第一篇：道路橋梁設(shè)計中的結(jié)構(gòu)化設(shè)計的運用探究

結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁設(shè)計中的應(yīng)用

【摘要】隨著改革開放三十年，我國經(jīng)濟發(fā)展速度越來越快，在經(jīng)濟高速發(fā)展的年代，交通的重要性日益明顯。故民間有這樣一種說法“要想富先修路”，怎樣才能把道路修的可以使得功在當下，利在千秋，無疑是需要現(xiàn)代的道路橋梁工作者所需苦思冥想考慮到的。本篇針對道路橋梁設(shè)計中結(jié)構(gòu)化設(shè)計的應(yīng)用進行了探討。

【關(guān)鍵詞】結(jié)構(gòu)化設(shè)計，道路橋梁，混凝土，防水引言：

我國隨著經(jīng)濟發(fā)展對道路橋梁的要求越來越高，尤其是在北京上海鄭州西安等人口眾多的城市，堵已經(jīng)成為人民群眾心中的心病，提堵色變。這就對道路橋梁設(shè)計者是巨大的挑戰(zhàn)，如何發(fā)揮好設(shè)計者的智慧與才干，讓道路既耐用又解決中國的特殊國情擁堵問題是近些年的熱門話題。在橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計中，需要秉承的基本原則是安全、適用和經(jīng)濟。目前流行的結(jié)構(gòu)化設(shè)計有著廣泛的前景，它能有效解決傳統(tǒng)設(shè)計方法中的問題，并在實踐中得以證實，本文將著重的對結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁設(shè)計中的應(yīng)用方面的問題進行探討，下面本文將進行詳細地闡述和分析針對結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁設(shè)計中的相關(guān)應(yīng)用問題的研究和分析結(jié)果。結(jié)構(gòu)化設(shè)計的必要性

橋梁設(shè)計的傳統(tǒng)流程首先是依據(jù)傳統(tǒng)經(jīng)驗先制定最初的設(shè)計方案，包括結(jié)構(gòu)尺寸和制造的工藝，材料的選擇和總體的布置等方面；接著是對結(jié)構(gòu)進行分析；最后進行力學分析，檢驗設(shè)計結(jié)構(gòu)是否可行，并根據(jù)不同情況進行修改。傳統(tǒng)的設(shè)計方法無法做到最優(yōu)設(shè)計面對日益復雜的道路結(jié)構(gòu)需求。因此，結(jié)構(gòu)化設(shè)計更凸顯其作用。結(jié)構(gòu)化設(shè)計主要的思想就是把設(shè)計分為具有單一功能且相互獨立的模塊結(jié)構(gòu)，包括概要設(shè)計和詳細設(shè)計。通過結(jié)構(gòu)圖來描述設(shè)計階段事宜。結(jié)構(gòu)化設(shè)計在現(xiàn)代社會來說不僅是道路橋梁設(shè)計方法的最佳選擇，也是道路橋梁發(fā)展的需要。這種方法有利于道路橋梁工程的設(shè)計方案優(yōu)化，保障工程的質(zhì)量水平，保障施工順利進行有利于實現(xiàn)道路橋梁工程的使用價值和經(jīng)濟效益并行。關(guān)于結(jié)構(gòu)化設(shè)計中可靠度的研究

設(shè)計標準的最主要性能指標是道路橋梁的可靠度,通常,總是將影響結(jié)構(gòu)可靠性的因素歸納為結(jié)構(gòu)構(gòu)建的荷載效應(yīng)的R和抗力S,由于荷載效應(yīng)受眾多因素影響，而材料性能等多方面因素又制約著抗力，因此，為了實現(xiàn)設(shè)計的可靠度，對兩個因素進行獨立的分析是結(jié)構(gòu)設(shè)計的重點。依照現(xiàn)在國際慣例,結(jié)構(gòu)可靠度是指在規(guī)定的時間內(nèi),在規(guī)定的條件下,工程結(jié)構(gòu)完成預定功能的概率。結(jié)構(gòu)化設(shè)計是為了讓工程結(jié)構(gòu)在達到一定的質(zhì)量標準下,在有限的時間內(nèi)，在道路橋梁實際應(yīng)用的情況下，運營中的各種情況出現(xiàn)時都能應(yīng)對，并能長期保持安全穩(wěn)定的狀態(tài)。首先要明確知道道路橋梁的截面承載的安全指標，這對于道路的安全運行來說是格外重要的。在進行道路橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計時，務(wù)必要確保可靠度合格。其次，為了使道路橋梁的可靠度達標，要滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求，即結(jié)構(gòu)的綜合荷載效應(yīng)小于結(jié)構(gòu)的總抗力，一定要確定結(jié)構(gòu)的相關(guān)失效標準在設(shè)計的過程中，明確地構(gòu)想設(shè)計出失效模型，才能更好的把道路橋梁的設(shè)計工作做好，做到防患于未然。在道路橋梁混凝土施工中結(jié)構(gòu)化設(shè)計的應(yīng)用

