第一篇：高鐵傳感器總結(jié)

高速鐵路技術(shù)及傳感器應(yīng)用

一、高鐵的定義

對于“高速鐵路”一詞，現(xiàn)時世界上并沒有統(tǒng)一的定義，所以不同的組織或國家均對“高速鐵路”有各異的標(biāo)準(zhǔn)。但近年各地的標(biāo)準(zhǔn)均趨于接近，現(xiàn)時世界上最為受廣泛接受的“高速鐵路”定義為：最高（日常/商業(yè)）的營運(yùn)速度達(dá)到200公里/小時的鐵路。

二、世界高速鐵路發(fā)展概況

1、高速鐵路的興起

1964年，日本新干線開通運(yùn)營，開啟了世界鐵路發(fā)展的新時代。1981年，法國高速鐵路后來居上，將高速鐵路的發(fā)展推上一個新臺階，同時帶動了歐洲高速鐵路的發(fā)展，意大利、德國、西班牙等國先后投入建設(shè)高速鐵路的行列。

2、中國高速鐵路

2008年中國大陸擁有了第一條時速350公里的高速鐵路-京津城際鐵路。2009年中國擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路-武廣客運(yùn)專線。

3、高速鐵路的發(fā)展

法國在發(fā)展高速列車方面一直居世界領(lǐng)先地位，曾在1990年創(chuàng)造了每小時515.3公里的世界最高時速紀(jì)錄。

2007年4月3日，在剛剛竣工的巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路進(jìn)行了ＴＧＶ試驗(yàn)，列車時速達(dá)到574.8公里。

4、日本高速鐵路

面對法、德等發(fā)達(dá)國家的激烈競爭，日本聲言:21世紀(jì)是新干線時代。日本要使新干線總長從目前的2000公里增加到7000公里，屆時在日本全國將形成以東京為中心的全國一日交通圈(即當(dāng)日到達(dá)東京以外的任一大城市)。

日本高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)：

（1）線路中橋、隧比重不斷增加，線路標(biāo)準(zhǔn)不斷提高（2）建立試驗(yàn)段，通過試驗(yàn)研究解決技術(shù)關(guān)鍵

（3）高速列車采用動力分散型，不斷降低軸重，全面提高列車性能（4）列車運(yùn)行密度高、定員多、旅客輸送量大（5）安全性能好、無旅客死亡事故

（6）增加服務(wù)設(shè)施、提高服務(wù)質(zhì)量、方便旅客換乘

5、法國高速鐵路

馳名世界的高速鐵路是法國技術(shù)的驕傲，但在經(jīng)濟(jì)上卻

使國家背上了沉重的包袱，目前法國高速鐵路只有1282公里，法國計(jì)劃在21世紀(jì)的頭10年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。

高速鐵路是個典型的法國傳奇—技術(shù)上的成功與財(cái)政方面的災(zāi)難密不可分。法國高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)：

（1）動車組采用動力集中方式及鉸接式車廂（2）多電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V 3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電。

（3）采用符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的TVM列車控制系統(tǒng)（4）注重系統(tǒng)的安全性與可靠性。（5）高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的線路。

6、德國高速鐵路 德國的高速鐵路技術(shù)儲備不亞于法國，1988年他們電力牽引的行車試驗(yàn)速度突破每小時400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。但是德國的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀(jì)90年代初才開始修建。目前已建成總長約2620公里的高速運(yùn)輸走廊。

德國高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)：

（1）客貨混跑對高速鐵路線路的要求更高（2）三相交流傳動技術(shù)

（3）計(jì)算機(jī)控制的機(jī)車牽引與列車制動技術(shù)（4）輕型車體構(gòu)造（5）列車自診斷技術(shù)（6）統(tǒng)一調(diào)度指揮（7）無渣軌道技術(shù)

三、中國高鐵的關(guān)鍵技術(shù)及傳感器應(yīng)用

1、轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架是支承車體并沿著軌道走行的裝置。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響車輛的運(yùn)行品質(zhì)、動力性能和行車安全。

轉(zhuǎn)向架中的傳感器 速度傳感器

(1)光電式車速傳感器--由帶孔的轉(zhuǎn)盤兩個光導(dǎo)體纖維，一個發(fā)光二極管，一個作為光傳感器的光電三極管組成。發(fā)光二極管透過轉(zhuǎn)盤上的孔照到光電二極管上實(shí)現(xiàn)光的傳遞與接收。

(2)磁電式車速傳感器--模擬交流信號發(fā)生器，產(chǎn)生交變電流信號，通常由帶兩個接線柱的磁芯及線圈組成。磁組輪上的逐個齒輪將產(chǎn)生一一對應(yīng)的系列脈沖，其形狀是一樣的。輸出信號的振幅與磁組輪的轉(zhuǎn)速成正比(車速)，信號的頻率大小表現(xiàn)于磁組輪的轉(zhuǎn)速大小。

(3)霍爾式車速傳感器--它們主要應(yīng)用在曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸位置上，用于開關(guān)點(diǎn)火和燃油噴射電路觸發(fā)，它還應(yīng)用在其它需要控制轉(zhuǎn)動部件的位置和速度控制電腦電路中。由一個幾乎完全閉合的包含永久磁鐵和磁極部分的磁路組成，一個軟磁鐵葉片轉(zhuǎn)子穿過磁鐵和磁極間的氣隙，在葉片轉(zhuǎn)子上的窗口允許磁場不受影響的穿過并到達(dá)霍爾效應(yīng)傳感器，而沒有窗口的部分則中斷磁場。

紅外軸溫探測傳感器

列車在運(yùn)行中，車軸與軸承相互摩擦產(chǎn)生熱能。當(dāng)車軸與軸承間出現(xiàn)故障時，摩擦力增大，產(chǎn)生的熱能就隨之增加,軸箱的溫度也隨之升高。因此,測定軸箱的溫度變化，可以確定軸箱的工作狀態(tài)是否正常。鐵路行車早期，采用手摸軸箱的辦法來判斷溫度的變化情況，并以手的感覺來確定車輛與軸承間的工作狀態(tài)。采用這種方法，檢測人員勞動強(qiáng)度大，效率低，而且人的手感有差異，沒有標(biāo)準(zhǔn)。

紅外線軸溫探測設(shè)備由探頭、軸溫信息處理裝置、傳輸線路、信號報(bào)警裝置等部分組成。探頭由光敏器件和光電轉(zhuǎn)換器件組成。

軌道清障器

CHR1動車組兩個端部轉(zhuǎn)向架上各裝有一個軌道清障器，用來防止軌道有異物導(dǎo)致出現(xiàn)脫軌現(xiàn)象。

2、弓網(wǎng)系統(tǒng)

電弓是電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)受車或動車車頂上。受電弓與接觸電網(wǎng)直接接觸，為電力機(jī)車提供電力。（包括高壓牽引電機(jī)電力以及車廂照明等低壓電力）受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護(hù)成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓。弓網(wǎng)電弧

弓網(wǎng)電弧是指由于接觸導(dǎo)線的不平順、接觸網(wǎng)的振動、受電弓弓頭的振動、軌道的不平順等多種因素的影響，受電弓與接觸導(dǎo)線在相對高速滑動中分離而產(chǎn)生的氣體放電現(xiàn)象。弓網(wǎng)電弧的危害有：侵蝕和磨損接觸導(dǎo)線和受電弓滑板；產(chǎn)生過電壓；產(chǎn)生高頻噪聲；使電力機(jī)車的供電質(zhì)量下降等。

針對以上問題，人們提出許多應(yīng)對方案，如最初的人工觀察記錄的方法，到后來的檢測車，再到現(xiàn)在的視頻監(jiān)測等。而隨著光開關(guān)，即光電傳感器技術(shù)的快速發(fā)展，這一技術(shù)也被用到了弓網(wǎng)離線電弧的檢測方面。由于受電弓離線時，受電弓上的電流為零，所以可通過檢測此時受電弓的電流狀態(tài)來測定離線。而這一檢測可通過光電傳感器來完成。

激光位移傳感器

激光位移傳感器對接觸線（車頂）位置和高度的準(zhǔn)確測量對接觸網(wǎng)的監(jiān)控和安裝非常重要。恰當(dāng)?shù)臒o接觸的接觸線測量系統(tǒng)已經(jīng)為韓國高速鐵路公司（KHRC）和英國OLE聯(lián)盟所采用。激光三角掃描儀在運(yùn)行中在線測量接觸線的高度和側(cè)面位置，另外5個激光傳感器安裝于車箱上，用于測量車箱的傾斜度、側(cè)面位移和軌道間距，所有的這些數(shù)據(jù)都可以圖形顯示，這套測量系統(tǒng)幾乎可在任何環(huán)境下操作（下雨、高溫或結(jié)霜天氣）。

3、制動系統(tǒng)

閘瓦制動，又稱踏面制動，是自有鐵路以來使用最廣泛的一種制動方式。它用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊（閘瓦）緊壓滾動著的車輪踏面，通過閘瓦與車輪踏面的機(jī)械摩擦將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，消散于大氣，并產(chǎn)生制動力。其他制動方式除閘瓦制動外，鐵路機(jī)車車輛還有一些其他制動方式。

