第一篇：航空資料

我相信，我會(huì)以我教好的服務(wù)意識(shí)，繼續(xù)為東航保持良好的服務(wù)形象，謝謝。

when i was young, i haved a dream, i was dreaming flying in the sky, so ,i long to work in the plain.then, iam here,i weash you would take me, because iam looking four would, to working four(china easten airlines),nice meeting you again.thank you!

第一關(guān)最重要，因?yàn)橹苯雨P(guān)系到后面的成敗。

在個(gè)人形象展示時(shí)候(站姿、走路、蹲起)，要面帶微笑，眼睛看位于考官席中間的主考官，有人會(huì)問看考官的什么地方呢?看考管的眉心，這樣她會(huì)感覺你非常專業(yè)，非常舒服。在個(gè)人形象展示完之后每個(gè)人會(huì)有一個(gè)1分鐘的個(gè)人自我介紹.首先，自我介紹要分為中文30秒，英文30秒，中英文的內(nèi)容不能重復(fù)，不要把中文自我介紹直接翻譯成英文說出來。當(dāng)你說完這段自我介紹，用時(shí)差不多1分鐘多點(diǎn)，但是如果你說的夠熟練夠自然，眼神不停的在跟評委們交流，評委絕對不會(huì)因?yàn)槟阏f的多了而中間打斷你，而且會(huì)開始仔細(xì)聽你說的內(nèi)容開始觀察你，說完中文當(dāng)你說英文的時(shí)候，如果你下工夫去練了背了找老師把發(fā)音糾正了，那么評委會(huì)對你的印象很不錯(cuò)。其實(shí)英文的自我介紹就是一個(gè)展示口語發(fā)音以及表達(dá)能力的平臺(tái)，內(nèi)容無所謂。前提是你的發(fā)音夠標(biāo)準(zhǔn)!

第二關(guān)英語考試的問題。

各個(gè)公司考試內(nèi)容不一樣，國航比較注重口語，東航口語筆試都要考，口語比較簡單，一般問八九個(gè)問題，如果你高中好好上聽懂問題應(yīng)該不大，筆試應(yīng)該是考的新概念第二冊75課以后的，我只記得閱讀理解有個(gè)關(guān)于小提琴的，具體內(nèi)容忘了。反正新概念第二冊能看懂考試就沒問題!

最后一關(guān)就輕松多了，考官的表情明顯輕松了。就跟你以朋友式的交流問一些你自己的情況，包括在學(xué)校的表現(xiàn)，家里父母都是做什么的等等。評委可能要求女孩子卸妝，看下你的皮膚、牙齒怎么樣，男生也是一樣。還有個(gè)才藝展示環(huán)節(jié)，就是讓你唱歌跳舞，會(huì)什么就表演什么，最好提前準(zhǔn)備好，自己沒事在學(xué)校女生就多參加學(xué)校的演出，跳舞唱歌什么的，都可以鍛煉一下。

1.海選：心態(tài)要好別太緊張

心態(tài)：不要緊張，抱著試一試的心態(tài)，反而會(huì)有更好的發(fā)揮。不要自卑，要相信自己。著裝：穿正裝，不需要追求名牌，款式大方、簡潔就行，一定要找到適合自己的，同時(shí)也要注意大匯準(zhǔn)則，比如鞋的高度、款式都需要注意。

化妝：絕對不能濃艷，簡單自然最好。如果自己不擅長化妝可以請專業(yè)人士幫忙。表達(dá)：語速適中，不緊不慢，評委問什么就答什么，一定要真實(shí)，不需要華麗的辭藻也不要惺惺作態(tài)。

交流：多跟其他選手交流，可以避免錯(cuò)過通知或相關(guān)信息，同時(shí)知己知彼。

2.無領(lǐng)導(dǎo)小組討論：認(rèn)真答題別出風(fēng)頭

這個(gè)考核內(nèi)容是上屆比賽時(shí)新出的，許多選手都沒有準(zhǔn)備，很多人都敗在了這一關(guān)，周珊珊建議選手們在進(jìn)行這關(guān)時(shí)，一定要沉著冷靜，看到問題不要快答，不要搶風(fēng)頭，評委主要是聆聽你如何思考。想清楚，打好腹稿，再陳述自己的觀點(diǎn)。

3.淡定微笑別太張揚(yáng)

走到這一關(guān)，差不多就成功了一半，但不能掉以輕心，站在舞臺(tái)上面對觀眾和評委，不能太過張揚(yáng)，要穩(wěn)重淡定，學(xué)會(huì)自我心理調(diào)整，特別是眼神不能飄移，不能有太多小動(dòng)作，站直坐挺。如果感覺緊張，不要盯著攝像機(jī)，看著評委就好，自然的微笑，調(diào)整自己的呼吸。

一、跟我談?wù)勀阕砸?/p>

·你比我面試的其他應(yīng)征者強(qiáng)在什么地方?

·你最好的朋友是怎么評價(jià)你的?從現(xiàn)在到將來五年你希望做些什么?

·如果你可以輕松改變你性格中的一件事，那將是什么?為什么?

·描述你的管理哲學(xué)?

·成功和失敗對你而言意味著什么?

二、教育背景

·你參加過什么課外活動(dòng)?

·你學(xué)到了什么知識(shí)?你為什么要選擇這些主修課?你選擇輔修課的原因是什么?你最喜歡哪一門課程?最不喜歡哪一門?

·為什么你會(huì)在非專業(yè)領(lǐng)域求職?

·你從簡歷中提到的實(shí)習(xí)里學(xué)到什么?

三、談?wù)勀愕墓ぷ鹘?jīng)歷

·告訴我你最近從事的三種職業(yè)，解釋你做過的工作?你的工作方法?你的工作伙伴和上司，你的老板以及的你的團(tuán)隊(duì)成員?

·你最喜歡的工作是什么?為什么?

·告訴我過去最好的老板及最壞的老板?

·回想一下，你能夠做些什么來改進(jìn)你同那個(gè)老板的關(guān)系?

·要你從事過的每個(gè)工作的崗位上，有沒有管理過人?

·你是有組織能力嗎?

·你能合理的管理時(shí)間嗎?

·你怎樣應(yīng)付變化?

·在壓力下，你能好好工作嗎?

·如果可以重新開始職業(yè)生涯，你會(huì)有什么不同行動(dòng)?

·你愿意獨(dú)立工作還是同其他人一起合作?

·你一般如何應(yīng)付沖突?

·你經(jīng)常換工作，我們怎么知道這份工作你會(huì)堅(jiān)持多久?

四、我們談?wù)勀壳暗模ɑ蛏弦环荩┕ぷ?/p>

·你為什么離開上一份工作?

·你的老板認(rèn)為你現(xiàn)在在哪里?

·你仍然在簡歷上列出的最后一家公司供職嗎?

·你認(rèn)為雇主應(yīng)給與員工什么待遇?

·告訴我你在目前工作中度過的典型的一天?

·你的主管留下任務(wù)，隨后的整周都不在公司，你無法聯(lián)絡(luò)他，并且也不能完全理解這項(xiàng)工作，你將怎么做?

·為什么你到現(xiàn)在為止還沒有收到任何公司的聘請書?

·誰給你提供的聘請書?你擔(dān)任是什么職位，薪水是多少?

·如果你離開目前工作?公司會(huì)有什么情況發(fā)生?

·如果在目前的工作做，呆的那么開心，為什么要離開?

·如果你對現(xiàn)在的工作抱怨，而他們對你評價(jià)很高，為什么不讓他們注意到你關(guān)注的事情呢?

·你的同事怎么描述你?

南航歷屆空姐新人秀評委問題及參考答案

1Q：飛機(jī)起飛時(shí)間已經(jīng)到了，但由于空中流量的原因，飛機(jī)無法起飛，機(jī)艙內(nèi)溫度已經(jīng)很高，有的旅客非常急噪，你怎么樣為這樣的旅客服務(wù)?

答：首先必須先向旅客道歉，并說明晚點(diǎn)是由于空中流量的原因，然后為每位旅客倒一杯冰水或冰飲料降溫～!

2Q：一般機(jī)艙的最后一排座位是不能調(diào)的，一位乘客坐在最后一排，飛機(jī)平飛后前排的乘客把座位調(diào)下來，影響到這位乘客的空間，該乘客要求把座位調(diào)到正常的位置被拒絕，讓乘務(wù)員過來調(diào)一下，如果你是乘務(wù)員，你該怎么辦?

答：首先巡視客艙是否有空作為，如果有空座位可把這位乘客調(diào)過去，這樣可以很好的避免兩個(gè)人的沖突.如果今天航班滿客，便只能幫忙調(diào)節(jié)一下，可以這樣說：”先生/小姐，打擾您一下，您后面的旅客座位為最后一排，椅背不能向后靠，您能不能把坐椅靠背調(diào)一下，讓您后面的這位旅客舒服一下.非常感謝您的合作.”

3Q你的乘務(wù)長本身對你有成見，而你的服務(wù)一直沒有問題，問題在于乘務(wù)長，大家都對她有意見.而你在為旅客服務(wù)的時(shí)候，她當(dāng)眾職責(zé)你，但你是冤枉的.一位乘客幫你說話，并職責(zé)乘務(wù)長的不是，這時(shí)你該怎么辦?

答：無論這位乘客有多充分的理由，但客艙內(nèi)始終是乘務(wù)員工作的區(qū)域.要展現(xiàn)一個(gè)航空公司的團(tuán)結(jié)精神風(fēng)貌，作為服務(wù)一線的勤務(wù)人員切記不能當(dāng)者旅客的面和自己的同時(shí)吵架，有什么事情可以在飛機(jī)落地后解決.如果遇到此類情況，可以對這位旅客說：”我是一名新乘，肯定有許多地方做的不好，乘務(wù)長才回批評我.以后我會(huì)更好的象乘務(wù)長學(xué)習(xí)的.謝謝您的好意.”