(一）結(jié)構(gòu)化設(shè)計一定要滿足混凝土耐久性要求

道路橋梁的施工質(zhì)量及道路橋梁的使用壽命都與混凝土的耐久性設(shè)計有著密切的關(guān)系。近幾年,我國社會主義市場經(jīng)濟由于監(jiān)管不利，一些商家為了追求經(jīng)濟效益，在混凝土施工的過程中偷工減料，計算錯誤，設(shè)計不考慮工程整體結(jié)構(gòu)等都為工程埋下了事故隱患。所以，在混凝土的結(jié)構(gòu)化設(shè)計中一定達到耐久性要求。提高混凝土自身的耐久性是實現(xiàn)混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性的必要前提和步驟，必須把混凝土的材料配比設(shè)計好，如強度等級、水泥用量、水灰比等，都很大程度上的影響這混凝土的耐久性。在不同使用環(huán)境下對結(jié)構(gòu)混凝土的基本要求《橋規(guī)JTGD62》都有明確規(guī)定，對影響混凝土耐久性的最小水泥用量、最大水灰比、最大氯離子含量、堿含量和最低強度等級做出了限制規(guī)定，設(shè)計者在設(shè)計時應(yīng)按照要求做。

（二）注重鋼筋的混凝土保護層厚度的增加在結(jié)構(gòu)化設(shè)計中

在道路橋梁的設(shè)計中經(jīng)常用到一種建筑施工材料，就是鋼筋混凝土，它是一種復合型建筑材料由鋼筋和混凝土構(gòu)成，因為鋼筋很容易被腐蝕，所以為了保護它，需要在鋼筋混凝土上邊鋪了一層保護層來提升結(jié)構(gòu)的耐久性和安全性。對此，國家提出明確規(guī)定要提高保護層的厚度來延長其使用壽命。

（三）要考慮加強構(gòu)造配筋

混凝土出現(xiàn)裂縫是最常見的問題，接著便會出現(xiàn)其他方面的問題，裂縫的出現(xiàn)為雨水的滲入提供了契機，所以裂縫會進一步加大，內(nèi)部的結(jié)構(gòu)便會遭到侵蝕。正因為這個原因，要在混凝土的構(gòu)造中增加構(gòu)造配筋，這樣便可以提高混凝土的防裂縫能力。

（四）注重提高后張法預應(yīng)力鋼筋管道壓漿質(zhì)量

后張法預應(yīng)力鋼筋管道壓漿質(zhì)量影響著預應(yīng)力混凝土粱耐久性。在結(jié)構(gòu)設(shè)計中要充分正視重視這個問題，因為預應(yīng)力鋼筋的銹蝕會導致結(jié)構(gòu)的突然破壞，造成十分嚴重的后果。

（五）在結(jié)構(gòu)局部使用防腐材料

在道路橋梁設(shè)計中，在一般鋼筋混凝土負彎矩區(qū)的鋼筋中采用新型的防腐材料，能夠提高混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性，并進而提升它的防腐蝕性。結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁防水設(shè)計中的一些應(yīng)用

正如我們所了解的一樣，好的建筑需要有好的保養(yǎng)措施正如人的皮膚一樣。道路橋梁的使用壽命深刻受到路面排水功能的影響。防水層對道路橋梁有著防水保護功能，如上文所說，這層防水層必須應(yīng)加入鋼筋網(wǎng)防止混凝土開裂，摻入水泥基滲透結(jié)晶材料，或者是采用復合纖維混凝土，運用密實性較好的混凝土材料，都能起到較好的防水效果。合格的良好的防水層的結(jié)構(gòu)計應(yīng)滿足以下幾點要求：首先，良好的粘結(jié)性是道路所必需的，做到不起皮，不脫落，這就要運用良好的瀝青。其次，混凝土要和路面的鋪裝一體化；另一方面要注意泄水管道的設(shè)計與安裝，注意泄水管的細節(jié)安裝，防止水份從管中滲出，對混凝土結(jié)構(gòu)造成影響。再者，一定的抗拉強度和延展性是整體結(jié)構(gòu)所需要的。結(jié)構(gòu)化設(shè)計在道路橋梁設(shè)計中的具體應(yīng)用及實例

結(jié)構(gòu)化設(shè)計在我國現(xiàn)在已被廣泛運用。比如，為了實現(xiàn)了相對優(yōu)越的橋頭搭板結(jié)構(gòu)，橋頭搭板的結(jié)構(gòu)設(shè)計在應(yīng)用的過程中不但注意了對打扮寬度、厚度和長度的調(diào)整，還對其所埋的深度進行了科學的調(diào)整和計算。充分運用電腦計算機來進行道路橋梁的設(shè)計工作，與時俱進是任何領(lǐng)域都必需的，舊的傳統(tǒng)的設(shè)計方法已經(jīng)跟不上時代的步伐。通過運用現(xiàn)代科技，更加簡便的運算結(jié)構(gòu)化設(shè)計中的有關(guān)數(shù)據(jù)。所以，首先要應(yīng)用計算機構(gòu)造出簡單的結(jié)構(gòu)化的優(yōu)化模型是道路橋梁設(shè)計的第一步，使設(shè)計的結(jié)果與現(xiàn)實中的實物更加接近，充分的考慮到不同的結(jié)構(gòu)對相關(guān)構(gòu)件的特殊要求，結(jié)合計算機得出的相關(guān)參數(shù)限制實物橋梁，一定要保證橋梁道路的高度綜合的結(jié)構(gòu)性質(zhì)在構(gòu)建這個優(yōu)化模型的過程中，并且一定要在設(shè)計的圖紙上標注出相關(guān)參數(shù)的關(guān)系特征，不能出錯。另外，在設(shè)計的過程中還要注意選擇最簡便的結(jié)構(gòu)化的計算方法和設(shè)計方案，把計算的難度降低，這樣在一定程度上不僅可以簡短工期，還能利用更加簡便的方法來求解復雜多變的參數(shù)變量。為了更加方便快捷的使用結(jié)構(gòu)化設(shè)計，一套簡便的結(jié)構(gòu)化的計算方法是非常有用的。結(jié)語：

