第一篇：城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性分析

城市軌道交通

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性分析

摘 要 采用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn),闡述城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的概念。城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全和可靠性是必須面對的一個(gè)重要問題。討論了影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的相關(guān)因素和整體研究軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的方法和途徑, 包括加強(qiáng)人員培訓(xùn)、加強(qiáng)系統(tǒng)維護(hù)、提高技術(shù)裝備水平、制定應(yīng)急預(yù)案、預(yù)案演練等。定義了故障、事故和突發(fā)事件的概念及其相互關(guān)系,論述了技術(shù)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力、運(yùn)營組織方案、突發(fā)事件等主要因素對運(yùn)營安全和可靠性的影響。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通、運(yùn)營安全、可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運(yùn)營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標(biāo)準(zhǔn),也是軌道交通運(yùn)營管理永恒的主題。運(yùn)營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運(yùn)營管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量,是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營的前提。高運(yùn)營可靠性不僅是軌道交通運(yùn)營管理追求的目標(biāo),也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。雖然城市軌道交通的安全性與可靠性要遠(yuǎn)高于其他交通方式,但由于城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營工作牽涉到城市千百萬乘客安全正點(diǎn)出行,對建設(shè)和諧社會(huì)的影響重大,所以必須不斷地研究和提高整個(gè)系統(tǒng)的安全性與可靠性水平。城市軌道交通系統(tǒng)是人、機(jī)、環(huán)境三方面相互作用的包含多種專業(yè)設(shè)備的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜的客運(yùn)系統(tǒng),它的安全性與可靠性不僅要在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造時(shí)給予充分考慮,并且在運(yùn)營管理中也要不斷研究、改進(jìn)和提高;不僅要考慮單個(gè)設(shè)施(設(shè)備)的安全性與可靠性,還需要從系統(tǒng)的角度整體研究其安全性與可靠性問題,發(fā)現(xiàn)各種潛在的不安全因素和故障模式,為整個(gè)系統(tǒng)的安全運(yùn)營管理工作和設(shè)施(設(shè)備)改造計(jì)劃提供理論依據(jù)。城市軌道交通日常運(yùn)營管理中,涉及運(yùn)營安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件,造成生命和財(cái)產(chǎn)的重大損失。一般情況下,發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動(dòng)、技術(shù)設(shè)備故障、運(yùn)營組織等原因,引起列車運(yùn)行延誤、列車運(yùn)行中斷等列車運(yùn)行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發(fā)生率是很高的,但是一般不會(huì)引起地鐵的安全問題,只是降低了地鐵運(yùn)營的可靠性。因此,理清運(yùn)營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系,對確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的對策很重要。

對于我國城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性研究,目前無論是理論研究還是應(yīng)用實(shí)踐層面,均尚未形成完整的體系。本文采用系統(tǒng)工程的觀點(diǎn),闡述城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的概念,探索整體研究軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的方法,構(gòu)建城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性工程框架以及管理組織結(jié)構(gòu)和信息流程框架。

1.運(yùn)營安全和可靠性的定義及相互關(guān)系

城市軌道交通運(yùn)營安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運(yùn)營安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運(yùn)營中發(fā)生的安全問題除了造成列車運(yùn)行延誤、運(yùn)營生產(chǎn)中斷外,更重要的是涉及到人民生命財(cái)產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問題;而運(yùn)營中的可靠性問題則主要涉及運(yùn)營生產(chǎn)的穩(wěn)定、運(yùn)輸質(zhì)量的好壞。因此,加強(qiáng)和提高城市軌道交通運(yùn)營安全與可靠性,首先要從引起城市軌道交通運(yùn)營安全與可靠性事件的原因出發(fā),科學(xué)地對運(yùn)營安全和可靠性進(jìn)行定義。

影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點(diǎn)以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。當(dāng)某個(gè)系統(tǒng)的可靠性出現(xiàn)下降,則容易出現(xiàn)故障；當(dāng)故障出現(xiàn)后,不僅造成系統(tǒng)性能的下降,而且可能會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生,即系統(tǒng)安全性下降。反之,當(dāng)有事故發(fā)生時(shí),系統(tǒng)性能會(huì)下降或無法運(yùn)轉(zhuǎn),此時(shí)的事故從可靠性角度講就是故障。

1)故障

故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用,須人工干預(yù)或維修的事件,根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會(huì)影響運(yùn)營可靠性；一般故障將造成短時(shí)間的列車運(yùn)行秩序混亂,部分列車運(yùn)行延誤；嚴(yán)重故障則會(huì)導(dǎo)致較長時(shí)間的運(yùn)營中斷,嚴(yán)重影響系統(tǒng)運(yùn)營可靠性。

2)事故

事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞,影響可靠性

或危及運(yùn)營安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍,可分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故、重大事故等；按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運(yùn)組織事故、電力傳輸事故等。

3)突發(fā)事件

突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會(huì)事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運(yùn)營安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險(xiǎn)性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等；根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運(yùn)營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。

事故中,有部分是由于故障引起的,突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)營過程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認(rèn)為是多發(fā)事件,大部分故障不會(huì)對運(yùn)營安全造成很大的影響,但會(huì)影響運(yùn)營的可靠性,降低運(yùn)營質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小,嚴(yán)重的事故和突發(fā)事件可以認(rèn)為是小概率事件,但是事故和突發(fā)事件對運(yùn)營安全造成極大危害,甚至造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此,在處置和預(yù)防不同的事件種類時(shí),應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點(diǎn)。對于一般性的故障,應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)、運(yùn)營管理的優(yōu)化等；而對于可能造成重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的嚴(yán)重事故或突發(fā)事件,則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。

2.城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性指標(biāo)

系統(tǒng)安全性指標(biāo)可以用整個(gè)系統(tǒng)或某條線路的人員傷亡率和設(shè)備(設(shè)施)損失率來反映保障“乘客和員工不受傷害以及設(shè)備(設(shè)施)不遭破壞”的能力。

系統(tǒng)可靠性指標(biāo)可以用整個(gè)系統(tǒng)或某條線路的運(yùn)營可靠度、運(yùn)營恢復(fù)度及運(yùn)營利用率等來表示保障“乘客準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地”的能力

3.影響運(yùn)營安全和可靠性的主要因素

1)技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運(yùn)營安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號(hào)、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報(bào)警設(shè)備等。只有各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通的線路長度、站間距離相

對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運(yùn)行秩序穩(wěn)定,列車運(yùn)行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動(dòng)調(diào)整列車的運(yùn)行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線,列車在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè),如果一列車出現(xiàn)故障,將直接影響到后續(xù)列車的正常運(yùn)營。因此,整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。

2)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力體現(xiàn)了運(yùn)輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行,而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,減少列車的運(yùn)行延誤對提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。

3)運(yùn)營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),良好的運(yùn)營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下,采用的運(yùn)營方案應(yīng)針對客流變化的情況,有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力,適應(yīng)客流需求,增加運(yùn)營效益和運(yùn)營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)等方面的要求。

4)突發(fā)事件

除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的因素外,自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運(yùn)營和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生,將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營中斷,產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營的安全問題。因此,必須加強(qiáng)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

