第一篇：大風(fēng)浪對(duì)船舶航行安全的影響

大風(fēng)浪對(duì)船舶航行安全的影響

風(fēng)浪對(duì)船舶安全的影響

一、大風(fēng)浪對(duì)航行安全的影響

船舶進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)域航行時(shí)，船舶將出現(xiàn)較劇烈的搖蕩運(yùn)動(dòng)、降速、航向不穩(wěn)定，以及由此引發(fā)的其他操縱方面的困難，甚至出現(xiàn)難以預(yù)料的危險(xiǎn)。主要有以下幾個(gè)方面：

1、大風(fēng)帶來的涌浪會(huì)增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產(chǎn)生劇烈搖擺。頂浪航行時(shí)，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數(shù)增多，撞擊程度加劇，增大了對(duì)船體的危害。船長小于涌浪波長時(shí)，劇烈的縱搖會(huì)使螺旋槳露出水面空轉(zhuǎn)，使船舶尾部受到強(qiáng)烈震動(dòng)，有時(shí)會(huì)造成漿葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼破裂進(jìn)水；船長與涌浪波長相近時(shí)，船舶有可能同時(shí)受到一個(gè)或兩個(gè)波峰的作用，發(fā)生中拱或中垂現(xiàn)象，使船體結(jié)構(gòu)變形，受到嚴(yán)重?fù)p傷，甚至船體斷裂。順浪航行時(shí)，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會(huì)沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會(huì)受到損害；如果船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發(fā)生偏轉(zhuǎn)，使船體橫對(duì)風(fēng)浪，而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對(duì)航行安全極為不利。

2、垂直于涌浪傳播方向航行時(shí)，產(chǎn)生的橫搖在船舶尚未恢復(fù)正常狀態(tài)時(shí)，接著襲來的巨浪會(huì)加劇船體的傾斜，會(huì)使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動(dòng)物，發(fā)生綁扎松動(dòng)、脫開，嚴(yán)重時(shí)會(huì)倒落海中；貨艙內(nèi)貨物移動(dòng)，加重船舶傾斜；如果自由液面影響加大會(huì)使其穩(wěn)性（GM）值下降，嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致船舶傾覆的危險(xiǎn)。

3、由于波濤的阻力使船舶的主機(jī)工作超負(fù)荷而降速，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，航海儀器、通訊設(shè)備及其它設(shè)備有可能受到損壞和出現(xiàn)不正常狀況。船舶在大風(fēng)浪中航行，左右搖晃常達(dá)單舷二十多度甚至三十多度，前后顛簸劇烈，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，特別在壓載航行時(shí)，船舶吃水小，容易飛車，易發(fā)生故障。不僅給船舶操縱帶來困難，嚴(yán)重時(shí)船舶發(fā)主機(jī)失控狀況，導(dǎo)致船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁。

4、甲板上浪嚴(yán)重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機(jī)械，如錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設(shè)備會(huì)被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進(jìn)水。在寒冷的海區(qū)，甲板上裸露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結(jié)冰，排放水困難；甲板上浪結(jié)冰積雪，增加船舶的載重，對(duì)重載船的穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響。

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二、大風(fēng)浪中航行方法

1、頂浪航行

頂浪航行，操縱上比較方便，所以一般先予考慮，尤其對(duì)船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保護(hù)車葉和舵不受海浪正面沖擊。

頂浪航行的關(guān)鍵是必須適當(dāng)減速，以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機(jī)會(huì)，保護(hù)船體結(jié)構(gòu)不受損傷，這是一項(xiàng)很重要的措施。如縱搖厲害，并有打艏，拍底現(xiàn)象（尤其輕載船），應(yīng)使船首與風(fēng)浪主要方向成一適當(dāng)?shù)慕嵌龋?5度-30度左右）偏頂浪航行，以緩和縱搖和敲腦袋現(xiàn)象，同時(shí)應(yīng)讓船首左右交替頂浪，使船體均勻受力和保持船位在計(jì)劃航線附近。如航行時(shí)間長可采用“之”字航行。

偏頂浪航行應(yīng)十分注意避免被風(fēng)浪壓下打橫而造成危險(xiǎn)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有特大浪群撲來時(shí)，宜立即轉(zhuǎn)為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機(jī)突然超負(fù)荷。同時(shí)應(yīng)注意，如船長等于或接近波長，當(dāng)船身處于波峰或波谷時(shí)，船體受中垂的應(yīng)力很大；當(dāng)船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時(shí)，則縱搖加劇，且出現(xiàn)打空車現(xiàn)象（輕載船尤甚），這時(shí)應(yīng)進(jìn)一步調(diào)整航向，航速，以減輕上述情況出現(xiàn)。