要想富先修路。在我國，要想解決交通問題，就要道路橋梁的建設(shè)和設(shè)計工作做到百分之百的用心，使所建的每一條路每一個橋梁都能經(jīng)得起時間歷史和人民的考驗。由實踐經(jīng)驗可知，結(jié)構(gòu)化

設(shè)計在道路橋梁設(shè)計中的應(yīng)用為道路橋梁工程的質(zhì)量，工程的安全性和經(jīng)濟性都提供了確切保障。由此可見，在此過程中，設(shè)計工作的重要作用。必須把道路橋梁的設(shè)計工作放在首要位置在一切施工開始之前，從設(shè)計選材到施工制造后期檢查，一步都不能少。

【參考文獻】

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第二篇：道路橋梁設(shè)計通用設(shè)計規(guī)范

與梁肋整體連接的板，在計算支點截面和跨中截面彎矩時，其計算跨徑取梁肋之間的距離。

由于板厚與肋高之比小于1/4,支點彎矩取-0.7M，跨中彎矩取0.5M（當大于1/4，支點彎矩取-0.7M，跨中彎矩取0.7M）M為簡支梁求得的跨中彎矩。公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范

一、總則

1、安全等級；

2、特大、大、中、小橋及涵洞分類；

標準跨徑：梁式橋、板式橋以兩橋墩中線之間橋中線長度或橋墩中線與橋臺臺背前緣線之間橋中線長度為準；拱式橋和涵洞以凈跨為準。重要是指高速公路和一級公路上、國防公路上及城市附近交通繁忙公路上的橋梁。

二、術(shù)語

1、作用短期效應(yīng)組合：正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時，永久作用標準值效應(yīng)與可變作用頻遇值效應(yīng)的組合；

2、作用長期效應(yīng)組合：正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時，永久作用標準值效應(yīng)與可變作用準永久值效應(yīng)的組合；

三、設(shè)計要求

1、橋涵布置：公路橋涵的設(shè)計洪水頻率；

2、橋涵孔徑

3、橋涵凈空：凈空高度，高速公路和一級，二級公路上的

橋梁應(yīng)為5米，三、四級公路上的橋梁應(yīng)為4.5米。

4、立體交叉跨線橋橋下凈空應(yīng)符合下列規(guī)定；

5、車行或人行天橋的寬度；

6、橋上線形及橋頭引道；

7、橋面鋪裝、排水和防水層；

8、養(yǎng)護及其他附屬設(shè)施。

四、作用

1.1可變作用應(yīng)根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別采用標準值，頻遇值或準永久值作為其代表值；

可變荷載不同時組合表：汽車制動力，流水壓力，冰壓力，支座摩阻力；

多個偶然作用不同時參與組合。

4.1.6永久作用效應(yīng)的分項系數(shù)表；汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項系數(shù)，取1.4；當某個可變作用在效應(yīng)組合中其值超過汽車荷載的分項系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載的分項系數(shù)，對專為承受某作用而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計時該作用的分項系數(shù)取與汽車荷載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數(shù)取與汽車荷載同值。在作用組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）、風荷載外的其他的可變作用效應(yīng)的分項系數(shù)，取1.4，但風荷載的分項系數(shù)取1.1；在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應(yīng)的組合系數(shù)，當

永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數(shù)取0.80；當除汽車荷載（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取0.70；當除汽車荷載（含汽車沖擊力、離心力）外尚有三種其他可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取0.60；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時，取0.50。

設(shè)計彎橋時，當離心力與制動力同時參與組合時，制動力標準值或設(shè)計值按70%取用。

偶然組合：永久作用標準值效應(yīng)應(yīng)與可變作用某種代表值效應(yīng)、一種偶然作用標準值效應(yīng)相結(jié)合。偶然作用的效應(yīng)分項系數(shù)取1.0；與偶然作用同時出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀測資料和工程經(jīng)驗取用適當?shù)拇碇?。地震作用標準值及其代表式按現(xiàn)行《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》規(guī)定采用。公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時，短期、長期效應(yīng)組合。

結(jié)構(gòu)構(gòu)件當需進行彈性階段截面應(yīng)力計算時，除特別指明外，各作用效應(yīng)的分項系數(shù)及組合系數(shù)應(yīng)取為1.0；各項應(yīng)力限值應(yīng)按設(shè)計規(guī)范規(guī)定采用。