4.提高運(yùn)營安全和可靠性的途徑

1)建立完善安全規(guī)章，安全生產(chǎn)有章可循

完善安全規(guī)章制度是抓好運(yùn)營安全工作的保障。規(guī)章制度是管理工作的基礎(chǔ)，建立科學(xué)的、完善的、全面的安全生產(chǎn)管理制度，使安全生產(chǎn)有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運(yùn)營前狠抓安全規(guī)章制度的建設(shè)，用規(guī)章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產(chǎn)指引。在嚴(yán)格執(zhí)行國家、省、市各項(xiàng)安全法律法規(guī)的同時(shí)，建立健全《安全生產(chǎn)管理辦法》、《安全獎(jiǎng)懲辦法》、《行車組織規(guī)章》等制度和各類操作規(guī)程，涵蓋公司的各個(gè)專業(yè)、運(yùn)營生產(chǎn)環(huán)節(jié)，使各專業(yè)的安全

生產(chǎn)管理都有章可循，促進(jìn)公司的安全生產(chǎn)工作向規(guī)范化、制度化邁進(jìn)。

2)加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營管理等各個(gè)階段的全過程。對每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言,高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營的關(guān)鍵。因此,必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運(yùn)營所依賴的交通設(shè)施,雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn),列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性,但在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運(yùn)營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效,因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營過程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率,就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理,發(fā)現(xiàn)問題及早解決最大程度地消除發(fā)生故障的隱患,從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。

3)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實(shí)施；采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故；采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。

4)建立事故處理機(jī)制，落實(shí)責(zé)任追究制度

建立健全事故處理機(jī)制，按照“四不放過”原則和“安全獎(jiǎng)懲辦法”，定因、定性、定責(zé)，嚴(yán)格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓(xùn)，提高認(rèn)識(shí)，增強(qiáng)崗位意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和紀(jì)律意識(shí)；將“降低故障率事件率”作為一項(xiàng)長效工作機(jī)制專題研究，開展地鐵事故案例研究，學(xué)習(xí)先進(jìn)一流的運(yùn)營安全管理，博采眾長，取長補(bǔ)短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個(gè)員工認(rèn)識(shí)到任何時(shí)候都不要把安全生產(chǎn)形勢估計(jì)得過好，要始終保持一種危機(jī)感和憂患感；同時(shí)，轉(zhuǎn)變觀念，對發(fā)生的事故由此及彼，由表及里，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從領(lǐng)導(dǎo)層、管理層上剖析深層次原因，從加強(qiáng)管理上，研究制定有針

對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理，變事后懲處為事前預(yù)防，不斷提高事故分析處理能力。

5.結(jié)語

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)牽涉到多種技術(shù)領(lǐng)域,由多種設(shè)備、多種硬軟件、多種設(shè)施組成的復(fù)雜系統(tǒng)。根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn),大型系統(tǒng)全面和完善的安全性、可靠性研究與應(yīng)用,需要有數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)積累,并且有專門的工作部門專項(xiàng)負(fù)責(zé)安全性或可靠性的研究與措施的落實(shí)。我國在大力建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的同時(shí),必須不斷地研究和提高整個(gè)系統(tǒng)的安全性與可靠性。本文構(gòu)建的城市軌道交通安全性與可靠性工程框架,旨在給出一種系統(tǒng)思想,為今后在我國城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營管理中研究、解決安全性與可靠性問題提供參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]張殿業(yè),金 鍵,楊京帥.城市軌道交通安全研究體系[Ｊ].都市快軌交通,2004(4):1.[2] 施毓鳳,楊 晟,孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[Ｊ].城市軌道交通研究,2003(2):26.[3]崔艷萍,唐禎敏,武 旭.地鐵行車安全保障系統(tǒng)的研究[Ｊ].城市軌道交通研究,2004(5):23.[4] 陳 鐵,管旭日,孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[Ｊ].城市軌道交通研究,2004(1):16.[5]曾天翔,楊先振,王維翰.可靠性及維修性工程手冊(上冊)[Ｍ].北京:國防工業(yè)出版社,1994.[6] 韓利民.地鐵運(yùn)營安全及對策研究[Ｊ].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào),2004(10):46.[7] 袁震.直面地鐵安全[Ｊ].城市減災(zāi),2004(2):19.

第二篇：城市軌道運(yùn)營管理師

2013軌道運(yùn)營管理師A、B卷 名詞解釋

1、道岔：引導(dǎo)列車由一條線路轉(zhuǎn)入或越過另一條線路所用的設(shè)備。

2、節(jié)能縱波：有利于列車啟動(dòng)加速與進(jìn)站減速制動(dòng)，降低運(yùn)行成本和設(shè)備損耗。

3、全日行車計(jì)劃：城市軌道交通全日分階段開行的列車對數(shù)計(jì)劃。它決定著城市軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備（列車）使用計(jì)劃，也是列車運(yùn)行圖編制的依據(jù)。

4、共線車站：兩條運(yùn)營線，在某一段范圍內(nèi)，設(shè)置成共線的形式，在這一范圍內(nèi)所有車站均為共線車站

5、輕軌：一種中容量的軌道交通系統(tǒng)，每小時(shí)客流量在1-3萬人次之間。

6、正線:貫穿區(qū)間與車站供列車日常運(yùn)行的線路。

7、列車運(yùn)行圖：又稱時(shí)距圖，是維持運(yùn)營秩序，保證行車安全和協(xié)調(diào)軌道交通各部門工作的綜合工作計(jì)劃，是行車調(diào)度員指揮列車運(yùn)行的基本依據(jù)。

簡答題

1、地鐵的特點(diǎn)。

（1）一般線路全封閉，在市中心區(qū)域大部分位于地下隧道內(nèi)；（2）容量大、速度快，安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適；（3）單位能耗低，建設(shè)成本高；

（4）適用于出行距離較長，客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域；（5）一般認(rèn)為，人口超過百萬的大城市就應(yīng)考慮修建地鐵。

2、簡要說明移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的特點(diǎn)。

（1）線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū),列車間隔是動(dòng)態(tài)的,并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)；

（2）列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離,加上安全余量計(jì)算和控制的,確保不追尾；

（3）制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的,軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大；（4）可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔；

（5）采用地-車雙向傳輸,信息量大,易于實(shí)現(xiàn)無人駕駛；

（6）安全可靠，維修量小，成本低，節(jié)省人力，辦理閉塞速度快，效率高，可避免因線路中斷而引起的閉塞失效；

（7）提高了區(qū)間行車密度，提高區(qū)段的通過能力。

3、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)是什么？（1）線路要盡可能直接地與交通目標(biāo)一致；（2）盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求；

（3）在相關(guān)的交叉點(diǎn)與其他軌道交通線有良好的換乘設(shè)計(jì)；

（4）盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路外圍分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路的吸引能力；

（5）線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利于擴(kuò)大需求；（6）外圍車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施；

（7）戰(zhàn)略上為私人小轎車停車換乘預(yù)留場地，尤其是在市區(qū)邊沿的盡端車站；（8）要考慮殘疾人出行通道。

4、站前折返及站后折返優(yōu)缺點(diǎn)。

（1）站前折返方式：列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返作。站前折返時(shí)，列車空走少，折返時(shí)間較短，上下車乘客能同時(shí)上下車，可縮短停站時(shí)間，減少費(fèi)用。但列車折返會(huì)占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對行車安全有一定的威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。