4Q：在飛行過程中有位乘客突然色咪咪的拉著你問：”小姐，你真美，能不能請你喝酒?”你該如何回答?

答：在飛機(jī)上遇到這種情況，千萬不要害羞或害怕.這樣會(huì)使這個(gè)乘客覺得你害怕他，會(huì)提出更多無理要求.這時(shí)一定要鎮(zhèn)定，大方.”先生，非常感謝您對我們XX航空公司乘務(wù)員的肯定，但是我在上班時(shí)間是不能飲酒的.非常抱歉.5Q：飛行途中，乘客們發(fā)現(xiàn)一位當(dāng)紅影星，很多乘客爭著向明星所要簽名，此時(shí)你會(huì)怎么做?

答：飛機(jī)在飛行途中，飛機(jī)上的配平都已經(jīng)固定好了，如果大量旅客涌向一端，會(huì)對飛機(jī)平衡造成威脅，這種情況一定要控制住旅客，避免大量旅客的轉(zhuǎn)移，可以用旅客解釋說：”

女士們先生們，這樣大量旅客涌過來會(huì)對客艙平衡造成危機(jī)，為了大家的安全請您回到自己的座位.在說旅途過程中很辛苦，我們讓這位XX好好休息.等飛機(jī)落地后在向XX所要簽名好么?

6Q：‘一個(gè)針灸師為了向世人證明針灸的神氣效果，在飛機(jī)正常起飛后，自己在身上插滿了銀針，這對乘客的人身安全造成威脅，此時(shí)你會(huì)怎么做?

答：首先我會(huì)到乘客身邊對他進(jìn)行勸阻，在飛機(jī)上您這樣做萬一遇到顛簸會(huì)對您造成生命威脅，再說這樣的話不但不能起到宣傳醫(yī)療效果的作用而且可能對其他旅客造成危害，最后若這位乘客仍不聽勸阻的話，可與乘務(wù)長共同商量對策，如果實(shí)在不行可以于空中安全員將其控制起來，以免對其他乘客造成不必要的傷害.7Q：電視征婚利大于弊還是弊大于利?

答：現(xiàn)在社會(huì)上電視征婚現(xiàn)象比較普遍，很多人想利用電視媒體的宣傳作用找到自己的另一半，這無疑是件好事.但是也有相當(dāng)一部分人目的的不純，利用電視征婚大肆炒作自己，這就失去了電視征婚的意義，也是社會(huì)上的一大弊端～!

8Q：碰到不好溝通的同事，她非常不配合你，你會(huì)怎么辦?

答：要做到心中有大局，不要影響自己的工作，然后如果我做的有問題，我更正，如果她有問題，我請求上級領(lǐng)導(dǎo)協(xié)調(diào)，最終目的把工作做好，讓顧客滿意.9Q：如果一個(gè)人20歲不漂亮，30歲不富有，40歲不健康，50歲不智慧，那么她的人生就是失敗者.你如何看待這句話?

答：上面提到的也許是社會(huì)公認(rèn)的價(jià)值觀，非常偏頗.但是不是適合每個(gè)人的標(biāo)準(zhǔn)，要因人而異.因?yàn)槊總€(gè)人的世界觀，人生觀，價(jià)值觀都不同，只要自己努力追求自己想要的東西，并從中得到快樂，就是最成功的.10Q：好友向你借了500元，你現(xiàn)在又特別需要錢，你會(huì)怎么辦?

答：首先分析她沒有還錢的原因，如果確定她實(shí)在有困難，并且她的困難比我現(xiàn)在的困難還大，同時(shí)她不是有意不還的，就不再追問，自己在想別的辦法.11Q：怎么看待”素質(zhì)”怎樣發(fā)揮自身的素質(zhì)?

答：素質(zhì)是一個(gè)人的言談舉止，人格美麗的整體體現(xiàn).要發(fā)揮自身素質(zhì)，首先要多學(xué)習(xí)，多積累文化知識(shí)，培養(yǎng)自己的公德心.人家說習(xí)慣造就性格，當(dāng)高素質(zhì)成為一種習(xí)慣后就自然而然的表現(xiàn)出來了‘!

Q12：你怎么理解與人溝通和學(xué)習(xí)的能力?

答：與人溝通就是找到人與人思想上的共同點(diǎn)，之后在這一前提下，和服障礙達(dá)成共識(shí).學(xué)習(xí)的能力是提高辨證地吸取正確知識(shí)或觀念的途徑，二者相輔相成.Q13：文憑時(shí)候能夠代表知識(shí)水平?

答：每個(gè)事物都有他的兩面性，一方面文憑竟代表了你受過正統(tǒng)的教育，系統(tǒng)知識(shí)的學(xué)習(xí)，代表了你擁有一定的學(xué)歷層次以及專業(yè)知識(shí)的儲(chǔ)備.但是另一方面，文憑也不能完全的詮譯出一個(gè)人的各項(xiàng)能力和知識(shí)水平，畢竟我國教育體制還不是很完善.所以一個(gè)人的知識(shí)水平不能僅靠一紙文憑，還要一個(gè)人的工作實(shí)踐能力和上知識(shí)的儲(chǔ)備.（新浪小飛博客）中國東方航空

大家好，我經(jīng)歷了初試，復(fù)試，體檢和政審。跟大家分享下。

初試：首先是目測，就是看身高，容貌，伸手臂，看有無明顯疤痕，看腿型(站著的時(shí)候一定要把腿并攏)，面帶微笑。做簡單的自我介紹。接著是英語口試。

復(fù)試 ：1.再進(jìn)行了次目測，同初試一樣，這次會(huì)再刷人。

2.接著英語口試，問些簡單的問題，比如自我介紹，你為什么要來應(yīng)聘當(dāng)空姐，為什么選擇東航。。等

3.英語筆試，是高中畢業(yè)的測試水平，語法不好的要加油了。面談(很簡單)

體檢：我是在上海民航醫(yī)院體檢的，很嚴(yán)格。

驗(yàn)血，尿檢，肛門藥液檢查(看有沒有痔瘡)，B超，胸透，內(nèi)科，心電圖，五官科(這項(xiàng)也很嚴(yán)格的，鼻子不可以有鼻炎，會(huì)測嗅覺。耳膜不能薄，會(huì)測聽力)眼科(要帶兩副眼鏡去)外科(看疤痕，脊椎有沒有側(cè)彎)最后是轉(zhuǎn)椅

政審：會(huì)比前面輕松拉，只要自己和家人沒有政治問題，犯罪記錄就可以啦祝愿大家心想事成!

第二篇：航空維修工程學(xué)資料

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11.保持航空器的適航性，航空器的__________設(shè)計(jì)、__________制造、__________使用和維修各方皆負(fù)有重要責(zé)任。

12.我國政府明確規(guī)定：民用航空器的適航管理由__________中國民用航空總局負(fù)責(zé)。

13.民用航空器的適航管理分為兩大類：_______________初始適航管理；_______________持續(xù)適航管理。

14._________立法和_________頒證是民用航空器適航管理的兩大支柱。15.維修保障系統(tǒng)主要由維修器材、_________維修人員、_________維修設(shè)備、_________技術(shù)出版物、工程技術(shù)支援及協(xié)同服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。

16.維修人員執(zhí)照包括_____________基礎(chǔ)部分和______________機(jī)型、專用部分。

17.飛機(jī)制造商的培訓(xùn)課程一般有航空機(jī)械（I.II類）、航空電子（I.II類）、發(fā)動(dòng)機(jī)試車和專項(xiàng)培訓(xùn)等，制造商只提供___________航空機(jī)械（I.II類）、___________航空電子（I.II類）、___________發(fā)動(dòng)機(jī)試車培訓(xùn)，但應(yīng)準(zhǔn)備好其他培訓(xùn)課程，一旦航空公司客戶需要，可以馬上開設(shè)，如復(fù)合材料維修等。18.維修級別分析的準(zhǔn)則分為___________經(jīng)濟(jì)性分析和___________非經(jīng)濟(jì)性分析兩類準(zhǔn)則。

19.維修工程學(xué)是研究工程系統(tǒng)___________維修思想、___________維修要求、維修策略、維修計(jì)劃及維修保障系統(tǒng)的建立及其運(yùn)行規(guī)律的學(xué)科。

20.維修保障要求備件庫存的保障率___________95％，飛機(jī)停飛待件(AOG件)24h___________到貨等。

21.民用飛機(jī)維修周期一般為，日檢：24h;A檢：___________500FH；多重A檢：500NFH;C檢：___________4000FH或4000FC或18mths。

22.可靠性是指產(chǎn)品在___________規(guī)定的條件下和___________規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力，或者說產(chǎn)品保持其功能的時(shí)間。23.MSG-3方法是應(yīng)用循序漸進(jìn)的________________邏輯決斷圖來確定系統(tǒng)／動(dòng)力裝置(包括部件和APU)的預(yù)定維修工作。應(yīng)用數(shù)學(xué)模型與/或應(yīng)用CBR方法確定維修間隔。

24.由顧基發(fā)教授等提出的維修工程系統(tǒng)分析方法論，它是眾多方法的綜合統(tǒng)一，即把各種方法從_________物理、_________事理、_________人理三方面結(jié)合在一起。

25.MSG-3維修思想的本質(zhì)，即以___________安全、可靠、___________經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修，三個(gè)要素獨(dú)立存在，又相互聯(lián)系，形成維修工作的總目標(biāo)，人們稱為“維修三角形。

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26.民用航空器適航管理的宗旨是：____________________保障民用航空安全，____________________維護(hù)公眾利益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展。

