬間特快列車(chē)縮短9小時(shí)左右，年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運(yùn)能力達(dá)1.3億噸以上，使其成為大能力貨運(yùn)通道，從而滿足京滬通道客貨運(yùn)輸需求，從根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力緊張的狀況，真正實(shí)現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。因此，對(duì)于高鐵站房的建設(shè)也成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。

目前，鎮(zhèn)江、常州地區(qū)共設(shè)有3個(gè)站點(diǎn)，分別為常州北站、鎮(zhèn)江西站、丹陽(yáng)北站。常州高鐵站位于常州北部新城的核心，滬寧高速公路北側(cè)、長(zhǎng)江路西側(cè)、常新路東側(cè)、遼河路南側(cè)。站屋建筑面積1.3萬(wàn)平方米，是滬寧線上通過(guò)站中面積最大的車(chē)站。預(yù)計(jì)2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建設(shè)目前還處于地基建設(shè)階段，但工期時(shí)間較短，通過(guò)和項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人溝通，站內(nèi)用給水球墨鑄鐵管采購(gòu)時(shí)間預(yù)計(jì)為2010年7月前后。常州北站的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人對(duì)我公司的產(chǎn)品表示了肯定的態(tài)度，之前負(fù)責(zé)其他工程時(shí)用過(guò)我們的產(chǎn)品。由于常州站房設(shè)計(jì)圖遲遲沒(méi)有出來(lái)，因此項(xiàng)目負(fù)責(zé)人沒(méi)能給出具體的管材數(shù)量，但根據(jù)周邊情況來(lái)看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區(qū)，因此可能不需要從市區(qū)專(zhuān)門(mén)鋪設(shè)一條管網(wǎng)供水，所需管材大部分為站房?jī)?nèi)部用管，數(shù)量大約為15噸，為DN250和DN150為主的管材。鎮(zhèn)江西站的建設(shè)與的常州北站的建設(shè)進(jìn)度相同。根據(jù)項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人介紹，中鐵建設(shè)集團(tuán)五標(biāo)項(xiàng)目部還負(fù)責(zé)京滬高鐵丹陽(yáng)站、安徽滁州站的建設(shè)。高鐵丹陽(yáng)北站略小于高鐵鎮(zhèn)江西站，目前丹陽(yáng)站地下樁基施工已經(jīng)結(jié)束，站房首層框架柱子已經(jīng)立起來(lái)了。其站房用給水球墨鑄鐵管采購(gòu)時(shí)間為6、7、8三個(gè)月內(nèi)，預(yù)計(jì)2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建設(shè)所需管材明細(xì)已經(jīng)確定，丹陽(yáng)北站用量為10噸上下，鎮(zhèn)江西站所需管材為8噸上下。由于鎮(zhèn)江

西站、丹陽(yáng)北站所屬地區(qū)較偏，有可能需要鋪設(shè)一段輸水管線。以鎮(zhèn)江西站為例，鎮(zhèn)江西站靠近丹徒新區(qū)，與市區(qū)有一定距離，目前只有鎮(zhèn)江市公安局在周邊2公里處，還有正在建設(shè)的鎮(zhèn)江市體育館。周邊沒(méi)有公交，也沒(méi)有居民小區(qū)。因此有可能需要鋪設(shè)一段供水管線。

第四篇：高鐵論文

京廣高鐵為經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入正能量

12月26日，全長(zhǎng)2298公里的南北大動(dòng)脈京廣高鐵全線打通，世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路北京至廣州高速鐵路，全程僅需 7小時(shí)59分。廣高鐵的開(kāi)通對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)起到明顯拉動(dòng)作用，在國(guó)家“四縱四橫” 高鐵網(wǎng)中將起到“骨干”作用，將帶動(dòng)沿線城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為百姓帶來(lái)福祉。

