第一篇：城市軌道交通系統(tǒng)各種模式的車輛

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摘 要 介紹城市軌道交通系統(tǒng)各種模式的車輛，涉及輪軌制式地鐵系統(tǒng)(包括直線電機系統(tǒng))、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)和無人駕駛系統(tǒng)的車輛。分析我國城市軌道交通的現(xiàn)狀，指出國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域中的車輛以鋼輪為主，并已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。最后對城市軌道交通車輛技術(shù)的未來進行展望。關(guān)鍵詞 城市軌道交通 車輛 技術(shù)特點 展望 美國的科學(xué)家曾對城市居民出行可容忍的時間進行研究，結(jié)論是 45 min。這就是說，一個城市需要有與之規(guī)模相適應(yīng)的、具有最高運行速度的交通工具。目前，世界上居住人口超過 1 000 萬的城市約 20個，超過 100 萬的城市約 300 余個，不少城市圈的直徑超過 50 km。因此，最高運行速度為 80 km/h 的交通工具基本可以適應(yīng)，而目前能承擔(dān)如此重任的只有城市軌道交通。無論是供給型還是導(dǎo)向型的城市軌道交通，運送出行居民是一致的;無論是什么制式的城市軌道交通，載客的工具都是車輛。自世界上首條地鐵線路建成以來，車輛在設(shè)計制造技術(shù)、性能、功能上都經(jīng)歷了不斷發(fā)展的過程，出現(xiàn)了不同制式的車輛，以適應(yīng)不同城市軌道交通模式的需求。1 城市軌道交通車輛的制武 1． 1 輪軌制式車輛 輪軌制式車輛有鋼輪與橡膠輪兩種，傳統(tǒng)的城軌車輛采用鋼輪。橡膠輪車輛在轉(zhuǎn)向架上安裝了驅(qū)動和導(dǎo)向橡膠輪，驅(qū)動橡膠輪運行在混凝土或鋼制軌道梁上。橡膠輪具有較高的黏著系數(shù)，能發(fā)揮較大的啟動牽引力和制動力，噪聲相對較低，爬坡能力高于常規(guī)的鋼輪鋼軌制式。但是，由于橡膠輪污染環(huán)境、使用壽命短，使得技術(shù)成熟、適應(yīng)性強的鋼輪鋼軌制式仍然在應(yīng)用上占絕對優(yōu)勢。各種地鐵車輛見圖 1。

現(xiàn)代城市軌道交通車輛集機械、電器、計算機、制冷、光學(xué)及噪聲學(xué)等技術(shù)于一體，交流異步傳動是當(dāng)前電力牽引的主流模式。國際電工委員會規(guī)定的供電電壓標準為直流 600、750 和 1 500 V，我國國標規(guī)定為直流 750 和 1 500 V 兩種，多數(shù)采用 A 型車的線路和近年來采用 B 型車的線路都用 DC 1500V 作為供電電壓。電氣絕緣材料的發(fā)展，為地鐵車輛采用 DC 1500V 工作電壓提供了有利條件。作為輪軌制式特例的直線電機車輛(見圖 2)于20 世紀 80 年代問世，在技術(shù)上采取非黏著驅(qū)動，有利于提高車輛的啟動加速度和制動減速度，爬坡能力強，電機結(jié)構(gòu)簡單;采用徑向轉(zhuǎn)向架后，能適應(yīng)曲線半徑為 50 m 的彎道;采用小直徑車輪，降低了車輛高度，可用于較小直徑的隧道;自重輕，對線路沖擊小，車輛運行時噪聲相對較小。不過，直線電機車輛受電機功率的限制，車輛較小，載客量少;由于電機氣隙較大，損耗也較大，功率因數(shù)和效率相對較低。

直線電機模式是輪軌制式的特例，只有在特殊的線路條件下應(yīng)用，才能顯示出它的優(yōu)越性。1． 2 輕軌系統(tǒng)車輛 1879 年，在德國西門子公司展示了一列 3 輛編組的小功率有軌電車后，美國于 1888 年造出了世界上第一列用于商業(yè)運營的有軌電車。在此之后，有軌電車在世界上得到了飛速發(fā)展。有軌電車系統(tǒng)是輕軌系統(tǒng)的前身。從 20 世紀 70年代開始，一些國家對城市的舊式有軌電車系統(tǒng)