27.若發(fā)現(xiàn)III級腐蝕，則須在____7日內(nèi)對同型號(hào)的其他飛機(jī)進(jìn)行類似的檢查，并在____3日內(nèi)通知當(dāng)?shù)毓芾砭郑瑫r(shí)報(bào)批對其他飛機(jī)相同區(qū)域的檢查計(jì)劃，并修訂防腐工卡。

28.確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)方面的維修任務(wù)采用的方法是____矩陣法。

29.RCM明確指出，維修的重點(diǎn)是____________________管理故障后果，而不是單純預(yù)防故障的發(fā)生。如果后果不嚴(yán)重(如故障所造成的損失小于預(yù)防性維修成本)，則不必做預(yù)防性維修，只是考慮糾正性維修。

30.綜合保障系統(tǒng)，軍用飛機(jī)稱為“綜合后勤保障”，民用飛機(jī)則稱為“____________________產(chǎn)品支援”，我國俗稱為“____________________售后服務(wù)”。

二、單項(xiàng)選擇題

1.民航界應(yīng)用 MSG思想制訂飛機(jī)預(yù)定維修大綱。

A.RCM B.MSG C.TPMD.全壽命周期成本

2.航線維修的成本最低，在對航空器維修時(shí)應(yīng)盡可能將維修任務(wù)分配到航線維修中。

A.航線維修B.車間維修 C.部附件維修D(zhuǎn).定期維修

3.工作包是很多維修任務(wù)的匯總，而維修任務(wù)以工卡的形式下發(fā)、實(shí)施。A.工作包B.工卡 C.維修思想 D.維修要求

4.民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。這種品質(zhì)要求航空器應(yīng)始終處于保持符合其型號(hào)設(shè)計(jì)和始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)。

A.適航性 B.維修性 C.可靠性D.維修可達(dá)性 5.民用飛機(jī)產(chǎn)品支援的主要內(nèi)容：（1）維修工程。（2）備件支援。（3）技術(shù)出版物。（4）培訓(xùn)。（5）工程與技術(shù)支援。（6）供應(yīng)商管理。A.產(chǎn)品支援 B.綜合后勤保障 C.備件支援D.售后服務(wù) 6.CCAR-145部對各類維修人員的工作資格提出若干要求。A.CCAR-145 B.CCAR-65 C.CCAR-121AAD.CCAR-66 7.用戶培訓(xùn)分為飛行培訓(xùn)、機(jī)務(wù)培訓(xùn)、簽派培訓(xùn)和乘務(wù)培訓(xùn)。

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A.用戶培訓(xùn) B.工程技術(shù)支援 C.用戶管理 D.售后服務(wù)

8.產(chǎn)品支援工作大體上可以分為培訓(xùn)性支援、技術(shù)性服務(wù)和零備件支援3個(gè)部分。

A.工程技術(shù)支援 B.用戶培訓(xùn) C.用戶管理 D.產(chǎn)品支援 9.供應(yīng)商管理包括一般規(guī)定和技術(shù)服務(wù)，其中技術(shù)服務(wù)中又進(jìn)一步包括技術(shù)咨詢援助、技術(shù)性能報(bào)告、使用問題的糾正措施、使用問題的改進(jìn)方案和外場服務(wù)。

A.外場管理 B.供應(yīng)商管理 C.用戶管理 D.航線管理

10.對于不具備中國國籍的外籍維修人員則必須依據(jù)CCAR-65部的規(guī)定取得適航部門的認(rèn)可證明或考取維修人員執(zhí)照。

A.CCAR-65 B.CCAR-66 C.CCAR-121 D.CCAR-145 11.航空器維修的直接目的是持續(xù)保持其處在規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)下工作，即預(yù)防航空器及其組成系統(tǒng)的功能退化和故障及其后果。而當(dāng)其狀態(tài)受到破壞(即發(fā)生故障或遭到損壞)后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)。

A.間接目的 B.根本目的 C.直接目的 D.最終目的 12.航空器維修的根本目標(biāo)則是以最低的維修成本，盡可能地保持、恢復(fù)甚至延長其可靠性壽命，保證飛行安全，最大限度地提高其利用率。A.長期目標(biāo) B.根本目標(biāo) C.直接目標(biāo) D.間接目標(biāo) 13.過站停留時(shí)間(短停)小于3Omin，直接維修成本小于338USD／FH，飛機(jī)派遣可靠度大于99．5％，飛機(jī)利用率為272OFH／a、8 FH／d。這些指標(biāo)屬于。

A.維修目標(biāo) B.維修策略 C.維修要求 D.維修指標(biāo) 14.產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定功能的概率稱為可靠度，可靠度是描述產(chǎn)品可靠性的主要參數(shù)之一。

A.維修目標(biāo) B.維修策略 C.維修性 D.可靠性 15.故障檢測率是被測試項(xiàng)目在規(guī)定期間內(nèi)發(fā)生的所有故障，在規(guī)定條件下用規(guī)定的方法能夠正確檢測出的百分?jǐn)?shù)。它是的維修性主要參數(shù)之一。A.維修目標(biāo) B.維修策略 C.維修性 D.可靠性 16.某型飛機(jī)液壓系統(tǒng)中有兩個(gè)液壓泵同時(shí)工作，雖然其中一個(gè)泵故障了，但

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該系統(tǒng)仍能正常工作，這種設(shè)備的可靠性模型屬于。

A.串聯(lián)模型 B.并聯(lián)模型 C.r/n模型 D.混合模型 17.通過美國宇航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，航空設(shè)備故障率大致可以分為____6種類型。

A.6 B.4 C.3 D.5 18.對于不重要的低成本設(shè)備，它們的故障是可以接受的(從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn))，或者設(shè)備沒有其他合適的維修策略，則比較適宜采用 FBM策略。A.基于失效的維修 B.基于設(shè)計(jì)的維修 C.基于時(shí)間或使用的維修 D.基于狀態(tài)的維修

19.如果設(shè)備的故障是可以預(yù)測的，故障率是隨時(shí)間增長的，而且設(shè)備開始有疲勞跡象出現(xiàn)以及故障率正在增長，這時(shí)使用策略最有效。A.基于失效的維修 B.基于設(shè)計(jì)的維修 C.基于時(shí)間或使用的維修 D.基于狀態(tài)的維修

20.大多數(shù)的失效不是突然發(fā)生的，而是經(jīng)過一段時(shí)間形成的。每次設(shè)定的系 統(tǒng)參數(shù)值(接近)超過了預(yù)計(jì)值(如振動(dòng)增加、溫度升高)時(shí)，適宜進(jìn)行CBM。這里的CBM指的是策略。

A.基于失效的維修 B.基于設(shè)計(jì)的維修 C.基于時(shí)間或使用的維修 D.基于狀態(tài)的維修 20.關(guān)于修理級別分析，下列表述中，錯(cuò)誤的是

A.LORA的準(zhǔn)則可分為非經(jīng)濟(jì)性分析和經(jīng)濟(jì)性分析兩類準(zhǔn)則

B.進(jìn)行LORA時(shí)，經(jīng)濟(jì)性因素和非經(jīng)濟(jì)性因素一般都要考慮，無論是否進(jìn)行非經(jīng)濟(jì)性分析，都應(yīng)進(jìn)行以總費(fèi)用最低為目標(biāo)的經(jīng)濟(jì)性分析。C.在實(shí)際的修理級別分析工作中，非經(jīng)濟(jì)性分析所占比例較大，約占整個(gè)修理級別分析工作的85%。經(jīng)濟(jì)性分析僅占15%。

D.進(jìn)行LORA時(shí)應(yīng)主要考慮安全性、可行性、任務(wù)成功性、保密要求及其他戰(zhàn)術(shù)因素等。

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

三、判斷正誤題（正確的劃“∨”，錯(cuò)誤的劃“×”）

2.應(yīng)用MSG-3邏輯決斷方法確定飛機(jī)系統(tǒng)的預(yù)定維修工作時(shí)，只分析MSI，非MSI采用其他方法分析(區(qū)域分析、經(jīng)驗(yàn)方法分析等)。（）3.維修方案是否科學(xué)，不僅關(guān)系到飛機(jī)的安全與適航，而且直接影響到飛機(jī)維修的成本。（）

5.飛機(jī)制造商根據(jù)銷售合同把技術(shù)出版物提供給航空公司，技術(shù)出版物不用適航部門的批準(zhǔn)。（）

6.為保證飛機(jī)壽命周期內(nèi)能進(jìn)行安全和經(jīng)濟(jì)的維修，制造商要向用戶提供有關(guān)飛機(jī)使用的技術(shù)工程支援，包括維修工程、使用檢測、更改和服務(wù)通報(bào)、技術(shù)支援和地面支援設(shè)備等。（）

7.對直接維修人員要求至少應(yīng)有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說明。如果直接維修人員不具有放行權(quán)，則適航部門不強(qiáng)制要求其有維修人員執(zhí)照。（）8.對于航空器維護(hù)整機(jī)簽署放行（包括航線維護(hù)放行）和內(nèi)場批準(zhǔn)航空器／航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執(zhí)照并且經(jīng)過相應(yīng)授權(quán)。（）

9.對于學(xué)徒工和實(shí)習(xí)生必須是在持有適航部門認(rèn)可的合格證件的維修人員的指導(dǎo)和監(jiān)督下工作。（）

10.對于檢驗(yàn)人員，則必須持有維修人員執(zhí)照，而執(zhí)行必檢項(xiàng)目的檢驗(yàn)人員則還必須具有檢驗(yàn)人員執(zhí)照。（）