（2）站后折返方式：站后折返避免了進(jìn)路交叉，安全性能良好，而且，站后列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般來說。站后盡端折返線折返時(shí)國內(nèi)外城市軌道交通最常見的方式，站后渡線方法則可為短交路提供方便；環(huán)行線折返設(shè)備可保證最大的通過能力，但施工量大，鋼軌在曲線上的磨損也大。主要不足是列車折返時(shí)間較長。

5、試簡述城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營特性。（1）系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)；（2）時(shí)空概念；（3）統(tǒng)一指揮；（4）高效管理；（5）優(yōu)良服務(wù)；（6）其他特性如上下行分線運(yùn)行，折返不調(diào)頭，客流有高峰低谷分別，養(yǎng)護(hù)困難。

6、車站設(shè)計(jì)原則。

（1）符合規(guī)劃：站址的選擇應(yīng)滿足軌道線路設(shè)計(jì)及運(yùn)營的要求，并且同時(shí)考慮城市公共交通組織和城市規(guī)劃的要求；

（2）滿足客流：車站規(guī)模并需滿足元?dú)饪土鞯男枰?，保證乘客安全，迅速疏導(dǎo)，布置緊湊，并且有良好的乘車環(huán)境；

（3）換乘便捷：與其他軌道交通線交會(huì)的換乘站應(yīng)選擇便捷的換乘形式；（4）合理布局：車站布置要方便乘客使用，迅速進(jìn)出站，做到無障礙通行，且要求良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防火等設(shè)備條件，以提供旅客安全和舒適的乘降環(huán)境；

（5）適應(yīng)環(huán)境：地面、高架和地下車站所處的位置不同，其建筑設(shè)計(jì)應(yīng)各具特色，因地制宜考慮建筑風(fēng)格，力求與城市景觀相協(xié)調(diào)；

應(yīng)用題

1、某城市市中心區(qū)面積為80km2，全市遠(yuǎn)景面積600km2，線網(wǎng)規(guī)劃密度市中心區(qū)為1.5km/km2、城市中心外圍區(qū)為0.25km/km2，試計(jì)算該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模。

解：L=S中*m中+S外*m外=80*1.5+600*0.25=270（千米）答：該城市遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模為270千米。

2、試說明道岔、進(jìn)路的聯(lián)鎖關(guān)系（以圖表示）。道岔有定位和反位兩個(gè)工作位置，進(jìn)路則有鎖閉和解鎖兩個(gè)狀態(tài)。道岔位置正確，進(jìn)路才能鎖閉，進(jìn)路解鎖后，道岔才能改變其工作位置，這就是存在于道岔和進(jìn)路之間的基本聯(lián)鎖關(guān)系，這種關(guān)系用圖表方式表達(dá)出來。

圖中進(jìn)路1是I股道下行接車進(jìn)路，進(jìn)路2為II股道下行接車進(jìn)路。進(jìn)路1要求1#道岔在反位；進(jìn)路2要求1#道岔在定位。從表中看出帶括號(hào)的，代表道岔在反位，不帶括號(hào)的則表示道岔在定位，表中的意義是，進(jìn)路1與1#道岔之間有反位聯(lián)鎖關(guān)系，即1#道岔不在反位，進(jìn)路1就不能鎖閉，反過來進(jìn)路1鎖閉后，把1#道岔鎖在反位位置上，不準(zhǔn)許1#道岔再變位。進(jìn)路2與道岔1存在著定位鎖閉關(guān)系，即1#道岔不在定位，進(jìn)路2就不能鎖閉，反之當(dāng)進(jìn)路2鎖閉以后，把1#道岔鎖在定位位置上，不準(zhǔn)許1#道岔再變位。

3、下圖為某城市最大斷面客流量，滿載率取1，采用4輛編組方式，列車設(shè)計(jì)實(shí)際滿載量為632，列車周轉(zhuǎn)時(shí)間為66min。計(jì)算：（1）早高峰小時(shí)所應(yīng)開行列車對數(shù)；（2）運(yùn)用車輛數(shù)。

解：①n高峰?pmax,i?12632?19.99?20對

(cp*?)632*1Ii?60②ni?3min

N?n高峰*?列*m60?20*4*6660?88輛

論述題

1、隨著城市人口的增多和汽車的增加，城市交通問題日益突出。在許多大城市出現(xiàn)了交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等問題。交通問題已經(jīng)給城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了嚴(yán)重影響。論述：交通擁擠帶來的不利影響，城市交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。答：交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用增加，時(shí)間延長；另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多、駕駛員心理負(fù)擔(dān)加重。產(chǎn)生交通擁擠的原因主要有：（1）城市化進(jìn)度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造成城市人口劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長；（2）城市內(nèi)部的專門化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動(dòng)而出行。這些活動(dòng)盡管是相互獨(dú)立的，但人們必須要為之而旅行；

（3）供需的時(shí)間匹配問題。大部分城市運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸供給能力很大，但相對固定，而交通需求是每天每時(shí)變化的，這導(dǎo)致了高峰期的交通問題；

（4）供給對需求的刺激。城市運(yùn)輸能力的增長具有自敗性，即運(yùn)輸能力富裕所產(chǎn)生的交通服務(wù)的改善將導(dǎo)致更多的需求，從而使系統(tǒng)重新處于擁擠狀態(tài)； 改善城市交通擁擠的方法：（1）控制城市人口增長；（2）新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴(kuò)大城市交通運(yùn)輸能力；（3）控制私人交通工具的增長，鼓勵(lì)發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通；（4）合理科學(xué)地對城市進(jìn)行規(guī)劃；（5）對城市交通進(jìn)行科學(xué)管理等。

2、試論述：我國發(fā)展軌道交通的必要性。

答：我國社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市化率不斷提高，但是城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于城市化的發(fā)展程度，如今“行路難，乘車難”的矛盾已經(jīng)嚴(yán)重影響市民的工作學(xué)習(xí)生活，長期下去將影響城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而我國大中城市的交通現(xiàn)狀為：（1）交通阻塞，行車速度慢

交通阻塞，行車速度緩慢，已經(jīng)成為我國許多城市普遍存在的突出問題，就連新興城市也出現(xiàn)類似問題；（2）交通秩序混亂

我國城市傳統(tǒng)的混合用地模式，即步行等低運(yùn)量的公共交通工具為主的出行方式限制了城市客流的疏散，各種車輛在道路上混行，交通次序混亂，交通事故頻發(fā)；（3）能耗多，污染嚴(yán)重

我國一些大城市環(huán)境形勢日益嚴(yán)峻，大氣污染嚴(yán)重，北京等城市被列入世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市，而大量的汽車尾氣排放是造成大氣污染的重要原因之一。

出現(xiàn)這樣的問題的原因有：（1）道路面積少

交通阻塞的關(guān)鍵在于城市道路面積和城市面積比例以及人均道路面積太低。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，改革開放以來，才有較大發(fā)展，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國外大城市水平；（2）人口密集，客流量大

近二十年來我國城市化步伐加快，大城市、特大城市增多，人口密度較大。而我國許多大中城市交通主干道的高峰每小時(shí)客流量均超過3萬人次，有的高達(dá)8萬~9萬人次，低運(yùn)量的公共交通運(yùn)輸工具很難適應(yīng)客流增長的需要；（3）缺乏科學(xué)的現(xiàn)代化管理