2、順浪航行

順浪航行船舶運(yùn)動(dòng)方向與波浪運(yùn)動(dòng)方向一致，航速與波速間的相對(duì)速度大大地減少了，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時(shí)使船舶的縱搖大為減少，船體細(xì)長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利，或發(fā)現(xiàn)偏頂浪航行不利，經(jīng)采取措施仍不能排除危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)即轉(zhuǎn)向改為順浪航行以策安全。

順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當(dāng)，調(diào)整航速要及時(shí)，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時(shí)很容易發(fā)生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。

順浪航行如尾部常被波浪追趕而抬起，航向難于保持時(shí)，應(yīng)適當(dāng)改向，使尾部與波浪成20度-30度角偏順浪航行，這樣可減少船尾淹水。同時(shí)應(yīng)注意航速不宜太快（通常取中速），并應(yīng)避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏轉(zhuǎn)，可能導(dǎo)致不測后果。

此外，順浪航行時(shí)要充分注意因風(fēng)浪打尾易產(chǎn)生左右偏轉(zhuǎn)，尤其要注意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時(shí)發(fā)生首搖失控，船被風(fēng)浪打橫而產(chǎn)生危險(xiǎn)橫傾。

3、橫浪航行

橫浪航行容易發(fā)和嚴(yán)重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近一致產(chǎn)生諧搖時(shí)橫搖幅度加劇，容易造成險(xiǎn)局，故船舶一般不宜航行，特別是中小型船舶更不適宜，但有資料介紹，對(duì)大型的船舶來說，如果它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行，其優(yōu)點(diǎn)是波浪砰擊和偏轉(zhuǎn)都比較輕，改變航速通常不能明顯改變風(fēng)浪對(duì)船舶的影響。

4、滯航

如果海況惡劣，海區(qū)環(huán)境復(fù)雜繼續(xù)頂浪或偏頂浪航行明顯不利，或者前方有阻礙不能再繼續(xù)再進(jìn)時(shí)，可采用“滯航”方法，就是以保持舵效的最小速度將風(fēng)浪放在船首2—3個(gè)羅經(jīng)點(diǎn)的方位上迎浪前進(jìn)的方法，這時(shí)的船舶實(shí)際上是處于緩進(jìn)或不進(jìn)，甚至是微退的狀態(tài)，而航向?qū)㈦S著風(fēng)向的改變需不斷調(diào)整。

這種方法可以減輕波浪對(duì)船首的沖擊和甲板上浪，使船滯留在原地隨近，以等待海況的好轉(zhuǎn)。對(duì)于下風(fēng)側(cè)海域不太充裕，船長較長，船首干舷較高的船采用此法最為有利。滯航中要根據(jù)風(fēng)浪的情況選擇最佳的風(fēng)浪舷角，以減輕船舶搖擺。并根據(jù)風(fēng)浪的變化及時(shí)調(diào)整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。

5、漂航

船舶除了因主機(jī)或舵機(jī)發(fā)生故障而被迫“漂航”外，有時(shí)在大風(fēng)浪中因不宜或不能采取上述航法而主動(dòng)采取漂航法，即不使用車和舵，讓船體隨著風(fēng)浪向下風(fēng)漂流的操縱方法。注意，在決定采取此法前，應(yīng)對(duì)各方面情況因素進(jìn)行全面分析研究，船舶必須有足夠穩(wěn)性，海域要足夠?qū)掗熐覠o障礙物，否則決不可貿(mào)然漂航，漂航中必要時(shí)可松出雙錨，借以增加水下阻力以利船首迎風(fēng)并減緩漂移速度，還可配合使用鎮(zhèn)浪油，抑制海浪破壞力。

三、大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向

1、決定調(diào)頭要慎重。

首先，在大風(fēng)浪中不應(yīng)盲目調(diào)頭轉(zhuǎn)向，或者情況確實(shí)非常需要。其次，在大風(fēng)浪中調(diào)頭必須極為謹(jǐn)慎操作，要充分考慮本船的迥旋性能，掌握本船的穩(wěn)性，包括積載情況和自由液面的影響，還要確保主付機(jī)能夠正常運(yùn)行使用。

