第一篇：一百篇交通運(yùn)輸鐵路參考文獻(xiàn)

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第二篇：交通運(yùn)輸外文翻譯外文文獻(xiàn)

交通事故分析的可能性和局限性

S.Oppe 關(guān)鍵字：后果;目的;描述;限制;關(guān)注;事故分析;可能性

摘要：交通事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，尤其國(guó)家一級(jí)的數(shù)據(jù)對(duì)監(jiān)控和預(yù)測(cè)事故的發(fā)展，積極或消極檢測(cè)事故的發(fā)展，以及對(duì)定義安全目標(biāo)和評(píng)估工業(yè)安全特別有益。事故分析是應(yīng)用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顧性分析，能夠?qū)π麻_發(fā)的交通安全系統(tǒng)和特殊過(guò)程的安全措施進(jìn)行評(píng)價(jià)。目前迫切需要一個(gè)將實(shí)時(shí)事故分析與研究相結(jié)合的行為。將自動(dòng)檢測(cè)和視頻錄制相結(jié)合的研究交通事故的科研論文會(huì)比較容易接受。這種類型的研究最終會(huì)對(duì)交通理念有個(gè)完善的認(rèn)識(shí)。

1．簡(jiǎn)介

本文主要是基于個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)，研究有關(guān)交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由這些經(jīng)驗(yàn)推導(dǎo)出的哲學(xué)思考就像通過(guò)研究和統(tǒng)計(jì)得出的實(shí)踐觀點(diǎn)。而這些調(diào)查數(shù)字已經(jīng)在其他地方發(fā)表了。

在缺少直接觀察的事故中，許多方法論問題的產(chǎn)生，導(dǎo)致不能直接測(cè)試對(duì)結(jié)果持續(xù)討論。通過(guò)看事故視頻來(lái)討論是富有成效的。事實(shí)證明，用來(lái)解釋事故的大部分有關(guān)信息就是事故中缺少的記錄。深入研究還無(wú)法回憶起所有的必要的用來(lái)測(cè)試有關(guān)事故發(fā)生的假設(shè)數(shù)據(jù)。尤其是車-車相撞發(fā)生的車禍，這是在荷蘭城市道路交叉口錄制的視頻，一輛從岔路駛來(lái)的汽車與主干路的汽車相撞，下列問題可以問：為什么汽車來(lái)自次干路上，突然加速后又幾乎停止，撞上了在左側(cè)主路的一輛汽車呢？為什么沒有注意到正在駛來(lái)的車？是不是因?yàn)閮绍噺挠疫咇倎?lái)，司機(jī)因?yàn)榍懊娴慕徊鏋樗麄兲峁┝丝赡苄远锝镉?jì)較？難道他向左看過(guò)，但他認(rèn)為停在拐角處的綠色貨車能讓他停下來(lái)？當(dāng)然，交通狀況并不復(fù)雜。目前這個(gè)事故中沒有騎自行車或行人在擁擠路口分散他的注意。如果停著的綠色車能夠在五分鐘內(nèi)消失，這兩輛車可能就不會(huì)相撞。在事故發(fā)生的相關(guān)條件下，幾乎不可能觀察下一個(gè)交通行為，因?yàn)榻煌ㄊ鹿适遣豢深A(yù)見的。由于新的視頻設(shè)備和自動(dòng)檢測(cè)事故設(shè)備的不斷發(fā)展，如在收集數(shù)據(jù)方面不需要很高的成本就能變得越來(lái)越逼真。必要的增加數(shù)據(jù)類型也能更好的解釋交通中存在的危險(xiǎn)因素。關(guān)于事故分析的可能性和限制性的問題是不容易回答的，我們不能確切的分析交通事故。因?yàn)槭鹿史治龊w了每一個(gè)活動(dòng)中的不同背景，并根據(jù)不同的信息來(lái)源范圍來(lái)補(bǔ)充資料，特別是收集事故的數(shù)據(jù)，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領(lǐng)域的活動(dòng)周期然后再回答事故分析的可能性與限制。這些行為主要是與交通系統(tǒng)的安全管理有關(guān)，有些則是相關(guān)的研究活動(dòng)。

應(yīng)該用下面的步驟來(lái)加以區(qū)分： ——檢測(cè)交通安全問題；

——描述問題和它的主要特征； ——分析其原因分析和改進(jìn)建議； ——選擇和執(zhí)行安全措施； ——評(píng)價(jià)所采取的措施。

雖然這個(gè)周期可以由同一人或一群人做出來(lái)，而問題在每個(gè)階段（政治/管理或科學(xué)）都有不同的背景。我們用事故分析來(lái)描述這一階段。做這個(gè)決定是重要的。很多關(guān)于分析結(jié)果的方法的討論由于忽視之間的區(qū)別而成為徒勞的。政治家或道路管理人員對(duì)道路的個(gè)別事故不是很留意。他們對(duì)事故的看法往往都是一視同仁，因?yàn)榭偟慕Y(jié)果比整個(gè)事故中的每個(gè)人的因素重要。因此，每次事故看做一個(gè)個(gè)體，之間相互協(xié)調(diào)就會(huì)達(dá)成安全的結(jié)果。