構(gòu)件在吊裝、運輸時構(gòu)件重力乘以動力系數(shù)； 4.2永久作用常用材料的重力密度表；

預加力在結(jié)構(gòu)進行正常使用極限狀態(tài)設(shè)計和使用階段構(gòu)件

應(yīng)力計算時，應(yīng)作為永久作用計算其主效應(yīng)和次效應(yīng)，并應(yīng)計入相應(yīng)階段的預應(yīng)力損失，但不計入預加力偏心距增大引起的附加效應(yīng)。在結(jié)構(gòu)進行承載力極限狀態(tài)設(shè)計時，預加力不作為作用，而將預應(yīng)力鋼筋作為結(jié)構(gòu)抗力的一部分，但在連續(xù)梁等超靜定結(jié)構(gòu)中，仍需考慮預加力引起的次效應(yīng)。土的重力及土側(cè)壓力可按下式計算：破壞棱體破裂面與豎直線間夾角的蒸汽值可按下式計算。

承受在土側(cè)壓力的柱式墩臺，作用在柱上的土壓力計算寬度，可按下列規(guī)定采用：

壓實填土重力的豎向和水平壓力強度標準值； 水的浮力可按下列規(guī)定采用：

混凝土收縮及徐變作用可按下述規(guī)定取用：計算圬工拱圈的收縮作用效應(yīng)時，如考慮徐變影響，作用效應(yīng)可乘以0.45折減系數(shù)； 4.3可變作用

4.3.1公路橋涵設(shè)計時，汽車荷載的計算圖式、荷載等級及其標準值、加載方法和縱橫向折減等應(yīng)符合下列規(guī)定：

1、汽車荷載分為公路1級和公路2級；

2、汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載；橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。

各級公路橋涵設(shè)計的汽車荷載等級應(yīng)符合表的規(guī)定。二級公路為干線公路且重型車輛多時，其橋涵的設(shè)計可采用公路1級汽車荷載。四級公路上重型車輛少時，其橋涵設(shè)計所采用的公路2級車道荷載的效應(yīng)可乘以0.8的折減系數(shù)，車輛荷載的效應(yīng)可乘以0.7的折減系數(shù)。

車道荷載的計算：公路1級車道荷載的均布荷載標準值為10.5千牛米，集中荷載標準值按一下規(guī)定選?。簶蛄河嬎憧鐝叫∮诨虻扔?米時取180千牛；橋梁計算跨徑等于或大于50米時，為360千牛，橋梁計算跨徑在5-50米之間是，集中荷載采用直線內(nèi)插求得。計算剪力效應(yīng)時，上述集中荷載標準值應(yīng)乘以1.2的系數(shù)。

公路1級和公路2級汽車荷載采用相同的車輛荷載標準值； 車道荷載橫向分布系數(shù)應(yīng)按設(shè)計車道數(shù)布置車輛荷載進行計算；橋涵設(shè)計車道數(shù)應(yīng)符合表的規(guī)定。多車道橋梁刪過得汽車荷載應(yīng)考慮多車道折減。當橋涵設(shè)計車道數(shù)等于或大于2時，有汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)應(yīng)按表規(guī)定的多車道折減系數(shù)進行折減，但折減后的效應(yīng)不得小于兩設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。大跨徑橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮縱向折減。當橋梁計算跨徑大于150米時，應(yīng)按表規(guī)定的縱向折減系數(shù)進行折減。當為多跨連續(xù)結(jié)構(gòu)時，整個結(jié)構(gòu)應(yīng)按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應(yīng)的縱向折減。

汽車荷載沖擊力的計算：鋼橋、鋼筋混凝土及預應(yīng)力混凝土

橋、圬工拱橋等上部構(gòu)造和鋼支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩臺，應(yīng)計算汽車的沖擊作用。填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5米的拱橋、涵洞以及重力式墩臺不計沖擊力；沖擊系數(shù)可按下式計算：注意結(jié)構(gòu)基頻（條文說明中記載）的計算；

汽車荷載的局部加載(理解為車輛荷載)及在T梁，箱梁懸臂板上的沖擊系數(shù)采用0.3；

4.3.3汽車荷載離心力可按下列規(guī)定計算：彎道半徑小于或等于250米時考慮離心力，多車道橋梁的汽車荷載橫向折減系數(shù)；設(shè)計彎道時，當離心力與制動力同時參與組合時，制動力標準值或設(shè)計值按70%取用。

4.3.4汽車荷載引起的土壓力采用車輛荷載加載，并可按下列規(guī)定計算；車輛外側(cè)車輪中線矩路面邊緣0.5米。擋土墻分段長度可按下列公式計算，但不應(yīng)超過擋土墻分段長度：當擋土墻分段長度小于13米時，B取分段長度，并在該長度內(nèi)按不利情況布置輪重。

4.3.5人群荷載標準值應(yīng)按下列規(guī)定采用：

1、當橋梁計算跨徑小于或等于50米時，人群荷載標準值為3.0KN/㎡；當橋梁計算跨徑等于或大于150米時，人群荷載標準值為2.5KN/㎡；城鎮(zhèn)郊區(qū)行人密集地區(qū)的公路橋梁，人群荷載標準值取上述規(guī)定值的1.15倍。專用人行橋梁，人群荷載標準值為

3.5KN/㎡。人群荷載在橫向應(yīng)布置在人行道的凈寬度內(nèi)，在縱向施加于使接哦股產(chǎn)生最不利荷載效應(yīng)的區(qū)段內(nèi)。人行道板（局部構(gòu)件）可以一塊板為單元，按標準值4.0KN/㎡的均布荷載計算。計算人行道欄桿時，作用在欄桿立柱頂上的水平推力標準值0.75KN/㎡；作用在扶手上的豎向力標準值取1.0KN/m。