路網(wǎng)規(guī)劃不合理，各種交通工具換乘、聯(lián)運(yùn)不方便，停車場、加油站、維修點(diǎn)配套不齊，現(xiàn)有的道路、高架、地鐵使用效率不高，居民利用機(jī)動(dòng)車出行的程度低，市民的交通文明意識(shí)和交通法規(guī)有待提高和改進(jìn)；

針對城市化水平不斷提高，客流量越來越大，道路面積較少的現(xiàn)狀，尤其是針對交通主干道的高峰每小時(shí)客流量超過3萬人次，有的甚至高達(dá)8萬~9萬人次這一情況，單單采用運(yùn)能較小的公共汽車已經(jīng)不能解決問題，而自行車與步行方式只能作為短途客運(yùn)的補(bǔ)充，發(fā)展大量的私人轎車與國情不符。而地下鐵道與輕軌交通作為能大量、快速安全的運(yùn)送乘客的一種新型公共交通方式，是城市公共交通發(fā)展的大勢所趨。安全、高效、有序、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的發(fā)展城市軌道交通，逐步使城市交通供求平衡，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

2011軌道運(yùn)營管理師A、B卷 填空題

1.車輛保有數(shù)計(jì)劃包括 運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)、備用車輛數(shù)。2.運(yùn)行圖編制過程中存在一些實(shí)際問題包括 商業(yè)需求、基礎(chǔ)設(shè)施能力、列車性能與運(yùn)行時(shí)間、隨機(jī)干擾、不停站運(yùn)行。

3.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）包括 列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)、列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)、列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備。

4．提高城市軌道交通運(yùn)行速度有 減少加減速時(shí)間、減少列車運(yùn)行時(shí)間、減少列車停站時(shí)間三種途徑。

5.列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)主要用于對列車駕駛進(jìn)行防護(hù)，對與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能。

6.地鐵車站按運(yùn)營功能可劃分為 終點(diǎn)站、中間站和換乘站。7.設(shè)備維修一般有 全部外協(xié)、全部自修、部分外協(xié)三種形式。

8.目前在世界的各大城市軌道交通中，香港地鐵能做到投資回收，漢城地鐵的盈利能彌補(bǔ)投資新加坡地鐵和莫斯科地鐵能夠收支平衡運(yùn)營。9.列車運(yùn)行圖上每個(gè)列車均有不同的車號(hào)與車次。10.城市軌道交通系統(tǒng)可分為 列車運(yùn)行系統(tǒng)、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、及檢修保障系統(tǒng)。11.地鐵運(yùn)營主要指標(biāo)及信息包括：運(yùn)營數(shù)據(jù)、設(shè)備維護(hù)、安全運(yùn)營、服務(wù)質(zhì)量。12.主要采用的票制方式有 單一票價(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制三種方式。

13.全日行車計(jì)劃編制的依據(jù)包括：營業(yè)時(shí)間計(jì)劃、全日分時(shí)最大客流斷面分布、列車運(yùn)載能力、設(shè)計(jì)實(shí)際滿載率。

14.我國平常工作日列車非高峰小時(shí)段為6:00-7:00、9:00-17:00、19:00-21:00。15.列車開行頻率取決于：列車的加速能力和制動(dòng)能力、信號(hào)系統(tǒng)、停車精確性、列車長度、列車停站時(shí)間、端點(diǎn)站。

16.線路能力主要由 最小列車間隔 和 車站停留時(shí)間決定。17.四顯示固定閉塞信號(hào)燈光顯示包括 紅、黃、綠及黃綠，一共為四個(gè)閉塞分區(qū)。

名詞解釋

1.長交路、短交路：長交路是指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線／站后折返；短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)。

2.線路能力：在采用一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備和行車組織方法條件下，城市軌道交通系統(tǒng)線路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)）所能通過的列車數(shù)。

3.移動(dòng)閉塞：閉塞分區(qū)長度與位置均不固定，隨前方目標(biāo)點(diǎn)的位置、后續(xù)列車的實(shí)際速度以及線路參數(shù)而不斷改變的，與固定閉塞分區(qū)相對的移動(dòng)的閉塞分區(qū)。4.運(yùn)用車輛數(shù)：是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。與高峰小時(shí)開行的最大列車對數(shù)、列車旅行速度及折返站停留時(shí)間有關(guān)。5.全日行車計(jì)劃：城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)計(jì)劃。其決定著城市軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備（列車）使用計(jì)劃，也是列車運(yùn)行圖編制的依據(jù)。

6.客流計(jì)劃：客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。

7.備用車輛：為城市軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。8.列車運(yùn)行圖：又稱時(shí)距圖，是城市軌道交通系統(tǒng)的綜合計(jì)劃，也是城市軌道交通系統(tǒng)各部門協(xié)同工作，維持全線列車與旅客組織的秩序，保證系統(tǒng)運(yùn)行安全和旅客服務(wù)質(zhì)量的前提和基礎(chǔ)。

9.技術(shù)速度、旅行速度：技術(shù)速度指不包含停站時(shí)間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度；旅行速度是指列車從始發(fā)站發(fā)出到到達(dá)折返站時(shí)的平均運(yùn)行速度。10.車輛定員數(shù)：城市軌道交通列車的額定載客量，由車輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。

簡答題

1.加強(qiáng)列車折返能力的措施。答：（1）改變折返方式；（2）折返線的配線形式，包括增加發(fā)車線，改造混合折返配線及在終點(diǎn)站修建環(huán)形折返站；（3）改變站臺(tái)結(jié)構(gòu)；（4）改變折返站控制方式，壓縮進(jìn)路時(shí)間；（5）在實(shí)際運(yùn)行中，由列車調(diào)度員調(diào)整發(fā)車時(shí)間，將一部分列車提前發(fā)向區(qū)間，騰出發(fā)車線；（6）調(diào)整列車乘務(wù)組勞動(dòng)組織。2.ATP系統(tǒng)功能。答：（1）停車點(diǎn)防護(hù)；（2）速度監(jiān)督與超速防護(hù)；（3）列車間隔控制；（4）測速與測距；（5）車門控制；（6）其他功能，例如：緊急停車功能，給出發(fā)車命令，列車倒退控制。

3.簡述國內(nèi)城市軌道交通售檢票系統(tǒng)的種類與功能。答：有人工售檢票和自動(dòng)售檢票兩種系統(tǒng)。人工售檢票系統(tǒng)是單一的采用紙質(zhì)車票作為介質(zhì)，通過人工出售、人工檢票、人工統(tǒng)計(jì)的一種售檢票系統(tǒng)。雖然設(shè)備比較簡單、車票單

一、投資成本低，但是分段計(jì)費(fèi)效果差、不利于在復(fù)雜的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)用，運(yùn)營成本大，而且不利于統(tǒng)計(jì)和分析。隨著城市軌道交通的發(fā)展逐步被自動(dòng)售票檢票代替。