研究人員研究事故發(fā)生時(shí)一連串事件中每個(gè)人的興趣。希望從中得到關(guān)于每次事故的詳細(xì)信息并能發(fā)現(xiàn)其發(fā)生的原因和有關(guān)的條件。政治家們希望只是因?yàn)榧?xì)節(jié)決定行動(dòng)。在最高一級(jí)事故總數(shù)減少。信息的主要來(lái)源是國(guó)家數(shù)據(jù)庫(kù)及其統(tǒng)計(jì)學(xué)處理系統(tǒng)。對(duì)他來(lái)說(shuō)，統(tǒng)計(jì)意外數(shù)字及其統(tǒng)計(jì)的波動(dòng)來(lái)進(jìn)行事故分析。這適用于事故分析中的交通安全領(lǐng)域。因此，我們將首先描述了事故的這些方面。2．事故的性質(zhì)和它們的統(tǒng)計(jì)特性

事故基本概念是意外，不管是其發(fā)生的原因還是引起事故出現(xiàn)的過(guò)程。兩個(gè)簡(jiǎn)單的假設(shè)通常是來(lái)描述交通事故的形成過(guò)程：

-事故發(fā)生的概率與以往發(fā)生的事故之間是獨(dú)立；-事故發(fā)生在時(shí)間上是同性質(zhì)的

如果這兩個(gè)假設(shè)成立，那么事故是泊松分布。第一個(gè)假設(shè)與大多數(shù)的批判不符。事故是罕見的事件，因此不會(huì)受到以前事故的影響。在某些情況下，有一個(gè)直接的因果鏈（例如，大量的車開到一起）這一系列的事故被認(rèn)為是一個(gè)個(gè)體事故但包含許多的車。這個(gè)假設(shè)并不適用于統(tǒng)計(jì)人員傷亡。傷亡人數(shù)往往與同一事故有關(guān)，因此，獨(dú)立性假設(shè)不成立。第二個(gè)假設(shè)乍一看似乎不太容易理解。穿越空間或在不同地點(diǎn)發(fā)生的的事故同樣具有可能性。然而，假設(shè)需要很長(zhǎng)一段時(shí)間并且沒有緩繳期。其性質(zhì)是根據(jù)理論的假設(shè)。如果其短時(shí)間內(nèi)能成立，那么它也適用于長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)椴此煞植甲兞康目偤?，即使他們的泊松率是不同的，但也屬于泊松分布。?duì)于這些時(shí)期的總和泊松率則等于為這些地方的泊松率的總和。假設(shè)與一個(gè)真正的情況相比較計(jì)數(shù)，無(wú)論是從一兩個(gè)結(jié)果還是總情況來(lái)看都有一個(gè)基本情況比較符合。

例如，對(duì)比在一年中特定的一天例如下一天，下一個(gè)星期的一天發(fā)生的交通事故。如果條件是相同的（同一時(shí)間，交通情況相同，同樣的天氣條件等），那么由此產(chǎn)生的意外數(shù)字是相同的泊松過(guò)程的結(jié)果。這一假設(shè)可以通過(guò)估算進(jìn)行測(cè)試的兩個(gè)觀測(cè)值的基礎(chǔ)上（估計(jì)是兩個(gè)值的平均值）的速度參數(shù)。概率理論能夠