（一）盤形制動盤形制動（摩擦式圓盤制動）是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制動盤，一般為鑄鐵圓盤，用制動夾鉗使合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能轉(zhuǎn)變成熱能，消散于大氣。與閘瓦制動相比，盤形制動有下列主要優(yōu)點(diǎn)：（1）可以大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。（2）可按制動要求選擇最佳“摩擦副”（采用閘瓦制動時，作為“摩擦副”一方的車輪的構(gòu)造和材質(zhì)不能根據(jù)制動的要求來選擇），盤形制動的制動盤可以設(shè)計(jì)成帶散熱筋的，旋轉(zhuǎn)時它具有半強(qiáng)迫通風(fēng)的作用，以改善散熱性能，為采用摩擦性能較好的合成材料閘片創(chuàng)造了有利的條件，適宜于高速列車。（3）制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。但是，盤形制動也有它不足之處：（1）車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，輪軌粘著將惡化，所以，還要考慮加裝踏面清掃器（或稱清掃閘瓦），或采用以盤形為主、盤形加閘瓦的混合制動方式，否則，即使有防滑器，制動距離也比閘瓦制動要長。（2）制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大，運(yùn)行中還要消耗牽引功率。盤形制動的制動力

（二）磁軌制動磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）是在轉(zhuǎn)向架的兩個側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵（或稱電磁靴），制動時將它放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產(chǎn)生制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮?，消散于大氣。參看圖4—1－5。磁軌制動的制動力式中K——每個電磁鐵的電磁吸力；φ一一電磁鐵與鋼軌間的滑動摩擦系數(shù)。與閘瓦和盤形制動相比，磁軌制動的優(yōu)點(diǎn)是，它的制動力不是通過輪軌粘著產(chǎn)生的，自然也不受該粘著的限制。高速列車加上它，就可以在粘著力以外再獲得一份制動力，使制動距離不致于太長。磁軌制動的不足之處是，它是靠滑動摩擦來產(chǎn)生制動力的，電磁鐵要磨耗，鋼軌的磨耗也要增大，而且，滑動摩擦力無論如何也沒有粘著力大。所以，磁軌制動只能作為緊急制動時的一種輔助的制動方式，用于粘著力不能滿足緊急制動距離要求的高速列車上，在施行緊急制動時與閘瓦（或盤形）制動一起發(fā)揮作用。

（三）軌道渦流制動軌道渦流制動又稱線性渦流制動或渦流式軌道電磁制動。它與上述磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）很相似，也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個車輪之間。不同的是，軌道渦流制動的電磁鐵在制動時只放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運(yùn)動使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮芟⒂诖髿狻＼壍罍u流制動既不通過輪軌粘著（不受其限制），也沒有磨耗問題。但是，它消耗電能太多，約為磁軌制動的10倍，電磁鐵發(fā)熱也很厲害，所以，它也只是作為高速列車緊急制動時的一種輔助制動方式。

（四）旋轉(zhuǎn)渦流制動旋轉(zhuǎn)渦流制動（渦流式圓盤制動）是在牽引電動機(jī)軸上裝金屬盤，制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場中旋轉(zhuǎn)，盤的表面被感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力，并發(fā)熱消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。與盤形制動（摩擦式圓盤制動）相比，旋轉(zhuǎn)渦流制動（渦流式圓盤制動）的圓盤雖然沒有裝在輪對上，但同樣要通過輪軌粘著才能產(chǎn)生制動力，也要受粘著限制。而且，與軌道渦流制動相似，旋轉(zhuǎn)渦流制動消耗的電能也太多。

（五）電阻制動電阻制動廣泛用于電力機(jī)車、電動車組和電傳動內(nèi)燃機(jī)車。它是在制動時將原來驅(qū)動輪對的自勵的牽引電動機(jī)改變?yōu)樗麆畎l(fā)電機(jī)，由輪對帶動它發(fā)電，并將電流通往專門設(shè)置的電阻器，采用強(qiáng)迫通風(fēng)，使電阻發(fā)生的熱量消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。

（六）再生制動與電阻制動相似，再生制動也是將牽引電動機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。不同的是，它將電能反饋回電網(wǎng)，使本來由電能或位能變成的列車動能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。顯然，再生制動比電阻制動在經(jīng)濟(jì)上合算，但是技術(shù)上比較復(fù)雜，而且它只能用于由電網(wǎng)供電的電力機(jī)車和電動車組，反饋回電網(wǎng)的電能要馬上由正在牽引運(yùn)行的電力機(jī)車或電動車組接收和利用。上述各種制動方式中，除磁軌制動和軌道渦流制動外，都要通過輪軌粘著來產(chǎn)生制動力并受粘著限制，所以習(xí)慣上統(tǒng)稱為“粘著制動”，并把不通過粘著者統(tǒng)稱為“非粘（著）制動”。制動機(jī)種類按制動原動力和操縱控制方法的不同，機(jī)車車輛制動機(jī)可分類為：手制動機(jī)、空氣制動機(jī)、真空制動機(jī)、電空制動機(jī)和電（磁）制動機(jī)。

動車組采用復(fù)合制動方式，即動車使用電制動＋空氣制動、拖車使用空氣制動的復(fù)合制動方式。M車、T車的基礎(chǔ)制動裝置都是采用進(jìn)行空油變換的增壓缸和油壓盤式裝置。4M4T的編組構(gòu)成下，T車為全機(jī)械制動。再生制動與空氣制動的切換，通過電－空協(xié)調(diào)?？刂?，由制動控制裝置判斷制動力，當(dāng)再生制動力不足時由空氣制動補(bǔ)充。

4、列車控制系統(tǒng)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是對列車速度進(jìn)行自動控制的各種裝置的統(tǒng)稱, 主要由列車自動防護(hù)系統(tǒng)(A TP)和列車自動運(yùn)行系統(tǒng)(A TO)組成。

列車定位系統(tǒng)的基本功能: 能夠在任何時刻、任何地方按要求確定列車的位置, 包括列車行車安全的相關(guān)間隔、速度;對軌旁設(shè)備和車載設(shè)備等資源進(jìn)行分配和故障診斷;在局部出現(xiàn)故障時, 能夠在滿足一定精度要求的前提下, 降級運(yùn)行。

高速鐵路已在發(fā)達(dá)國家取得了很大發(fā)展, 所采用的列車定位技術(shù)是多種多樣的。如法國AS2TREE 系統(tǒng)采用多普勒雷達(dá)進(jìn)行測速定位;北美ARES、PTC、PTS 系統(tǒng)采用GPS(全球定位系統(tǒng))進(jìn)行定位;歐洲ETCS、日本CARA T 系統(tǒng)采用查詢/ 應(yīng)答器和速度傳感器進(jìn)行定位;德國L ZB系統(tǒng)采用軌間電纜進(jìn)行列車定位;美國AA TC 系統(tǒng)采用無線測距進(jìn)行定位。

（1）輪軸速度傳感器。目前采用的測速裝置, 大多是光電式的。當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)一周, 產(chǎn)生脈沖的個數(shù)是固定的, 通過對脈沖的計(jì)數(shù), 得到車輪的旋轉(zhuǎn)周數(shù), 通過已知的輪徑, 即可得到運(yùn)行距離, 再除以計(jì)數(shù)時間就可得到運(yùn)行速度。但是當(dāng)輪徑由于磨損改變時, 會帶來誤差。此外在運(yùn)行過程中, 車輪出現(xiàn)的滑行和空轉(zhuǎn)也會帶來誤差。目前采用鋪設(shè)用于位置校核的查詢/ 應(yīng)答器來修正運(yùn)行距離, 可以將誤差限制在要求的范圍內(nèi)。

（2）全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)。GPS 由位于地球上空24 顆衛(wèi)星和監(jiān)視管理這群衛(wèi)星的5 個地面站組成。這些衛(wèi)星用原子鐘作為標(biāo)準(zhǔn)時間, 24h 連續(xù)向地球播發(fā)精確的時間及位置信息。配有GPS接收機(jī)的用戶, 可在地球上任何地方、任何時刻收到衛(wèi)星播發(fā)的信息, 通過測量衛(wèi)星信號發(fā)射和接收的時間間隔, 計(jì)算出用戶至衛(wèi)星的距離, 然后根據(jù)4 顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù), 即可實(shí)時地確定用戶所在地理位置。GPS 定位的優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備簡單, 成本低, 易于維護(hù), 但在某些受地形、建筑或樹木遮蔽的地區(qū), 由于可捕獲衛(wèi)星的數(shù)目少于4 顆, 將導(dǎo)致定位精度顯著下降, 甚至無法應(yīng)用。

（3）慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)是通過加速度計(jì)和陀螺等慣性傳感器來測量角速度和加速度的數(shù)值, 進(jìn)而通過積分獲得速度和位置信息。它的優(yōu)點(diǎn)是自主性強(qiáng), 但由于其位置需要對加速度進(jìn)行2次積分得到, 所以定位誤差會隨著時間的平方增長。光纖陀螺慣性系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確獲取高速列車實(shí)時運(yùn)行中的狀態(tài)參數(shù), 特別是能夠分辨列車過道岔的信息, 從而可以準(zhǔn)確判斷列車是在上行線還是在下行線行駛。