11.對于從事管理或監(jiān)督的人員一般指各部門經(jīng)理，盡管他們不直接從事維修、檢驗(yàn)或放行工作，也必須持有維修人員執(zhí)照，否則就出現(xiàn)了外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行的情況。（）

12.飛機(jī)制造商派到運(yùn)營商（航空公司）的工程技術(shù)人員，如果他們負(fù)責(zé)在現(xiàn)場指導(dǎo)或直接參與工作，則必須具有維修人員執(zhí)照。（）

13.取得維修人員執(zhí)照（基礎(chǔ)部分）后，并不意味著即能完成有執(zhí)照人員所能完成的工作，因?yàn)樗鼉H僅是完整執(zhí)照的一部分，還必須取得執(zhí)照（機(jī)型或?qū)I(yè)部分）才能成為完整執(zhí)照。（）

14.常規(guī)地面支援設(shè)備，在國外都有專門的“地面支援設(shè)備制造公司”負(fù)責(zé)研制和銷售。只有專用工具和設(shè)備，飛機(jī)公司才考慮重新研制。（）15.對新研制飛機(jī)所需的專用設(shè)備一般由飛機(jī)公司自行研制，其研制過程應(yīng)與

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飛機(jī)設(shè)計(jì)有關(guān)項(xiàng)目同步進(jìn)行，以便與設(shè)計(jì)項(xiàng)目相協(xié)調(diào)。（）

16.民航業(yè)的維修成本通常要占到全部直接運(yùn)營成本的11％～20％，其中動(dòng)力裝置部分約占40％。（）17.美國宇航局(NASA)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，89％的設(shè)備故障率曲線不隨時(shí)間的增加而改變，因此這些設(shè)備不需要定時(shí)維修。（）18.產(chǎn)品在某時(shí)刻具有或維持其規(guī)定功能的概率稱為可用度?？捎枚葹閺V義可靠性參數(shù)。（）19.以時(shí)間為約束的而進(jìn)行的維修級別分析是一種非經(jīng)濟(jì)性修理級別分析。（）

20.在實(shí)際的修理級別分析工作中，非經(jīng)濟(jì)性分析所占比例不大，約占整個(gè)修理級別分析工作的15%，經(jīng)濟(jì)性分析占85%。（）22.《維修方案》中涉及適航當(dāng)局有關(guān)飛機(jī)持續(xù)適航的條例和其所作的要求與規(guī)定，可靠性管理委員會(huì)無權(quán)進(jìn)行更改的審查和批準(zhǔn)。（）

四、簡答題

1.判斷一個(gè)維修項(xiàng)目是否為MSI是以預(yù)定的故障后果為判斷依據(jù)的，具體的依據(jù)有哪幾條? 2.結(jié)構(gòu)退化的來源有哪幾種形式？說明其具體含義。3.維修大綱的作用

4.簡述飛機(jī)放行的條件。

5.結(jié)合通用(GE)發(fā)動(dòng)機(jī)公司，闡述航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修方式變遷過程。6.基本的預(yù)防性維修策略有哪幾種？ ……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂……… 此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

3.MSG-3維修思想的本質(zhì)，即以___________安全、___________可靠、___________經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修，三個(gè)要素獨(dú)立存在，又相互聯(lián)系，形成維修工作的總目標(biāo)，人們稱為“維修三角形。

4.維修大綱包括4個(gè)部分：______________________系統(tǒng)／動(dòng)力裝置部分；___________結(jié)構(gòu)部分；___________區(qū)域檢查部分；閃電高強(qiáng)度輻射場防護(hù)部分。

5.在航空領(lǐng)域，確定維修任務(wù)的邏輯決斷方法有______________MSG方法和______________RCM方法，二者是相互借鑒，不斷發(fā)展的。

6.為了進(jìn)一步落實(shí)維修大綱，還必須明確給出維修任務(wù)的接近方式和口蓋等；同時(shí)為了便于航空公司進(jìn)行維修人員的確定和維修任務(wù)的安排，一般還需要給出維修任務(wù)的工時(shí)和進(jìn)行任務(wù)的合并，這些內(nèi)容加入到維修大綱后就構(gòu)成了推薦的______________________制造商維修方案，也叫______________維修計(jì)劃文件.7.一般來說，維修大綱包括______________初始維修大綱和______________持續(xù)適航維修大綱。

8.持續(xù)適航維修大綱(或持續(xù)適航維修要求)是以初始維修大綱為基礎(chǔ)，貫穿于飛機(jī)運(yùn)行全壽命的大綱，需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行不斷調(diào)整的動(dòng)態(tài)的技術(shù)文件，它的目的是最終保證航空器的持續(xù)適航性。

9.由于維修大綱的制訂涉及的人員眾多，專業(yè)面比較廣，所以根據(jù)AC一121／135—56咨詢通告的要求，必須成立專門的機(jī)構(gòu)和組織去實(shí)施、監(jiān)督和審查：該機(jī)構(gòu)主要包括維修審查委員會(huì)(MRB)、工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)(ISC)和維修任務(wù)小組(WG)。

10.所謂航線維修(有人也叫低級維修)，主要包括航行前維修、航行后維修及過站(短停)維修3部分。

航行前維修是指每次執(zhí)行任務(wù)前的維修任務(wù)。

航行后維修是指每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后進(jìn)行的維修任務(wù)。

過站(短停)維修表示執(zhí)行過一次飛行任務(wù)，經(jīng)過過站維修后再次執(zhí)行任務(wù)之間的維修任務(wù)。

11.由于維修大綱的制訂涉及的人員眾多，專業(yè)面比較廣，所以根據(jù)AC一12 1／135—56咨詢通告的要求，必須成立專門的機(jī)構(gòu)和組織去實(shí)施、監(jiān)督和審查：該機(jī)構(gòu)主要包括___________維修審查委員會(huì)(MRB)、___________工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)(ISC)和___________維修任務(wù)小組(WG)。

12.航空維修工程學(xué)的學(xué)科特點(diǎn)是要有三全觀念和系統(tǒng)分析方法論，三全觀念指全系統(tǒng)，全壽命和全費(fèi)用；系統(tǒng)分析方法論指維修工程的__________物理—

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

__________事理—__________人理。

13.如果航空器的維修性設(shè)計(jì)的好，整機(jī)的維修工時(shí)也相應(yīng)的少；相反，如果該航空器在進(jìn)行維修任務(wù)時(shí)所用的維修工時(shí)少，則也可以證明該航空器的維修性好。所以維修工時(shí)是維修性的一種表現(xiàn)形式，而維修性的好壞又會(huì)對維修工時(shí)的各組成部分造成影響，直接決定航空器的總維修工時(shí)。14.民用飛機(jī)產(chǎn)品支援的主要內(nèi)容：（1）____維修工程。（2）____備件支援。（3）____技術(shù)出版物。（4）____培訓(xùn)。（5____）工程與技術(shù)支援。（6）____供應(yīng)商管理。

15.RCM明確指出，維修的重點(diǎn)是管理故障后果，而不是單純預(yù)防故障的發(fā)生。從管理故障后果的角度來看，如果后果不嚴(yán)重(如故障所造成的損失小于預(yù)防性維修成本)，不必做預(yù)防性維修，只是考慮糾正性維修；如果后果嚴(yán)重才考慮預(yù)防故障模式(狀態(tài)監(jiān)測、定期維護(hù)、定期更換等)；如果不能預(yù)防，也需考慮管理故障后果。因此，RCM管理故障模式時(shí)，首先要問該設(shè)備故障后有什么后果，而不是急于考慮怎樣預(yù)防故障的發(fā)生。（）

二、單項(xiàng)選擇題

1._________適航標(biāo)準(zhǔn)是通過長期工作經(jīng)驗(yàn)的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)，經(jīng)過必要的驗(yàn)證或論證及公開征求公眾意見不斷修訂而成的。A.維修標(biāo)準(zhǔn) B.維修手冊 C.維修策略D.適航標(biāo)準(zhǔn)

2._________初始適航管理是在航空器交付使用之前，適航部門依據(jù)各類適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對民用航空器的設(shè)計(jì)和制造所進(jìn)行的型號(hào)合格審定和生產(chǎn)許可審定，以確保航空器和航空器部件的設(shè)計(jì)、制造是按照適航部門的規(guī)定進(jìn)行的。A.合格證B.持續(xù)適航管理 C.初始適航管理D.維修手冊

3._________CCAR-65部提出了執(zhí)照及獲得執(zhí)照的資格要求，A.CCAR-65B.CCAR-66 C.CCAR-121 D.CCAR-145 4.通過美國宇航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，航空設(shè)備故障率大致可以分為_________種類型。

A.6 B.4 C.3 D.5

5._________包括一般規(guī)定和技術(shù)服務(wù)，其中技術(shù)服務(wù)中又進(jìn)一步包括技術(shù)咨

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

詢援助、技術(shù)性能報(bào)告、使用問題的糾正措施、使用問題的改進(jìn)方案和外場服務(wù)。

A.外場管理 B.供應(yīng)商管理 C.用戶管理 D.航線管理

6.若發(fā)現(xiàn)III級腐蝕，則須在7日內(nèi)對同型號(hào)的其他飛機(jī)進(jìn)行類似的檢查，并在_________3日內(nèi)通知當(dāng)?shù)毓芾砭?，同時(shí)報(bào)批對其他飛機(jī)相同區(qū)域的檢查計(jì)劃，并修訂防腐工卡。

A.7 B.4 C.3 D.5 7.確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)方面的維修任務(wù)采用的方法是_________。

A.邏輯決斷圖 B.矩陣法 C.CBR D.數(shù)學(xué)模型 8.航空器維修的直接目的是持續(xù)保持其處在規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)下工作，即預(yù)防航空器及其組成系統(tǒng)的_________功能退化和故障及其后果。而當(dāng)其狀態(tài)受到破壞(即發(fā)生故障或遭到損壞)后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)。