2、調(diào)頭前的準(zhǔn)備工作。

調(diào)前沿前應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作：

（1）通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密；

（2）通知機(jī)艙做好變速和調(diào)頭的準(zhǔn)備；

（3）通知電臺(tái)處于臨機(jī)狀態(tài)；

（4）改用熟練的舵工操舵；

（5）先減速，以減少船舶前沖量；

（6）調(diào)整航向，先向擬轉(zhuǎn)向的一側(cè)轉(zhuǎn)至偏頂浪航行，以減少正橫時(shí)與大風(fēng)浪相遇的概率。

3、調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時(shí)機(jī)選擇

大風(fēng)浪中調(diào)頭操縱，最重要的一點(diǎn)是選擇時(shí)機(jī)。根據(jù)波浪運(yùn)動(dòng)的規(guī)律，每隔5-7個(gè)浪頭就會(huì)有一個(gè)較大的浪頭，其周期是長短以及每組浪頭的數(shù)目各個(gè)海區(qū)有所不同（靠船長現(xiàn)場觀察）；一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達(dá)十分鐘或稍多一些，幾個(gè)大浪過后緊接著會(huì)出現(xiàn)向個(gè)小浪的海面相對(duì)平靜的時(shí)機(jī)，這正是調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時(shí)機(jī)。

4、調(diào)頭操作

操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開始叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉(zhuǎn)舵的方向壓舵，當(dāng)最后一個(gè)大浪將要過去時(shí)，立即加大舵角（通常20度）和加大車速（一般用前進(jìn)三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，當(dāng)船首轉(zhuǎn)至接近90度觀察確保船身正橫時(shí)不會(huì)與特大浪群相遇，立即滿舵和加大車速（短時(shí)前進(jìn)四），籍以增強(qiáng)舵效，縮小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達(dá)前調(diào)頭完畢轉(zhuǎn)至預(yù)定航向。

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5、應(yīng)注意事項(xiàng)

大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

（1）調(diào)頭轉(zhuǎn)向中最危險(xiǎn)的時(shí)機(jī)是船身轉(zhuǎn)至正橫時(shí)與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在調(diào)頭旋回時(shí)轉(zhuǎn)矩常嚴(yán)重受阻而延長遭受風(fēng)浪側(cè)面襲擊的時(shí)間，致使船入非常被動(dòng)的緊迫局面。所以，當(dāng)船舶旋轉(zhuǎn)接近正橫觀察到特大浪群即將撲過來時(shí)，宜即操反舵滿舵，適當(dāng)加車，使船首重新迎上風(fēng)，再作第二次調(diào)頭嘗試，切莫硬來，如硬來在船身轉(zhuǎn)至橫浪時(shí)受到第2個(gè)大浪群的襲擊而發(fā)生大橫傾，將招致傾覆危險(xiǎn)。

（2）從頂浪航行轉(zhuǎn)為順浪航行，一般比較容易，而且一般都是用前進(jìn)車來實(shí)現(xiàn)。有資料介紹，在特殊情況下，如無法正車調(diào)頭，或正車調(diào)頭船舶將會(huì)在長時(shí)間內(nèi)正橫受浪，則可利用船尾急劇迎風(fēng)的特點(diǎn)，改用倒車轉(zhuǎn)向，將舵擺在正中，速度逐加，直到轉(zhuǎn)至順浪為止。

（3）從順浪航行轉(zhuǎn)為頂浪航行，一般來說比較困難和危險(xiǎn)，特別是空船，輕載船及船首受風(fēng)面積較大船舶，應(yīng)注意避免，因?yàn)榇淮驒M而轉(zhuǎn)不到頂浪。

（4）一般右旋的車葉當(dāng)使用進(jìn)車時(shí)，以向左調(diào)頭為宜。如船體有傾側(cè)，一般向高的一側(cè)調(diào)頭，以充分利用旋回的離心力，比較安全。

（5）應(yīng)注意避離諧搖區(qū)范圍。船舶在搖擺最劇烈時(shí)不宜調(diào)頭轉(zhuǎn)向。

綜觀上述的理論和以往的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于不同噸位等級(jí)的船舶，由于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船舶大小、其抗風(fēng)能力的不同以及承受波長、波高和波能量的不同，其在風(fēng)浪中的措施也相應(yīng)不同。一般大型船舶在大風(fēng)浪取順涌浪航行為宜；一般小型船舶在大風(fēng)浪中以滯航為佳，即或在控制的水域中滯航。中型船舶，此類船舶數(shù)量大，這類船舶視風(fēng)浪的大小和承受能力，分別采用順浪或滯航。

第二篇：船舶大風(fēng)浪中航行、錨泊處置措施

船舶大風(fēng)浪中航行、錨泊 處置措施

從實(shí)踐的情況來看，當(dāng)船舶的實(shí)測風(fēng)速達(dá)到蒲氏7級(jí)風(fēng)力時(shí)，應(yīng)認(rèn)為本船已處于大風(fēng)浪中航行。