考慮到這兩個(gè)觀察值的平均，用于計(jì)算的平等假設(shè)的可能性。這是一個(gè)相當(dāng)強(qiáng)大的統(tǒng)計(jì)過(guò)程。泊松假設(shè)是研究了很多次，來(lái)獲得證據(jù)支持。它已經(jīng)應(yīng)用于許多情況，數(shù)的差異表明在安全性的差異然后確定是否發(fā)生意外。這一程序的主要目的是檢測(cè)在安全分歧。這可能是一個(gè)時(shí)間上的差異，或不同的地方或不同的條件。這種差異可以指導(dǎo)改進(jìn)的過(guò)程。由于主要關(guān)注的是，以減少意外的發(fā)生，這種分析可能導(dǎo)致對(duì)治療中最有前途的領(lǐng)域。為這樣一個(gè)測(cè)試應(yīng)用程序的必要條件是，那意外的數(shù)字進(jìn)行比較是大到足以證明存在的分歧。在許多地方情況下，一個(gè)應(yīng)用程序是不可能的。事故黑點(diǎn)分析往往阻礙了這一限制，例如，如果應(yīng)用這種測(cè)試，找出事故是否在特定的位置數(shù)是高于平均水平。該程序的描述，也可以使用，如果發(fā)生意外乃根據(jù)數(shù)的特點(diǎn)找到有前途的安全目標(biāo)。不僅聚集，而且還與分類泊松假設(shè)成立，而意外數(shù)字可以相互測(cè)試的泊松假設(shè)的基礎(chǔ)。這種測(cè)試是相當(dāng)麻煩的，因?yàn)槊總€(gè)特定的情況下，每一個(gè)不同的泊松參數(shù)，即，對(duì)所有可能結(jié)果的概率必須計(jì)算應(yīng)用測(cè)試。然后，泊松分布近似為正態(tài)分布，均值和方差等于泊松參數(shù)。一旦均值和方差的正態(tài)分布，給出了所有的測(cè)試可以改寫了標(biāo)準(zhǔn)零均值和

方差的正態(tài)分布條件。沒有任何更多的必要計(jì)算，但測(cè)試統(tǒng)計(jì)，需要利用表繪制。3.行車安全政策事故統(tǒng)計(jì)的應(yīng)用

分析那些假設(shè)的基礎(chǔ)上描述的測(cè)試程序的類型及其優(yōu)點(diǎn)。這種應(yīng)用最好的例子是為一個(gè)國(guó)家或地區(qū)進(jìn)行超過(guò)一年的安全監(jiān)測(cè)，用事故的總體數(shù)據(jù)（最終的特定類型，如死亡事故）與前幾年的數(shù)據(jù)相比較。根據(jù)數(shù)年的事故序列，能夠分析出它的發(fā)展趨勢(shì)，并大致預(yù)測(cè)以后幾年的事故數(shù)量。一旦建立了這樣一種趨勢(shì)，那么在誤差范圍內(nèi)未來(lái)一年或幾年都可以預(yù)見。從一個(gè)給定趨勢(shì)的偏差也可以進(jìn)行預(yù)測(cè)新的事件。最有名的是斯米德在1949年進(jìn)行的分析。我們將討論這個(gè)事故類型分析更詳細(xì)的內(nèi)容。

1、該測(cè)試應(yīng)用推廣到高階分類。Foldvary和Lane（1974），在衡量強(qiáng)制佩戴安全帶的效果，誰(shuí)是最早應(yīng)用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。

2、測(cè)試不局限于總體影響，但卡方值就可以分解模型內(nèi)子假說(shuō)。另外，在雙向表，卡方總可以分解成零件表互動(dòng)的作用。對(duì)1的優(yōu)勢(shì)。和2。比以前的情況是，這對(duì)許多相互關(guān)聯(lián)的（子）表和相應(yīng)的智廣場(chǎng)卡方檢驗(yàn)是由大量分析，取而代之的是一個(gè)一卡方的確切劃分。

3、投入更多關(guān)注的是參數(shù)估計(jì)。例如，在卡方分割使人們有可能以測(cè)試有關(guān)行參數(shù)的線性或二次限制或趨勢(shì)的不連續(xù)性。

4、分析的單位是從數(shù)到廣義加權(quán)計(jì)數(shù)。這對(duì)于道路安全分析，那里一段時(shí)間，道路使用者的數(shù)量，地點(diǎn)或公里數(shù)的車輛往往是必要的修正有利。最后一個(gè)選項(xiàng)是沒有發(fā)現(xiàn)在許多統(tǒng)計(jì)軟件包。安徒生1977年給出了一個(gè)用于道路雙向安全分析表的例子。工資保障運(yùn)動(dòng)的一個(gè)計(jì)算機(jī)程序。這一級(jí)沒有說(shuō)明事故原因分

析。它會(huì)嘗試檢測(cè)安全問題需要特別注意。所需的基本信息包括事故數(shù)字，來(lái)形容不安全總額，暴露的數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)，并找到一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的情況下或（團(tuán)體）道路使用者。

4.事故分析研究目的

交通安全的研究是有關(guān)的事故及其后果的發(fā)生。因此，人們可能會(huì)說(shuō)，研究對(duì)象是意外。然而研究人員的興趣較少集中在這個(gè)最后的結(jié)果本身，而是多在進(jìn)程更多的結(jié)果（或不結(jié)果）的事故。因此，最好是把作為他的研究對(duì)象，在流量的重要事件。一個(gè)在交通意外的過(guò)程，結(jié)果是，該實(shí)際發(fā)生是由研究者未落觀測(cè)研究的主要問題。