A.疲勞損傷 B.結(jié)構(gòu)損傷 C.功能退化 D.偶然損傷 9.民用飛機(jī)產(chǎn)品支援的主要內(nèi)容：○1維修工程○2○3技術(shù)出版物○4培訓(xùn)工程與技術(shù)支援○6供應(yīng)商管理。

A.產(chǎn)品支援 B.綜合后勤保障 C.備件支援D.售后服務(wù)

10.航空器維修的_________是持續(xù)保持其處在規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)下工作，即預(yù)防航空器及其組成系統(tǒng)的功能退化和故障及其后果。而當(dāng)其狀態(tài)受到破壞(即發(fā)生故障或遭到損壞)后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)。

A.間接目的 B.根本目的 C.直接目的 D.最終目的

三、判斷正誤題

1.基于狀態(tài)的維修依賴于一個(gè)事實(shí)——大多數(shù)的失效不是突然發(fā)生的，而是經(jīng)過一段時(shí)間形成的。（）

2.為了減少定檢壓力，應(yīng)該盡量減少定檢維修項(xiàng)目，縮短維修工時(shí)，所以航空公司一般都會(huì)盡量將一些定檢內(nèi)容分配到航線維修生產(chǎn)中，以提高整體維修效率。（）

3.沒有維修方案的用戶，不得維修飛機(jī)；沒有維修方案的機(jī)隊(duì)飛機(jī)，不能發(fā)給適航證，也不能參加營運(yùn)飛行。（）

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書寫此處不能書…寫………此處不能書寫……………………………………………裝……

16.綜合保障系統(tǒng)，軍用飛機(jī)稱為“綜合后勤保障”，民用飛機(jī)則稱為“產(chǎn)品支援”，我國俗稱為“售后服務(wù)”。（）

5.如果設(shè)備的故障是可以預(yù)測的，故障率是增長的，而且設(shè)備開始有疲勞跡象出現(xiàn)以及故障率正在增長，這時(shí)使用CBM最有效。（）6.飛機(jī)制造商根據(jù)銷售合同把技術(shù)出版物提供給航空公司，技術(shù)出版物必須經(jīng)適航部門的批準(zhǔn)。（）

7.飛機(jī)制造商派到運(yùn)營商（航空公司）的工程技術(shù)人員，無論他們是否負(fù)責(zé)在現(xiàn)場指導(dǎo)或直接參與工作，無須具有維修人員執(zhí)照。（）2.維修方案是否科學(xué)，不僅關(guān)系到飛機(jī)的安全與適航，而且直接影響到飛機(jī)維修的成本。（）

4.為保證飛機(jī)壽命周期內(nèi)能進(jìn)行安全和經(jīng)濟(jì)的維修，制造商要向用戶提供有關(guān)飛機(jī)使用的技術(shù)工程支援，包括維修工程、使用檢測、更改和服務(wù)通報(bào)、技術(shù)支援和地面支援設(shè)備等。（）6.對于航空器維護(hù)整機(jī)簽署放行（包括航線維護(hù)放行）和內(nèi)場批準(zhǔn)航空器／航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執(zhí)照并且經(jīng)過相應(yīng)授權(quán)。（）

8.對于檢驗(yàn)人員，則必須持有維修人員執(zhí)照，而執(zhí)行必檢項(xiàng)目的檢驗(yàn)人員則還必須具有檢驗(yàn)人員執(zhí)照。（）

10.飛機(jī)制造商派到運(yùn)營商（航空公司）的工程技術(shù)人員，如果他們負(fù)責(zé)在現(xiàn)場指導(dǎo)或直接參與工作，則必須具有維修人員執(zhí)照。（）

12.常規(guī)地面支援設(shè)備，在國外都有專門的“地面支援設(shè)備制造公司”負(fù)責(zé)研制和銷售。只有專用工具和設(shè)備，飛機(jī)公司才考慮重新研制。（）14.民航業(yè)的維修成本通常要占到全部直接運(yùn)營成本的11％～20％，其中動(dòng)力裝置部分約占40％。（）16.產(chǎn)品在某時(shí)刻具有或維持其規(guī)定功能的概率稱為可用度?？捎枚葹閺V義可靠性參數(shù)。（）18.在實(shí)際的修理級別分析工作中，非經(jīng)濟(jì)性分析所占比例不大，約占整個(gè)修理級別分析工作的15%，經(jīng)濟(jì)性分析占85%。（）

20.沒有維修方案的用戶，不得維修飛機(jī)；沒有維修方案的機(jī)隊(duì)飛機(jī)，不能發(fā)給適航證，也不能參加營運(yùn)飛行。（）19.《維修方案》中涉及適航當(dāng)局有關(guān)飛機(jī)持續(xù)適航的條例和其所作的要求與規(guī)定，可靠性管理委員會(huì)無權(quán)進(jìn)行更改的審查和批準(zhǔn)。（）

……此…處…不能…書…寫…線…………………………………訂………此處不能書寫……………………………此處不能書寫 …… 此處不能書寫此處不能書…………………………………

四、簡答題

1.工程上常用確定維修工時(shí)的方法有哪幾種？ 2.工卡的主要內(nèi)容有哪些？

3.發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)隊(duì)管理主要內(nèi)容有哪些？ 4.什么樣的航空器是適航的航空器？ 5.民用飛機(jī)產(chǎn)品支援的主要內(nèi)容： 6.發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)監(jiān)控的內(nèi)容有那些？ 寫 ……7.發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)隊(duì)管理主要內(nèi)容

…此…處裝不…能…書…寫… …… …此…處…不…能…書…寫 訂… ……此…處…不…能…書…寫… …線 ……此…處…不…能…書…寫 …… ……此…處…不…能…書…寫… ………

第三篇：航空物流企業(yè)運(yùn)作模式資料

我國當(dāng)前現(xiàn)代航空物流企業(yè)的運(yùn)作模式淺析

發(fā)布時(shí)間：10-07-20 來源：龍?jiān)创鷮懻撐木W(wǎng) 作者：Admin

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下企業(yè)挖掘的第三利潤源。而傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的綜合的航空物流發(fā)展。這無疑對中國的航空運(yùn)輸業(yè)提出了更新、更高的要求。筆者在本文中對我國當(dāng)前現(xiàn)代航空物流企業(yè)的運(yùn)作模式進(jìn)行了淺析。

一、轉(zhuǎn)型必要性

1、外部環(huán)境變化需要

在航運(yùn)方面，中國遠(yuǎn)洋國際貨運(yùn)有限公司總經(jīng)理葉偉龍?jiān)诰C合物流系列研究中，發(fā)表了“中國航運(yùn)企業(yè)邁向綜合物流服務(wù)的思考”一文，闡述了國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)，以及開展物流服務(wù)的優(yōu)勢，同時(shí)為中國的航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航運(yùn)物流企業(yè)轉(zhuǎn)化制定了相應(yīng)的方針和策略。在公路運(yùn)輸方面，承耀榮博士也發(fā)表了“傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化研究”，楊兆升博導(dǎo)在“2000年中國工程院深圳現(xiàn)代物流論壇文集”上，發(fā)表了“傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)變的分析與對策”一文。該文認(rèn)真分析了現(xiàn)代物流的特點(diǎn)，以及相應(yīng)的對策和突破點(diǎn)，探討了交通運(yùn)輸行業(yè)如何向現(xiàn)代物流行業(yè)轉(zhuǎn)化。由此可見，幾種主要的運(yùn)輸方式都已經(jīng)考慮了如何融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運(yùn)輸企業(yè)不能很好的融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中，就會(huì)失去很多的發(fā)展機(jī)遇。

2、內(nèi)部環(huán)境變化需要

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個(gè)城市機(jī)場經(jīng)營國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，外國航空公司運(yùn)送的份額高達(dá)70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨(dú)的貨運(yùn)航空公司，航空貨運(yùn)量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內(nèi)地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團(tuán)的重大重組之后，內(nèi)地專營貨運(yùn)航空公司成立了3家，分別是中國貨運(yùn)航空有限公司、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司、中國國際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運(yùn))。從目前情況來看，3家專營貨運(yùn)的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價(jià)格來增加貨量，還只是停留在價(jià)格戰(zhàn)的階段，由此導(dǎo)致了航空貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際收人增長低于業(yè)務(wù)量的增長，收益水平也在不斷下滑。據(jù)了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯(lián))，其中奧凱是以經(jīng)營貨運(yùn)為主的，毫無疑問，它的加盟會(huì)使這幾家貨運(yùn)航空公司的價(jià)格戰(zhàn)更加激烈。隨著國外航空巨頭進(jìn)人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內(nèi)貨運(yùn)航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會(huì)不可避免陷人到無休止的價(jià)格戰(zhàn)中去。

從理論上看，可以將航空物流系統(tǒng)視為一條價(jià)值鏈，用價(jià)值鏈管理理論來解釋從傳統(tǒng)航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的必要性。價(jià)值鏈管理理論認(rèn)為，價(jià)值鏈管理(VCM)指對企

業(yè)價(jià)值鏈的構(gòu)成及其在供應(yīng)鏈中所處的位置進(jìn)行分析，找出各專業(yè)市場的信息需求，運(yùn)用信息技術(shù)增大現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)整體的附加值。航空企業(yè)可以運(yùn)用價(jià)值鏈識(shí)別增加總價(jià)值過程，并找出減少價(jià)值鏈中附加值小的過程比重，通過價(jià)值鏈識(shí)別增加附加值大的過程比重來增加總價(jià)值的方法、減少價(jià)值鏈中附加價(jià)值小的過程比重的方法來達(dá)到增大整體附加值的目的。此外，增加總價(jià)值可以通過優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和滿意的服務(wù)，積極塑造企業(yè)的服務(wù)品牌，利用電子商務(wù)平臺(tái)幫助航空運(yùn)輸企業(yè)按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務(wù)中，提高總價(jià)值，增加附加值，利用信息及商務(wù)平臺(tái)為客戶提供高效、高值的物流服務(wù)，提高現(xiàn)代航空物流系統(tǒng)中運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、加工等作業(yè)的效率，實(shí)現(xiàn)省力化、合理化，并降低物流成本。