自動(dòng)售票系統(tǒng)是通過計(jì)算機(jī)集中控制的，以磁卡及非接觸器或IC卡為介質(zhì)的一種售檢票方式。它是城市軌道交通交通實(shí)現(xiàn)票務(wù)管理自動(dòng)化的基礎(chǔ)，貫穿了城市軌道交通票務(wù)運(yùn)營的全過程。自動(dòng)售票系統(tǒng)可對客票跟蹤記錄，采用彈性空價(jià)收費(fèi)的辦法引導(dǎo)客流，促進(jìn)客流增長。隨著社會(huì)的發(fā)展必然會(huì)有一些優(yōu)惠政策，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)在技術(shù)上完全能夠適應(yīng)這些措施。因此，它又在促進(jìn)企業(yè)科學(xué)管理的同時(shí)，體現(xiàn)了社會(huì)的進(jìn)步。

4.從時(shí)間闡述車站客流分布特征。答：按時(shí)間分布可歸納出5種類型：（1）單向峰型：線路所處交通走廊有明顯的潮汐特征或車站周邊地區(qū)用地功能性質(zhì)單一時(shí)，客流分布集中，有早晚錯(cuò)開的一個(gè)上車和下車高峰。

（2）雙向峰型：車站位于綜合功能用地區(qū)時(shí)，客流分布與其他交通方式一致，有兩個(gè)配對的早晚上下車高峰。

（3）全峰型：線路位于用地已高度開發(fā)的交通走廊或車站位于公共建筑和公用設(shè)施高度集中的CBD地區(qū)時(shí)，客流無明顯的低谷，雙向上下車客流全天都很大。（4）無峰型：當(dāng)城市軌道交通本身運(yùn)能較小或位于用地還沒有完全開發(fā)的地區(qū)時(shí)，客流無明顯上下車高峰，雙向上下車客流全天都較小。5.如何確定列車交路計(jì)劃？

答：首先，區(qū)段客流分析是列車交路計(jì)劃確定的主要因素之一，也就是根據(jù)客流在時(shí)間上，空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析，作為列車交路計(jì)劃確定的依據(jù)。其次，行車條件決定了列車交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性，城市軌道交通的線路設(shè)置由于其運(yùn)營特點(diǎn)，不可能在每個(gè)車站設(shè)置具備調(diào)車作業(yè)功能的線路，交路的實(shí)現(xiàn)智能在兩個(gè)設(shè)有調(diào)車或折返線路的車站之間進(jìn)行，同時(shí)還必須注意列車交路是否會(huì)影響到行車組織的其他環(huán)節(jié)。第三，客運(yùn)組織是列車交路確定的必要客觀條件，由于列車交路計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)可能導(dǎo)致列車終到站的變化，相關(guān)車站的乘客乘降作業(yè)、列車清客、客運(yùn)服務(wù)工作都會(huì)隨之不斷調(diào)整，對客運(yùn)組織水平的要求比較高。6.列車運(yùn)行圖編制原則。答：（1）在保證安全可靠的條件下，提高列車的運(yùn)行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)分；（2）盡量方便乘客；（3）充分利用線路的能力和車輛的能力；（4）在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營車底組數(shù)達(dá)到最少。7.影響運(yùn)輸能力的因素包括哪些？ 答：（1）線路；（2）車輛；（3）車站；（4）列車運(yùn)行控制；（5）運(yùn)輸組織；（6）其他交通。

8.列車交路計(jì)劃分為哪幾種，分別有什么特點(diǎn)？

答：列車交路可分為長交路、短交路和混合交路三種類型。

（1）長交路是指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車折返后返回，具有對中間站折返線路要求不高，行車組織運(yùn)行方式簡單的優(yōu)點(diǎn)，但不考慮區(qū)段客流量不均衡的因素，合理運(yùn)用方面有所欠缺；

（2）短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)，在城市軌道交通運(yùn)營組織中除特殊情況下一般不采用；

（3）混合交路則是指線路上長短交路并存的情況，是比較經(jīng)濟(jì)合理的一種運(yùn)行方案，特別是在區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需求時(shí)，混合交路運(yùn)營組織方式尤其適用，但這種方法行車組織相對較為復(fù)雜，同時(shí)對客運(yùn)你組織也有較高的要求； 9.從空間闡述車站客流分布特征。

答：縱觀不同類型城市軌道交通線路，可歸為四種顯現(xiàn)空間分布特征：

（1）均等型：當(dāng)線路成環(huán)線布置或沿線用地以高度開發(fā)成熟時(shí)，各車站上下客流接近相等，不存在客流明顯突增路段；

（2）兩端萎縮型：當(dāng)線路兩端深入還沒有完全開發(fā)的城市或郊區(qū)時(shí)，線路兩端客流量小于中間路段客流量；

（3）中間突增型：當(dāng)線路途經(jīng)大型對外交通樞紐、高密度開發(fā)地區(qū)或者車站利用常規(guī)公交線路輻射吸引范圍廣闊時(shí)，該區(qū)間車站客流量明顯偏大，線路存在客流激增路段；

（4）逐漸縮小型：當(dāng)線路首末車站位于大型對外交通樞紐附近或城市中心CBD時(shí)，隨著線路延伸客流逐漸縮小；

論述題

1.試闡述當(dāng)前城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理模式分為哪幾類，每種模式分別適用多少客流密度。答：（1）世界城市軌道交通運(yùn)營管理模式主要可分為： ①有競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營權(quán)。

②無競爭條件下的官辦官營模式：線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。③官辦半民營模式：線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。④官辦民營模式：線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。⑤多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式：即公私合營，線線路歸政府和地方公共團(tuán)體所有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營。

⑥私辦私營模式：線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人工作。

當(dāng)客流量在0—1.5萬人/km·日時(shí)，適用官辦官營的管理模式。

當(dāng)客流量在1.5—2.5萬人/km·日時(shí)，可考慮有競爭條件下的官辦官營模式、公私合營、官辦半民營的模式。

當(dāng)客流量在2.5萬人/km·日以上時(shí)，可采用官辦半民營、官辦民營的模式。2.某城市城市軌道交通客流密度為1.9萬人/km·日，且軌道線路分布于市中心，城市強(qiáng)調(diào)公共交通出行的福利性，則適用哪種運(yùn)營管理模式，該模式的利弊如何？

答：該城市客流密度為1.9萬人/km·日，并且軌道線路分布在市中心，綜合客流密度和城市中心建設(shè)的難度，可考慮的運(yùn)營模式有官辦官營、官辦民營的模式，但由于其強(qiáng)調(diào)公共出行的福利性，因此適用模式為無競爭模式下的官辦官營模式。

該模式下城市軌道交通票價(jià)帶有極大的福利性，政府承擔(dān)了很大的責(zé)任，但由于其運(yùn)營收入不能抵償運(yùn)營成本，存在后續(xù)資金投資困難的危機(jī)，且日常開銷主要靠補(bǔ)助金支持。

第三篇：城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法

《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法（修訂）》適用手冊

第三章運(yùn)營安全管理

第12條禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側(cè)建造影響行車安全的建筑物、構(gòu)筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給與指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。

第13條下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi)；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)；

區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營安全的問題。

第14條城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)；

（一）新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物；

（二）敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。

確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證得安全防護(hù)方案作出行政許可決定。

第15條經(jīng)許可從事本辦法第14條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測；出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營單位。

第16條本辦法第14條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同運(yùn)營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運(yùn)營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報(bào)市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運(yùn)營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。

第17條城市軌道交通在不停運(yùn)的情況下進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，并報(bào)市交通行政管理部門備案。