調(diào)查一宗交通意外，他將努力重建了間接來(lái)源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的資料或目擊者有關(guān)情況，車輛，道路和司機(jī)的特點(diǎn)。因此這不是科學(xué)獨(dú)特的，也有一個(gè)間接的研究對(duì)象的研究更多的例子。但是，第二個(gè)困難是，該研究的對(duì)象不能被誘發(fā)。有系統(tǒng)的控制實(shí)驗(yàn)手段研究只對(duì)問題方面的可能，而不是問題本身。

間接觀察和缺乏系統(tǒng)的控制組合使調(diào)查人員很難發(fā)現(xiàn)在什么情況下造成事故的因素。雖然研究人員主要是在事故處理領(lǐng)導(dǎo)有興趣，他幾乎完全信息的后果，它的產(chǎn)品，意外。此外，事故背景是復(fù)雜的。一般來(lái)說(shuō)，可分為以下幾個(gè)方面：

-考慮到交通系統(tǒng)，交通量和組成國(guó)家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習(xí)，意外可以或無(wú)法預(yù)防。

-由于發(fā)生事故，也對(duì)這樣的速度和車輛質(zhì)量的因素，大量的不同，碰撞角度，對(duì)道路使用者和他們的脆弱性，影響等位置的保護(hù)，傷害是嚴(yán)重或或多或少物質(zhì)損失是多還是少可觀。雖然這些方面不能獨(dú)立研究從理論的角度看，它也從由此產(chǎn)生的結(jié)果的優(yōu)勢(shì)，區(qū)分交通情況有潛在危險(xiǎn)的數(shù)字，是由有一個(gè)意外的可能性，在這種潛在的危險(xiǎn)局勢(shì)，給定一個(gè)特定事故。

這個(gè)概念框架是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)于個(gè)別道路使用者，以及上級(jí)的決定控制器的決定制定的一般基礎(chǔ)。在風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)學(xué)公式，我們需要一個(gè)明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導(dǎo)致事故組成，每個(gè)類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。

另一種方法是看事故特征組合，然后找出關(guān)鍵因素。這種類型的事故分析是通過(guò)分析事故的共組或子群來(lái)開展。事故本身是一個(gè)研究的單位，但也要研究道路因素：道路位置，道路設(shè)計(jì)（如一個(gè)彎道）等。

原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會(huì)議記錄），記錄者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT

ANALYSIS

S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5

bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7

number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and

corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square.3.More attention is put to parameter estimation.E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends.4.The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts.This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary.The last option is not found in many statistical packages.Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table.A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV(see: De Leeuw and Oppe 1976).The accident analysis at this level is not explanatory.It tries to detect safety problems that need special attention.The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or(groups of)road users with a high level of risk.4.Accident analysis for research purposes.Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences.Therefore, one might say that the object of research is the accident.The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results(or does not result)in accidents.Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study.One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher.Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers.As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research.However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked.Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself.The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident.Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident.Furthermore, the context of accidents is complicated.Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial.Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels.In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events(the situations)that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors.This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups.The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design(e.g.a roundabout)etc.

第三篇：交通運(yùn)輸文獻(xiàn)綜述—西域

我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)

文獻(xiàn)綜述

唐 西 域

【摘要】交通運(yùn)輸業(yè)不僅是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石，也是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)。近年來(lái)中國(guó)學(xué)者對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)保持著高度的關(guān)注度。本文收集了近兩年來(lái)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)方面的相關(guān)文獻(xiàn)，在此基礎(chǔ)上對(duì)我國(guó)目前關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)研究的主要方向和主要觀點(diǎn)進(jìn)行了分類和探析，并提出了一些自己的看法和觀點(diǎn)，進(jìn)而明確接下來(lái)研究的方向和目的。

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展 文獻(xiàn)綜述

物流運(yùn)輸業(yè)對(duì)各地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響。交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)達(dá)程度決定了國(guó)民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)之間的相互作用程度，交通越發(fā)達(dá)，通過(guò)擴(kuò)散效應(yīng)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系也就越緊密，從而形成了交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展態(tài)勢(shì)，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)。從查找文獻(xiàn)看，國(guó)內(nèi)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的研究涉及運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)方面，最近幾年中國(guó)學(xué)者對(duì)該領(lǐng)域的關(guān)注度頗高，相關(guān)文獻(xiàn)也較多，本文重點(diǎn)收集了最近兩年的15篇相關(guān)文獻(xiàn)，在研讀文獻(xiàn)后，根據(jù)文獻(xiàn)研究的主要方向、主要觀點(diǎn)和結(jié)論，作者認(rèn)為目前相關(guān)學(xué)者主要研究的三個(gè)方面是：基于交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀的研究；基于物流運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方向策略的研究；基于交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究。