1、大風(fēng)浪航行的管理

（1）在航行中遇大風(fēng)浪時(shí)值班輪機(jī)長應(yīng)在機(jī)艙操縱主機(jī)，并督促值班輪機(jī)員加強(qiáng)巡回檢查；

（2）值班輪機(jī)員不得遠(yuǎn)離機(jī)艙，注意主機(jī)轉(zhuǎn)速變化，防止主機(jī)飛車和增壓器喘振，認(rèn)真執(zhí)行船長和輪機(jī)長的命令；

（3）根據(jù)海上風(fēng)浪、船體搖擺情況及主機(jī)飛車和負(fù)荷變化情況，輪機(jī)長應(yīng)適當(dāng)降低主機(jī)負(fù)荷，并調(diào)好主機(jī)限速裝置；

（4）安排船員將管轄范圍內(nèi)的門窗和通風(fēng)道關(guān)好；

（5）綁扎好機(jī)艙的行車、工具、備件和可移動(dòng)的物料和油桶等；

（6）燃油日用油柜要保持較高的油位和適當(dāng)?shù)挠蜏?，盡量將分散在各燃油艙柜里的燃油駁到幾個(gè)或少數(shù)燃油艙柜中，以減少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止駁油時(shí)造成船體傾斜；

（7）注意主、副機(jī)燃油系統(tǒng)的壓力，酌情縮短清洗燃油濾器的時(shí)間，以免燃油濾器被堵而影響供油；

（8）主滑油循環(huán)油柜的油量應(yīng)保持正常，不可過少；（9）確保全船通信系統(tǒng)正常工作；（10）要及時(shí)處理機(jī)艙底水；

(11)值班駕駛員應(yīng)每小時(shí)和值班輪機(jī)員互通海況、主機(jī)狀況等信息。

2、大風(fēng)浪中錨泊安全管理事項(xiàng)

（1）按航行狀態(tài)保持有效的駕駛臺(tái)和輪機(jī)值班；

（2）影響航行和備車的各項(xiàng)維修檢查工作必須立即完成，使所有與航行有關(guān)的機(jī)電設(shè)備保持良好的工作；

（3）仔細(xì)檢查所有運(yùn)轉(zhuǎn)和備用的機(jī)器設(shè)備；（4）按駕駛臺(tái)的命令使主、副機(jī)處于備車狀態(tài)；

（5）采取措施防止本船污染周圍環(huán)境并遵守防污規(guī)則；（6）所有應(yīng)急設(shè)備、安全設(shè)備和消防系統(tǒng)均處于備用狀態(tài)；

（7）注意做好大風(fēng)浪航行的各項(xiàng)準(zhǔn)備，加強(qiáng)對(duì)機(jī)艙動(dòng)力設(shè)備的管理，經(jīng)常巡回檢查，及時(shí)處理可能發(fā)生的故障。

第三篇：船舶干舷對(duì)航行安全的影響

【知識(shí)】船舶干舷對(duì)航行安全的影響

談到什么是船舶干舷，廣大船員都知道。然而，船舶干舷包括哪些內(nèi)容？各有什么作用？對(duì)船舶航行安全有什么影響？有些船員不一定很清楚。本文想通俗地談?wù)劥啊案上稀?，弄清其涵義，真正從思想上高度重視船舶干舷的作用，以利船舶的航行安全。

一、何謂船舶干舷

船舶在航行中，為了防止波浪涌上甲板，船艏和船艉都制作成上翹形狀，形成艏艉舷弧，即船中部低，船艏船艉高，且船舶大都是船中部寬，艏艉窄，船體兩側(cè)呈雙向曲度的弧形，所以謂之“舷”?，F(xiàn)在的大型船舶，船舶平行中體很長，此類特征已經(jīng)不明顯。船體兩側(cè)外板稱為舷側(cè)板，從船中部滿載水線量至相鄰水面的第一層全通甲板(主甲板)上緣，即滿載水線以上未被水浸濕的舷側(cè)板，稱為干舷。船舶干舷分為最小形狀干舷、強(qiáng)度干舷、穩(wěn)性干舷三種。