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進行技術(shù)改造，建成了新型的有軌電車系統(tǒng)(見圖 3)，將線路建成相對獨立或封閉(或半封閉)的形式，將現(xiàn)代科技(包括計算機技術(shù))應(yīng)用于車輛、通信、信號及供電系統(tǒng)中，提高了系統(tǒng)的安全性、可靠性和舒適性，同時提高了車輛的運行速度。1978 年，國際公共交通聯(lián)合會(UITP)在布魯塞爾召開會議，將新型有軌電車系統(tǒng)統(tǒng)一命名為 LRT(light rail transit)，翻譯為“輕軌”。目前，世界上已有 300 多個城市(包括一些大城市)擁有輕軌。輕軌車輛一般采用較小型的車輛，低地板或 70% 低地板，車站簡易，線路設(shè)置靈活，最高速度多為 60 km/h?，F(xiàn)代輕軌多采用模塊化鉸接式多軸車輛，適應(yīng)城市中轉(zhuǎn)彎半徑小的線路和不同客流需求的線路。另外，國際上用于輕軌系統(tǒng)的供電制式多為 DC 600V 和 DC 750V。1． 3 單軌系統(tǒng)車輛 單軌系統(tǒng)是指車輛在特殊的單軌道梁上運行的城市軌道交通，有跨座式和懸掛式兩種類型。軌道梁既承重車輛，又是車輛運行的導(dǎo)向軌道。單軌系統(tǒng)也有百余年的歷史: 早在1821 年，英國人 P． H． Palmer 開發(fā)了單軌線路;1888 年，法國人在愛爾蘭鋪設(shè)了約 15km 的跨座式單軌鐵路，采用蒸汽牽引;1893 年，德國人 Eugen Langen 研制成懸掛式單軌系統(tǒng)，并在德國的伍珀塔市建成了13 km 的線路，該系統(tǒng)運營至今，是世界上最古老的單軌模式。1952 年，瑞典出生的德國工業(yè)家 Axellenard Wenner-Gren 在德國科隆市建成了一條跨座式單軌試驗線，采用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎，獲得了最佳效果，并形成了目前通用的 ALWEG 型跨座式單軌模式。單軌系統(tǒng)采用高架線路，分為跨座式和懸掛式兩種，如圖 4 所示?？缱絾诬壾囕v在軌道上方運行，車輛有 3 種車輪，走行輪運行在軌道梁上，導(dǎo)向輪在軌道側(cè)面滾動導(dǎo)向，每一轉(zhuǎn)向架另設(shè) 2 個穩(wěn)定輪，起穩(wěn)定作用。懸掛式單軌車輛的轉(zhuǎn)向架安裝在車廂上方，沿鋼軌運行，車輪有鋼輪和橡膠輪兩種。單軌系統(tǒng)車輛最高速度可達 80 km/h，列車可有4 ～ 6 輛編組，其爬坡能力大，易于通過小半徑曲線，環(huán)境影響小;但是能耗較大，車輛的走行裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格較高，輪胎壽命短。一般單向運能達 1萬 ～2． 5 萬人次/h。1． 4 自動導(dǎo)向系統(tǒng)車輛 為了減少城市的噪聲和廢氣污染等公害，20 世紀60 年代末，國際上一些國家研制了新型的由導(dǎo)向軌導(dǎo)向的新交通系統(tǒng)，如圖 5 所示。這是一種自動化程度高的軌道快速客運系統(tǒng)，車輛在專用的軌道上定時自動運行，車站上無管理人員，完全由中央控制中心的計算機系統(tǒng)集中控制。一般車輛較小，列車的編組也較短，運輸能力也相對較小。

自動導(dǎo)向系統(tǒng)的車輛采用全自動無人駕駛，車輪為橡膠輪，在專用的混凝土軌道上運行，導(dǎo)軌系統(tǒng)有中央導(dǎo)向軌和側(cè)向?qū)騼煞N方式。自動導(dǎo)向系統(tǒng)車輛一般采用低地板，特點是噪聲低，爬坡能力大，適應(yīng)曲線半徑小的線路，載客量不大，用得較多的是在機場內(nèi)部，或在范圍不大的區(qū)域內(nèi)接駁乘客換乘其他市區(qū)交通。1． 5 中低速磁浮系統(tǒng)車輛 磁浮交通系統(tǒng)于 20 世紀 60 年代分別在德國和日本開始研究。經(jīng)過幾十年的研究和試驗，2002 年 12 月31 日在上海建成了高速磁浮列車示范運營線，日本也建有中低速磁浮線并投入了運營。磁浮模式的交通有高速、中速和低速 3 種系統(tǒng)，如圖 6 所示。高速系統(tǒng)用于長距離的線路，使命：加速中國職業(yè)化進程