第18條地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管理安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通運(yùn)營安全。

第19條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。

第20條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)履行下列安全運(yùn)營職責(zé)：

（一）建立健全安全運(yùn)營責(zé)任制；

（二）組織制定安全運(yùn)營規(guī)章制度和操作規(guī)程；

（三）保證本單位安全運(yùn)營投入的有效實(shí)施；

（四）督促檢查本單位的安全運(yùn)營工作；

（五）建立安全運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)評估和因患排查治理制度；

（六）組織制定并實(shí)施先期應(yīng)急處置方案和特殊情況下的運(yùn)營組織方案；

（七）及時(shí)、如實(shí)報(bào)告運(yùn)營安全事故。

第21條運(yùn)營單位的主要負(fù)責(zé)人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運(yùn)營活動(dòng)相應(yīng)的安全知識(shí)和管理能力。

第22條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全運(yùn)營知識(shí)，熟悉有關(guān)的安全運(yùn)營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。

運(yùn)營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行下列安全管理職責(zé)：

（一）維護(hù)車站內(nèi)秩序，引導(dǎo)乘客有序乘車，發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)，及時(shí)引導(dǎo)乘客疏散；

（二）及時(shí)勸阻、制止可能導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生的行為，對勸阻、制止無效的，報(bào)告公安機(jī)

關(guān)處置；

（三）發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時(shí)報(bào)告。

第23條運(yùn)營單位的特種作業(yè)人員必須按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

列車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守安全運(yùn)營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關(guān)的活動(dòng)。

第24條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照預(yù)案和操作規(guī)程要求行駛。

第25條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。

第26條城市軌道交通車站站廳、站臺(tái)、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第27條城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應(yīng)當(dāng)配置報(bào)警、緊急照明、防護(hù)、救援、滅火器等設(shè)備，設(shè)備應(yīng)當(dāng)處于完好狀態(tài)。

第28條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志；定期對各類安全標(biāo)志進(jìn)行檢查和維修，保持完好。

第29條電力、電信、供水等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通運(yùn)營用電、通訊、用水等需要。

第30條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)益。

城市軌道交通運(yùn)行過程中發(fā)生故障影響運(yùn)行時(shí)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除故障，恢復(fù)運(yùn)行；無法恢復(fù)的，應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第31條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因引起客流量上升的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。

第32條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。

實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。

第33條安全檢查人員實(shí)施安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）佩戴工作證件；

（二）文明禮貌，尊重受檢查人；

（三）嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范；

（四）不得損壞受檢查人攜帶的合法物品；

（五）發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時(shí)，立即向公安機(jī)關(guān)報(bào)告。

第34條進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會(huì)公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）接受、配合安全檢查；

（二）遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮；

（三）候車時(shí)站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時(shí)現(xiàn)下后上；

（四）不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)停靠、駛離的行為；

（五）不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及其他滋擾他人的方

式乞討等影響乘車秩序的行為。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第（五）項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以勸阻；對于不聽從勸阻，構(gòu)成違反治安管理行為的，提請公安機(jī)關(guān)依法處理。

第35條禁止下列危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為：

（一）攔截列車；

（二）擅自進(jìn)入軌道線路、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域；

（三）強(qiáng)行上下列車；

（四）向列車、機(jī)車、維修工程車以及其他設(shè)施投擲物品；

（五）損壞車輛、隧道、軌道；

（六）損害和干擾機(jī)電設(shè)備，架空電纜和通訊信號(hào)系統(tǒng)；

（七）翻越、毀壞隔離圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)和閘門；

（八）非緊急狀況下動(dòng)用緊急或者安全裝置；

（九）毀壞、擅自移動(dòng)安全標(biāo)志；

（十）其他危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為。

第四章應(yīng)急和事故處理

第36條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)會(huì)同政府有關(guān)部門及相關(guān)單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

第37條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應(yīng)急處置方案，報(bào)市交通行政管理部門備案。

第38條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)完善應(yīng)急處置設(shè)備的配備和管理，對工作人員進(jìn)行應(yīng)急處置培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急演練，提高先期應(yīng)急處置能力。

第39條遇有城市軌道交通客流量激增危及運(yùn)營安全的緊急情況，運(yùn)營單位有權(quán)采取限制客流的臨時(shí)措施，確保安全運(yùn)營。

第40條遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運(yùn)營時(shí)，運(yùn)營單位可以停止部分線路或者路段運(yùn)營，但應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公告，并報(bào)市交通行政管理部門。

第41條城市軌道交通運(yùn)營發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關(guān)部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險(xiǎn)救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)運(yùn)營。

第42條城市軌道交通發(fā)生運(yùn)營安全事故后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴(kuò)大，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，同時(shí)按照國家和本市有關(guān)規(guī)定報(bào)告政府有關(guān)部門。

第43條城市軌道交通運(yùn)營發(fā)生事故時(shí)，有關(guān)行政管理部門接到報(bào)告后應(yīng)當(dāng)立即派員趕赴現(xiàn)場，及時(shí)處置，盡快恢復(fù)運(yùn)營，并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。

第44條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對運(yùn)營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡時(shí)乘客自身健康原因造成的或者運(yùn)營單位證明傷亡時(shí)乘客故意、重大過失原因造成的除外。

第四篇：城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)

城市軌道交通運(yùn)營管理

目錄:

0.1專業(yè)概述0.2培養(yǎng)目標(biāo)0.3培養(yǎng)要求0.4專業(yè)課程 0.5修業(yè)年限0.6就業(yè)前景

01.專業(yè)概述

城市軌道交通運(yùn)營管理內(nèi)容:運(yùn)輸計(jì)劃與運(yùn)輸能力、列車運(yùn)行組織與調(diào)車工作、客流預(yù)測與分析、車站工作組織、運(yùn)價(jià)與票務(wù)管理、軌道系統(tǒng)運(yùn)營分析

02.培養(yǎng)目標(biāo)

本專業(yè)具有城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的城市軌道專業(yè)技能。從事城市軌道交通運(yùn)營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)工作的應(yīng)用型、復(fù)合型專業(yè)技術(shù)人才。從事城市軌道交通運(yùn)營組織、指揮和管理工作，行車調(diào)度指揮和客運(yùn)服務(wù)工作等。

02.培養(yǎng)要求

本專業(yè)融合了現(xiàn)代管理學(xué)科與城市軌道交通行車、客運(yùn)實(shí)務(wù)，課程設(shè)置體現(xiàn)理論與實(shí)踐相結(jié)合的教學(xué)理念，注重提高學(xué)生的管理創(chuàng)新意識(shí)。本專業(yè)將充分發(fā)揮校企合作的優(yōu)勢，資源

互補(bǔ)，通過產(chǎn)學(xué)合作等環(huán)節(jié)，強(qiáng)化學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際和分析問題、解決問題的能力，掌握城市軌道交通行車組織、客運(yùn)組織、城市軌道交通規(guī)劃等方面的知識(shí)，為我國城市軌道交通運(yùn)營領(lǐng)域輸送高級(jí)組織管理人才。