加速度傳感器是一種能夠測量加速力的電子設(shè)備。加速力是物體在加速過程中作用在物體上的力，可以是常量或變量。一般加速度傳感器根據(jù)壓電效應(yīng)原理工作，加速度傳感器利用其內(nèi)部由于加速度造成的晶體變形產(chǎn)生電壓，只要計(jì)算出產(chǎn)生的電壓和所施加的加速度之間的關(guān)系，就可將加速度轉(zhuǎn)化成電壓輸出。還有很多其他方法制作加速度傳感器，如電容效應(yīng)、熱氣泡效應(yīng)、光效應(yīng)，但其最基本的原理都是由于加速度使某種介質(zhì)產(chǎn)生變形，通過測量變形量并用相關(guān)電路轉(zhuǎn)化成電壓輸出。

（4）查詢/ 應(yīng)答器。查詢/ 應(yīng)答器是鋪設(shè)在軌道中央, 能夠給列車提供位置、路況等信息的裝置,分為有源和無源2 種。它可以用作連續(xù)式列車速度自動控制系統(tǒng)的列車精確定位設(shè)備, 也可以用作點(diǎn)式列車速度自動控制系統(tǒng)的列車檢測、定位輔助設(shè)備。顯然采用這種方法, 想要準(zhǔn)確定位就必須在軌道上設(shè)置大量的應(yīng)答器。

（5）多普勒雷達(dá)。多普勒雷達(dá)通過多普勒頻移效應(yīng), 直接測量列車相對于雷達(dá)波反射面的速度,從而避免了車輪滑行、空轉(zhuǎn)和由于磨損導(dǎo)致輪徑改變而帶來的誤差。但是, 反射面的表面特性會對雷達(dá)的性能產(chǎn)生影響, 列車加速和制動導(dǎo)致的雷達(dá)波與反射面的夾角的改變也會影響定位的精度, 此外列車的振動也會帶來誤差。

(6)交叉感應(yīng)回線定位

在整個軌道線路沿線鋪設(shè)電纜環(huán)線，電纜環(huán)線位于軌道中間，每隔一定的距離交叉一次。列車經(jīng)過每個電纜交叉點(diǎn)時通過車載設(shè)備檢測環(huán)線內(nèi)信號的相位變化（相位變化原理見圖6。并對相位變化的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，從而確定列車運(yùn)行的距離，達(dá)到對列車定位的目的。

（7）無線擴(kuò)頻定位。在地面設(shè)置測距基站和中心控制站, 在列車二端安裝無線擴(kuò)頻通信發(fā)射機(jī)發(fā)射機(jī)向地面測距基站發(fā)射定位信息, 測距基站收到定位信息后計(jì)算出偽距, 送至中心控制站進(jìn)行信息處理, 其結(jié)果顯示在電子地圖上, 并以無線方式傳遞到機(jī)車上。采用這種方式定位比較精確, 但價(jià)格較高。

（8）其他定位方法。在電力牽引區(qū)段, 為了測試并確定接觸網(wǎng)故障點(diǎn)的位置, 發(fā)展了一種車載的應(yīng)用光電技術(shù)記錄線路沿途電桿數(shù)的定位方法,但這種方法在非電力牽引的環(huán)境中無法應(yīng)用。

5、其他傳感器的應(yīng)用

（1）內(nèi)端墻拉門為電動式自動門，由天花板內(nèi)置的光線開關(guān)的探測信號，來控制內(nèi)端墻拉門的自動開閉。

（2）洗臉盆的光電傳感器感應(yīng)到使用者伸出的手，會分別自動進(jìn)行噴出乳液、出水、吹出暖風(fēng)的動作。

（3）高鐵中的煙霧傳感器 離子式煙霧傳感器

該煙霧報(bào)警器內(nèi)部采用離子式煙霧傳感，離子式煙霧傳感器是一種技術(shù)先進(jìn)，工作穩(wěn)定可靠的傳感器，被廣泛運(yùn)用到各消防報(bào)警系統(tǒng)中，性能遠(yuǎn)優(yōu)于氣敏電阻類的火災(zāi)報(bào)警器。它在內(nèi)外電離室里面有放射源镅241，電離產(chǎn)生的正、負(fù)離子，在電場的作用下各自向正負(fù)電極移動。在正常的情況下，內(nèi)外電離室的電流、電壓都是穩(wěn)定的。一旦有煙霧竄逃外電離室。干擾了帶電粒子的正常運(yùn)動，電流，電壓就會有所改變，破壞了內(nèi)外電離室之間的平衡，于是無線發(fā)射器發(fā)出無線報(bào)警信號，通知遠(yuǎn)方的接收主機(jī)，將報(bào)警信息傳遞出去。

光電式煙霧傳感器

光電煙霧報(bào)警器內(nèi)有一個光學(xué)迷宮，安裝有紅外對管，無煙時紅外接收管收不到紅外發(fā)射管發(fā)出的紅外光，當(dāng)煙塵進(jìn)入光學(xué)迷宮時，通過折射、反射，接收管接收到紅外光，智能報(bào)警電路判斷是否超過閾值，如果超過發(fā)出警報(bào)。

光電感煙探測器可分為減光式和散射光式，分述如下：

減光式光電煙霧探測器

該探測器的檢測室內(nèi)裝有發(fā)光器件及受光器件。在正常情況下，受光器件接收到發(fā)光器件發(fā)出的一定光量；而在有煙霧時，發(fā)光器件的發(fā)射光到受到煙霧的遮擋，使受光器件接收的光量減少，光電流降低，探測器發(fā)出報(bào)警信號。

散射光式光電煙霧探測器

該探測器的檢測室內(nèi)也裝有發(fā)光器件和受光器件。在正常情況下，受光器件是接收不到發(fā)光器件發(fā)出的光的，因而不產(chǎn)生光電流。在發(fā)生火災(zāi)時，當(dāng)煙霧進(jìn)入檢測室時，由于煙粒子的作用，使發(fā)光器件發(fā)射的光產(chǎn)生漫射，這種漫射光被受光器件接收，使受光器件的阻抗發(fā)生變化，產(chǎn)生光電流，從而實(shí)現(xiàn)了煙霧信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柕墓δ?，探測器收到信號然后判斷是否需要發(fā)出報(bào)警信號。

（4）CRH1動車組真空集便器（液面?zhèn)鞲衅?、壓力傳感器）CRH1、CRH5動車組采用真空集便器。CRH1集便器工作原理：

①按下廁所的沖水按鈕（當(dāng)有來自TCMS控制信號，廁所可用狀態(tài)下），沖水燈亮。真空發(fā)生器開始工作，開始在集污管內(nèi)形成真空；

②Y1電磁閥得電導(dǎo)通，水增壓器開始工作，使沖水噴嘴對便池進(jìn)行沖水，此時集污管內(nèi)很很快達(dá)到-35KPa的真空度；

③Y5電磁閥得電，使滑動閥門在水閥和水增壓器關(guān)閉前瞬間打開，便池內(nèi)的污物被抽到集污箱內(nèi)；

④滑動閥門關(guān)閉，稍后真空發(fā)生器停止工作，Y1電磁閥失電斷開壓縮空氣后，進(jìn)水電磁閥Y6開啟，使水流入水增壓器處，當(dāng)水放滿后進(jìn)水閥關(guān)閉，集便系統(tǒng)處于待令狀態(tài)。

第二篇：高鐵總結(jié)

一、緒論

一.1 要點(diǎn)：

一.1.1 目前對高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統(tǒng)。高速列車——以最高速度200km／h以上運(yùn)行的列車。

一.1.2 動車組——由兩輛或兩輛以上帶動力的車輛（動車）和不帶動力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。（拖車可有可無）一.1.3 高速鐵路的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行時間短；

列車密度高、運(yùn)量大；

乘座舒適性好；

土地占用面積??；

能耗低；

環(huán)境污染?。?/p>

外部運(yùn)輸成本低；

列車運(yùn)行正點(diǎn)率高；

安全可靠；

不受氣候影響，全天候運(yùn)行；

社會、經(jīng)濟(jì)效益好

二、基礎(chǔ)設(shè)施

二.1 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運(yùn)營特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節(jié)能環(huán)保和高密度。二.2 高速線路

二.2.1 要求具有高平順性、高穩(wěn)定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速鐵路線路平面標(biāo)準(zhǔn)包括超高（欠超高,過超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長度等；

二.3 線路縱斷面標(biāo)準(zhǔn)包括最大坡度值和豎曲線等。

二.4平面標(biāo)準(zhǔn)

二.4.1 最大超高允許值[h]主要取決于列車在曲線上停車時的安全、穩(wěn)定和旅客乘坐舒適度要求。

（一條鐵路的實(shí)設(shè)

h

既定，當(dāng)

v>v平

時存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高h(yuǎn)q)；當(dāng)

v

時，又會產(chǎn)生多余的向心加速度，外軌超高度過大(過超高h(yuǎn)q)