4.3.6汽車荷載制動力可按下列規(guī)定計算和分配：不計沖擊力，制動力為縱向力，按縱向力的加載長度進行折減。一個設(shè)計車道上由汽車荷載產(chǎn)生的制動力標準值按本規(guī)范規(guī)定的車道荷載標準值在加載長度上計算的總重力的10%計算，但公路1級汽車荷載的制動力標準值不得小于165KN；公路2級汽車荷載的制動力標準值不得小于90KN。同向行駛2車道為一個設(shè)計車道的2倍；同向行駛?cè)嚨罏橐粋€設(shè)計車道的2.34倍；同向行駛?cè)嚨罏橐粋€設(shè)計車道的2.68倍；但不應(yīng)計入因此而產(chǎn)生的豎向力和力矩。

設(shè)有板式橡膠支座的簡支梁、連續(xù)橋面簡支梁或連續(xù)梁排架式柔性墩臺，應(yīng)根據(jù)支座與墩臺的抗推剛度的剛度集成情況分配和傳遞制動力。設(shè)有板式橡膠支座的簡支梁剛性墩臺，按單跨兩端的板式橡膠支座的抗推剛度分配制動力。設(shè)有固定支座、活動支座（滾動或擺動支座、聚四氟乙烯板支座）的剛性墩臺傳遞的制動力，按表采用。每個活動支座傳遞的制動力，其值不應(yīng)大于其摩阻力，當大于摩阻力時，按摩阻力計算。

4.3.7風荷載標準值可按下列規(guī)定計算：

1、橫橋向風荷載假定適配地垂直作用于橋梁各部分迎風面積的形心上，其標準值可按下式計算：橫橋向風荷載標準值；K1：風荷阻力系數(shù)（普通實腹橋梁上部結(jié)構(gòu)的風載阻力系數(shù)；桁架橋上不結(jié)構(gòu)的風載阻力系數(shù)包含遮擋系數(shù)）；K2考慮地面粗糙度類別和梯度風的風速高度變化修正系數(shù)：位移山間盆地、谷地或峽谷、山口等特殊場合的橋梁上、下部結(jié)構(gòu)的風速高度變化修正系數(shù)按B類地表類別取值；K3地形、地理條件系數(shù)；橫向迎風面積，按橋跨結(jié)構(gòu)各部分的實際尺寸計算；

橋梁順橋向可不計橋面系及上承式梁所受的風荷載，下承式桁架順橋向風荷載標準值按其橫橋向風壓的40%乘以桁架迎風面積計算；橋墩上的順橋向風荷載標準值可按橫橋向風壓的70%乘以橋墩迎風面積計算。懸索橋，斜拉橋橋塔上的順橋向風荷載標準值可按橫橋向風壓乘以迎風面積計算；橋臺可不計算縱、橫向風荷載；上部構(gòu)造傳至墩臺的順橋向風荷載，其在支座的著力點及墩臺上的分配，可根據(jù)上部構(gòu)造的支座條件，按本規(guī)范汽車制動力的規(guī)定處理。

作用在橋墩上的流水壓力標準值：橋墩的阻水面積，計算至一般沖刷線處；對具有豎向前棱的橋墩，冰壓力可按下述規(guī)定取用：當冰塊流向橋軸線的角度《=80度時，橋墩豎向邊緣的冰荷載應(yīng)乘以正弦角度予以折減。并

壓力的合力作用在計算結(jié)冰水位以下0.3倍冰厚處。冰壓力的分解；對流冰期的設(shè)計高水位以上0.5m到設(shè)計低水位以下1.0m的部位宜采取抗凍型混凝土或花崗巖鑲面或包鋼板等防護措施。同時，對建筑物附近的冰體采取適宜的冰體減小對結(jié)構(gòu)物作用力的措施。

4.3.10計算溫度作用時的材料線膨脹系數(shù)及作用標準值可按下列規(guī)定取用：各種構(gòu)件的線膨脹系數(shù)，考慮最高溫度和最低有效溫度（條文說明）的效應(yīng)。計算橋梁結(jié)構(gòu)由于梯度溫度引起的效應(yīng)時，可采用圖所示的豎向溫度梯度曲線，其橋面板表面的最高溫度T1規(guī)定見表，對混凝土結(jié)構(gòu)，當梁高H小于400㎜時，A=H-100㎜；梁高H等于或大于400㎜時，A=300㎜。對帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)，A=300㎜。混凝土上部接哦股和帶混凝土橋面板的鋼結(jié)構(gòu)的豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。計算圬工拱圈考慮徐變影響引起的溫差作用效應(yīng)時，計算的溫差效應(yīng)應(yīng)乘以0.7的折減系數(shù)。支座摩阻力標準值：

偶然作用：地震動峰值加速度確定橋涵的地震計算。撞擊作用：漂流物，汽車等撞擊作用。

第三篇：事道路橋梁建設(shè)設(shè)計

事道路橋梁建設(shè)設(shè)計，施工監(jiān)管，質(zhì)量驗收

很高興你選擇了路橋?qū)I(yè)，師弟。一出來你有4個選擇：

1、施工現(xiàn)場：負責施工現(xiàn)場管理工作，實習生價位（500-1500）推薦

2、監(jiān)理單位：附件施工現(xiàn)場監(jiān)理工作，實習生價位（500-1000）

3、設(shè)計單位：學徒（500-1000）

4、企事業(yè)單位：按單位工資表，有見習期。省直屬單位推薦（差點的還是別去了都在改制）

關(guān)鍵附錄：從事施工1年后可以1500-2500，2年后2500起，3~5年后能夠做技術(shù)負責了3000起~能夠做項目經(jīng)理了不出差5000起，外地6000~10000起（私人）要看個人水平及發(fā)展機遇。