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中、低速系統(tǒng)適用于城市軌道交通。中低速磁浮軌道系統(tǒng)依靠磁場吸引力或排斥力使車體懸浮;并依靠現(xiàn)代控制技術(shù)實現(xiàn)動態(tài)穩(wěn)定懸浮;由直線電機驅(qū)動列車行駛，列車運行速度可達 100 km/h以上。中低速磁浮軌道交通系統(tǒng)比較適合于高峰小時單向客流 2 萬 ～3 萬人的中等運量的城市高架軌道線路，站間距越大，則優(yōu)勢越為明顯。磁浮系統(tǒng)的主要特點是非黏著驅(qū)動，加減速度動力性能強、噪聲小、振動小，適用于曲線半徑小和坡道大的線路。1． 6 無人駕駛模式車輛 國際上城市軌道交通運行模式的發(fā)展大致經(jīng)歷了 3個階段: 人工駕駛模式、人工駕駛的自動化運行模式、全自動無人駕駛模式。“無人駕駛系統(tǒng)”在我國還有點陌生，但近20 年來在國際上已得到了廣泛的應(yīng)用，并且已成功地應(yīng)用于一些大運量的城市軌道交通系統(tǒng)中。全世界現(xiàn)有 30 多個機場設(shè)有自動化運輸系統(tǒng)(people mover)，里爾、里昂、巴黎、哥本哈根、倫敦、紐倫堡、新加坡、洛桑、巴塞羅那等城市已建成約 20 條全自動無人駕駛的城市軌道交通線。鑒于全自動無人駕駛系統(tǒng)已越來越被人們所接受，以至于像巴黎、馬賽、里昂、柏林、漢堡、法蘭克福、紐倫堡和紐約等城市，擬將既有的傳統(tǒng)地鐵運輸系統(tǒng)陸續(xù)改造成為全自動無人駕駛系統(tǒng)，而我國上海已建設(shè)的軌道交通 10 號線就是采用這種模式。可見，全自動無人駕駛的模式代表了國際上城市軌道交通的一種新的潮流。無人駕駛模式車輛(見圖7)的技術(shù)特點主要體現(xiàn)在: 有人駕駛時，司機的職能完全由自動化的技術(shù)來替代。在車輛的設(shè)計制造、可靠性、可使用性和安全性方面，等級大幅提高，達到 99． 9% 以上;自動化程度大幅上升，通信的信息量也大幅增加，信號及綜合監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)接口更加緊密和復(fù)雜。在車輛上增加了火災(zāi)探測與煙霧報警系統(tǒng)，增加了軌道障礙物探測、脫軌檢測以及 CCTV 視頻系統(tǒng);車門不再由司機控制，而是由 ATC(列車自動控制系統(tǒng))進行控制;列車的各主要系統(tǒng)都由 OCC(運營指揮中心)遠程監(jiān)控。全自動無人駕駛模式車輛的安全性和可靠性高，有利于實現(xiàn)列車高密度運行。2 我國城市軌道交通車輛的現(xiàn)狀 2． 1 我國城市軌道交通的現(xiàn)狀 從 20 世紀初上海在我國率先建成第一條有軌電車線路開始，到 60 年代北京開始建設(shè)具有交通和人防雙重功能的第一條地下鐵道，開創(chuàng)了我國現(xiàn)代城市軌道交通的先河。限于當(dāng)時的技術(shù)，采用直流調(diào)阻 B 型車輛。上海在20 世紀90 年代初開始興建地鐵1 號線，并于 1995 年 5 月建成通車，標志著我國城市軌道交通系統(tǒng)步入了現(xiàn)代化的行列。我國的城市軌道交通在 20 世紀 60年代起步后，由于種種原因，中間停頓了很長一段時間，因此有關(guān)技術(shù)的發(fā)展較慢，離世界水平有相當(dāng)?shù)木嚯x，特別在車輛、信號等專業(yè)上尤為明顯。因此，20 世紀 90 年代我國地鐵車輛基本依賴進口，導(dǎo)致造價高，建設(shè)周期長，維護費用也高。經(jīng)過 10 余年的努力，大力開展國產(chǎn)化工作，在采取“引進—消化—吸收”國外技術(shù)措施后，我國城市軌道交通車輛在技術(shù)國產(chǎn)化、自主化方面取得了明顯的效果，基本甩掉了“洋拐棍”，出現(xiàn)了如中國南車和北車集團等6 家具有自主設(shè)計、制造、集成能力的車輛生產(chǎn)基地。2． 2 車輛 我國城市軌道交通系統(tǒng)的模式是多樣化的。地鐵模式是國內(nèi)城市軌道交通的主要模式，鋼輪鋼軌制式車輛是主要的車型(見圖 8)