二.4.2 最小曲線半徑與運(yùn)輸組織模式、速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適度和列車運(yùn)行平穩(wěn)度等有關(guān)：

二.4.3 緩和曲線：為了使列車安全、平順地由直線運(yùn)行到圓曲線(或由圓曲線運(yùn)行到直線）而在直線與圓曲線之間設(shè)置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時變率和欠超高時變率兩項(xiàng)因素確定緩和曲線的長度：

兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(diǎn)(HZ1)與后一曲線起點(diǎn)(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。

緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運(yùn)行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適度控制。

二.4.4 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。我國高速鐵路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿足高速行車安全要求。

二.5 縱斷面標(biāo)準(zhǔn)

二.5.1 最大坡段長度：在一定自然條件下，線路的最大坡度與設(shè)計(jì)線的輸送能力、牽引質(zhì)量、工程數(shù)量和運(yùn)營質(zhì)量有著密切的關(guān)系，有時甚至影響線路走向 二.5.2 最小坡段長度：兩個坡段的連接點(diǎn)，即坡度變化點(diǎn)，稱為變坡點(diǎn)。一個坡段兩端變坡點(diǎn)間的水平距離稱為坡段長度

二.5.3 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運(yùn)行列車不斷鉤這一安全條件確定 二.5.4 豎曲線

二.6 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速鐵路對軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長壽命；（4）高穩(wěn)定性

5678

（1）辦理高速、跨線旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過作業(yè)；（3）辦理部分始發(fā)、終到高速旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)；（4）辦理高速列車動車組的整備、檢修作業(yè)。

三.3 高速鐵路車站的分布

三.3.1 分布的依據(jù)：高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運(yùn)市場需求、站間距、運(yùn)輸組織模式等因素。

三.3.2 我國客專車站分布的基本原則：

1.應(yīng)最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需求和促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要;2.應(yīng)滿足高速客運(yùn)專線的運(yùn)輸需要;3.不僅要便于高速客運(yùn)專線與其他運(yùn)輸方式的銜接，而且要增強(qiáng)客運(yùn)專線在各種交通運(yùn)輸方式中的競爭力;4.在滿足運(yùn)輸需求的基礎(chǔ)上應(yīng)考慮遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，高速客運(yùn)專線車站設(shè)置應(yīng)充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程;5.應(yīng)充分考慮便于客運(yùn)專線與既有路網(wǎng)的連接，同時在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業(yè)分工;6.應(yīng)考慮國家的政治需要和國防需求。

三.4 高速鐵路車站的設(shè)計(jì)原則: 1,功能性：(1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內(nèi)空間；(3)為旅客提供良好的站內(nèi)服務(wù)。

2.系統(tǒng)性：(1)與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)；(2)客站各組成部分形成統(tǒng)一整體(3)鐵路客運(yùn)站專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)。(4)站址選擇應(yīng)與城市規(guī)劃相配合，鐵路客站應(yīng)與城市融為一體,客站應(yīng)與城市軌道交通、道路交通有效銜接

3.先進(jìn)性：(1)前瞻性的規(guī)模、布局與標(biāo)準(zhǔn)；(2)完善的公共安全技術(shù)；(3)先進(jìn)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)。

4.文化性：1)體現(xiàn)地域特征及人文特征；(2)體現(xiàn)時代特征；(3)體現(xiàn)交通建筑特征。

5.經(jīng)濟(jì)性:(1)合理把握客站規(guī)模及標(biāo)準(zhǔn)；(2)充分考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合 ；(3)兼顧建設(shè)投入與維護(hù)成本。

三.5 車站設(shè)備

三.5.1 線路設(shè)備：站內(nèi)正線，到發(fā)線，輔助線來（安全線，渡線，聯(lián)絡(luò)線，走行線）

三.5.2 客運(yùn)服務(wù)設(shè)備：1．旅客站房（售票、候車設(shè)施）2．旅客站臺 3．雨棚 4．進(jìn)出站通道 5．車站安全監(jiān)控設(shè)備

三.6 車站站型及特點(diǎn)

三.6.1 兩線式布置圖（越行站）

三.6.2 兩線兩臺式布置圖（對應(yīng)式站型，島式站型）三.6.3 帶綜合維修基地的布置圖

三.6.4 兩臺四線以上的布置圖

三.7 高速鐵路樞紐

三.7.1 概念：把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運(yùn)用所、綜合維修段(工區(qū))及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡(luò)線、迂回線等相銜接，在車站內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。

11213141516

1、粘著制動（盤形制動、電阻制動、再生制動、旋轉(zhuǎn)渦流制動）非粘著制動（磁軌制動、軌道渦流制動）

五.1.8.2 制動系統(tǒng)基本要求：保證高速制動時車輪不滑行 五.1.8.3 制動控制系統(tǒng)組成 ：空氣制動+動力制動+輔助制動

五.1.8.4 動車組的運(yùn)用與管理特點(diǎn)：

1、運(yùn)用效率提高

2、整備和維修體系革新

3、運(yùn)用與整備、維修一體化

五.1.8.5 動車組檢修基地：重點(diǎn)承擔(dān)動車組的集中維修和運(yùn)用整備，1～5級修程

五.1.8.6 動車運(yùn)用所：重點(diǎn)承擔(dān)配屬動車組運(yùn)用整備和存放工作，1～2級修程

六、高速信號與通信系統(tǒng)

六.1.1 高速鐵路的服務(wù)宗旨：安全

正點(diǎn)

高速 舒適

其保障是：信號與通信系統(tǒng)

六.1.2 組成：

1、列控系統(tǒng)——控制行車間隔

2、綜合調(diào)度系統(tǒng)——指揮列車（調(diào)度集中）

3、計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)——控制進(jìn)路

4、附屬子系統(tǒng)——代用信號及專用通信設(shè)備

六.1.3 高速信號與通信系統(tǒng)特點(diǎn)：

1、取消傳統(tǒng)的地面信號機(jī)，采用列車運(yùn)行自動控制（ATC）系統(tǒng)

2、高速鐵路都建有調(diào)度中心，對列車運(yùn)營指揮實(shí)行集中控制方式

3、在各站臺及區(qū)間信號附近設(shè)置車次號核查等列車——地面信息傳遞設(shè)備（TIPB）對列車實(shí)際位置進(jìn)行 確認(rèn)

4、車站采用計(jì)算機(jī)連鎖和大號碼道岔，道岔轉(zhuǎn)換采用多臺轉(zhuǎn)轍機(jī)

5、通信信號一體化

6、行車不維修，施工不行車

六.1.4 功能及作用：

1、防止列車冒進(jìn)關(guān)閉的信號機(jī)

2、防止列車錯誤出發(fā)

3、防止列車退行

4、防止列車超速通過道岔

5、防止列車超過線路允許的最大速度

6、監(jiān)督列車通過臨時限速區(qū)段

7、在出入庫無信號區(qū)段限制列車速度

六.1.5 車載列控防護(hù)與自動閉塞：固定閉塞

準(zhǔn)移動閉塞

虛擬閉塞

移動閉塞

六.1.6 列車控制系統(tǒng)ATC包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控ATS

列車自動防護(hù)ATP

列車自動運(yùn)行ATO 六.1.6.1 列控構(gòu)成：

1、地面設(shè)備（控制中心

軌道電路

應(yīng)答器）

2、車載設(shè)備（接收線圈

司機(jī)顯示器

測速傳感器

車載主機(jī)

車—地通訊設(shè)備

監(jiān)測設(shè)備）

六.1.6.2 計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)

六.1.6.2.1 功能：

1、車站信號機(jī)不連鎖功能

2、排列列車調(diào)車進(jìn)路、引導(dǎo)、引導(dǎo)總鎖等功能

3、滿足車站、個場區(qū)的各種鐵路信號作業(yè)要求

4、各場間、各站間聯(lián)系與結(jié)合5、信號相關(guān)設(shè)備診斷功能

6、與CTC、TDC、SATC等系統(tǒng)交互信息功能

六.1.6.2.2 組成：信息輸入電路、列控監(jiān)視機(jī)、連鎖邏輯處理機(jī)、控制驅(qū)動電路、現(xiàn)場設(shè)備

六.1.7 高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備分布：調(diào)度中心

車站

區(qū)間信號室

線路旁

機(jī)房內(nèi) 六.1.8 綜合調(diào)度系統(tǒng)

六.1.8.1 調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）——對列車運(yùn)營指揮實(shí)行集中控制，同時負(fù)責(zé)與列車有關(guān)的管理工作 六.1.8.1.1 任務(wù)

1、編制運(yùn)營計(jì)劃

2、編制臨時運(yùn)行圖

3、監(jiān)視沿線列車運(yùn)行情況、控制車站進(jìn)路

4、統(tǒng)計(jì)旅客集散情況，想旅客提供信息服務(wù)

六.1.8.1.2 組成：調(diào)度中心

信號室

車輛段、維修基地等

六.1.8.1.3 類型：

1、高速客運(yùn)專線型

2、客貨混合運(yùn)輸高速線型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 鐵路專用信號系統(tǒng)