1、我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展研究的背景

作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家,交通運(yùn)輸對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展起著顯著的前導(dǎo)性作用。工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、人民生活以及國(guó)防建設(shè)的諸多方面都和交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有著緊密的關(guān)系。據(jù)調(diào)查,凡是發(fā)展迅速的地區(qū)都是交通運(yùn)輸條件較好的地區(qū),一個(gè)地區(qū)的發(fā)展速度和水平與該地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平呈正相關(guān)。近年來(lái)，交通運(yùn)輸業(yè)的重要性得到了政府重視，“要致富，先修路”的思想深入人心，在國(guó)家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推動(dòng)下，交通運(yùn)輸業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展，路網(wǎng)逐漸完善，布局也更加合理。但是，目前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有差距，在新形勢(shì)下，我國(guó)應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際情況盡快制定相應(yīng)策略，推動(dòng)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)向更高層次發(fā)展?？梢?，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展研究，對(duì)于促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要的現(xiàn)實(shí)及戰(zhàn)略意義。

2、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的研究分析

2.1 基于交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀的研究

在交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀研究方面，我國(guó)學(xué)者對(duì)幾十年來(lái)該行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了客觀的分析，認(rèn)為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)取得了前所未有的發(fā)展，但也存在不少的問題。持這類觀點(diǎn)的學(xué)者有：

曲忠厚、田孝東（2009）以京滬高速鐵路及其他鐵路客運(yùn)專線為例概述了我國(guó)鐵路建設(shè)成就。作者認(rèn)為京滬高速鐵路連接了我國(guó)最大的政治中心與最大的經(jīng)濟(jì)中心，打通了環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)圈。武漢一廣州、鄭州一西安、石家莊一太原、哈爾濱一大連等二十余條時(shí)速2O0千米及以上的客運(yùn)專線和城際鐵路相繼開工建設(shè)，必將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，發(fā)展我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)。針對(duì)交通運(yùn)輸大部門體制不合理問題，傅航、鐘朝暉（2009）以交通運(yùn)輸部三定方案和地方交通運(yùn)輸大部門體制改革相關(guān)文件為依據(jù)，對(duì)交通運(yùn)輸大部門體制改革方向和特點(diǎn)進(jìn)行了剖析，并結(jié)合近年來(lái)地方交通體制改革的經(jīng)驗(yàn)，提出了地方交通運(yùn)輸大部門體制改革的實(shí)施路徑和推進(jìn)測(cè)率。在交通運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)方面，高蔚（2009）對(duì)公路交通運(yùn)輸量GM-Markov綜合預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了研究，認(rèn)為該預(yù)測(cè)模型既能預(yù)測(cè)參數(shù)隨機(jī)數(shù)據(jù)序列的總體趨勢(shì)，又能適應(yīng)波動(dòng)性較大的隨機(jī)序列變化，預(yù)測(cè)精度高，是交通運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計(jì)更科學(xué)的方法。就基礎(chǔ)設(shè)施投資問題，催立華（2007）認(rèn)為必須改革交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投融資政策，以增加對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平，降低融資成本，確立多元化的投融資模式，形成資金投入、產(chǎn)出的良性循環(huán)。在運(yùn)輸樞紐建設(shè)方面，姜晴（2009）著重運(yùn)用交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析法對(duì)交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)進(jìn)行研究，強(qiáng)調(diào)要充分發(fā)揮交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)，進(jìn)而提高整個(gè)交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力，更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。另外，仲維慶（2008）則對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展會(huì)導(dǎo)致交通成本和社會(huì)成本的增加負(fù)面作用進(jìn)行了分析，旨在為交通運(yùn)輸戰(zhàn)略的制定提供參考。

不難看出，我國(guó)學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀的研究相當(dāng)透徹，交通運(yùn)輸也的確存在不少問題。

2.2 基于交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展方向策略的研究

在交通運(yùn)輸方向策略研究方面，學(xué)者認(rèn)為在發(fā)展方式創(chuàng)新、運(yùn)輸系統(tǒng)等方面要有突破和創(chuàng)新。主要學(xué)者的觀點(diǎn)有：