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來(lái)看，京廣高鐵輻射帶動(dòng)作用較強(qiáng)。沿線經(jīng)過(guò)的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原城市群、關(guān)中城市群、武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群、長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈，都將受益于這條高鐵的開(kāi)通。京廣高鐵是我國(guó)最長(zhǎng)的高鐵，高鐵這種方式是迄今人類(lèi)地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改變著我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。因?yàn)椋^(guò)去由于交通速度等因素我國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍受到限制，高鐵使得我國(guó)要素資源配置范圍更加廣泛。隨著京廣高鐵的通車(chē)，個(gè)人、家庭和企業(yè)會(huì)調(diào)整改變自身區(qū)位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式將會(huì)有所調(diào)整。比如當(dāng)前大城市房?jī)r(jià)高漲，高鐵縮短了沿線的中小城市與大城市的距離，使得一些大城市居民更有可能選擇在高鐵沿線的中小城市居住或生活。企業(yè)尤其是商貿(mào)服務(wù)、高端服務(wù)業(yè)區(qū)位在沿線以及延伸的方向調(diào)整，就會(huì)形成經(jīng)濟(jì)規(guī)模更大的經(jīng)濟(jì)帶。目前京廣高鐵沿線人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)相對(duì)更集中，隨著京廣高鐵的通車(chē)，將吸引更多的要素資源，包括人口、產(chǎn)業(yè)特別是高端產(chǎn)業(yè)的流入，因?yàn)楦叨水a(chǎn)業(yè)對(duì)速度要求更具價(jià)值。更多的要素尤其是高端產(chǎn)業(yè)在京廣高鐵的帶動(dòng)下流向沿線城市，也將進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和城市經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型。當(dāng)前，我國(guó)正處于產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，貫穿南北的京廣高鐵沿線既包括東部地區(qū)，也包括中部地區(qū)。時(shí)間成本的降低，將有利于產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的加快，同時(shí)也將促使中部地區(qū)更好地承接產(chǎn)業(yè)鏈條，促使產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移順利推進(jìn)。作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“領(lǐng)頭羊”的東部地區(qū)，尤其是長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈，更多高端產(chǎn)業(yè)的流入，將有力推動(dòng)其實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展再添活力，繼續(xù)扮演推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重要引擎的角色。

從行業(yè)角度來(lái)看，京廣高鐵的開(kāi)通將推動(dòng)我國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展。隨著電子商務(wù)的繁榮，我國(guó)物流業(yè)將獲得新的發(fā)展機(jī)遇。中國(guó)最長(zhǎng)高鐵的貫通，為物流業(yè)的發(fā)展再添動(dòng)力。一位從事物流業(yè)的工作人員告訴記者：“通過(guò)高鐵運(yùn)送郵件比航空運(yùn)送的成本相對(duì)低，不過(guò)，當(dāng)前快遞依靠鐵路這種形式的量還不多，八成左右還是通過(guò)汽車(chē)運(yùn)輸，其次是通過(guò)航空?！笨磥?lái)，京廣高鐵的全線貫通，對(duì)快遞行業(yè)無(wú)疑是一大利好。京廣高鐵的開(kāi)通，還為沿線城市旅游業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。隨著居民生活水平的提高，居民旅游意愿持續(xù)上升，對(duì)旅游質(zhì)量要求越來(lái)越高，京廣高鐵使得居民出行更為便利，出行時(shí)間的縮短將有力促進(jìn)旅游消費(fèi)的增長(zhǎng)。旅游業(yè)涉及眾多上下游產(chǎn)業(yè)，輻射力度較大。京廣高鐵的貫通，是否會(huì)給航空業(yè)帶來(lái)影響？機(jī)票“白菜價(jià)”的出現(xiàn)，是否意味著“空陸大戰(zhàn)”即將上演？業(yè)內(nèi)人士對(duì)此并不擔(dān)心，航空和高鐵各有優(yōu)勢(shì)，航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本更低，尤其是長(zhǎng)途運(yùn)輸，高鐵對(duì)航空的沖擊更多的在于短途運(yùn)輸方面。京廣高鐵的開(kāi)通，對(duì)于民航運(yùn)輸來(lái)講，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。高鐵給民航業(yè)帶來(lái)的沖擊，將形成倒逼機(jī)制推進(jìn)航空業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

京廣高鐵的開(kāi)通，推動(dòng)我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，有效緩解了我國(guó)貨運(yùn)能力長(zhǎng)期緊張的局面，反映出我國(guó)高鐵建設(shè)的步伐在穩(wěn)步推進(jìn)。在當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)企穩(wěn)回升態(tài)勢(shì)的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，高鐵建設(shè)的推進(jìn)具有重要意義。我國(guó)經(jīng)濟(jì)的回落主要是由出口低迷所導(dǎo)致，因此擴(kuò)內(nèi)需成為推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)回穩(wěn)的立足點(diǎn)，其中，投資起到重要作用。高鐵建設(shè)是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度的增強(qiáng)，在發(fā)揮穩(wěn)增長(zhǎng)重要作用的同時(shí)，也有利于民生的改善。

第五篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運(yùn)行的先進(jìn)技術(shù)

摘要：隨著鐵路往高速化方向發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)已不能滿足高速鐵路安全運(yùn)行的需求。本文歸納傳統(tǒng)鐵路安全技術(shù)的不足之處，對(duì)比并總結(jié)了國(guó)外高速鐵路安全運(yùn)行的頂尖技術(shù)。

關(guān)鍵詞：閉塞；列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)；移動(dòng)閉塞；ATC