按我國標準，用于地鐵的鋼輪鋼軌制式的車型分 A、B 和 C 型共 3 種。在我 使命：加速中國職業(yè)化進程

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國南方幾個城市客流量較大的線路較多地采用 A 型車，主要集中在上海、南京、廣州和深圳等城市，其余線路大多采用 B 型車，如圖 9所示。輕軌模式比較適合中小城市，對于大城市近郊或與地鐵接駁的線路或組團區(qū)域內(nèi)的線路也是非常合適的。大連、長春、天津、上海等城市已建成 100 km 多的輕軌線路，除中央導(dǎo)向橡膠輪車輛進口外，其余均為國產(chǎn)車輛。我國的重慶市素有“山城”之稱，市內(nèi)建筑密集，城市道路狹小，坡度大，因此比較適宜單軌模式。目前，重慶已建成我國首條跨座式單軌線(較新線)，全長 17 km，線路采用預(yù)應(yīng)力混凝土軌道。通過引進、消化、吸收國外技術(shù)，采用單軌制式的重慶市軌道交通 3 號線橡膠輪車輛全部在國內(nèi)生產(chǎn)。廣州市建成 2 條直線電機模式的軌道交通線，車輛在國內(nèi)生產(chǎn);北京的首都機場線也是采用直線電機模式，在 2008 年奧運會前建成并通車試用，車輛采用了國外的技術(shù)。廣州 3． 9 km 長的 APM 制式(自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng))線路，采用進口車輛;北京 T3 航站 AGT 制式線路的車輛也是國外生產(chǎn)的;天津和上海分別于 2007 年和 2009年建成帶中央導(dǎo)向軌的橡膠輪制式線路，車輛是從國外購買的。我國除了上海建有一條 30 km 長的高速磁浮線外，國內(nèi)尚無中低速的磁浮線，目前車輛尚處于研究開發(fā)階段?？v觀國內(nèi)城軌交通的現(xiàn)狀可知，我國城市軌道交通的模式是多樣的，但應(yīng)用最為廣泛的仍然是地鐵模式，以鋼輪鋼軌制式車輛為主，并已基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化。輕軌模式一旦被人們所認識，相信會得到較多的應(yīng)用。至于其他模式，只是在特殊的線路條件、特殊的應(yīng)用環(huán)境下才是可選的模式，目前這些模式的車輛基本通過進口。我國城市軌道交通發(fā)展較晚，因此車輛有可能采用最新的技術(shù)，如鋁合金和不銹鋼車體、交流異步傳動、模擬式制動機以及計算機網(wǎng)絡(luò)控制等?？梢哉f，就鋼輪鋼軌制式車輛而言，我國的車輛是當(dāng)今世界城市軌道交通車輛先進技術(shù)的集中體現(xiàn)。3 未來我國城市軌道交通車輛技術(shù)展望 據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，未來 10 年我國總計 30 個城市將建設(shè)130 條地鐵線路，約3600 km，總投資約16000 億元;估計需要25 000 輛車輛，6 個每年生產(chǎn) 600 輛車的工廠需生產(chǎn)約 7 年。目前，我國車輛采用的是世界上最先進的技術(shù)。但是，科學(xué)技術(shù)在不斷地發(fā)展，低碳、節(jié)能、環(huán)保對車輛技術(shù)提出了新的挑戰(zhàn)。德國、法國以及日本早在 10 年前就開始研究永磁同步牽引電動機，并已成功地運用于城市軌道交通項目。與異步牽引電動機相比，永磁同步牽引電動機具有轉(zhuǎn)速平穩(wěn)、過載能力強、功率因數(shù)高、效率高、體積小、重量輕、噪聲低、可靠性高等優(yōu)點，而且結(jié)構(gòu)多樣化，應(yīng)用范圍也廣。永磁同步牽引電動機體積小、重量輕，有條件滿足直驅(qū)電機轉(zhuǎn)速低、電機極數(shù)相對多的要求，并有可能在有限的空間下增加轉(zhuǎn)矩，有可能實現(xiàn)直接傳動方式。特別是對于最高運行速度低于 160 km/h的車輛，采用直接傳動方式更加充分。實現(xiàn)了直接傳動后，取消了齒輪傳動，使車輛體現(xiàn)節(jié)能、高效、輕量等優(yōu)越性。未來 10 年，永磁同步牽引技術(shù)有望在城市軌道交通車輛上得到推廣應(yīng)用。我國永磁同步牽引技術(shù)尚處在小功率研究階段，為了能與國際接軌，我國不妨引進這一技術(shù)，應(yīng)用到某一城軌項目，通過“引進—消化—吸收”，及早掌握這項技術(shù)。4 結(jié)語 車輛是城市軌道交通系統(tǒng)重要的技術(shù)裝備，也是技術(shù)密集的機電一體化設(shè)備。它與城市軌道交通系統(tǒng)中的供電、接觸網(wǎng)(軌)、通信、信號、綜合監(jiān)控、屏蔽門、土建、線路及軌道等專業(yè)有著密切的技術(shù)接口，也是相關(guān)專業(yè)服務(wù)的對象，在城市軌道交通系統(tǒng)工程的投資中占有較大比重。因此，合理地選擇

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車輛的制式及其技術(shù)標準，及早地掌握和應(yīng)用永磁同步牽引技術(shù)和低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)，是城市軌道交通技術(shù)領(lǐng)域面臨的新任務(wù)。

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第二篇：2017年咨詢師(投資)繼續(xù)教育考試城市軌道交通系統(tǒng)模式

咨詢工程師（投資）繼續(xù)教育考試 城市軌道交通系統(tǒng)模式試卷 80分

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬 C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車 B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀 C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車

D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

一、單選題 【本題型共2道題】

1.A型車最高運行速度可達（）。

A．80km/h

B．100km/h

C．200km/h

D．120km/h用戶答案：[D]

得分：10.00

2.懸掛式單軌車輛的客運能力為（）。

A．0.6～1.0萬

B．0.8～1.25萬

C．1.0～3.0萬

D．0.8～2.5萬用戶答案：[B]

得分：10.00

二、多選題 【本題型共2道題】

1.下列哪些因素是系統(tǒng)模式選擇階段所需考慮的：（）。

A．規(guī)劃的運量規(guī)模

B．系統(tǒng)的美觀

C．導(dǎo)向方式

D．車體材料用戶答案：[AC]

得分：0.00

2.《城市軌道交通工程項目建設(shè)標準》中對應(yīng)于線路運量等級的車型有（）。

A．A型車

B．C型鉸接車

C．跨座式單軌車 D．中低速磁懸浮車

用戶答案：[ABC]

得分：20.00

三、判斷題 【本題型共2道題】

1.中運量系統(tǒng)是指單向運能不大于10000人/h的系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[N]

得分：20.00

2.城市軌道交通按運能范圍可分為高運量、大運量和中運量系統(tǒng)。

Y．對

N．錯用戶答案：[Y]