鮑鑫榮（2009）闡述了對(duì)交通運(yùn)輸方式的認(rèn)識(shí)，認(rèn)為轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、加快發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是全局性、緊迫而重大的戰(zhàn)略任務(wù)。推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，關(guān)鍵在于努力實(shí)現(xiàn)發(fā)展方式的“三個(gè)轉(zhuǎn)變” 即由主要依靠基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)建設(shè)拉動(dòng)向建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和運(yùn)輸服務(wù)協(xié)調(diào)拉動(dòng)轉(zhuǎn)變，這是提高交通運(yùn)輸發(fā)展質(zhì)量和效益的基本方向；主要依靠增加物質(zhì)資源消耗向科技進(jìn)步、行業(yè)創(chuàng)新、從業(yè)人員素質(zhì)提高、資源節(jié)約和環(huán)境友好轉(zhuǎn)變，這是交通運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中要素投入結(jié)構(gòu)調(diào)整的基本方向；主要依靠單一運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展向綜合運(yùn)輸體系發(fā)展轉(zhuǎn)變，這是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的基本方向。趙麗霞、高月娥（2009）認(rèn)為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)與各運(yùn)輸方式之

間和內(nèi)部三者之間協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的道路將是今后交通運(yùn)輸發(fā)展的主要趨勢(shì)，在客觀分析論證的基礎(chǔ)上，闡述了我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)。葛瑞原（2009）淺析了交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀，提出了以下振興交通運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)措施，認(rèn)為道路交通運(yùn)輸業(yè)只有在創(chuàng)新中求發(fā)展，在發(fā)展中求創(chuàng)新才能更好地凸現(xiàn)出道路交通運(yùn)輸行業(yè)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)和保障功能。在交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究方面，孔軼、趙麗霞（2009）闡述我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)發(fā)展的三個(gè)層次，即交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)性、運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展以及運(yùn)輸方式內(nèi)部協(xié)調(diào)發(fā)展。同時(shí)對(duì)交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，認(rèn)為在復(fù)雜的國(guó)內(nèi)外環(huán)境下，正確處理好交通運(yùn)輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展，滿足未來(lái)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展是非常重要而迫切的。吳群琪、陳文強(qiáng)（2009）根據(jù)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和運(yùn)輸需求緯度之間的關(guān)系，梳理交通運(yùn)輸演化規(guī)律，根據(jù)不同運(yùn)輸方式的特性，從運(yùn)輸需求維度出發(fā)，結(jié)合資源、環(huán)境等約束要素分析交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的內(nèi)在機(jī)理，推導(dǎo)出交通運(yùn)輸系統(tǒng)演化模式，認(rèn)為中國(guó)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)要以“增量”建設(shè)帶動(dòng)“存量”優(yōu)化為指導(dǎo)原則。

可見，我國(guó)學(xué)者在交通運(yùn)輸方向策略研究方面還是有獨(dú)到的見解，也為我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展指明了方向，但筆者認(rèn)為就某些措施而言還不適合我國(guó)國(guó)情，其價(jià)值還值得探討。

2.3 基于交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究

不少學(xué)者從交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系出發(fā)，研究我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)，持這類觀點(diǎn)的主要學(xué)者有：

譚建新、楊晉麗（2009）認(rèn)為我國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不僅在數(shù)量上而且在質(zhì)量上存在巨大的區(qū)域差異，總體上呈現(xiàn)明顯的東、中、西三個(gè)梯度，東部地區(qū)優(yōu)于中部地區(qū)、中部地區(qū)優(yōu)于西部地區(qū)，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域差異相吻合，我國(guó)要縮小區(qū)域差異，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，就要改善經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后地區(qū)的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。王金波、孫正（2009）通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)在促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局、區(qū)域城鎮(zhèn)化建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運(yùn)輸業(yè)的聚集效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)等方面分析，說(shuō)明了交通運(yùn)輸業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)之間的作用機(jī)制，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供一定的理論參考價(jià)值。關(guān)穎、仲偉來(lái)（2009）從交通運(yùn)輸與區(qū)域發(fā)展相互影響作用的耦合發(fā)展角度出發(fā)，另辟蹊徑，總結(jié)出兩者耦合發(fā)展過(guò)程中作用的特點(diǎn)，進(jìn)而提出交通運(yùn)輸應(yīng)“適度”發(fā)展。作者認(rèn)為當(dāng)作用關(guān)系趨于弱化或惡化時(shí)加以正確引導(dǎo)，當(dāng)作用關(guān)系趨于強(qiáng)化時(shí)善于利用、有所作為，促進(jìn)兩者形成良性互動(dòng)發(fā)展循環(huán)，將有助于區(qū)域更快、更好發(fā)展。陳靜（2009）闡述了城市交通運(yùn)輸對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩者相互作用、相互依存的關(guān)系，認(rèn)為城市交通運(yùn)輸將在經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)、城市化和城市機(jī)動(dòng)化等多重壓力下繼續(xù)發(fā)展。交通觀念的改變和技術(shù)、設(shè)計(jì)的更新會(huì)在這一時(shí)期起到核心作用城市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