六.1.9.1 功能：

1、及時傳輸各種調(diào)度命令選項(xiàng)以指揮列車運(yùn)行

2、為設(shè)備維修及運(yùn)營管理提供通信條件

3、為旅客提供各種通信服務(wù)

六.1.10 高速鐵路運(yùn)營對通信系統(tǒng)的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、與信號系統(tǒng)緊密聯(lián)系

4、與計(jì)算機(jī)結(jié)合5、移動通信、衛(wèi)星通信、無線通信等多種通信方式結(jié)合

七、磁懸浮鐵路

七.1.1 按導(dǎo)體材料分

1、超導(dǎo)磁懸?。ǜ邷爻瑢?dǎo)磁懸浮

低溫磁懸浮）

2、常導(dǎo)磁懸?。ㄩL定子直線電機(jī)

短定子直線電機(jī)）

七.1.2 按懸浮方式分

電磁（磁吸式）懸?。‥MS）

電動（磁斥式）懸浮（EDS）

第三篇：高鐵維護(hù)總結(jié)

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陳林

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高速鐵路線路維護(hù)總結(jié)

我國高速鐵路近年發(fā)展迅速，鐵路線路維修市場廣闊。高速鐵路線路技術(shù)特點(diǎn)決定了養(yǎng)護(hù)維修方式的變革，按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵專業(yè)維修維護(hù)公司的發(fā)展，注重線路維修新技術(shù)新設(shè)備的應(yīng)用，適應(yīng)高速鐵路的養(yǎng)護(hù)維修。我國高速鐵路建設(shè)取得重要成果。目前，中國已成為世界上高速鐵路營業(yè)里程最多、運(yùn)營速度最高、在建高速鐵路規(guī)模最大的國家。對于《高速鐵路線路維修崗位》這本教材。全書分七章，內(nèi)容包括理論知識和實(shí)作技能。理論知識主要內(nèi)容為:安全知識、專業(yè)知識、相關(guān)知識；實(shí)作技能主要內(nèi)容主要為：基礎(chǔ)技能和專業(yè)技能，包括：常用儀器及工具，線路、道岔檢查及作業(yè)，線路設(shè)備故障應(yīng)急處理等專業(yè)技能知識。下面我就針對本書理論知識和實(shí)作技能進(jìn)行總結(jié)。

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一、理論知識

1、安全知識：高速鐵路工務(wù)安全管理應(yīng)堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的方針，遵循“行車不施工、施工不行車”的原則，實(shí)行天窗修制度。嚴(yán)格作業(yè)紀(jì)律和勞動紀(jì)律，突出設(shè)備檢查和分析環(huán)節(jié)，嚴(yán)檢慎修，滿足線路高可靠性、高穩(wěn)定性、高平順性，確保行車和人身安全。實(shí)行高速鐵路工務(wù)從業(yè)人員資格準(zhǔn)入管理和持證上崗制度，飯高速鐵路工務(wù)從業(yè)人員應(yīng)經(jīng)過培訓(xùn)、考察考核，并取得相應(yīng)資格，具備相關(guān)任職資格條件后方可上崗。凡上道使用涉及行車安全的小型養(yǎng)路機(jī)械、機(jī)具及防護(hù)設(shè)備應(yīng)專管專用，專人負(fù)責(zé)上道登記和下道清點(diǎn)。未設(shè)置安全裝置、未經(jīng)產(chǎn)品認(rèn)證或狀態(tài)不良的，嚴(yán)

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禁上道使用。同時應(yīng)加強(qiáng)對小型養(yǎng)路機(jī)械、機(jī)具的日常檢修和定期檢查，時期經(jīng)常保持良好狀態(tài)。鐵路單位應(yīng)根據(jù)高速鐵路實(shí)際情況，制定工務(wù)設(shè)備故障處理的各種預(yù)案，并定期組織應(yīng)急演練。線路備用軌料應(yīng)在車站范圍內(nèi)碼放整齊，并置于兩側(cè)的封閉柵欄內(nèi)。工務(wù)部門需開行軌道車、大型養(yǎng)路機(jī)械等路用列車時，應(yīng)事先提出申請，經(jīng)調(diào)度所值班主任批準(zhǔn)。勞動作業(yè)安全應(yīng)注意人身安全、電氣化安全、勞動保護(hù)、安全用電、防暑防寒作業(yè)。

2、專業(yè)知識：高速鐵路軌道剛度、基礎(chǔ)變形控制、高速道岔、精密控制測量、軌道電路傳輸及綜合接地等關(guān)鍵技術(shù)得到較好的解決；與有砟軌道相比，無砟軌道雖取消了道砟層，但仍延續(xù)了有砟軌道層狀結(jié)構(gòu)體系，實(shí)現(xiàn)垂向荷載逐層傳遞和擴(kuò)散這一特征，且依靠其作為結(jié)構(gòu)物的優(yōu)勢，具有更好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性和剛度均勻性；道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)，對高速鐵路而言，速度目標(biāo)值的提高、線間距的加大，傳統(tǒng)的道岔結(jié)構(gòu)應(yīng)經(jīng)不能適應(yīng)高速鐵路的需要，需要在道岔平面線形、尖軌和新軌轉(zhuǎn)換理論，轉(zhuǎn)轍器和摺叉結(jié)構(gòu)、電務(wù)轉(zhuǎn)換安裝裝置、道岔動力學(xué)仿真分析、道岔的施工工藝裝備等方面進(jìn)行創(chuàng)新；同時為適應(yīng)高速鐵路運(yùn)營要求，應(yīng)做好高速鐵路軌道線路設(shè)備維修管理，提高維修技術(shù)水平，滿足線路高可靠性、高

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穩(wěn)定性、高平順性的要求，保持高速鐵路軌道耐久性。

3、相關(guān)知識: 高速鐵路系統(tǒng)由土建工程、牽引供電、列車運(yùn)行控制、高速列車、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)及防災(zāi)安全監(jiān)控等子系統(tǒng)構(gòu)成。土建系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)，設(shè)計(jì)線路、站場、路基、橋涵、軌道、建筑和環(huán)保等專業(yè)工程；牽引供電系統(tǒng)為高速鐵路列車運(yùn)行提供穩(wěn)定、高質(zhì)量的電能；列車運(yùn)行控制系統(tǒng)為高速列車安全、高密度運(yùn)行提供保證；高速列車系統(tǒng)是高速鐵路的海信技術(shù)裝備和實(shí)現(xiàn)載體；運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)是完成高速鐵路運(yùn)輸組織特別是日常運(yùn)營的根本保證；客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是處理與旅客服務(wù)相關(guān)事件的系統(tǒng)，具有統(tǒng)計(jì)分析功能，為管理層提供決策依據(jù)；防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)提供有關(guān)防災(zāi)數(shù)據(jù)，為列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)度、行車控制提供依據(jù)，保證列車正

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常運(yùn)行。

二、實(shí)作技能

1、基本技能：電子軌距尺是高速鐵路現(xiàn)場職工檢查線路道岔的常用工具，高速鐵路長鋼軌焊縫接頭平直度對行車安全和旅客舒適度影響較大，電子平直尺能有效測量鋼軌焊補(bǔ)、接頭以及絕緣軌接頭的平順度。高速鐵路使用扣件是調(diào)整軌道幾何尺寸的重要組件，特別是無砟軌道取消了道砟層，代之以剛性或半剛性道床，原來有道砟提供的彈性，方便調(diào)整軌道幾何行位的功能須有扣件實(shí)現(xiàn)。

2、常用儀器及工具：電子水準(zhǔn)儀、全站儀、軌道測量儀和電子平直儀。

3、線路、道岔檢查及作業(yè)：線路檢查分動態(tài)檢查和靜態(tài)檢查，以動態(tài)檢查為主，做到動、靜態(tài)檢查相結(jié)合。作業(yè)前，應(yīng)對監(jiān)測資料進(jìn)行綜合分析，制定作業(yè)方案。作業(yè)方案應(yīng)明確質(zhì)量要求和安全措施，并應(yīng)經(jīng)批準(zhǔn)?，F(xiàn)

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場作業(yè)負(fù)責(zé)人應(yīng)確定作業(yè)范圍和作業(yè)量，作業(yè)人員應(yīng)按操作規(guī)程使用作業(yè)機(jī)具。作業(yè)后現(xiàn)場作業(yè)負(fù)責(zé)人應(yīng)組織質(zhì)量回檢，填寫作業(yè)日志。對道岔的檢查是對軌距、水平（超高）高低、軌向、支距、查照間隔、道岔各部位間隙等進(jìn)行精確測量。軌道精調(diào)應(yīng)遵守“先高低，后水平”，“先軌向，后軌矩”的原則。鋼軌打磨分預(yù)打磨、預(yù)防性打磨和修理性打磨。鋼軌預(yù)打磨應(yīng)在軌道精調(diào)完成后進(jìn)行。鋼軌預(yù)打磨性周期按通過總重和鋼軌運(yùn)用狀態(tài)確定。道岔鋼軌打磨周期應(yīng)與正線鋼軌打磨周時進(jìn)行修理性打磨。打磨尖軌、轍軌、基本軌軌頭作用邊壓塌產(chǎn)生的肥邊，使基本軌與基本軌密貼，軌距查照間隔、護(hù)背距離、護(hù)軌輪緣槽和轍岔咽喉、輪緣槽寬度符合標(biāo)準(zhǔn)，保證行車安全。