鐵路運(yùn)輸?shù)能?chē)輛是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車(chē)追尾或?qū)γ嫘惺?，由于制?dòng)距離長(zhǎng)和無(wú)法避讓?zhuān)苋菀装l(fā)生撞車(chē)事故。為保障鐵路運(yùn)輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號(hào)系統(tǒng)。然而，傳統(tǒng)鐵路的區(qū)間通行的安全保障技術(shù)不能適應(yīng)列車(chē)高速行駛的需求。通過(guò)對(duì)日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運(yùn)行方面先進(jìn)技術(shù)的閱讀和總結(jié)，本文主要分析了傳統(tǒng)鐵路在保障區(qū)間安全運(yùn)行的技術(shù)特點(diǎn)，歸納其對(duì)高速運(yùn)行的不適應(yīng)之處，總結(jié)國(guó)內(nèi)外高速鐵路安全運(yùn)行技術(shù)上的關(guān)鍵突破，并對(duì)高速鐵路運(yùn)行安全技術(shù)的未來(lái)作出了展望。

一、傳統(tǒng)鐵路安全運(yùn)行技術(shù)

為保證列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行安全，我認(rèn)為有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是保證信號(hào)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制。相應(yīng)的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運(yùn)行安全的兩個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是區(qū)間閉塞設(shè)備以及列車(chē)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。

（1）區(qū)間閉塞設(shè)備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說(shuō)的閉塞是鐵路信號(hào)的專(zhuān)用名詞，是指列車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來(lái)，區(qū)間兩端車(chē)站都不再向這一區(qū)間發(fā)車(chē)，以防止列車(chē)相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實(shí)現(xiàn)“一個(gè)區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時(shí)間只允許一列車(chē)占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號(hào)設(shè)備。根據(jù)人工操縱參與的程度不同，鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類(lèi)型分為人工閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞三類(lèi)。

本文以自動(dòng)閉塞為例來(lái)說(shuō)明其作用模式。利用通過(guò)信號(hào)機(jī)把區(qū)間劃分為若干個(gè)裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過(guò)軌道電路將列車(chē)和通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來(lái)，使信號(hào)機(jī)的顯示隨著列車(chē)運(yùn)行位置而自動(dòng)變換的一種閉塞方式。在每個(gè)閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)。這些信號(hào)機(jī)平時(shí)顯示綠燈，稱(chēng)為“定位開(kāi)放式”；只有當(dāng)列車(chē)占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時(shí)，才自動(dòng)顯示紅燈，要求后續(xù)列車(chē)停車(chē)，從而保證列車(chē)在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全。

簡(jiǎn)而言之，傳統(tǒng)閉塞設(shè)備的運(yùn)作特點(diǎn)如下： ①視覺(jué)信號(hào)標(biāo)志擔(dān)當(dāng)指揮列車(chē)運(yùn)行的主體信號(hào)功能；

②閉塞分區(qū)固定，通過(guò)對(duì)列車(chē)實(shí)施在固定空間上的嚴(yán)格分隔來(lái)保障行車(chē)安全。

（2）列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)

列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車(chē)傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車(chē)速度的設(shè)備。該系統(tǒng)包括機(jī)車(chē)信號(hào)及自動(dòng)停車(chē)裝置和列車(chē)速度控制系統(tǒng)兩方面。

機(jī)車(chē)信號(hào)主要還是通過(guò)軌道電路，向機(jī)車(chē)傳送地面信號(hào)機(jī)的信息，以色燈為顯示方式。自動(dòng)停車(chē)裝置發(fā)揮向司機(jī)報(bào)警的作用，管不了機(jī)車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度。

列車(chē)速度控制系統(tǒng)是機(jī)車(chē)信號(hào)和自動(dòng)停車(chē)裝置的進(jìn)一步完善，是列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的高級(jí)階段，主要實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)、自動(dòng)減速以及自動(dòng)運(yùn)行。

二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對(duì)高速鐵路的不適應(yīng)性

高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應(yīng)“高速”，在安全運(yùn)行技術(shù)上必須有相應(yīng)的提高。

傳統(tǒng)鐵路里保障運(yùn)行安全的一些技術(shù)手段不能很好適應(yīng)高速運(yùn)行的要求。主要?dú)w納為如下幾個(gè)方面：

（1）高速運(yùn)行使司機(jī)視線減弱，不能盡快地識(shí)別信號(hào)。另外，由于制動(dòng)距離、信號(hào)的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺(jué)信號(hào)標(biāo)志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車(chē)運(yùn)行的主體信號(hào)功能。

（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車(chē)運(yùn)行安全，但限制了行車(chē)密度。要最大限度增加行車(chē)密度，提高運(yùn)輸能力，需要實(shí)現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動(dòng)”起來(lái)。

（3）軌道電路的信號(hào)傳輸方式只能實(shí)現(xiàn)從地面到車(chē)上的信息傳送，不能將車(chē)載信息傳送至地面控制中心。由于無(wú)法實(shí)時(shí)跟蹤車(chē)載信息，只能控制其在具有固定長(zhǎng)度的閉塞區(qū)間以保障行車(chē)安全。