得分：20.00

第三篇：城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性分析

城市軌道交通

城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性分析

摘 要 采用系統(tǒng)工程的觀點,闡述城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的概念。城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全和可靠性是必須面對的一個重要問題。討論了影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的相關(guān)因素和整體研究軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的方法和途徑, 包括加強人員培訓(xùn)、加強系統(tǒng)維護、提高技術(shù)裝備水平、制定應(yīng)急預(yù)案、預(yù)案演練等。定義了故障、事故和突發(fā)事件的概念及其相互關(guān)系,論述了技術(shù)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)運輸能力、運營組織方案、突發(fā)事件等主要因素對運營安全和可靠性的影響。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通、運營安全、可靠性

安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標準,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量,是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。雖然城市軌道交通的安全性與可靠性要遠高于其他交通方式,但由于城市軌道交通系統(tǒng)的運營工作牽涉到城市千百萬乘客安全正點出行,對建設(shè)和諧社會的影響重大,所以必須不斷地研究和提高整個系統(tǒng)的安全性與可靠性水平。城市軌道交通系統(tǒng)是人、機、環(huán)境三方面相互作用的包含多種專業(yè)設(shè)備的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜的客運系統(tǒng),它的安全性與可靠性不僅要在規(guī)劃、設(shè)計、建造時給予充分考慮,并且在運營管理中也要不斷研究、改進和提高;不僅要考慮單個設(shè)施(設(shè)備)的安全性與可靠性,還需要從系統(tǒng)的角度整體研究其安全性與可靠性問題,發(fā)現(xiàn)各種潛在的不安全因素和故障模式,為整個系統(tǒng)的安全運營管理工作和設(shè)施(設(shè)備)改造計劃提供理論依據(jù)。城市軌道交通日常運營管理中,涉及運營安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件,造成生命和財產(chǎn)的重大損失。一般情況下,發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動、技術(shù)設(shè)備故障、運營組織等原因,引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發(fā)生率是很高的,但是一般不會引起地鐵的安全問題,只是降低了地鐵運營的可靠性。因此,理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系,對確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的對策很重要。

對于我國城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性研究,目前無論是理論研究還是應(yīng)用實踐層面,均尚未形成完整的體系。本文采用系統(tǒng)工程的觀點,闡述城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的概念,探索整體研究軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性的方法,構(gòu)建城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性工程框架以及管理組織結(jié)構(gòu)和信息流程框架。

1.運營安全和可靠性的定義及相互關(guān)系

城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運營安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運營中發(fā)生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產(chǎn)中斷外,更重要的是涉及到人民生命財產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產(chǎn)的穩(wěn)定、運輸質(zhì)量的好壞。因此,加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性,首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發(fā),科學(xué)地對運營安全和可靠性進行定義。

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。當(dāng)某個系統(tǒng)的可靠性出現(xiàn)下降,則容易出現(xiàn)故障；當(dāng)故障出現(xiàn)后,不僅造成系統(tǒng)性能的下降,而且可能會導(dǎo)致事故的發(fā)生,即系統(tǒng)安全性下降。反之,當(dāng)有事故發(fā)生時,系統(tǒng)性能會下降或無法運轉(zhuǎn),此時的事故從可靠性角度講就是故障。

1)故障

故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用,須人工干預(yù)或維修的事件,根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會影響運營可靠性；一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂,部分列車運行延誤；嚴重故障則會導(dǎo)致較長時間的運營中斷,嚴重影響系統(tǒng)運營可靠性。

2)事故

事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞,影響可靠性

或危及運營安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍,可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等；按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。

3)突發(fā)事件

突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴重突發(fā)事件等；根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。

事故中,有部分是由于故障引起的,突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運營過程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認為是多發(fā)事件,大部分故障不會對運營安全造成很大的影響,但會影響運營的可靠性,降低運營質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小,嚴重的事故和突發(fā)事件可以認為是小概率事件,但是事故和突發(fā)事件對運營安全造成極大危害,甚至造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此,在處置和預(yù)防不同的事件種類時,應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點。對于一般性的故障,應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護與保養(yǎng)、運營管理的優(yōu)化等；而對于可能造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失的嚴重事故或突發(fā)事件,則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。

2.城市軌道交通系統(tǒng)安全性與可靠性指標

系統(tǒng)安全性指標可以用整個系統(tǒng)或某條線路的人員傷亡率和設(shè)備(設(shè)施)損失率來反映保障“乘客和員工不受傷害以及設(shè)備(設(shè)施)不遭破壞”的能力。

系統(tǒng)可靠性指標可以用整個系統(tǒng)或某條線路的運營可靠度、運營恢復(fù)度及運營利用率等來表示保障“乘客準時到達目的地”的能力

3.影響運營安全和可靠性的主要因素

1)技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響著系統(tǒng)的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報警設(shè)備等。只有各項技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務(wù)。城市軌道交通的線路長度、站間距離相

對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運行秩序穩(wěn)定,列車運行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動調(diào)整列車的運行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線,列車在車站正線上辦理客運作業(yè),如果一列車出現(xiàn)故障,將直接影響到后續(xù)列車的正常運營。因此,整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護和管理是十分關(guān)鍵的。

2)網(wǎng)絡(luò)的運輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運輸能力體現(xiàn)了運輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運行。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3)運營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下,采用的運營方案應(yīng)針對客流變化的情況,有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運輸能力,適應(yīng)客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。

4)突發(fā)事件

除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素外,自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運營和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷,產(chǎn)生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4.提高運營安全和可靠性的途徑