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4、線路設(shè)備故障應(yīng)急處理：高速鐵路公務(wù)設(shè)備故障主要指鋼軌折斷、道岔故障、檢查車（軌道檢查車、綜合檢查列車）。當(dāng)高速鐵路發(fā)生設(shè)備故障或自然災(zāi)害時，有關(guān)單位應(yīng)立即向列車調(diào)度員匯報(bào)。當(dāng)工務(wù)人員作業(yè)發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障或自然災(zāi)害是，作業(yè)負(fù)責(zé)人應(yīng)立即組織故障或自然災(zāi)害處理，并向調(diào)度所聯(lián)絡(luò)員報(bào)告，同時向工務(wù)段調(diào)度報(bào)告。工務(wù)段調(diào)度立即向工務(wù)處領(lǐng)導(dǎo)、綜合設(shè)施調(diào)度和值班段長報(bào)告。工務(wù)段值班段長立即組織檢查、搶修。

三、學(xué)習(xí)心得

1、我國鐵路線路維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測以人工檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動態(tài)檢查。鐵路線路的維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補(bǔ)修。

2、高速鐵路線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)具有平面半徑大、縱向坡度小、橋隧比例大和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高、普遍采用整體道床、無縫線路、長鋼軌鋪設(shè)、提速道岔，采用全立交全封閉運(yùn)行。線路穩(wěn)定、平順、沉降少、地質(zhì)病害少，對線路狀況和材料質(zhì)量要求高等特點(diǎn)。高速鐵路的技術(shù)和運(yùn)行特點(diǎn)決定了其線路維修方法和模式

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不同于普通鐵路。

3、高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。我國的線路檢測依然是以人工檢查為主，軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測工作的定性監(jiān)測與定量檢測相結(jié)合，加快信息傳遞是我國線路檢測應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問題。

第四篇：高鐵培訓(xùn)總結(jié)

高鐵培訓(xùn)總結(jié)

近日，路局組織我們在包頭東培訓(xùn)中心參加高鐵培訓(xùn)。這次培訓(xùn)使我對高鐵有了更加系統(tǒng)和深刻的認(rèn)識。高鐵是鐵路技術(shù)新時代發(fā)展的必然選擇，熟練掌握和運(yùn)用高鐵技術(shù)才能更好的服務(wù)我國鐵路事業(yè)的發(fā)展，在此就此次培訓(xùn) 作如下總結(jié)。

一、高鐵技術(shù)是多學(xué)科的交叉。高鐵技術(shù)集現(xiàn)代精密機(jī)械技術(shù)、軌道技術(shù)、電子控制技術(shù)、信號技術(shù)等，是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在鐵路交通方面的集成。高精密的機(jī)械技術(shù)保證了車輛飛速運(yùn)行時的穩(wěn)定性和軌道的耐沖擊性，為乘客安全提供最基本的保障。高速運(yùn)行的車輛控制極為復(fù)雜，只有采用全自動化的信號和控制技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)精確控制與故障診斷，掌握和監(jiān)控車輛實(shí)時狀況，保證車輛運(yùn)行安全。

二、高鐵技術(shù)是系統(tǒng)性工程。高鐵技術(shù)指的不僅是動車，它包括高速機(jī)車、高速無縫鋼軌、高鐵信號控制系統(tǒng)、高鐵專用調(diào)度系統(tǒng)等。熟練掌握和運(yùn)行各個子系統(tǒng)，出現(xiàn)誤差及時調(diào)整，加強(qiáng)系統(tǒng)間的集成和監(jiān)控，才能保證高鐵使用中的安全，將乘客及時舒適的運(yùn)抵目的地。

三、高鐵技術(shù)是鐵路新時期發(fā)展的必然。隨著人類科技的進(jìn)步，鐵路經(jīng)歷了蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車的發(fā)展，現(xiàn)已步入高鐵時代。每次的技術(shù)革新都帶來鐵路技術(shù)的迅速發(fā)展，運(yùn)力和安全性不斷提高。當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程不斷加速，商業(yè)的實(shí)時性也越來越強(qiáng)，高鐵的出現(xiàn)極大的方便了人們的出行，促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展。

四、掌握高鐵技術(shù)更好服務(wù)人民鐵路。近幾年高鐵在我國取得了巨大的發(fā)展，拉動了國民經(jīng)濟(jì)的增長，方便了人們的出行，已經(jīng)成為人們生活中不可缺少的一部分。所以作為鐵路人，我們更要熟練掌握高鐵技術(shù)，提高自己的技術(shù)水平，更好的服務(wù)于人民鐵路的建設(shè)事業(yè)。

通過本次學(xué)習(xí)，我不但豐富了自己的科學(xué)知識、提高了業(yè)務(wù)水平，同時也樹立了堅(jiān)定的服務(wù)鐵路的意識，更加深刻的理解了高鐵安全的重要性。在今后的工作中，我將不斷學(xué)習(xí)，全身心的投入到我國鐵路事業(yè)的建設(shè)中。感謝老師的耐心講解和細(xì)心指導(dǎo)，謝謝大家！

2015年4月2日

第五篇：傳感器在高鐵中的應(yīng)用

1、轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架是支承車體并沿著軌道走行的裝置。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響車輛的運(yùn)行品質(zhì)、動力性能和行車安全。

CHR1動車組轉(zhuǎn)向架上安裝有用于多個系統(tǒng)用的速度傳感器。

速度傳感器

(1)光電式車速傳感器--由帶孔的轉(zhuǎn)盤兩個光導(dǎo)體纖維，一個發(fā)光二極管，一個作為光傳感器的光電三極管組成。發(fā)光二極管透過轉(zhuǎn)盤上的孔照到光電二極管上實(shí)現(xiàn)光的傳遞與接收。

(2)磁電式車速傳感器--模擬交流信號發(fā)生器，產(chǎn)生交變電流信號，通常由帶兩個接線柱的磁芯及線圈組成。磁組輪上的逐個齒輪將產(chǎn)生一一對應(yīng)的系列脈沖，其形狀是一樣的。輸出信號的振幅與磁組輪的轉(zhuǎn)速成正比(車速)，信號的頻率大小表現(xiàn)于磁組輪的轉(zhuǎn)速大小。

(3)霍爾式車速傳感器--它們主要應(yīng)用在曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸位置上，用于開關(guān)點(diǎn)火和燃油噴射電路觸發(fā)，它還應(yīng)用在其它需要控制轉(zhuǎn)動部件的位置和速度控制電腦電路中。由一個幾乎完全閉合的包含永久磁鐵和磁極部分的磁路組成，一個軟磁鐵葉片轉(zhuǎn)子穿過磁鐵和磁極間的氣隙，在葉片轉(zhuǎn)子上的窗口允許磁場不受影響的穿過并到達(dá)霍爾效應(yīng)傳感器，而沒有窗口的部分則中斷磁場。

紅外軸溫探測傳感器

列車在運(yùn)行中，車軸與軸承相互摩擦產(chǎn)生熱能。當(dāng)車軸與軸承間出現(xiàn)故障時，摩擦力增大，產(chǎn)生的熱能就隨之增加,軸箱的溫度也隨之升高。因此,測定軸箱的溫度變化，可以確定軸箱的工作狀態(tài)是否正常。鐵路行車早期，采用手摸軸箱的辦法來判斷溫度的變化情況，并以手的感覺來確定車輛與軸承間的工作狀態(tài)。采用這種方法，檢測人員勞動強(qiáng)度大，效率低，而且人的手感有差異，沒有標(biāo)準(zhǔn)。

紅外線軸溫探測設(shè)備由探頭、軸溫信息處理裝置、傳輸線路、信號報(bào)警裝置等部分組成。探頭由光敏器件和光電轉(zhuǎn)換器件組成。

軌道清障器

CHR1動車組兩個端部轉(zhuǎn)向架上各裝有一個軌道清障器，用來防止軌道有異物導(dǎo)致出現(xiàn)脫軌現(xiàn)象。

2、弓網(wǎng)系統(tǒng)

電弓是電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)受車或動車車頂上。受電弓與接觸電網(wǎng)直接接觸，為電力機(jī)車提供電力。（包括高壓牽引電機(jī)電力以及車廂照明等低壓電力）受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護(hù)成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（圖）。

弓網(wǎng)電弧是指由于接觸導(dǎo)線的不平順、接觸網(wǎng)的振動、受電弓弓頭的振動、軌道的不平順等多種因素的影響，受電弓與接觸導(dǎo)線在相對高速滑動中分離而產(chǎn)生的氣體放電現(xiàn)象。弓網(wǎng)電弧的危害有：侵蝕和磨損接觸導(dǎo)線和受電弓滑板；產(chǎn)生過電壓；產(chǎn)生高頻噪聲；使電力機(jī)車的供電質(zhì)量下降等 針對以上問題，人們提出許多應(yīng)對方案，如最初的人工觀察記錄的方法，到后來的檢測車，再到現(xiàn)在的視頻監(jiān)測等。而隨著光開關(guān)，即光電傳感器技術(shù)的快速發(fā)展，這一技術(shù)也被用到了弓網(wǎng)離線電弧的檢測方面。由于受電弓離線時，受電弓上的電流為零，所以可通過檢測此時受電弓的電流狀態(tài)來測定離線。而這一檢測可通過光電傳感器來完成。