二、三種“干舷”的作用

1.最小形狀干舷?？紤]到船舶的形狀和不同的結(jié)構(gòu)形式，防止船舶航行時(shí)甲板上浪，在沿船中部船舷最低處核定干舷，也是基于船舶具有一定儲(chǔ)備浮力，增強(qiáng)抗沉能力決定的。在船舶適航技術(shù)條件下，船舶干舷越高，船舶的儲(chǔ)備浮力越大，抗沉能力就越強(qiáng)；船舶干舷越低，船舶的儲(chǔ)備浮力越小，抗沉能力也越弱。有些運(yùn)砂船舶，受利益因素驅(qū)動(dòng)，裝砂時(shí)超載，甲板都上水了，甚至干舷呈負(fù)值，船舶的儲(chǔ)備浮力消失殆盡，抗沉能力極差。這樣的裝載狀況，遇風(fēng)浪或會(huì)船時(shí)，受交會(huì)船舶的尾浪影響，船舶極易翻沉。船舶最小形狀干舷還受船舶主尺度、船型系數(shù)和艏、艉舷弧度，以及甲板開口水密程度諸因素影響。

2.強(qiáng)度干舷。滿足船舶建造規(guī)范對(duì)強(qiáng)度的要求，而確定的船舶設(shè)計(jì)吃水(即滿載水線)所對(duì)應(yīng)的干舷，稱為強(qiáng)度干舷，船舶受載時(shí)保留這種干舷，船舶不會(huì)因強(qiáng)度不夠造成損壞。筆者所見，有些運(yùn)砂船舶，受載后，從船中部斷裂沉沒，亦是船舶嚴(yán)重超載，船舶強(qiáng)度干舷高度值不夠所致。

3.穩(wěn)性干舷。船舶穩(wěn)性規(guī)范要求必須滿足的干舷值，稱為穩(wěn)性干舷。它能保證船舶在風(fēng)浪中航行發(fā)生傾斜時(shí)，具有足夠回復(fù)力矩使船舶回到正浮狀態(tài)，不至傾覆。

三、船舶干舷對(duì)航行安全的影響

以上三種“干舷”，有著各自不同的要求和作用，但其共同點(diǎn)，是必須具備一定的“干舷”高度，以保證船舶航行安全性。須指出的是，船舶核定干舷，若以上三方面確定的“干舷”值不一致時(shí)，應(yīng)取其最大值來核定干舷，勘劃載重線。有的船員誤認(rèn)為船舶勘劃載重線，應(yīng)以最小形狀干舷為準(zhǔn)，殊不知還應(yīng)考慮“船舶穩(wěn)性”、“船舶強(qiáng)度”兩個(gè)因素。曾有船東要求驗(yàn)船部門為其船舶增加載貨噸位，理由是現(xiàn)有干舷比按載重線規(guī)范計(jì)算的最小形狀干舷大。他沒考慮到其現(xiàn)有干舷恰恰是基于船舶穩(wěn)性或船舶強(qiáng)度核定的。核定干舷應(yīng)該考慮“穩(wěn)性”和“強(qiáng)度”的要求，可見“干舷”的概念弄清楚了，在船舶配載時(shí)，就不會(huì)盲目超載，以致釀成船毀人亡的慘劇發(fā)生。

綜上所述，“干舷”是確定船舶受載及安全航行的一個(gè)重要尺度值，船舶超載必定滿足不了所核“干舷”的要求，極易釀成船舶強(qiáng)度受損或船舶傾覆所造成的海損事故。因此，廣大船員弄清“干舷”的涵義，在現(xiàn)場核定船舶配載時(shí)，能根據(jù)船檢載重線證書所核定的干舷值，正確把握船舶是否按規(guī)定受載，自我監(jiān)督檢查到位，對(duì)防止船舶超載和安全航行有著積極的意義

第四篇：影響船舶航行安全的因素

影響船舶航行安全因素分析

今年2月2日，載有近1400人的埃及 “薩拉姆98”號(hào)客輪在紅海海域沉沒，釀成了震驚世界的重大海難。400多人生還，近800人失蹤。據(jù)悉，惡劣天氣是造成客輪沉沒的主要因素。但駕駛?cè)藛T玩忽職守、船齡嚴(yán)重老化、船員缺乏必要的應(yīng)急訓(xùn)練等等也是導(dǎo)致這次海難的重要原因。這次海難再次引起了各國政府對(duì)船舶航行安全的高度關(guān)注。加強(qiáng)影響船舶航行安全因素分析及對(duì)策研究,確保船舶航行更安全，成為海事部門面臨的重要課題。

影響船舶航行安全的因素

船舶安全一直是航運(yùn)界非常關(guān)注的問題,長期以來,世界各海運(yùn)國家在船舶安全方面做了大量工作。然而，隨著近年來航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，全球范圍內(nèi)的船舶碰撞、擱淺、火災(zāi)、爆炸、污染等事故屢屢發(fā)生,并造成了嚴(yán)重后果。綜合分析這些事故，可以發(fā)現(xiàn)，影響船舶航行安全的因素主要有人為因素、船舶因素和環(huán)境因素三方面。1.人為因素