從事監(jiān)理單位：（均不含灰色收入）1年后1500起4年后2000起，7年后監(jiān)理小組長3000起，10年后高速總監(jiān)10000起

從事設(shè)計工作1年后：1年后1500起，3年后能夠獨立承擔部分內(nèi)容3000起，5年后能夠承擔項目按提成及出圖費6000起

從事企事業(yè)單位：省直單位及公路主管部門：1年后年薪3W起，3年后5W起~~~看單位狀況

市直屬單位：1年后年薪2W起，3年后2W5起，5年后2W8起

縣直屬單位：1年后年薪1W8起，3年后2W起，5年后2W2起………………（以上數(shù)據(jù)均代表個人經(jīng)驗和觀點！不含RMB升值等其他因素）

專業(yè)原創(chuàng)解答，廣交四海朋友———**爽歪歪**

專業(yè)雖然在野外辛苦了 一些，但是就業(yè)前景還是不錯的，我們現(xiàn)在屬于發(fā)展中的國家，我們不斷的發(fā)展就必須有足夠的交通樞紐，那就必須得修橋修路，發(fā)展對外的交通，說句最不好聽的話，路橋簡直就是一邊修一邊壞啊 哈哈道路橋梁工程專業(yè)主要培養(yǎng)公路與橋梁工程施工、養(yǎng)護、管理等方面的技術(shù)人才。重點學習和掌握道路工程制圖、工程測量、工程力學、道路建筑材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計原理、土質(zhì)學與土力學、道路勘測設(shè)計、橋梁工程、工程技術(shù)經(jīng)濟學、路橋養(yǎng)護技術(shù)、計算機基礎(chǔ)、公路CAD等方面知識和技能。

就業(yè)去向：學生畢業(yè)后主要面向公路工程施工單位，能從事公路和橋梁勘測設(shè)計、監(jiān)理、施工及基層管理工作。學校負責推薦工作。

一級建造師：?？飘厴I(yè)工作滿六年，本科畢業(yè)滿4年，工程類或工程經(jīng)濟類專業(yè)畢業(yè)；

二級建造師：中專及中專以上學歷畢業(yè)，工作滿兩年，工程類或工程經(jīng)濟類專業(yè)畢業(yè)；

滿足以上條件就可以報考

2、你的專業(yè)符合報考一、二級建造師，建造師分為一二級，一級共有十個專業(yè)，二級有六個專業(yè)，你都可以選擇報考，當然根據(jù)你的個人情況建議選擇機電工程專業(yè)

3、報名：

你所在的城市省人事考試網(wǎng)報名；

報名時間：2011年二級建造師全國各省已報名完畢；一級正在進行中，請關(guān)注你所在地考試網(wǎng)站；報名費用，150-260元左右

4：科目：

二級建造師分為六個專業(yè)任選其一，每個專業(yè)三科，兩門公共課，一門實務(wù)課 一級建造師分為十個專業(yè)任選其一，每個專業(yè)四科，三門公共課，一門實務(wù)課 158 回答時間：20111、工程技術(shù)方向

代表職位：施工員、建筑工程師、結(jié)構(gòu)工程師、技術(shù)經(jīng)理、項目經(jīng)理等。代表行業(yè)：建筑施工企業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)、路橋施工企業(yè)等。

就業(yè)前景：就像我們看到身邊的高樓大廈正在不斷地拔地而起、一條條寬闊平坦的大道向四面八方不斷延伸一樣，土木建筑行業(yè)對工程技術(shù)人才的需求也隨之不斷增長。隨著經(jīng)濟發(fā)展和路網(wǎng)改造、城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作的不斷深入，土建工程技術(shù)人員在當前和今后一段時期內(nèi)需求量還將不斷上升。再加上路橋和城市基礎(chǔ)設(shè)施的更新?lián)Q代，只要人才市場上沒有出現(xiàn)過度飽合的狀況，可以說土木工程技術(shù)人員一直有著不錯的就業(yè)前景。

典型職業(yè)通路：施工員/技術(shù)員-工程師/工長、標段負責人-技術(shù)經(jīng)理-項目經(jīng)理/總工程師。

年薪參考：施工員/技術(shù)員：1.5萬～2.5萬元；工長：2.5萬～4萬元；技術(shù)質(zhì)量管理經(jīng)理：4.5萬～7萬元；項目經(jīng)理：1.5萬～2.5萬元

專家建議：隨著我國執(zhí)業(yè)資格認證制度的不斷完善，土建行業(yè)工程技術(shù)人員不但需要精通專業(yè)知識和技術(shù)，還需要取得必要的執(zhí)業(yè)資格證書。工程技術(shù)人員的相關(guān)執(zhí)業(yè)資格認證主要有全國一、二級注冊建筑師、全國注冊土木工程師、全國一、二級注冊結(jié)構(gòu)工程師等。需要注意的是，這些執(zhí)業(yè)資格認證均需要一定年限的相關(guān)工作經(jīng)驗才能報考，因此土木工程專業(yè)的畢業(yè)生即使走上工作崗位后也要注意知識結(jié)構(gòu)的更新，盡早報考以取得相關(guān)的執(zhí)業(yè)資格。想要從事工程技術(shù)工作的大