二、主要區(qū)別

1、企業(yè)與客戶關(guān)系不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司只能為客戶提供機(jī)場到機(jī)場的一次性空中運(yùn)輸服務(wù)，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產(chǎn)廠商)提供機(jī)場到門的公路運(yùn)輸服務(wù)或配送服務(wù);而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為客戶提供的是門到門的一站式服務(wù)，注重了生產(chǎn)廠商供應(yīng)鏈物流的整體運(yùn)作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是代理公司，能夠及時(shí)了解客戶的需求，根據(jù)客戶需求的不同，做出及時(shí)的調(diào)整。

2、扮演角色不同

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運(yùn)淡季時(shí)，往往容易受制于代理公司;而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關(guān)系。

3、利潤基礎(chǔ)不同

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格單一;而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價(jià)格也會(huì)有所不同，它的利潤基礎(chǔ)是它與客戶的一體化。在這個(gè)利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達(dá)到“雙贏”的目的。

三、運(yùn)作模式

1、以國內(nèi)為目標(biāo)的基礎(chǔ)物流服務(wù)模式

中國的航空貨運(yùn)企業(yè)和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經(jīng)驗(yàn)方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機(jī)只有20架，但是UPS(聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司)公司里面，有600架這樣的飛機(jī)可以進(jìn)行飛行。從飛機(jī)的數(shù)量上，就看出實(shí)力上有懸殊的對比。國外的優(yōu)勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，而國內(nèi)的優(yōu)勢在于本土化的網(wǎng)絡(luò)，這可不是國外公司能在較短時(shí)間建立起來的。如郵航、國貨航在國內(nèi)都有很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)。可以以己之長克別人之短，在國內(nèi)物流的各個(gè)環(huán)節(jié)上做強(qiáng)做大，與國外物流

公司在國際網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行合作，共同為客戶提供完善的服務(wù)。物流服務(wù)包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工、配送6個(gè)環(huán)節(jié)。

（1）運(yùn)輸：航空運(yùn)輸企業(yè)原本的業(yè)務(wù)就是運(yùn)輸服務(wù)，這是國內(nèi)的優(yōu)勢所在。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空物流企業(yè)為客戶提供的方式發(fā)生了變化。由原先提供什么樣的運(yùn)輸產(chǎn)品，客戶就要接受什么樣的服務(wù)，改變成現(xiàn)在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產(chǎn)品，一切以客戶為中心。航空物流企業(yè)會(huì)根據(jù)客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運(yùn)輸方式。有些貨物對時(shí)間要求很緊迫，則以快遞方式運(yùn)輸，但也有的并不急需運(yùn)達(dá)，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運(yùn)輸或者采用海運(yùn)。航空貨運(yùn)企業(yè)還可以在自己原有運(yùn)輸業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓寬經(jīng)營范圍，發(fā)展以空運(yùn)為主的運(yùn)輸物流服務(wù)，即通過多種手段，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合起來，形成綜合立體的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，采取委托、外包、特許代理經(jīng)營等形式，與從事鐵運(yùn)、水運(yùn)、汽運(yùn)的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協(xié)議，建立綜合的運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)。

（2）倉儲(chǔ)：隨著以日本為主的just-in-time生產(chǎn)管理體系在世界范圍內(nèi)的推廣，使得以時(shí)間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產(chǎn)決策。所以，航空物流企業(yè)應(yīng)本著從生產(chǎn)企業(yè)成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實(shí)現(xiàn)“零庫存”，把企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品及時(shí)運(yùn)出，同時(shí)建立起具備調(diào)節(jié)供需、調(diào)節(jié)貨物運(yùn)輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應(yīng)貨物的組織協(xié)調(diào)作用，不僅具備存儲(chǔ)保管貨物的設(shè)施，更重要的是增加了現(xiàn)代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務(wù)。航空物流企業(yè)應(yīng)對物流中心的庫存貨物進(jìn)行科學(xué)管理和控制，以保證能夠暢通無阻。

（3）包裝：現(xiàn)代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運(yùn)輸，要進(jìn)行一定的包裝。航空物流企業(yè)如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。

（4）裝卸：裝卸過程也是產(chǎn)品最易損壞的過程，裝卸作業(yè)的合理化，在相當(dāng)程度上影響著物流系統(tǒng)的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發(fā)揮機(jī)械效能，提高作業(yè)效率，便于搬運(yùn)，有較好的靈活性;同時(shí)，也有利于實(shí)現(xiàn)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，避免貨物的損傷。

（5）流通加工：航空物流企業(yè)要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產(chǎn)品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務(wù)。提供增值服務(wù)既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務(wù)的重要條件。如英航設(shè)在希思羅機(jī)場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標(biāo)簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據(jù)超市需求，在機(jī)場內(nèi)完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運(yùn)服務(wù)體系中幾乎不具備類似的增值服務(wù)。

（6）配送：從一定意義上說，配送是運(yùn)輸過程的末端，對于整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成和完善起到重要作用?？茖W(xué)的配送同樣可以降低企業(yè)的庫存，大大改善企業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)品供應(yīng)的保證程度。航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同客戶的不同要求設(shè)計(jì)出最佳的配送路線，同時(shí)要運(yùn)用系統(tǒng)的觀點(diǎn)，協(xié)調(diào)好配送網(wǎng)絡(luò)中心與各個(gè)節(jié)點(diǎn)的關(guān)系，使整體效能達(dá)到最優(yōu)。

2、以個(gè)性化物流服務(wù)為目標(biāo)的物流運(yùn)作模式

航空物流企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自

身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個(gè)性化服務(wù)，包括各類商務(wù)附加服務(wù)在內(nèi)的物流活動(dòng)，如在物流服務(wù)過程中協(xié)助客戶進(jìn)行促銷，對儲(chǔ)備產(chǎn)品提供特別介紹，在銷售點(diǎn)進(jìn)行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

3、以綜合物流代理為主的第三方物流運(yùn)作模式

中國的航空物流企業(yè)，要在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務(wù)，所提供的服務(wù)可能是企業(yè)自身無法完成的，需要將部分服務(wù)項(xiàng)目委托代理給其他專業(yè)性較強(qiáng)的公司來協(xié)作完成(比如說，海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、包裝等)。中國的航空物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)，依托于空中運(yùn)輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，對各種資源優(yōu)化重組，最大限度的發(fā)揮自身的資源優(yōu)勢，設(shè)計(jì)出自己特有的物流服務(wù)。鑒于國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)目前的現(xiàn)狀(嚴(yán)重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協(xié)商，控制一到兩家航空貨運(yùn)代理企業(yè)(規(guī)模不要太大，否則難以控制)，充分利用代理公司的資源—與客戶良好的關(guān)系和能夠提供機(jī)場到客戶之間運(yùn)輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業(yè)的需要，彌補(bǔ)原先航空貨運(yùn)企業(yè)脫離客戶的不足和運(yùn)輸車輛資產(chǎn)的投人。

第四篇：資料之精華摘錄(通用航空發(fā)展之辯)

通用航空普通資料匯編定義

1.1 通用航空指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、海洋監(jiān)測、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。

1.2 從建設(shè)過程而言，通用航空基本上涵蓋了基建、航空器制造、人員培訓(xùn)、運(yùn)營和后續(xù)的飛機(jī)維護(hù)這五大環(huán)節(jié)。意義

2.1 石油、天然氣等資源是有限的，總有枯竭的一天，而空域資源可以重復(fù)使用，具有長期開發(fā)利用價(jià)值。合理開發(fā)利用可以為經(jīng)濟(jì)社會(huì)創(chuàng)造豐厚的價(jià)值；限制、閑置就會(huì)造成國家資源的巨大浪費(fèi)。

2.2 世界交通歷史經(jīng)歷了3次革命。第一次是汽車替代馬車；第二次是螺旋槳飛機(jī)替代汽車；第三次是噴氣式飛機(jī)替代螺旋槳飛機(jī)?？罩懈咚俾返臉?gòu)建則是第四次革命。美國早在1978年，就把開發(fā)低空空域資源、規(guī)劃空中高速路，作為交通領(lǐng)域的第四次革命推行。美國于1978年對私人飛行開放了3000米以下的空域，現(xiàn)在，美國有20多萬架私人飛機(jī)，低空飛行很忙碌。法規(guī)和管理部門

3.1 《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》

3.2 國家空管委負(fù)責(zé)全國低空空域管理改革的組織領(lǐng)導(dǎo)工作，各地區(qū)空管協(xié)調(diào)委負(fù)責(zé)對本地區(qū)改革工作實(shí)施統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

3.3 空軍代表國家承擔(dān)對全空域的管轄權(quán)，空管委是低空開放的核心決策機(jī)構(gòu)。行業(yè)現(xiàn)狀低空空域管理還存在的問題：

4.1 空域劃分不夠合理；

4.2 管理體制不夠科學(xué)；

4.3 運(yùn)行機(jī)制不夠順暢；

4.4 法規(guī)制度不夠健全；

4.5 手段建設(shè)不夠配套；

4.6 安全責(zé)任不夠明晰；

4.7 服務(wù)保障不夠完善。深化低空空域管理改革的主要任務(wù)和措施

5.1 分類劃設(shè)低空空域

5.2 加快推進(jìn)深化低空空域管理改革試點(diǎn)