人為因素主要是船員的誤操作、責(zé)任心不強(qiáng)或人員素質(zhì)不高等造成的事故。IMO在ISM規(guī)則中指出，海上事故的發(fā)生約有80%是由于人為因素引起的。因此，研究人為因素，客觀分析航運(yùn)中人員操作行為的風(fēng)險(xiǎn)并采取相應(yīng)預(yù)防措施顯得至關(guān)重要。筆者認(rèn)為，人為因素主要表現(xiàn)為人的心理、生理、行為能力等方面存在缺陷或問題，導(dǎo)致事故的發(fā)生成為可能。當(dāng)駕駛員在船舶航行中處于不良的心理狀態(tài)，如緊張、激動(dòng)、孤獨(dú)，就很容易造成感知錯(cuò)誤，繼而錯(cuò)誤判斷，再就是操作失誤。生理因素主要包括船員身體健康程度和疲勞兩方面。船舶長期在海上航行，船員不僅要能夠長時(shí)間持續(xù)工作，還要承受不同航區(qū)氣候的變化。因此，船員的身體健康與否會(huì)對(duì)船舶航行安全構(gòu)成直接影響。同時(shí)，駕駛員的大腦疲勞在生理上表現(xiàn)為感覺遲鈍，動(dòng)作不準(zhǔn)確且靈敏性降低，在心理上表現(xiàn)為注意力不集中，思維遲緩，反應(yīng)慢，心情煩躁等，因此,疲勞會(huì)使不安全行為增加，船舶操縱質(zhì)量下降，避碰反應(yīng)速度變慢，導(dǎo)致船舶安全事故或潛在安全事故增加。

人的行為能力則較集中地體現(xiàn)在船員的專業(yè)技能上，它不僅與船員的知識(shí)有關(guān)，而且與經(jīng)驗(yàn)、工作崗位和語言能力有關(guān)。如對(duì)航路不熟悉，錯(cuò)誤使用儀器等，容易給航行帶來潛在危險(xiǎn)。隨著船舶本身導(dǎo)航儀器以及通訊方式、通訊工具的不斷復(fù)雜化，航運(yùn)業(yè)對(duì)航海人員知識(shí)要求越來越高。而且，船員需要理解避碰規(guī)則等法規(guī)。很多海難事故的發(fā)生僅僅是因?yàn)榇瑔T對(duì)避碰規(guī)則的不理解造成的。駕駛員還必需具備一定的航行經(jīng)驗(yàn)。STCW公約對(duì)船員發(fā)證時(shí)要求必需具備一定的海上服務(wù)資歷。2.船舶因素

船舶因素包括船舶本身和船舶管理兩方面。船舶質(zhì)量、船舶適航是船舶安全航行的前提。當(dāng)然，船舶自身因素還包括機(jī)艙各種消防和救生、機(jī)械電氣設(shè)備、安全措施、駕駛室的導(dǎo)航設(shè)備及各種自動(dòng)化系統(tǒng)等是否正常運(yùn)行等。

前面已經(jīng)提到，海上事故約有80%是由于人為因素引起，而人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制的，即通過強(qiáng)化公司的內(nèi)部管理和船舶的安全管理加以控制。海事檢查發(fā)現(xiàn)，地方和民營船公司所屬船舶的安全缺陷明顯多于國家骨干航運(yùn)企業(yè)所屬船舶。只有有效的管理，才能使公司的各個(gè)部門、船上各個(gè)環(huán)節(jié)和不同的個(gè)體，有機(jī)的聯(lián)系在一起，減少事故的發(fā)生。3.環(huán)境因素

環(huán)境因素是指天氣、海況、水域等。也包括船舶自身環(huán)境。影響海運(yùn)安全的氣象海況條件包括能見度、風(fēng)（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由選擇航路的水域，但海域航道寬度、航道深度、航道彎曲角度、航道交叉狀況等對(duì)海運(yùn)安全有一定的影響。海域交通環(huán)境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通環(huán)境的重要指標(biāo)。大量數(shù)據(jù)表明，離岸10海里左右的海域最易發(fā)生海事，原因除了由于航道條件不好及絕大部分的淺灘、暗礁、沉船等礙航物都分布在沿海區(qū)域，造成船舶操縱困難發(fā)生事故外，另一個(gè)重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發(fā)生碰撞事故的機(jī)率增大。