學生，在實習中可選擇建筑工地上的測量、建材、土工及路橋標段的路基、路面、小橋涵的施工、測量工作。

第四篇：橋梁設(shè)計論文

橋梁設(shè)計不僅要求結(jié)構(gòu)合理，更重要的是符合美學的要求特點。眾多的橋梁設(shè)計的靈感都是來源于生活當中，比如自然現(xiàn)象，仿生學，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現(xiàn)澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個橋拱的橋，那三個拱也只能容得小竹排通過，平時起著通水作用。

新西清橋橋型設(shè)計靈感來源于英國倫敦劍河上的數(shù)學橋。倫敦數(shù)學橋是一座木質(zhì)桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當?shù)厥鳎瑪?shù)學橋是大數(shù)學家牛頓在劍橋教書時，親自設(shè)計并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設(shè)計大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發(fā)而設(shè)計的。實際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據(jù)埃斯里奇的設(shè)計而建造的。它展示出現(xiàn)代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構(gòu)成11.25度的夾角。在十八世紀，這種設(shè)計被稱為幾何結(jié)構(gòu)，所以得名“數(shù)學橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數(shù)學橋是單拱橋，西清橋為兩個拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結(jié)構(gòu)奇特，線條流暢，在藍天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點。

2.微型立交橋

大學生設(shè)計微型立交橋設(shè)計圖，欲解北京擁堵 專家稱會更堵。面對日益嚴峻的交通擁堵，交通專業(yè)大學生李旭用兩年時間設(shè)計“微型立交橋”，在他的設(shè)計中，十字路口不停車，還能節(jié)省空間。該設(shè)計引發(fā)網(wǎng)友熱議。一些網(wǎng)友認為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會加劇擁堵?！拔⑿土⒔粯颉币惨l(fā)人們對北京現(xiàn)有立交橋的關(guān)注，部分市民列舉一些立交橋存在設(shè)計問題導致堵車。

近日，“微型立交橋”設(shè)計圖現(xiàn)身網(wǎng)上，引來眾多網(wǎng)友發(fā)問。“北京的立交橋能不能用這種設(shè)計？”“這個方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉(zhuǎn)向、掉頭?！?/p>

現(xiàn)有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉(zhuǎn)向車輛需要等燈?！拔⑿土⒔粯颉钡脑O(shè)計能解決這個問題。

該設(shè)計圖一出，引發(fā)網(wǎng)友對北京現(xiàn)有立交橋的挑刺。網(wǎng)友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環(huán)東向的引橋。北三環(huán)與北四環(huán)的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環(huán)西行的引橋，造成西行北四環(huán)的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網(wǎng)友指出，許多干道與五環(huán)銜接處的立交橋，或無法駛出五環(huán)，或無法進五環(huán)。網(wǎng)友們表示，上述問題導致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設(shè)計存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環(huán)線出口車輛與自行車、行人交織，非常混亂，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對于該方案是否適用于北京，設(shè)計者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因為北京的交叉路口多，且道路比較寬，四平八穩(wěn)。

李旭說，在長安街上，左轉(zhuǎn)彎是個大難題，長安街擁堵也越來越嚴峻。但李旭的方案也受到一些市民的質(zhì)疑。市民李先生在看了該方案以后認為其設(shè)計無非是把向外擴張的左轉(zhuǎn)環(huán)線合并到主路內(nèi)部。這種設(shè)計使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時4年和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬

美元建成，由史特勞斯設(shè)計。

1579年英國探險家FrancisDrake發(fā)現(xiàn)了連結(jié)太平洋和舊金山的一個海峽，這就是后來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結(jié)起來?；ㄙM四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結(jié)構(gòu)之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當船只駛進舊金山，從甲板上舉目遠望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側(cè)，高342米，其中高出水面部分為227米，相當于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側(cè)兩根鋼纜所產(chǎn)生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使?jié)q潮時，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達2000米，為此，又分別在兩側(cè)修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設(shè)計者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們?yōu)榧o念他對美國作出的貢獻，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動，神情自若。落成時間

金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素無華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗?？墒?，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區(qū)日前發(fā)布一份正式的報告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應(yīng)有的榮譽。一直到上個星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀最偉大工程師之一的榮譽。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀念他而設(shè)立的。但是金門大橋的設(shè)計和上千筆建橋所需要的重要數(shù)學計算，在24日發(fā)表的新書“金門大橋：總工程師報告2”，其實是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據(jù)統(tǒng)計，每個月約有一百萬游客來到此地?，F(xiàn)有兩百個人“伺候”金門大橋，包括收過橋費、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網(wǎng)，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結(jié)構(gòu)鋼鐵的最大敵人，嚴重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時分段都更新過。七十年來有三次因為風太大，“風”鎖大橋。

建筑美學

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調(diào)，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結(jié)構(gòu)和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協(xié)會評為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項內(nèi)容。金門大橋的維護工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發(fā)生Loma Prieta大地震后，當局聘請專家對金門大橋的脆弱性進行了詳細評估，并制定了加固計劃，分三期工程實施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網(wǎng)