激光位移傳感器對接觸線（車頂）位置和高度的準(zhǔn)確測量對接觸網(wǎng)的監(jiān)控和安裝非常重要。恰當(dāng)?shù)臒o接觸的接觸線測量系統(tǒng)已經(jīng)為韓國高速鐵路公司（KHRC）和英國OLE聯(lián)盟所采用。激光三角掃描儀在運(yùn)行中在線測量接觸線的高度和側(cè)面位置，另外5個激光傳感器安裝于車箱上，用于測量車箱的傾斜度、側(cè)面位移和軌道間距，所有的這些數(shù)據(jù)都可以圖形顯示，這套測量系統(tǒng)幾乎可在任何環(huán)境下操作（下雨、高溫或結(jié)霜天氣）。

3、制動系統(tǒng)

閘瓦制動，又稱踏面制動，是自有鐵路以來使用最廣泛的一種制動方式。它用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊（閘瓦）緊壓滾動著的車輪踏面，通過閘瓦與車輪踏面的機(jī)械摩擦將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，消散于大氣，并產(chǎn)生制動力。其他制動方式除閘瓦制動外，鐵路機(jī)車車輛還有一些其他制動方式。

（一）盤形制動盤形制動（摩擦式圓盤制動）是在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制動盤，一般為鑄鐵圓盤，用制動夾鉗使合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能轉(zhuǎn)變成熱能，消散于大氣。與閘瓦制動相比，盤形制動有下列主要優(yōu)點(diǎn)：（1）可以大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。（2）可按制動要求選擇最佳“摩擦副”（采用閘瓦制動時，作為“摩擦副”一方的車輪的構(gòu)造和材質(zhì)不能根據(jù)制動的要求來選擇），盤形制動的制動盤可以設(shè)計(jì)成帶散熱筋的，旋轉(zhuǎn)時它具有半強(qiáng)迫通風(fēng)的作用，以改善散熱性能，為采用摩擦性能較好的合成材料閘片創(chuàng)造了有利的條件，適宜于高速列車。（3）制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。但是，盤形制動也有它不足之處：（1）車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，輪軌粘著將惡化，所以，還要考慮加裝踏面清掃器（或稱清掃閘瓦），或采用以盤形為主、盤形加閘瓦的混合制動方式，否則，即使有防滑器，制動距離也比閘瓦制動要長。（2）制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大，運(yùn)行中還要消耗牽引功率。盤形制動的制動力

（二）磁軌制動磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）是在轉(zhuǎn)向架的兩個側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵（或稱電磁靴），制動時將它放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動摩擦產(chǎn)生制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮?，消散于大氣。參看圖4—1－5。磁軌制動的制動力式中K——每個電磁鐵的電磁吸力；φ一一電磁鐵與鋼軌間的滑動摩擦系數(shù)。與閘瓦和盤形制動相比，磁軌制動的優(yōu)點(diǎn)是，它的制動力不是通過輪軌粘著產(chǎn)生的，自然也不受該粘著的限制。高速列車加上它，就可以在粘著力以外再獲得一份制動力，使制動距離不致于太長。磁軌制動的不足之處是，它是靠滑動摩擦來產(chǎn)生制動力的，電磁鐵要磨耗，鋼軌的磨耗也要增大，而且，滑動摩擦力無論如何也沒有粘著力大。所以，磁軌制動只能作為緊急制動時的一種輔助的制動方式，用于粘著力不能滿足緊急制動距離要求的高速列車上，在施行緊急制動時與閘瓦（或盤形）制動一起發(fā)揮作用。

（三）軌道渦流制動軌道渦流制動又稱線性渦流制動或渦流式軌道電磁制動。它與上述磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）很相似，也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個車輪之間。不同的是，軌道渦流制動的電磁鐵在制動時只放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運(yùn)動使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮芟⒂诖髿?。軌道渦流制動既不通過輪軌粘著（不受其限制），也沒有磨耗問題。但是，它消耗電能太多，約為磁軌制動的10倍，電磁鐵發(fā)熱也很厲害，所以，它也只是作為高速列車緊急制動時的一種輔助制動方式。

（四）旋轉(zhuǎn)渦流制動旋轉(zhuǎn)渦流制動（渦流式圓盤制動）是在牽引電動機(jī)軸上裝金屬盤，制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場中旋轉(zhuǎn)，盤的表面被感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力，并發(fā)熱消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。與盤形制動（摩擦式圓盤制動）相比，旋轉(zhuǎn)渦流制動（渦流式圓盤制動）的圓盤雖然沒有裝在輪對上，但同樣要通過輪軌粘著才能產(chǎn)生制動力，也要受粘著限制。而且，與軌道渦流制動相似，旋轉(zhuǎn)渦流制動消耗的電能也太多。

（五）電阻制動電阻制動廣泛用于電力機(jī)車、電動車組和電傳動內(nèi)燃機(jī)車。它是在制動時將原來驅(qū)動輪對的自勵的牽引電動機(jī)改變?yōu)樗麆畎l(fā)電機(jī)，由輪對帶動它發(fā)電，并將電流通往專門設(shè)置的電阻器，采用強(qiáng)迫通風(fēng)，使電阻發(fā)生的熱量消散于大氣，從而產(chǎn)生制動作用。

（六）再生制動與電阻制動相似，再生制動也是將牽引電動機(jī)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)。不同的是，它將電能反饋回電網(wǎng)，使本來由電能或位能變成的列車動能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。顯然，再生制動比電阻制動在經(jīng)濟(jì)上合算，但是技術(shù)上比較復(fù)雜，而且它只能用于由電網(wǎng)供電的電力機(jī)車和電動車組，反饋回電網(wǎng)的電能要馬上由正在牽引運(yùn)行的電力機(jī)車或電動車組接收和利用。上述各種制動方式中，除磁軌制動和軌道渦流制動外，都要通過輪軌粘著來產(chǎn)生制動力并受粘著限制，所以習(xí)慣上統(tǒng)稱為“粘著制動”，并把不通過粘著者統(tǒng)稱為“非粘（著）制動”。制動機(jī)種類按制動原動力和操縱控制方法的不同，機(jī)車車輛制動機(jī)可分類為：手制動機(jī)、空氣制動機(jī)、真空制動機(jī)、電空制動機(jī)和電（磁）制動機(jī)。

? 動車組采用復(fù)合制動方式，即動車使用電制動＋空氣制動、拖車使用空氣制動的復(fù)合制動方式。

? M車、T車的基礎(chǔ)制動裝置都是采用進(jìn)行空油變換的增壓缸和油壓盤式裝置。4M4T的編組構(gòu)成下，T車為全機(jī)械制動。? 再生制動與空氣制動的切換，通過電－空協(xié)調(diào)控制，由制動控制裝置判斷制動力，當(dāng)再生制動力不足時由空氣制動補(bǔ)充。

4、列車控制系統(tǒng)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是對列車速度進(jìn)行自動控制的各種裝置的統(tǒng)稱, 主要由列車自動防護(hù)系統(tǒng)(A TP)和列車自動運(yùn)行系統(tǒng)(A TO)組成。列車定位系統(tǒng)的基本功能: 能夠在任何時刻、任何地方按要求確定列車的位置, 包括列車行車安全的相關(guān)間隔、速度;對軌旁設(shè)備和車載設(shè)備等資源進(jìn)行分配和故障診斷;在局部出現(xiàn)故障時, 能夠在滿足一定精度要求的前提下, 降級運(yùn)行。

高速鐵路已在發(fā)達(dá)國家取得了很大發(fā)展, 所采用的列車定位技術(shù)是多種多樣的。如法國AS2TREE 系統(tǒng)采用多普勒雷達(dá)進(jìn)行測速定位;北美ARES、PTC、PTS 系統(tǒng)采用GPS(全球定位系統(tǒng))進(jìn)行定位;歐洲ETCS、日本CARA T 系統(tǒng)采用查詢/ 應(yīng)答器和速度傳感器進(jìn)行定位;德國L ZB系統(tǒng)采用軌間電纜進(jìn)行列車定位;美國AA TC 系統(tǒng)采用無線測距進(jìn)行定位。

（1）輪軸速度傳感器。目前采用的測速裝置, 大多是光電式的。當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)一周, 產(chǎn)生脈沖的個 數(shù)是固定的, 通過對脈沖的計(jì)數(shù), 得到車輪的旋轉(zhuǎn) 周數(shù), 通過已知的輪徑, 即可得到運(yùn)行距離, 再除 以計(jì)數(shù)時間就可得到運(yùn)行速度。但是當(dāng)輪徑由于磨 損改變時, 會帶來誤差。此外在運(yùn)行過程中, 車輪 出現(xiàn)的滑行和空轉(zhuǎn)也會帶來誤差。目前采用鋪設(shè)用 于位置校核的查詢/ 應(yīng)答器來修正運(yùn)行距離, 可以 將誤差限制在要求的范圍內(nèi)。