船舶自身環(huán)境包括工作環(huán)境和生活環(huán)境。長航線的航行中有的在短期內(nèi)經(jīng)歷不同的季節(jié)變化，以及各種油類、化學(xué)品揮發(fā)產(chǎn)生的污染，都加重了船員的生理、心理負(fù)荷等等。由于船上生活空間狹小，人群單一，角色固定，加上較長時(shí)間與社會(huì)、家庭分離，使得船員的生活單調(diào)、枯燥。因此，創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適的生活環(huán)境對(duì)提高工效、減少疲勞和消除人的不安全行為、杜絕或減少事故發(fā)生非常重要。

相關(guān)對(duì)策及建議

綜合分析影響船舶航行安全的三方面因素，結(jié)合海事工作實(shí)際，筆者提出建議如下：

1.強(qiáng)化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機(jī)制

船舶航行安全中人為因素是目前水上交通事故預(yù)防的重點(diǎn)。因此，要加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的預(yù)防，強(qiáng)化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機(jī)制。首先在選拔駕駛?cè)藛T時(shí)，應(yīng)注意候選人的心理因素。船員公司應(yīng)把駕駛?cè)藛T按氣質(zhì)等因素分類，對(duì)駕駛?cè)藛T的心理因素要做到心中有數(shù)。這樣在一定程度上減少駕駛?cè)藛T由于心理因素所造成的失誤。其次要減少疲勞對(duì)駕駛?cè)藛T的影響，建立合理的工作及生活節(jié)律，充分休息和睡眠，豐富船員的業(yè)余生活，加強(qiáng)勞動(dòng)時(shí)間管理，提高船舶作業(yè)效率，以減少水上事故。再次，減少駕駛?cè)藛T因技能因素造成的失誤。建立船員培訓(xùn)、發(fā)證和跟蹤管理的監(jiān)督機(jī)制，強(qiáng)化安全管理體系審核，加強(qiáng)培訓(xùn)管理，提高培訓(xùn)質(zhì)量，嚴(yán)把考試評(píng)估和發(fā)證關(guān)，注重船員知識(shí)更新和水上資歷的要求，以提高船員的適任能力。還要提高高級(jí)船員的管理能力。船舶管理專業(yè)人才不僅僅需要豐富的船舶實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，還需要掌握現(xiàn)代國際航運(yùn)和管理的理論知識(shí)，具有良好的綜合素質(zhì)。2.實(shí)施船舶安全管理體系

IS M規(guī)則實(shí)施的目標(biāo)是保證海上安全，防止人身傷害或生命損失，避免對(duì)海洋環(huán)境和財(cái)產(chǎn)造成損害。我國大部分船公司己初步建立了安全管理體系。由于船舶安全管理體系中，船員是最終的執(zhí)行者，船員對(duì)實(shí)施 IS M規(guī)則的責(zé)任感、熱情和實(shí)際業(yè)務(wù)能力對(duì)實(shí)施效果起著決定性的作用。所以加強(qiáng)對(duì)船員的監(jiān)督管理，使其不斷學(xué)習(xí)，更新知識(shí)，熟識(shí)各種情況下的應(yīng)急操作，從而達(dá)到安全和環(huán)境保護(hù)的目的。3.繼續(xù)開展安全誠信船舶評(píng)選

安全誠信船舶制度是一項(xiàng)引導(dǎo)航運(yùn)公司遵守安全法規(guī)，加強(qiáng)船舶安全管理，并優(yōu)化國家海事管理資源的活動(dòng)。2003年中國海事局發(fā)布規(guī)定，開展安全誠信船舶評(píng)比活動(dòng)，2005年修訂評(píng)選規(guī)定，補(bǔ)充增加評(píng)選安全誠信船長內(nèi)容。根據(jù)評(píng)選規(guī)定，航運(yùn)公司和船長分別提交評(píng)選申報(bào)表和相關(guān)材料，由海事局組織評(píng)選，符合規(guī)定條件的，頒發(fā)安全誠信船舶或安全誠信船長證書，并予以公告。安全誠信船舶免除24個(gè)月安全檢查；安全誠信船舶由安全誠信船長連續(xù)擔(dān)任船長的，免除36個(gè)月的船舶安全檢查并優(yōu)先辦理進(jìn)出港手續(xù)。4.繼續(xù)實(shí)施NSM規(guī)則