三、高速鐵路安全運(yùn)行的技術(shù)突破

參考日本新干線以及德國(guó)和法國(guó)的高速鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)，我認(rèn)為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運(yùn)行的保護(hù)神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點(diǎn)的地面信號(hào)方式相對(duì)，ATC為車(chē)上信號(hào)方式。

高速下司機(jī)辨認(rèn)地面信號(hào)相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號(hào)傳達(dá)的問(wèn)題，從而提高列車(chē)安全性，后來(lái)逐步發(fā)展成為一套完整的列車(chē)安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)?？梢宰詣?dòng)控制列車(chē)速度，以避免超速、冒進(jìn)、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個(gè)連續(xù)的允行速度曲線。當(dāng)列車(chē)行駛速度超過(guò)允許速度，煞車(chē)設(shè)備應(yīng)立即自動(dòng)強(qiáng)制其減慢速度，以確保行車(chē)安全。

各國(guó)高速鐵路采用的列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱(chēng)，如日本新干線的ATC、法國(guó)的TVM、德國(guó)的LZB，這些列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)的一個(gè)共同點(diǎn)是控制列車(chē)的運(yùn)行速度，統(tǒng)稱(chēng)為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車(chē)的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無(wú)道岔等）計(jì)算出后方列車(chē)的安全運(yùn)行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號(hào)電流，ATC的車(chē)上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號(hào)，并把這個(gè)限制速度直接顯示在駕駛臺(tái)上，同時(shí)把列車(chē)的實(shí)際速度和限制速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際速度超過(guò)限制速度，自動(dòng)制動(dòng)，實(shí)際速度降到限制速度以下后，制動(dòng)緩解。

現(xiàn)代列車(chē)速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。

其突破之處歸結(jié)為二：

①取代原有的視覺(jué)色燈信號(hào)，駕駛臺(tái)上直接用數(shù)字顯示當(dāng)時(shí)的列車(chē)最高限制速度。

②列車(chē)自動(dòng)控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車(chē)的實(shí)際速度和限制速度，一旦速度超過(guò)限制速度，列車(chē)自動(dòng)制動(dòng)減速，避免了人為失誤。

（２）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)

日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對(duì)高密度運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車(chē)輛的運(yùn)行。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的運(yùn)作如下：在區(qū)間中運(yùn)行的列車(chē)實(shí)時(shí)地將列車(chē)速度、位置、列車(chē)牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實(shí)時(shí)地掌握先行列車(chē)和后續(xù)列車(chē)的間隔距離。當(dāng)追蹤列車(chē)和先行列車(chē)的間隔與后車(chē)的常用制動(dòng)距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時(shí)，控制中心向追蹤列車(chē)發(fā)出緩行或制動(dòng)的命令，使后續(xù)列車(chē)與先行列車(chē)的間隔加大，從而確保列車(chē)的運(yùn)行安全。列車(chē)的間隔距離與運(yùn)行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時(shí)，兩車(chē)的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車(chē)安全的條件下，最大限度地增加行車(chē)密度，提高運(yùn)輸能力。

其突破之處歸結(jié)如下：

①列車(chē)的閉塞空間的長(zhǎng)度，位置是實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)變化，對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車(chē)間的運(yùn)行間隔。

移動(dòng)閉塞沒(méi)有設(shè)置固定的制動(dòng)信號(hào)點(diǎn)，制動(dòng)指令是根據(jù)線路上運(yùn)行列車(chē)的隨機(jī)狀況給出。根據(jù)先行列車(chē)和追蹤列車(chē)的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車(chē)以何種速度前進(jìn)。也就是說(shuō)，閉塞空間在保障運(yùn)行安全的同時(shí)，不再成為列車(chē)速度和行車(chē)密度提高的約束。

②系統(tǒng)具有一個(gè)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無(wú)線電信號(hào)作為傳輸媒介，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

這項(xiàng)技術(shù)使地面控制中心能實(shí)時(shí)地跟蹤車(chē)載信息，使前后車(chē)的行車(chē)速度、距離、位置、本車(chē)的設(shè)備現(xiàn)狀、運(yùn)行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車(chē)施行制動(dòng)和緩解的依據(jù)。

四、總結(jié)和展望

為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車(chē)安全運(yùn)行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號(hào)顯示逐步淘汰，先進(jìn)的ATC設(shè)備能在駕駛臺(tái)上通過(guò)具體參數(shù)實(shí)時(shí)指示和控制列車(chē)運(yùn)行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車(chē)密度的提高，而新發(fā)展的移動(dòng)閉塞技術(shù)能大大縮短列車(chē)間隔，提高運(yùn)輸能力。

為進(jìn)一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運(yùn)輸能力，列車(chē)安全運(yùn)行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。