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據(jù)統(tǒng)計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達60米，再輔以人墜落時巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數(shù)則暫為19人。居高不下的自殺人數(shù)使舊金山相關(guān)部門頭痛不已。其實早在20世紀70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設(shè)施以阻止人們跳橋。當?shù)貥蛄汗芾聿块T于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網(wǎng)，這樣整座大橋都會被網(wǎng)“兜”起來，自殺者就不會直接墜落到海面了。這項工程的造價約為400萬到500萬美元。當?shù)氐沫h(huán)保部門還要對工程進行進一步審查，確保其不會對環(huán)境造成破壞，也不會影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網(wǎng)的初衷是好的，但此計劃還是招致了一些異議。批評人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰(zhàn)勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。

第五篇：橋梁設(shè)計規(guī)則

一、活動目的：

為了推動校園文化建設(shè)，促進校園文化發(fā)展，展示當代大學生的精神風貌，鍛煉同學們的動手能力，豐富校園文化生活，提高同學對科學技術(shù)探索的興趣，培養(yǎng)創(chuàng)新精神和實踐能力，此活動具有興趣性、挑戰(zhàn)性、科學性和教育性，同時也鍛煉了我們不怕失敗，堅韌不撥的毅力和團結(jié)協(xié)作互相配合的能力。

二、活動對象：全院學生

三、活動時間：4月中旬-6月中旬

四、作品要求:

1、作品應(yīng)力求有創(chuàng)造性，貼近實際、結(jié)構(gòu)合理、制作精巧。

2、每個參賽隊必須能且僅能提交一份作品，如有發(fā)現(xiàn)個別參賽隊取多了組委會提供的材料的，將追回材料費10元/隊。

3、作品由參賽隊命名，橋名必須健康向上、突出特點。

五、制作材料：

1、作品制作材料要求使用A0繪圖紙，棉線，白乳膠和舊報紙。除組委會要求的材料之外不得使用別的材料,如發(fā)現(xiàn)將取消參賽資格。

2、組委會提供每支參賽隊A0繪圖紙2張（面積為1090mm*790mm），棉線一卷，乳膠一杯。若材料不夠允許參賽隊伍另行加用。

3、允許對所提供材料進行加工、組合，但所作的加工組合不得改變材料的力學性能，允許用顏料對模型作美術(shù)裝飾。

4、乳膠只能作為黏合材料，不得用來改變繪圖紙和棉線的力學性能（如將繪圖紙進入乳膠、將乳膠灌入模型空隙中等）；棉線只允許使用在紙棒與紙棒的接觸點處，不許用膠紙捆綁紙橋；不得往紙棒里安插鐵絲等有助于提高橋梁承受能力的物品。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)將取消參賽隊比賽資格。

六、橋梁設(shè)計要求：

1、橋總長度為1000 mm，寬度150 mm-200 mm，橋最低高度不小于150 mm，并應(yīng)盡量水平，每根橋梁的最大直徑不得超過15 mm，兩橋墩（相鄰墩與墩內(nèi)側(cè)之間的距離）的跨度不小于600 mm。橋上面要有1000 mm×橋?qū)挾取?50 mm大小的凈空間。以上各數(shù)據(jù)誤差均不得超過5 mm。

2、參賽者可以采用多種橋型進行設(shè)計。

七、比賽過程與規(guī)則：本次比賽分初賽、預賽、和決賽三個階段。

初賽：

每個系的團總支早本系里面根據(jù)同學設(shè)計好的圖紙及解說進行篩選，機電系挑出

八隊，其它系挑出六隊進入預賽。（初賽由各系的團總支自己挑選隊伍進入預賽）預賽：進入預賽的隊伍到機電系團總支實踐部負責人拿制作材料進行制作，將制作好的作品按規(guī)定的時間交到機電系團總支實踐部。預賽時在規(guī)定的平臺上放置橋梁模型，參賽選手在工作人員的協(xié)助下，將加載儀器放在橋最大靜跨度正中。要求最低載重量10㎏，并在5秒鐘內(nèi)不失效。通過預賽后挑選出橋身重量最輕的15隊進入決賽。進入決賽的參賽隊不能對作品進行改動，如決賽和初賽是的橋身重量差距超過5克的，將取消參賽資格。

決賽：

1、載重量同樣按照預賽的方法，在橋正中加載，初次加載為15㎏，則按照2.5㎏/次加載，依次類推，一直加到紙橋失效（出現(xiàn)斷裂、不能再承受載荷）或者找過封頂值為止為止，計算所加載的重量。封頂載重量為50㎏。每次加載時裁判在所有人離開橋梁模型后開始計時，五秒鐘內(nèi)模型不失效即加載成功，隨后進行下次加載。

2、當出現(xiàn)失效時，取前一次加載重量為其最大承載重量；如不能通過決賽初始載荷的，取初賽時的初始值10㎏為其最大載重量。

3、模型的重量按照決賽參賽作品模型平均重量為基準值，超重的橋梁將按照不同等級在所承載重量中扣去一定的重量。

5、在比賽現(xiàn)場測試橋承載重量時，各隊員不得接觸橋身。

6、比賽結(jié)束后，組委會將隨機抽查各隊伍的作品，如發(fā)現(xiàn)作弊現(xiàn)象，將取消所獲榮譽。