交通部海事局于2001年發(fā)布了《中華人民共和國船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》，即《國內(nèi)安全管理規(guī)則》（以下簡稱“NSM規(guī)則”），于2003年1月1日起對(duì)第一批船舶（包括載客定額50人及以上跨省航行的客滾船、旅游船、高速客船和150總噸及以上的氣體運(yùn)輸船和散裝化學(xué)品船）生效，2004年7月1日起對(duì)第二批船舶，即載客定額50人及以上所有跨省航行的客船（內(nèi)河客渡船除外）和500總噸及以上的油船（港內(nèi)作業(yè)的除外）生效。NSM規(guī)則實(shí)施以來，多數(shù)航運(yùn)公司建立、完善了安全管理體系，促進(jìn)了安全和防污染管理責(zé)任的落實(shí)。同時(shí)，通過海事主管機(jī)關(guān)的審核、監(jiān)控，促進(jìn)了適用船舶安全和防污染管理水平，航運(yùn)公司的安全管理日趨規(guī)范，成效明顯，水上交通安全長效管理機(jī)制逐步形成。5.開展綜合安全評(píng)估方法（FSA）應(yīng)用

該方法是近年來在國內(nèi)外海運(yùn)界已在應(yīng)用的一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的安全評(píng)估方法。該方法運(yùn)用安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，通過規(guī)范化的評(píng)估步驟,得出合理的并能有效控制風(fēng)險(xiǎn)的建議與措施,從而達(dá)到改進(jìn)安全工作和提高安全水平的目的。交通部海事局、中國船級(jí)社等的研究人員已在FSA 的應(yīng)用方面展開了一些研究工作。中國船級(jí)社制定了“中國船級(jí)社綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南”。此后，又應(yīng)用FSA 對(duì)長江高速船作了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,并對(duì)渤海灣客滾船進(jìn)行全面的FSA 研究。最近，國內(nèi)有些航運(yùn)單位已開始將FSA 應(yīng)用于特定航區(qū)船舶航行安全保障系統(tǒng)的研究工作。

第五篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

為了確保船舶安全，更好的發(fā)展本船經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)經(jīng)甲、雙方友好協(xié)商，本著自覺自愿，相互坦誠互利的原則，特制訂以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁萬柒仟伍佰元人民幣的（其中包括伙食費(fèi)）總費(fèi)用將本船的開船、機(jī)艙、水手，司務(wù)伙食等全權(quán)承包給乙方，費(fèi)用甲方每月付三萬元給乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘請(qǐng)人員與甲方不存在勞動(dòng)合同關(guān)系或雇主雇工關(guān)系。人員安全乙方自己負(fù)全責(zé)與甲方無關(guān)。

二、乙方在合同期內(nèi)必須無條件服從甲方的領(lǐng)導(dǎo)，全心全意服務(wù)好本船，絕對(duì)確保本船的航行安全，同時(shí)要愛護(hù)船舶及其機(jī)械等一切物體，定期不定期的保養(yǎng)本船機(jī)械等。

三、乙方安排在本船服務(wù)人員不得少于五人，其中開船最少兩人，機(jī)艙最少一人，燒飯一人等，中途如有人休息需有人頂班。不得在船上酗酒賭博。

四、乙方要保證本船航次，不得怠工，每月平均跑滿五個(gè)航次后，每多跑一個(gè)航次提取其純利潤的五分之一為乙方獎(jiǎng)金。

五、乙方平時(shí)要自覺配合甲方留守人員做好平時(shí)船體等方面的維護(hù)保養(yǎng)。

六、乙方對(duì)本船的維護(hù)修理要做到勤儉節(jié)約，能修則修，實(shí)在不行提前報(bào)于甲方購買。

七、乙方在裝卸貨物和拋錨期間要絕對(duì)安排有人員值班，確保船舶安全，要絕對(duì)保證船上電話通訊等暢通，要做到24小時(shí)有人在駕駛室值班接聽。

八、乙方如果不按規(guī)定造成本船損失，照價(jià)賠償。平時(shí)要自覺接受甲方留守人員監(jiān)督。乙方在船舶運(yùn)行過程中不按規(guī)定所遭受的罰款等處罰，由乙方自行承擔(dān)。

九、甲方在合同實(shí)施過程中如發(fā)現(xiàn)有乙方不合適人員，乙方要及時(shí)換員。甲方有權(quán)隨時(shí)清退乙方不合適人員

十、甲方所付的年承包費(fèi)用肆拾伍萬圓人民幣內(nèi)含國家規(guī)定的所有勞保福利及保險(xiǎn)在內(nèi)，望承包人自己主動(dòng)辦理，一切后果與甲方本船船東無關(guān)。

以上規(guī)定甲乙雙方要自覺遵守，嚴(yán)格執(zhí)行，甲方保證每月按時(shí)支付乙方叁萬元，乙方保證認(rèn)真履行職責(zé)，否則經(jīng)濟(jì)制裁并自覺接受。本合同一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，本合同自簽訂之日起生效。

甲方簽字：乙方簽字：

二○一二年月日