03.專業(yè)課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通設(shè)備、城市軌道交通行車安全管理、城市軌道交通線路規(guī)劃與設(shè)計(jì)、城市軌道交通通信信號(hào)基礎(chǔ)、軌道交通經(jīng)濟(jì)與法規(guī)、城市軌道交通運(yùn)營組織、城市軌道交通站場與樞紐、客運(yùn)服務(wù)與禮儀、管理運(yùn)籌學(xué)、市場營銷。

04.修業(yè)年限

四年制本科 還有三年制?？?五年連讀

05.就業(yè)前景

本專業(yè)著眼于學(xué)生綜合能力的提高，具有軌道交通的運(yùn)營、票務(wù)、站務(wù)、管理、規(guī)劃等方面扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)理論基礎(chǔ)。畢業(yè)后將主要從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度組織、客運(yùn)組織、綜合管理工作。

吉林交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 軌道交通分院運(yùn)營管理專業(yè)

1231234 張?jiān)讫?2013年04月19日

第五篇：2016春北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理》在線作業(yè)二

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理》在線作業(yè)二

一、單選題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.下列關(guān)于事故的描述，錯(cuò)誤的是()。.事故是違背人們意愿的一種現(xiàn)象

.事故一旦發(fā)生，往往造成人、物的損害

.事故發(fā)生的原因之一為已經(jīng)認(rèn)識(shí)，但目前尚不可控制的原因.事故是不確定事件，其發(fā)生形式僅受偶然性的支配 正確答案：

2.下列不屬于直線制組織結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)()。.設(shè)置簡單、權(quán)責(zé)分明.信息溝通方便

.缺乏橫向的協(xié)調(diào)關(guān)系

.行政領(lǐng)導(dǎo)逐級(jí)負(fù)責(zé)，高度集權(quán) 正確答案：

3.車輛保有數(shù)計(jì)劃包括()。.營業(yè)車輛數(shù)、非營業(yè)車輛數(shù)

.運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù).運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù).運(yùn)用車輛數(shù)、備用車輛數(shù) 正確答案：

4.下列關(guān)于安全定義的描述，不正確的為()。

.安全不是瞬間的結(jié)果，而是對于某種過程狀態(tài)的描述.絕對安全是存在的

.構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與危險(xiǎn)，而非安全與事故

.不同的時(shí)代，不同的生產(chǎn)領(lǐng)域，可接受的損失水平是不同的，因而衡量系統(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也是不同的 正確答案：

5.下列屬于列車運(yùn)營成本中的基本運(yùn)營支出的是()。.維修費(fèi).購置車輛.添置車輛.更新設(shè)備 正確答案：

6.對固定閉塞系統(tǒng)的描述，錯(cuò)誤的為()。

.采用地面固定信號(hào)機(jī)將鐵路線路分成若干個(gè)閉塞分區(qū).每個(gè)閉塞分區(qū)只能被一列車占用

.閉塞區(qū)的長度要大于駕駛員確認(rèn)信號(hào)和制動(dòng)停車所需要的距離之和

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

.閉塞分區(qū)的長度與司機(jī)確認(rèn)信號(hào)和制動(dòng)停車所需要的距離有關(guān) 正確答案：

7.列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是()。.去早高峰小時(shí)最大斷面客流量

.預(yù)測的規(guī)劃早高峰小時(shí)最大斷面客流量.預(yù)測的規(guī)劃早高峰小時(shí)平均客流量.去早高峰小時(shí)的平均客流量 正確答案：

8.電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)為()。

.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng).有軌電車.獨(dú)軌交通.輕軌交通 正確答案：

9.對地鐵火災(zāi)的危害，描述不正確的為()。

.濃煙會(huì)使疏散指示器照明減弱，甚至失去指示功效.地鐵火災(zāi)容易形成氣浪

.地鐵火災(zāi)救護(hù)難度大，但滅火劑的使用不會(huì)受到限制.通訊系統(tǒng)容易癱瘓 正確答案：

10.下列不屬于列車運(yùn)行圖的規(guī)定內(nèi)容的為()。.列車占用區(qū)間的次序.區(qū)間運(yùn)行時(shí)分.列車最遲晚點(diǎn)時(shí)間.車站停車時(shí)分 正確答案：

北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理》在線作業(yè)二

二、多選題（共 10 道試題，共 40 分。）

1.全日行車計(jì)劃的編制依據(jù)為()。

.營業(yè)時(shí)間：即城市軌道交通系統(tǒng)全日營業(yè)時(shí)間范圍.平均最大斷面客流量

.列車定員數(shù)：它涉及到列車編成、車輛定員等數(shù)據(jù).設(shè)計(jì)實(shí)際滿載率：即實(shí)際載客量與設(shè)計(jì)載客容量之比 正確答案：

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

2.影響出行速度的主要因素有()。.出門準(zhǔn)備時(shí)間

.乘坐城市軌道交通的時(shí)間

.乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間.站內(nèi)走行時(shí)間 正確答案：

3.站后折返應(yīng)辦理的作業(yè)有()。.在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)

.在站線上，開、關(guān)車門作業(yè)與乘客下車、上車.在站線上，列車換向作業(yè).在折返線上，列車換向作業(yè) 正確答案：

4.對票制的適用性描述正確的為()。

.一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用單一票價(jià)制.一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制.在運(yùn)營里程較長，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用單一票價(jià)制.在運(yùn)營里程較長，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制 正確答案：

5.減少列車運(yùn)行時(shí)間的措施主要有()。.提高車輛構(gòu)造速度.適當(dāng)減短站間距

.采用列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng).提高列車的制動(dòng)能力 正確答案：

6.企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的基本類型有()。.直線制組織結(jié)構(gòu).直線職能制組織結(jié)構(gòu).事業(yè)部制組織機(jī)構(gòu).事業(yè)職能制組織結(jié)構(gòu) 正確答案：

7.對地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案措施，描述正確的有()。

.當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，另一條隧道應(yīng)半個(gè)小時(shí)后停止正常行車.防、排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行模式應(yīng)經(jīng)過多次實(shí)地試驗(yàn)，確定最佳組合.火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練

.列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握 正確答案：

8.下列屬于變動(dòng)成本的為()。.固定設(shè)備的維修費(fèi)用.固定設(shè)備的管理費(fèi)用.動(dòng)車組維修費(fèi).工資

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

正確答案：

9.列車的運(yùn)輸總成本包括()。.生產(chǎn)成本.基本運(yùn)營支出.資金費(fèi)用.管理費(fèi)用 正確答案：

10.客流計(jì)劃的主要數(shù)據(jù)來源為()。.對新線，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制.對既有線，可根據(jù)客流預(yù)測資料來編制.對新線，可根據(jù)客流預(yù)測資料來編制.對既有線，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制 正確答案：

北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理》在線作業(yè)二

三、判斷題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.直線職能制組織結(jié)構(gòu)適用于規(guī)模不大、職工人數(shù)少、生產(chǎn)和管理工作都簡單的企業(yè)。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

2.列車在運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺(tái)疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣，如果列車停在區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，送風(fēng)的強(qiáng)度和時(shí)間長短應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況嚴(yán)格掌握。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

3.當(dāng)城市軌道交通線路的兩端伸入還沒有完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時(shí)，線路兩端路段的客流小于中間路段的客流屬于兩端萎縮型客流。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

4.為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)保持間隔的辦法，稱為行車閉塞法。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

5.客運(yùn)組織的目的是保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時(shí)間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時(shí)的及時(shí)疏散。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