5.3 構(gòu)建低空空域法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系

5.4 建立高效便捷安全的運(yùn)行管理機(jī)制

5.5 加強(qiáng)低空空域管理配套設(shè)施建設(shè)

5.6 完善通用航空服務(wù)保障體系

5.7 建立健全飛行人員培訓(xùn)機(jī)制

5.8 加強(qiáng)低空空域飛行安全監(jiān)控和管理

5.9 建立低空空域管理評估監(jiān)督機(jī)制中國市場現(xiàn)狀

6.1 飛機(jī)數(shù)量等

6.1.1 我國通用航空領(lǐng)域目前已形成了近100家企業(yè)、896架飛機(jī)、70個(gè)

機(jī)場和329個(gè)起降點(diǎn)、8000多從業(yè)人員、年作業(yè)飛行量近12萬小時(shí)的規(guī)模；

6.1.2 數(shù)據(jù)顯示，截至2009年底，中國民航全行業(yè)共有通用航空飛機(jī)和

直升機(jī)817架，頒證通用航空機(jī)場71個(gè)，在冊通用航空臨時(shí)起降點(diǎn)329個(gè)；

6.1.3 全世界目前通用飛機(jī)總量超過34萬架，而中國通用飛機(jī)目前還不

足1000架。

6.2 產(chǎn)業(yè)界

6.2.1市場空間巨大國內(nèi)的通用航空飛行器國產(chǎn)化率不足40％；

6.2.27月28日上午，由中航工業(yè)南方航空工業(yè)（集團(tuán)）公司發(fā)起，聯(lián)

合中國航空動(dòng)力機(jī)械研究所（608所）、南昌航空大學(xué)、北京航空材料院、山河科技、西北工業(yè)大學(xué)、中南大學(xué)、湖南大學(xué)等19家單位共同組建的通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（以下簡稱聯(lián)盟）在株洲正式成立。湖南省科技廳黨組成員、省高新辦主任黃新亮參會(huì)并發(fā)表了重要講話。

6.2.3株洲市獲批為國家火炬計(jì)劃中小航空發(fā)動(dòng)機(jī)基地。

6.3 飛行人員

6.3.1 民航局有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，我國民航運(yùn)輸飛行人員共14000多人，而

通用航空飛行員僅有3000多人，呈“倒金字塔”形，通用航空與航空運(yùn)輸發(fā)展明顯不協(xié)調(diào)

6.3.2 國內(nèi)5家民航飛行院校和部分海外培訓(xùn)學(xué)校每年可向國內(nèi)航空公

司輸送近3000名飛行學(xué)員，基本滿足新增飛行員需求總量

6.3.3 從飛行學(xué)員到成熟機(jī)長，至少需要8年的飛行磨礪，付出的培養(yǎng)費(fèi)

用高達(dá)數(shù)百萬元

6.3.4 截至2009年11月底，持有中國民航局頒發(fā)的航空器駕駛員執(zhí)照的人數(shù)已經(jīng)突破兩萬，達(dá)到20535人，比2003年時(shí)翻了一番還多

6.3.5 持有波音737和空客320這兩種較為常見的干線機(jī)型執(zhí)照的人數(shù)

遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他機(jī)型，支線飛機(jī)飛行員數(shù)量偏低

6.3.6 目前有大約880名外籍飛行員加盟國內(nèi)航空公司，主要執(zhí)飛國內(nèi)干

線和國際航線

6.3.7 逐步擴(kuò)大通用航空飛行人員的儲(chǔ)備量，建立從大量通航飛行員中精

選運(yùn)輸航空飛行員的機(jī)制。不過，這一機(jī)制得以實(shí)現(xiàn)的前提是盡快改變國內(nèi)通用航空的弱勢地位

6.4 相關(guān)部門利益。

6.4.1 軍方利益。此次低空開放之所以原則上通行，緣于2008年“5·12

大地震”。汶川大地震之前，軍隊(duì)并沒有針對民用救援的一個(gè)體系，因此失去了救援良機(jī)。此外，受低空空域未放開的影響，民用直升機(jī)到位的時(shí)間也較晚。根據(jù)江蘇航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)2008年的一項(xiàng)調(diào)研報(bào)告，汶川大地震期間，全國調(diào)集直升機(jī)的到位時(shí)間基本上都超過48小時(shí)，晚的超過96小時(shí)。汶川大地震之后，在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)之時(shí)，軍隊(duì)強(qiáng)調(diào)要建立相應(yīng)的救援體系，民航系統(tǒng)也順勢將呼吁已久的低空開放問題，一并提交給中央軍委最高領(lǐng)導(dǎo)，這一問題才得以原則通過。

6.4.2 民航局。民航局在發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的問題上，亦面臨著矛盾心態(tài)。

一方面，民航局希望擴(kuò)大自身權(quán)力；另一方面，也擔(dān)心在現(xiàn)有體制下，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)影響民航安全。之所以如此，在于中國通用航空機(jī)場數(shù)量少，通用航空的發(fā)展會(huì)與民航爭奪有限的機(jī)場和空管資源。

6.4.3 此次低空開放，是否會(huì)促進(jìn)中高空空域體制改革。由于中高空空域

管理體制的限制，由流量控制導(dǎo)致的航班延誤，已經(jīng)成為民航延誤的主要原因。這一問題，正在明顯削弱民航競爭力。中美對比

7.1 在美國，通用航空的比重遠(yuǎn)大于商業(yè)航空，是整個(gè)航空業(yè)的基礎(chǔ)。而在中國，盡管商業(yè)航空已躋身于全球第二，但中國的通用航空幾乎還未起步，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡。

7.2 中國通用飛機(jī)占民用飛機(jī)的比例只有13%，而美國則達(dá)到了97%；中國

通航機(jī)場占民用機(jī)場比例為46%，而美國達(dá)到了96%。

7.3 我國通用航空飛機(jī)數(shù)量僅為美國的0.4%，相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值僅為美國的0.2%，我國通用航空飛機(jī)與運(yùn)輸航空飛機(jī)的比例僅為0.67:1，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際水平33:1。也正因?yàn)槿绱?，國?nèi)該領(lǐng)域未來成長空間被認(rèn)為潛力巨大。

7.4 我國目前通用航空機(jī)場只有399個(gè)（其中通用航空機(jī)場70個(gè)、臨時(shí)起

降點(diǎn)329個(gè)），遠(yuǎn)少于美國的19000個(gè)，不能滿足通用航空發(fā)展的要求。一旦空域放開，對通用航空機(jī)場的需求將持續(xù)增加。

7.5 目前，通用航空占美國GDP的1%，提供了130萬個(gè)就業(yè)崗位，航空教

育非常發(fā)達(dá)。據(jù)了解，通用航空對經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)比例效果大概是1:10，而汽車大概是1:4。巨大的經(jīng)濟(jì)效益緣于通用航空龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，涉及飛機(jī)制造、運(yùn)營、地面維護(hù)、航油、維修等中國市場前景

8.1 未來中國開放低空空域可能首先要做的就是構(gòu)建低空空域管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)

體系。

8.2 從全球通用航空業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看，只要滿足“空域開放”和“人均GDP

跨過3000美元”任一條件，通用航空業(yè)將有較快增長。中國2008年人均GDP達(dá)3266.8美元。而隨著2010年11月14日《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》的發(fā)布，2010年將成為中國通用航空的“轉(zhuǎn)折之年”。

8.3 預(yù)計(jì)今后10年間我國通用航空年均增長將達(dá)到15％以上

8.4 未來5-10年中國通用航空器市場總量有望達(dá)1萬-2萬架，而目前僅為約

1000架。

8.5 國際經(jīng)驗(yàn)表明，通用航空產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比為1:10，就業(yè)帶動(dòng)比為1:12。

現(xiàn)在美國通用航空產(chǎn)業(yè)一年的產(chǎn)值為1500億美元，提供了126.5萬個(gè)就業(yè)崗位。而中國去年的產(chǎn)值不到20億元人民幣，提供就業(yè)崗位僅8000余個(gè)

8.6 長期從事通用航空戰(zhàn)略研究、市場與經(jīng)濟(jì)分析的中國航空技術(shù)國際控股

有限公司總裁付舒拉預(yù)測，未來十年中國通用飛機(jī)的需求總價(jià)值將達(dá)到155億美元（約1000億元）

8.7 目前低空開發(fā)只能用?吹皺一池春水?來形容，遠(yuǎn)不到春風(fēng)浩蕩的程度。

低空空域產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，亟需后續(xù)的一系列法規(guī)政策支持?！北热?，《航空法》《空域管理?xiàng)l例》《航空體育飛行法規(guī)》等亟待出臺(tái)，分清不同的飛行器可飛行的條件，分清責(zé)任和管理權(quán)限。通用航空飛行的人員和航空器都要注冊，由哪個(gè)部門給予注冊和管理要有明確的規(guī)定；要對低空飛行進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)，地面開汽車都有強(qiáng)制保險(xiǎn)，更不要說高風(fēng)險(xiǎn)的空中飛行了，國家要用立法的形式，明晰保險(xiǎn)公司的職責(zé)，保護(hù)第三者的利益。

8.8 “和其他不少行業(yè)相比，通用航空業(yè)的投資相對較大，產(chǎn)業(yè)鏈也比較長，所以，對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)強(qiáng)，受益的公司也比較多。

8.9 作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重要組成部分的通航產(chǎn)業(yè)，將帶來超萬億元的市場

規(guī)模，以及整個(gè)產(chǎn)業(yè)的“黃金十年”