1)建立完善安全規(guī)章，安全生產(chǎn)有章可循

完善安全規(guī)章制度是抓好運營安全工作的保障。規(guī)章制度是管理工作的基礎(chǔ)，建立科學(xué)的、完善的、全面的安全生產(chǎn)管理制度，使安全生產(chǎn)有章可循，是非常重要的。在地鐵開通運營前狠抓安全規(guī)章制度的建設(shè)，用規(guī)章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產(chǎn)指引。在嚴格執(zhí)行國家、省、市各項安全法律法規(guī)的同時，建立健全《安全生產(chǎn)管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規(guī)章》等制度和各類操作規(guī)程，涵蓋公司的各個專業(yè)、運營生產(chǎn)環(huán)節(jié)，使各專業(yè)的安全

生產(chǎn)管理都有章可循，促進公司的安全生產(chǎn)工作向規(guī)范化、制度化邁進。

2)加強人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護

城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號、運營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵。因此,必須加強工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

城市軌道交通運營所依賴的交通設(shè)施,雖然采用了較高的可靠性標準,列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性,但在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效,因而系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率,就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護和管理,發(fā)現(xiàn)問題及早解決最大程度地消除發(fā)生故障的隱患,從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運行。

3)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施；采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故；采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運行。

4)建立事故處理機制，落實責(zé)任追究制度

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責(zé)，嚴格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓(xùn)，提高認識，增強崗位意識、責(zé)任意識和紀律意識；將“降低故障率事件率”作為一項長效工作機制專題研究，開展地鐵事故案例研究，學(xué)習(xí)先進一流的運營安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個員工認識到任何時候都不要把安全生產(chǎn)形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；同時，轉(zhuǎn)變觀念，對發(fā)生的事故由此及彼，由表及里，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從領(lǐng)導(dǎo)層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針

對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預(yù)防，不斷提高事故分析處理能力。

5.結(jié)語

城市軌道交通系統(tǒng)是一個牽涉到多種技術(shù)領(lǐng)域,由多種設(shè)備、多種硬軟件、多種設(shè)施組成的復(fù)雜系統(tǒng)。根據(jù)國外經(jīng)驗,大型系統(tǒng)全面和完善的安全性、可靠性研究與應(yīng)用,需要有數(shù)十年的經(jīng)驗積累,并且有專門的工作部門專項負責(zé)安全性或可靠性的研究與措施的落實。我國在大力建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的同時,必須不斷地研究和提高整個系統(tǒng)的安全性與可靠性。本文構(gòu)建的城市軌道交通安全性與可靠性工程框架,旨在給出一種系統(tǒng)思想,為今后在我國城市軌道交通的建設(shè)和運營管理中研究、解決安全性與可靠性問題提供參考。

參考文獻：

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第四篇：城市軌道交通系統(tǒng)的噪聲污染及防護措施（xiexiebang推薦）

城市軌道交通系統(tǒng)的噪聲污染及防護措施

摘要:城市軌道交通系統(tǒng)在給人們出行帶來便捷的同時,也不可避免對周圍環(huán)境造成一定的影響。分析城市軌道交通系統(tǒng)形成的噪聲原因、列車噪聲的輻射特性,并從降低噪聲源的激振強度、切斷噪聲的傳播途徑或在傳播途徑上削弱噪聲等方面提出了防護措施。關(guān)鍵詞:城市交通軌道噪聲防護

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和緘市化進程的加快,我國越來越多的緘市,尤其是百萬人口以上的大城市,交通需求迅速增長。盡管近年來城市道路及車輛擁有量都有了大幅度的提高,但交通問題依然日益突出,表現(xiàn)為交通阻塞、車速降低、停車困難、廢氣和噪聲危害嚴重。城市交通問題已經(jīng)嚴重制約和影響了城市的發(fā)展。城市交通學(xué)者通過總結(jié)國內(nèi)外城市交通發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn),已經(jīng)形成了共識:即解決大城市交通問題的根本出路在于建立一個以軌道交通系統(tǒng)為骨干,以公共交通為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)在給人們出行帶來便捷的同時,也不可避免對周圍環(huán)境造成一定的影響。目前,主要集中在對周圍環(huán)境造成的噪聲污染。

一、城市軌道交通系統(tǒng)噪聲的形成

城市軌道交通按產(chǎn)生噪聲的聲源可分為:輪軌噪聲、車輛非動力噪聲、牽引動力系統(tǒng)噪聲、高架軌道噪聲、地下鐵道的地面承載噪聲等。1.輪軌噪聲

鋼軌與車輪之間相互作用而產(chǎn)生的聲響。這種相互作用在車輪和軌道相接觸處產(chǎn)生力的作用,造成車輪和軌道的振動而向外輻射聲波。其產(chǎn)生的主要原因有: ①當(dāng)車輛在一條較小半徑曲線線路上運行時,車輪沿曲線鋼軌并非純滾動運行,要產(chǎn)生局部的橫向滑動,即所謂“卡滯一滑動效應(yīng)”。正是這種在曲線上車輪對軌道的不完善的導(dǎo)向造成“卡滯一滑動效應(yīng)”,結(jié)合車輪和軌道的振動響應(yīng),形成一種高音調(diào)的尖嘯聲(摩擦噪聲)。②由車輪或鋼軌表面的局部不連續(xù)性所產(chǎn)生的撞擊噪聲。