就交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，我國(guó)學(xué)者多用定性分析法對(duì)其進(jìn)行探討，筆者認(rèn)為就其關(guān)系而言，采用定性與定量相結(jié)合，建立相關(guān)模型的分析法更能準(zhǔn)確的把握其關(guān)系。

3、結(jié)論

根據(jù)研究以上文獻(xiàn)我們發(fā)現(xiàn)，近年來(lái)國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸研究相當(dāng)重視，研究比較充分，大多數(shù)學(xué)者都是通過(guò)一定理論基礎(chǔ)用定性的方法進(jìn)行研究的，當(dāng)然，也有部分學(xué)者通過(guò)構(gòu)建數(shù)學(xué)模型、建立評(píng)估體系用定量的方法對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了研究。筆者認(rèn)為對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的研究應(yīng)該主要采用定性的方法，以定性方法為主，可以結(jié)合定量方法進(jìn)行研究。但是值得注意的是管道運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)組成部分，在所收集的文獻(xiàn)中卻很少涉及；運(yùn)輸路線的選擇及運(yùn)輸工具效率問題還值得深思；交通法制及文化體系建設(shè)的研究不夠，交通法制文化不健全，運(yùn)輸服務(wù)體系缺失?；谏鲜龇治觯P者認(rèn)為交通文化法制建設(shè)及運(yùn)輸服務(wù)體系的研究在國(guó)內(nèi)屬于一個(gè)比較前沿的研究方向。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 曲忠厚，田孝東.數(shù)說(shuō)我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新高潮[J].地理教育，2009，（2）：4-5.[2] 傅航，鐘朝暉.地方交通運(yùn)輸大部門體制改革實(shí)施策略探討[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2009，（7）：42-45.[3] 高蔚.公路交通運(yùn)輸量GM-Markov綜合預(yù)測(cè)模型研究[J].交通標(biāo)運(yùn)輸，2009，（15）：95-98.[4] 催立華.交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資問題研究[J].民航管理，2007，（8）：26-29.[5] 姜晴.交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2009，（21）：139-141.[6] 仲維慶.交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的負(fù)面作用分析[J].北方經(jīng)貿(mào)，2008，（7）：86-87.[7] 鮑鑫榮.對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展方式三個(gè)轉(zhuǎn)變的認(rèn)識(shí)[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2009，（5）：65-67.[8] 趙麗霞，高月娥.關(guān)于建立我國(guó)交通運(yùn)輸全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)的探討[J].黑龍江交通科技，2009，（4）:137,139.[9] 孔軼，趙麗霞.關(guān)于我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)發(fā)展的若干問題研究[J].黑龍江交通科技，2009，（8）:201-202.[10] 吳群琪，陳文強(qiáng).交通運(yùn)輸系統(tǒng)演化機(jī)理與發(fā)展趨勢(shì)[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，11（2）：13-17.[11] 葛瑞原.論道路交通運(yùn)輸業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展[J].市場(chǎng)研究，2009，（6）:58-59交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系研究

[12] 譚建新，楊晉麗.交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的空間分布與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[J].云南民族大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，26

（4）:101-105.[13] 王金波，孫正.交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響分析[J].科技和產(chǎn)業(yè)，2009，9（5）：14-16,74.[14] 關(guān)穎，仲偉來(lái).交通運(yùn)輸與區(qū)域發(fā)展的耦合關(guān)系及特點(diǎn)[J].科技資訊，2009，（20）:44-45.[15] 陳靜.淺論城市交通運(yùn)輸對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響[J].改革與開放，2009，（8）:30-31.

第四篇：鐵路交通運(yùn)輸專業(yè)論文

鐵路交通運(yùn)輸專業(yè)畢業(yè)，應(yīng)該怎么寫相關(guān)論文呢？以下是小編整理的鐵路交通運(yùn)輸專業(yè)論文，歡迎參考閱讀！

1、鐵路交通運(yùn)輸業(yè)管理存在的問題分析

1.1管理混亂。在鐵路交通運(yùn)輸業(yè)中，國(guó)家設(shè)置了很多的管理部門來(lái)進(jìn)行管制，各個(gè)部門都有自己相應(yīng)的管理政策和手段，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)進(jìn)行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質(zhì)的，有的則差異很大，導(dǎo)致運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者無(wú)所適從。政策的不統(tǒng)一以及手段的不一致，使得經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為很難得到規(guī)范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級(jí)之間的工作關(guān)系不時(shí)很理順，而有的部門則為了保護(hù)自己部門的利益，各自為政，互不配合。導(dǎo)致相互推卸責(zé)任、相互扯皮、不作為不合作等現(xiàn)象的出現(xiàn)。