6.列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時(shí)間（通常是高峰小時(shí)）能夠折返的最大列車數(shù)。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

7.TP工作原理是將信息不斷從地面?zhèn)髦淋嚿希瑥亩玫搅熊嚠?dāng)前容許的安全速度，依此來對列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

8.線路能力是系統(tǒng)綜合能力的反應(yīng)，決定于旅客需求量，從而影響運(yùn)輸能力。線路能力計(jì)算依據(jù)：線路、列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備、牽引供電設(shè)備。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

9.城市軌道交通按輪軌的材料可分為鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

10.固定閉塞是目前線路能力利用效率最高的列車閉塞方式，前行車對后行車的速度限制成為一個(gè)連續(xù)函數(shù)。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理》在線作業(yè)二

一、單選題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.對單一票價(jià)制的優(yōu)點(diǎn)，描述錯(cuò)誤的為()。.售票簡單.效率高.票價(jià)合理

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

.減少了車站管理人員 正確答案：

2.關(guān)于列車能力的等式，正確的為()。.列車能力=每列車旅客數(shù)×發(fā)散系數(shù).列車能力=列車中的車輛數(shù)量×發(fā)散系數(shù).列車能力=每列車旅客數(shù)×列車中的車輛數(shù)量

.列車能力=每列車旅客數(shù)×列車中的車輛數(shù)量×發(fā)散系數(shù) 正確答案：

3.下列不屬于對列車運(yùn)行過程有直接影響的力為()。.牽引力.運(yùn)行阻力.制動(dòng)力.車輛重力 正確答案：

4.列車運(yùn)行圖的垂直線表示()。.區(qū)間實(shí)際里程.時(shí)間等分段

.列車運(yùn)行軌跡的近似表示.車站的中心線 正確答案：

5.速度指標(biāo)包括()。.技術(shù)速度和旅行速度.營運(yùn)速度和最大速度.平均速度和技術(shù)速度.旅行速度和營運(yùn)速度 正確答案：

6.列車編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是()。.去早高峰小時(shí)最大斷面客流量

.預(yù)測的規(guī)劃早高峰小時(shí)最大斷面客流量.預(yù)測的規(guī)劃早高峰小時(shí)平均客流量.去早高峰小時(shí)的平均客流量 正確答案：

7.下列不屬于運(yùn)營指標(biāo)體系的數(shù)量指標(biāo)的為()。.客運(yùn)密度.最大客流量.平均乘距.運(yùn)營里程 正確答案：

8.對城市軌道交通的財(cái)務(wù)管理內(nèi)容描述錯(cuò)誤的為()。.籌集資金的管理.票價(jià)調(diào)整

.資金補(bǔ)償?shù)墓芾?/p>

.積累與集中的資金的管理

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

正確答案：

9.下列哪項(xiàng)不屬于列車運(yùn)行的基本阻力()。.由軸承摩擦產(chǎn)生的運(yùn)行阻力.隧道附加空氣阻力

.車輪在鋼軌上滾動(dòng)產(chǎn)生的運(yùn)行阻力.沖擊和振動(dòng)產(chǎn)生的阻力 正確答案：

10.下列關(guān)于事故的描述，錯(cuò)誤的是()。.事故是違背人們意愿的一種現(xiàn)象

.事故一旦發(fā)生，往往造成人、物的損害

.事故發(fā)生的原因之一為已經(jīng)認(rèn)識(shí)，但目前尚不可控制的原因.事故是不確定事件，其發(fā)生形式僅受偶然性的支配 正確答案：

北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理》在線作業(yè)二

二、多選題（共 10 道試題，共 40 分。）

1.改善城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營狀況，應(yīng)對現(xiàn)有體制進(jìn)行改革，具體措施有()。.組件軌道交通集團(tuán)公司，下設(shè)建設(shè)和運(yùn)營兩個(gè)公司.進(jìn)行票制及票價(jià)改革，在項(xiàng)目經(jīng)營中引入競爭機(jī)制.努力吸引客流，增加運(yùn)量和運(yùn)營收入

.努力開展多角化經(jīng)營，增加營業(yè)主以外的經(jīng)濟(jì)收入 正確答案：

2.城市軌道交通管理體制的類型有()。.集中統(tǒng)一的總、分公司型.事業(yè)總部制的總、分公司型.事權(quán)分設(shè)置的獨(dú)立法人型.多元互補(bǔ)性企業(yè)集團(tuán)型 正確答案：

3.城市軌道交通的非正常運(yùn)營模式包括()。.列車晚點(diǎn).車站過度擁擠

.大范圍停電等設(shè)備故障.沿線設(shè)備故障 正確答案：

4.日常運(yùn)輸計(jì)劃調(diào)整的主要方法包括()。.始發(fā)站準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出列車

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

.組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間.組織列車放站運(yùn)行.停運(yùn)部分車次的列車 正確答案：

5.牽引力的產(chǎn)生必須具備的條件有()。

.動(dòng)車的動(dòng)輪上有動(dòng)力傳動(dòng)裝置傳來的旋轉(zhuǎn)力矩.動(dòng)車的動(dòng)輪與鋼軌接觸并存在摩擦作用.輪軌間的黏著與黏著牽引力.車輛在運(yùn)行過程中所受的阻力 正確答案：

6.客流計(jì)劃的主要數(shù)據(jù)來源為()。.對新線，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制.對既有線，可根據(jù)客流預(yù)測資料來編制.對新線，可根據(jù)客流預(yù)測資料來編制.對既有線，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)和調(diào)查資料來編制 正確答案：

7.列車運(yùn)行圖編制的原則有()。

.在安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)間.盡量方便乘客

.在保證運(yùn)量需求的條件下，盡量增多運(yùn)營車數(shù).充分利用線路的能力和車輛的能力 正確答案：

8.列車在車站的停留時(shí)間包括()。.客流上下車時(shí)間.開關(guān)車門時(shí)間

.車門關(guān)閉后的等待開車時(shí)間.意外事件發(fā)生等待時(shí)間 正確答案：

9.城市軌道交通系統(tǒng)從運(yùn)營功能看大體可分為()。.列車運(yùn)行系統(tǒng).客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng).檢查保障系統(tǒng).安全防護(hù)系統(tǒng) 正確答案：

10.對票制的適用性描述正確的為()。

.一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用單一票價(jià)制.一般在運(yùn)營里程較短或乘客平均運(yùn)距較長的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制.在運(yùn)營里程較長，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用單一票價(jià)制.在運(yùn)營里程較長，而乘客平均運(yùn)距偏短的線路上采用分段計(jì)程票價(jià)制 正確答案：

謀學(xué)網(wǎng)004km.cn

北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理》在線作業(yè)二

三、判斷題（共 10 道試題，共 30 分。）

1.城市軌道交通車輛在線路上運(yùn)行時(shí)有兩種工況：牽引及制動(dòng)。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

2.列車折返出發(fā)間隔時(shí)間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時(shí)間。取決于折返線的布置、采用的折返方式等。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

3.綜合票價(jià)制是按乘客乘坐列車距離遠(yuǎn)近，劃分不同的票價(jià)等級(jí)。.錯(cuò)誤.正確 正確答案：

4.車輛配備計(jì)劃指為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有數(shù)量計(jì)劃。