③由于車輪和鋼軌接觸表面局部小面積粗糙所造成的轟鳴噪聲。2.車輛非動力噪聲

主要指制動系統(tǒng)中在實施制動時閘瓦與制動盤之間摩擦振動,它激發(fā)制動閘瓦片、閘瓦托架以及制動盤等產(chǎn)生自激振動形成噪聲,此外還有車輛的輔助系統(tǒng)(空調(diào)裝置、空壓機等)所輻射的噪聲。

3.牽引動力系統(tǒng)噪聲

牽引系統(tǒng)設(shè)備運轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的噪聲,包括牽引電機及其冷卻風(fēng)扇、齒輪箱以及空氣壓縮機的噪聲,它是城市軌道交通主要的噪聲。牽引系統(tǒng)的噪聲,特別是電機冷卻風(fēng)扇的噪聲,隨列車運行速度的提高而增長,其程度往往要大于輪軌噪聲。4.高架軌道噪聲

當(dāng)列車行駛于高架鐵路上時,輪軌相互作用所產(chǎn)生的振動通過軌道傳遞給支承結(jié)構(gòu),支承結(jié)構(gòu)將噪聲向周邊地區(qū)進行傳播,它比之列車行駛于一般的路堤帶坡度道床時所產(chǎn)生的噪聲級要高得多,一般要高20dB(A)。5.地下鐵道的地面承載噪聲

地下鐵道輪軌間相互作用而產(chǎn)生的振動被傳遞給隧道結(jié)構(gòu),繼而又傳向周圍的土壤。振動通過土壤再向鄰近的建筑物傳播,從而導(dǎo)致地下及墻壁的振動和噪聲向建筑物內(nèi)房間的第二次輻射,它是一種低頻聲響,就如同外界振動使房間中的窗戶所發(fā)出的“喀喀”聲響。地面承載噪聲和振動是一個相當(dāng)嚴重的干擾源,它也是公眾向交通部門抱怨的一個主要對象。

二、線路環(huán)境噪聲的組成及列車輻射噪聲特征

軌道交通沿線的環(huán)境噪聲主要由以下兩部分組成: 1.列車輻射的穩(wěn)態(tài)噪聲

包括列車運行時輪軌相互作用產(chǎn)生的輪軌噪聲、車輛動力裝置和輔助系統(tǒng)輻射的噪聲以及高速運行時的空氣動力噪聲等。2.與行車有關(guān)的間歇噪聲

包括通過曲線、道岔、制動、鳴笛、交會和調(diào)車連掛所引起的噪聲。

(1)列車運行輻射噪聲頻譜呈低、中頻特性,峰值頻率在63Hz～500Hz范圍,該頻譜主要是由輪軌噪聲、動力裝置噪聲和列車聲學(xué)特性所決定。當(dāng)車速超過50km/h～60km兒時,輪軌噪聲對列車輻射通過對列車運行輻射噪聲的測試與分析研究,可知列車輻射噪聲具有如下特征:噪聲起主導(dǎo)作用。

(2)列車輻射噪聲聲級隨運行速度的提高而增加,列車種類、線路結(jié)構(gòu)、軌枕、軌道等對其均有影響。

(3)列車輻射噪聲的分布: 列車輻射噪聲垂直于軌道方向的不同距離的衰減,其實測的衰減規(guī)律顯示,隨著垂直于軌道距離的增加,噪聲聲級逐漸衰減。

列車輻射噪聲沿高度的分布。通過傳聲器在不同高度所測得的列車輻射噪聲級?？芍?隨測點高度的升高,噪聲聲級增加,開始增加較快,長減緩,直至不增加。

三、防護措施

城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲通過輻射而傳播到噪聲影響到的區(qū)域或個人.為降低噪聲或控制噪聲的不利影響,可從降低噪聲源的激振強度、切斷噪聲的傳播途徑或在傳播途徑上削弱噪聲、合理規(guī)劃設(shè)計使建筑物避開噪聲影響區(qū)等幾個方面著手。

從城市軌道交通線路上入手,可采取以下幾種措施減少噪聲污染:(1)采用60kg/m以上的重軌,并應(yīng)盡量采用無縫線路。重軌具有壽命長,穩(wěn)定性能和抗振性能良好的特點,無縫線路則可消除車輪對軌道接頭的撞擊。

(2)鋼軌的彈性緊固件。在軌道和路基面之間鋪設(shè)一層彈性材料,可以起到減弱振動傳遞的作用。另一種可能更為有效的措施,裝設(shè)彈性的“浮置板面”的軌道路基,即在鋼軌與混凝土軌道基板面之間設(shè)置一層彈性墊板。這種結(jié)構(gòu)可以削減被傳遞到隧道墻壁的振動噪聲10dBA～20dBA。

(3)在軌道和路基面之間采用碎石構(gòu)成的道床,可以起到衰減從鋼軌向路基傳遞的振動和噪聲,這種道床還可以降低車內(nèi)噪聲級。

(4)抑制高架軌道噪聲的手段為沿軌道側(cè)面設(shè)置聲屏障,它可以降低鋼軌噪聲向周圍地區(qū)的傳播,在一條高架鐵路的側(cè)面設(shè)置圍墻也可以封鎖噪聲自軌道結(jié)構(gòu)向外傳播。