（2）全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)。GPS 由位于地 球上空24 顆衛(wèi)星和監(jiān)視管理這群衛(wèi)星的5 個地面 站組成。這些衛(wèi)星用原子鐘作為標(biāo)準(zhǔn)時間, 24h 連 續(xù)向地球播發(fā)精確的時間及位置信息。配有GPS 接收機(jī)的用戶, 可在地球上任何地方、任何時刻收 到衛(wèi)星播發(fā)的信息, 通過測量衛(wèi)星信號發(fā)射和接收 的時間間隔, 計(jì)算出用戶至衛(wèi)星的距離, 然后根據(jù) 4 顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù), 即可實(shí)時地確定用戶所在地理位 置。GPS 定位的優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備簡單, 成本低, 易于維 護(hù), 但在某些受地形、建筑或樹木遮蔽的地區(qū), 由 于可捕獲衛(wèi)星的數(shù)目少于4 顆, 將導(dǎo)致定位精度顯 著下降, 甚至無法應(yīng)用。

（3）慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)是通過加速 度計(jì)和陀螺等慣性傳感器來測量角速度和加速度的 數(shù)值, 進(jìn)而通過積分獲得速度和位置信息。它的優(yōu) 點(diǎn)是自主性強(qiáng), 但由于其位置需要對加速度進(jìn)行2 次積分得到, 所以定位誤差會隨著時間的平方增 長。光纖陀螺慣性系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確獲取高速列車實(shí)時 運(yùn)行中的狀態(tài)參數(shù), 特別是能夠分辨列車過道岔的 信息, 從而可以準(zhǔn)確判斷列車是在上行線還是在下 行線行駛。

加速度傳感器是一種能夠測量加速力的電子設(shè)備。加速力是物體在加速過程中作用在物體上的力，可以是常量或變量。一般加速度傳感器根據(jù)壓電效應(yīng)原理工作，加速度傳感器利用其內(nèi)部由于加速度造成的晶體變形產(chǎn)生電壓，只要計(jì)算出產(chǎn)生的電壓和所施加的加速度之間的關(guān)系，就可將加速度轉(zhuǎn)化成電壓輸出。還有很多其他方法制作加速度傳感器，如電容效應(yīng)、熱氣泡效應(yīng)、光效應(yīng)，但其最基本的原理都是由于加速度使某種介質(zhì)產(chǎn)生變形，通過測量變形量并用相關(guān)電路轉(zhuǎn)化成電壓輸出。

（4）查詢/ 應(yīng)答器。查詢/ 應(yīng)答器是鋪設(shè)在軌道 中央, 能夠給列車提供位置、路況等信息的裝置, 分為有源和無源2 種。它可以用作連續(xù)式列車速度 自動控制系統(tǒng)的列車精確定位設(shè)備, 也可以用作點(diǎn) 式列車速度自動控制系統(tǒng)的列車檢測、定位輔助設(shè)

備。顯然采用這種方法, 想要準(zhǔn)確定位就必須在軌道上設(shè)置大量的應(yīng)答器。

（5）多普勒雷達(dá)。多普勒雷達(dá)通過多普勒頻移 效應(yīng), 直接測量列車相對于雷達(dá)波反射面的速度, 從而避免了車輪滑行、空轉(zhuǎn)和由于磨損導(dǎo)致輪徑改 變而帶來的誤差。但是, 反射面的表面特性會對雷

達(dá)的性能產(chǎn)生影響, 列車加速和制動導(dǎo)致的雷達(dá)波 與反射面的夾角的改變也會影響定位的精度, 此外 列車的振動也會帶來誤差。(6)交叉感應(yīng)回線定位

在整個軌道線路沿線鋪設(shè)電纜環(huán)線，電纜環(huán)線位于軌道中間，每隔一定的距離交叉一次。列車經(jīng)過每個電纜交叉點(diǎn)時通過車載設(shè)備檢測環(huán)線內(nèi)信號的相位變化（相位變化原理見圖6。并對相位變化的次數(shù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，從而確定列車運(yùn)行的距離，達(dá)到對列車定位的目的。

（7）無線擴(kuò)頻定位。在地面設(shè)置測距基站和中 心控制站, 在列車二端安裝無線擴(kuò)頻通信發(fā)射機(jī), 發(fā)射機(jī)向地面測距基站發(fā)射定位信息, 測距基站收 到定位信息后計(jì)算出偽距, 送至中心控制站進(jìn)行信 息處理, 其結(jié)果顯示在電子地圖上, 并以無線方式 傳遞到機(jī)車上。采用這種方式定位比較精確, 但價(jià) 格較高。

（8）其他定位方法。在電力牽引區(qū)段, 為了測 試并確定接觸網(wǎng)故障點(diǎn)的位置, 發(fā)展了一種車載的 應(yīng)用光電技術(shù)記錄線路沿途電桿數(shù)的定位方法, 但這種方法在非電力牽引的環(huán)境中無法應(yīng)用。

5、其他傳感器的應(yīng)用

內(nèi)端墻拉門為電動式自動門，由天花板內(nèi)置的光線開關(guān)的探測信號，來控制內(nèi)端墻拉門的自動開閉。

洗臉盆的光電傳感器感應(yīng)到使用者伸出的手，會分別自動進(jìn)行噴出乳液、出水、吹出暖風(fēng)的動作。

高鐵中的煙霧傳感器 1.離子式煙霧傳感器

該煙霧報(bào)警器內(nèi)部采用離子式煙霧傳感，離子式煙霧傳感器是一種技術(shù)先進(jìn)，工作穩(wěn)定可靠的傳感器，被廣泛運(yùn)用到各消防報(bào)警系統(tǒng)中，性能遠(yuǎn)優(yōu)于氣敏電阻類的火災(zāi)報(bào)警器。它在內(nèi)外電離室里面有放射源镅241，電離產(chǎn)生的正、負(fù)離子，在電場的作用下各自向正負(fù)電極移動。在正常的情況下，內(nèi)外電離室的電流、電壓都是穩(wěn)定的。一旦有煙霧竄逃外電離室。干擾了帶電粒子的正常運(yùn)動，電流，電壓就會有所改變，破壞了內(nèi)外電離室之間的平衡，于是無線發(fā)射器發(fā)出無線報(bào)警信號，通知遠(yuǎn)方的接收主機(jī)，將報(bào)警信息傳遞出去。

2.光電式煙霧傳感器

光電煙霧報(bào)警器內(nèi)有一個光學(xué)迷宮，安裝有紅外對管，無煙時紅外接收管收不到紅外發(fā)射管發(fā)出的紅外光，當(dāng)煙塵進(jìn)入光學(xué)迷宮時，通過折射、反射，接收管接收到紅外光，智能報(bào)警電路判斷是否超過閾值，如果超過發(fā)出警報(bào)。光電感煙探測器可分為減光式和散射光式，分述如下：(1)減光式光電煙霧探測器 該探測器的檢測室內(nèi)裝有發(fā)光器件及受光器件。在正常情況下，受光器件接收到發(fā)光器件發(fā)出的一定光量；而在有煙霧時，發(fā)光器件的發(fā)射光到受到煙霧的遮擋，使受光器件接收的光量減少，光電流降低，探測器發(fā)出報(bào)警信號。(2)散射光式光電煙霧探測器

該探測器的檢測室內(nèi)也裝有發(fā)光器件和受光器件。在正常情況下，受光器件是接收不到發(fā)光器件發(fā)出的光的，因而不產(chǎn)生光電流。在發(fā)生火災(zāi)時，當(dāng)煙霧進(jìn)入檢測室時，由于煙粒子的作用，使發(fā)光器件發(fā)射的光產(chǎn)生漫射，這種漫射光被受光器件接收，使受光器件的阻抗發(fā)生變化，產(chǎn)生光電流，從而實(shí)現(xiàn)了煙霧信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘柕墓δ?，探測器收到信號然后判斷是否需要發(fā)出報(bào)警信號。

4、CRH1動車組真空集便器（液面?zhèn)鞲衅?、壓力傳感器）CRH1、CRH5動車組采用真空集便器。

CRH1集便器工作原理： ①按下廁所的沖水按鈕（當(dāng)有來自TCMS控制信號，廁所可用狀態(tài)下），沖水燈亮。真空發(fā)生器開始工作，開始在集污管內(nèi)形成真空；

②Y1電磁閥得電導(dǎo)通，水增壓器開始工作，使沖水噴嘴對便池進(jìn)行沖水，此時集污管內(nèi)很很快達(dá)到-35KPa的真空度；

③Y5電磁閥得電，使滑動閥門在水閥和水增壓器關(guān)閉前瞬間打開，便池內(nèi)的污物被抽到集污箱內(nèi)；

④滑動閥門關(guān)閉，稍后真空發(fā)生器停止工作，Y1電磁閥失電斷開壓縮空氣后，進(jìn)水電磁閥Y6開啟，使水流入水增壓器處，當(dāng)水放滿后進(jìn)水閥關(guān)閉，集便系統(tǒng)處于待令狀態(tài)。