8.10 中航工業(yè)集團(tuán)則給出了更為大膽的預(yù)測：未來15年中國通用飛機(jī)需求

量有可能突破1.5萬架，通用航空產(chǎn)業(yè)將成為擴(kuò)大內(nèi)需與就業(yè)、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。

8.11 中國民航大學(xué)校長吳桐水認(rèn)為，該《意見》與真正意義上的低空開放

相去甚遠(yuǎn)，通用航空產(chǎn)業(yè)是否能迎來市場機(jī)遇仍然要取決于多方力量的博弈

8.12 中航工業(yè)總經(jīng)理林左鳴告訴早報(bào)記者：“通航產(chǎn)業(yè)是整個(gè)航空工業(yè)的基

礎(chǔ)，是一個(gè)開放的、市場化的產(chǎn)業(yè)，門檻相對較低，外資和民營資本完全可以介入。”

8.13 一位業(yè)內(nèi)人士直言：“空域改革不等于解決了一切，包括航空法規(guī)體系、保障體系、扶持政策等，短期內(nèi)難見成效?！?/p>

8.14 現(xiàn)時(shí)又有反對聲音指，要實(shí)行低空開放，國內(nèi)的空域監(jiān)察與導(dǎo)航設(shè)備

存在不足。這就更難說得通，中國當(dāng)前的國力買不起設(shè)備？何況國外的導(dǎo)航設(shè)備已何其先進(jìn)。一個(gè)雷達(dá)的成本，就高達(dá)5000萬到一億

8.15 公開數(shù)據(jù)顯示，擁有4000多架民航飛機(jī)的美國，其通用航空飛機(jī)2009

年有20多萬架；而擁有1000多架民航飛機(jī)的中國，其通用航空飛機(jī)的數(shù)量僅有1000架左右。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心今年5月的一項(xiàng)調(diào)查，中國通用航空產(chǎn)業(yè)正處于“快速發(fā)展初期”。報(bào)告稱，中國遠(yuǎn)期通用飛機(jī)保有量將上升到5萬-10萬架，每年潛在市場規(guī)模將超過5000架。美國是中國通用航空市場可以向往的前景。作為世界上最大的航空市場，美國通用航空每年創(chuàng)造的產(chǎn)值超過1021億美元，占美國GDP的比例超過1％。

8.16 盡管低空放行對通用航空發(fā)展意義重大，但業(yè)內(nèi)資深人士指出，現(xiàn)在低空開放的細(xì)則未明，將來空軍能否放權(quán)，放權(quán)多少，怎么放，如何管，問題均不明朗，解決尚需相當(dāng)長時(shí)間。

8.17 一位看到指導(dǎo)意見的業(yè)內(nèi)資深人士告訴本刊記者，目前出臺(tái)的指導(dǎo)意

見僅是框架性方案，低空開放的程序及時(shí)間、管理部門，都沒有明確規(guī)定，一切尚在探討中。而這些問題正好決定了低空開放對通用航空業(yè)的實(shí)際影響到底有多大

8.18 不少業(yè)內(nèi)人士向記者表示，看過意見后總體感覺，離真正意義上的低

空開放還有一定的差距。

8.19 不解決私人飛機(jī)購買和飛行審批的問題，根本談不上開放低空空域

第五篇：航空規(guī)定

航空規(guī)定

[1] 發(fā)膠、衣領(lǐng)凈、摩絲、發(fā)亮劑、殺蟲劑、空氣清新劑分別限帶1 瓶（350毫升），香水限帶500毫升，這幾種限帶的生活用品累計(jì)不得超過1000毫升或1 公斤。包裝完好的白酒限帶2公斤，香煙，限制2條。高壓縮罐裝包裝之氣體禁止攜帶上機(jī)?！?】托運(yùn)行李：“免費(fèi)行李額”一般是：經(jīng)濟(jì)艙20公斤、公務(wù)艙30公斤、頭等艙40公斤。如果超重，要按超出的重量收費(fèi)。費(fèi)率是成人經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)的1.5%（每公斤）。注意，是按照“全票價(jià)”計(jì)算。如果你買到打折機(jī)票，要換算成全票價(jià)，再換算出行李費(fèi)率

【3】拿著機(jī)票、身份證換登機(jī)牌，記住上機(jī)時(shí)的東西有三樣：身份證、機(jī)票、登機(jī)牌。注意：若是跟團(tuán)或網(wǎng)上訂票是沒有機(jī)票，需要機(jī)票的可以旅行回來后向旅行社或者機(jī)票公司索取。

(2)買保險(xiǎn)(20元，不強(qiáng)制，看個(gè)人需要)。(3)安全檢查：身份證、機(jī)票、登機(jī)牌。

(4)到指定登機(jī)口等著上飛機(jī)，注意廣播通知。登機(jī)口號(hào)碼在登機(jī)牌上有標(biāo)明。注意事項(xiàng)：

① 務(wù)必在飛機(jī)起飛前的45分鐘辦好手續(xù)。② 喜歡靠窗戶位置的朋友可以要早點(diǎn)換登機(jī)牌，這樣可以讓辦理人員給你安排一個(gè)靠窗位置。

③ 有些機(jī)場托運(yùn)行李時(shí)會(huì)收一個(gè)保險(xiǎn)費(fèi)，10元左右一般只要飛機(jī)晚點(diǎn)，在吃飯時(shí)間的，機(jī)場都會(huì)提供免費(fèi)飲料或餐食（似乎晚上的比中午的更易得到照顧）。如果晚上的飛機(jī)告知當(dāng)天不能飛了，就得看情況了。是飛機(jī)維修、航班調(diào)配等的原因，機(jī)場會(huì)提供食宿。由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制等原因，就只能退票或改簽了，這種情況機(jī)場是不管吃住的。

【4】通常規(guī)定懷孕8個(gè)月以內(nèi)的孕婦可以和其他旅客一樣乘坐民航班機(jī)。懷孕超過8個(gè)月的孕婦一般情況下不要乘機(jī)，如有特殊情況，應(yīng)在乘機(jī)前72小時(shí)內(nèi)交驗(yàn)由醫(yī)生簽字、醫(yī)療單位蓋章的《診斷證明書》，其主要內(nèi)容應(yīng)包括：旅客姓名、年齡、懷孕日期、預(yù)產(chǎn)期、旅行航程和日期，是否適宜于乘機(jī)及在機(jī)上是否需要特殊照顧等；懷孕超過8個(gè)月的孕婦預(yù)訂機(jī)票前還須同時(shí)填寫《特殊旅客（孕婦）乘機(jī)申請書》，交承運(yùn)人審核，符合乘機(jī)條件的方能購票及辦理訂座手續(xù)?！?】兒童【2-12周歲】，嬰兒【1-2歲】兒童需要支付燃油附加稅[票價(jià)是成人全價(jià)的50%{y倉不含基建燃油費(fèi)}】。而嬰兒就不需要支付了[票價(jià)是成人全價(jià)的10%{y倉不含基建燃油費(fèi)}】

【6】無成人陪伴兒童、殘疾旅客、孕婦、盲人、聾人或犯人等特殊旅客,只有在符合承運(yùn)人規(guī)定的條件下,經(jīng)承運(yùn)人預(yù)先同意并在必要時(shí)做出安排后方可載運(yùn)。

2.傳染病患者、精神病患者或健康情況可能危及自身或影響其他旅客安全的旅客,承運(yùn)人不予承運(yùn)。根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定,不能乘機(jī)的旅客,承運(yùn)人有權(quán)拒絕其乘機(jī)。已購客票按自愿退票處理

【7】老年人或某些患有輕度心臟病、高血壓、哮喘等疾病的病人，需要去航空公司營業(yè)部辦理購票手續(xù)，一些航空公司需要老人開據(jù)醫(yī)院的準(zhǔn)乘機(jī)證明或簽署免責(zé)申明，【開證明的醫(yī)院必須是，三級甲等醫(yī)院以上的證明。】80歲以下健康的老人無需辦理其他手續(xù)，普通購票就可以了。

客服部話述

一．客人來電查詢航班但不要求預(yù)訂規(guī)范用語.規(guī)范用語(A＝機(jī)票預(yù)訂員 B＝客人)

A: 您好，請問有什么可以幫您？ B：請幫我查一下上海到北京的航班。

（補(bǔ)充：如果客人告訴你出發(fā)和目的地，就不用問。）A：請問您的卡號(hào)或者會(huì)員號(hào)是多少？

（補(bǔ)充：如果客人不理解稍加解釋，如客人不是我司會(huì)員可建議注冊。）B：123456789.A：請問是張先生嗎？請問您哪天出發(fā)？ B：是的。下周日的

A：好的，請問您要查詢的是11月11日上海到北京，單程是嗎？ B：對。

A：好的，請稍等，為您查詢。B：謝謝

（如果是讓客人等了超過30秒就要說“非常抱歉讓您久等了”。不足30秒不用說此句）A：不客氣。

A：非常抱歉讓您久等了，為您查了一下上海到北京11月11日最低折扣為“下午13點(diǎn)整，東航5折，票價(jià)含稅720元，虹橋機(jī)場起飛”您看可以嗎？ B：有沒有上午的。A：好的，“上午10點(diǎn)整，南航7折，票價(jià)含稅940元，浦東機(jī)場起飛”您看可以嗎？ B：稅是什么？

A：就是50元的機(jī)場建設(shè)費(fèi),120燃油附加費(fèi)。A：請問是否要幫您先預(yù)訂一下座位呢？

B：喔！那我先考慮一下吧，呆會(huì)再打過來吧。A：好的，請問其他還有什么可以幫您的嗎？ B：沒有了。謝謝哦。

A：不客氣，感謝來電或歡迎您再次來電，再見?。ǖ瓤腿藪鞌嗪蟛趴梢話鞌嚯娫?。）