(5)選擇具有抑制“卡滯一滑動效應(yīng)”的鋼軌材料。由實驗室試驗研究表明,如果曲線區(qū)段的鋼軌采用特制的具有摩擦剩磁效應(yīng)和滑動性的低合金鋼15NiCuMoNb5,50Cr-MoV4和14NJCrl4,可降低車輛過曲線時的噪聲。

從城市軌道交通車輛上入手,可采取以下幾種措施減少振源振動:(1)在輪輞或輻板上裝設(shè)一種具有減振阻尼特性的扇形盤式板或環(huán)形板,即所謂諧振消聲器。當(dāng)車輪受到激擾,發(fā)生振動而輻射噪聲時,扇形板或環(huán)形板發(fā)生共振,板上的阻尼材料將振動的能量轉(zhuǎn)換為熱能,達到衰減車輪輻射噪聲。

(2)在車輪的輪輞與輻板之間加設(shè)橡膠件,使二者之間金屬脫離直接接觸,利用橡膠元件把輪輞和輻板的振動轉(zhuǎn)化為熱能,吸收和衰減一部分噪聲。

(3)磨削車輪踏面和鋼軌軌面,提高其光潔度,能有效降低的滾動噪聲。

(4)在制動組件上添加減振裝置,例如在瓦托架裝設(shè)阻尼裝置,可減少制動噪聲。(5)在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)面設(shè)置隔音罩,對于滾動和制動噪聲以及次級噪聲的降低與衰減均有明顯的效果,可降低ldB～4dB。

(6)采用徑向轉(zhuǎn)向架能使轉(zhuǎn)向架過曲線時其輪對能處于(或接近)純滾動的徑向位置,從而可最大限度地降低過曲線時鋼軌和輪緣的磨耗以及噪聲。

四、結(jié)束語

我國的城市軌道交通建設(shè)經(jīng)過初始的發(fā)展期后,目前,已經(jīng)進入了集中發(fā)展階段,為保證城市的可持續(xù)發(fā)展,在設(shè)計、規(guī)劃和建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)中,應(yīng)體現(xiàn)以人為本的思想,充分考慮對環(huán)境的影響,采用必要的措施,以降低城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲對周圍環(huán)境的污染。

參考文獻

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[2]葉霞飛.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計[M]中國鐵道出版社 [3]譚復(fù)興.城市軌道交通結(jié)構(gòu)工程[M]中國鐵道出版社

第五篇：2013-2014第一學(xué)期《城市軌道交通系統(tǒng)概論》

2013-2014第一學(xué)期《城市軌道交通運用與管理》

期末考試A卷（開卷）

班級：級專業(yè)班姓名：得分：

一、單項選擇題：（每題2分，共10分。）

1、電客車駕駛員作業(yè)標準中出勤和接班前應(yīng)充分休息，出勤前（）小時及當(dāng)班中禁止飲酒。

A、5B、6C、7D、82、故障車駕駛員請求救援時的匯報內(nèi)容不包括以下哪一項（）

A、電客車車次、車號B、請求救援事由

C、迫停時間、地點D、故障車的顏色

3、救援列車推進運行時，前方進路和停車位置由被救援列車駕駛員負責(zé)，推進速度不超過（）km/h。

A、30B、40C、50D、604、在運行中發(fā)生事故或電客車晚點（）分鐘以上時，駕駛員應(yīng)寫出書面材料或說明，交運轉(zhuǎn)值班室值班員。

A、10B、8C、7D、65、電客車運行圖中按時間軸的刻度可劃分為（）種運行圖。

A、4B、5C、6D、7

一、填空題（每空1分，共18分）

1、基本閉塞法包括“。

2、城市軌道交通車輛運用中緊急逃生的組織原則按照

“，，，”的原則，進行緊急逃生。

3、電客車運行圖按時間軸的刻度可劃分

為，，；

4、電客車運行圖按區(qū)間正線數(shù)可劃分為。

5、電客車自動控制系統(tǒng)（ATC)由：，三種系統(tǒng)組成。

三、名詞解釋（每題6分，共12分）

1、行車閉塞法：

2、電客車自動防護系統(tǒng)（ATP）:

四、問答題（每題8分，共40分）

1、城市軌道交通車輛的運用工作流程。

2、對故障電客車實施救援時，也可推進運行。電客車推進運行時必須遵守哪些規(guī)定？

3、人工調(diào)度指揮系統(tǒng)包括哪幾部分？

4、車輛段設(shè)置原則一般包括哪三方面？

5、城市軌道交通信號基本顏色和輔助顏色有哪幾種？它們分別表示什么意思。

五、畫圖題（每題10分，共10分）

1、車站按站臺形式，可分為哪幾種站臺形式，分別畫出各種站臺的結(jié)構(gòu)圖并介紹每種站臺形式。

六、論述題（每題10分，共10分）

1、城市軌道交通車輛故障處理中嚴重故障、中等故障和輕微故障分別應(yīng)該如何處理？電客車故障時駕駛員應(yīng)向行車調(diào)度員報告哪些內(nèi)容？如果讓你去現(xiàn)場救援組織及指揮，你應(yīng)該如何去做？