1.2資源浪費(fèi)，效率低下。在上一個(gè)問題中提到，重設(shè)了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費(fèi)，而在同一條運(yùn)輸線上，投放了多部門管理運(yùn)輸工具，這樣就使得運(yùn)輸生產(chǎn)難以得到很好的組織，運(yùn)力資源也不能夠得到優(yōu)化，這樣就浪費(fèi)了有限的運(yùn)力資源。由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸管理體制的不科學(xué)，導(dǎo)致人為地塊分割和部門分羹，造成了運(yùn)輸資源的浪費(fèi)和效能的降低，最終違背了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律。

1.3開支過(guò)大。管理部門上的重設(shè)，這樣使得鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的管理部門的行政管理人員過(guò)多，導(dǎo)致辦公費(fèi)用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業(yè)單位，運(yùn)輸企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者需要向其交納相當(dāng)數(shù)量的“管理費(fèi)”，這樣就增加了企業(yè)和經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，最終也導(dǎo)致了企業(yè)開支過(guò)大。

1.4管理法制不健全。由于我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)起步較為晚，而且發(fā)展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)在運(yùn)行時(shí)無(wú)法可依。而有的部門由于法律意識(shí)的淺薄，導(dǎo)致某些經(jīng)營(yíng)行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)管理難以在法律上開展。

2、鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的科學(xué)管理

2.1依法管制。在對(duì)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行管理時(shí)，要依據(jù)我國(guó)的《行政許可法》等相關(guān)行政法律，對(duì)我國(guó)政府設(shè)置的各個(gè)行政部門現(xiàn)有的法規(guī)和文件進(jìn)行清理，違反法律規(guī)定的要堅(jiān)決制止，對(duì)沒有法律授權(quán)的部門要堅(jiān)決撤銷，以此減少人員重設(shè)現(xiàn)象的出現(xiàn)。在此基礎(chǔ)上，還要求我國(guó)的法律部門，建立健全有關(guān)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的法律，使得我國(guó)政府的各部門行政規(guī)章和地方政策都有法可依，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實(shí)現(xiàn)一城一交、一市一交、一省一交乃至一國(guó)一交，由一個(gè)部門統(tǒng)管交通。借鑒我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)比較發(fā)達(dá)的城市，將這些城市的管理經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行整合，并且應(yīng)用到全國(guó)范圍內(nèi)。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運(yùn)輸業(yè)管理方面存在的問題。

2.3非政府組織管理。我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)如果實(shí)施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務(wù)，來(lái)交由那些非政府組織來(lái)進(jìn)行管理。建立公共社會(huì)，使政府與企業(yè)之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構(gòu)成政府一企業(yè)一非政府組織穩(wěn)定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費(fèi)，最終達(dá)到資源的充分利用。

2.4協(xié)調(diào)管理?，F(xiàn)階段，我國(guó)有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協(xié)調(diào)各相關(guān)部門，進(jìn)一步明確各部門責(zé)任以及管理權(quán)限，使得各部門明確各自的責(zé)任與職權(quán)。各部門以大局為重，相互配合，步調(diào)一致，集中解決目前交通運(yùn)輸行業(yè)存在的突出問題。為鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)營(yíng)造處一個(gè)良好的交通運(yùn)輸環(huán)境。

3、結(jié)束語(yǔ)

目前，我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)止步階段，雖然在發(fā)展，但是發(fā)展的效率根本不高，不足以滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。因此，如何科學(xué)地管理鐵路交通運(yùn)輸業(yè)就成為了現(xiàn)階段急需要解決的新課題。針對(duì)此情況下，并且結(jié)合我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，提出我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)管理體制的改革，按照社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可持續(xù)原則，才能夠使得鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展更為快速，這樣才能夠使得我國(guó)經(jīng)濟(jì)壯大，并且和諧發(fā)展。

第五篇：交通運(yùn)輸效能文獻(xiàn)綜述剖析（最終版）

交通運(yùn)輸效能發(fā)展研究綜述

摘要：運(yùn)輸效能是衡量運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行狀況及發(fā)展?jié)摿Φ木C合性指標(biāo)，是提高現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展業(yè)的核心。國(guó)內(nèi)研究總體上處于評(píng)價(jià)性研究，深度有所欠缺；而國(guó)外學(xué)者在運(yùn)輸效能計(jì)量模型、算例實(shí)證等方面進(jìn)行了深入分析。研究?jī)?nèi)容上國(guó)內(nèi)學(xué)者主要集中于道路管理程序、智能交通系統(tǒng)、最優(yōu)路徑及綜合運(yùn)輸體系四個(gè)方面；國(guó)外學(xué)者集中于多式聯(lián)運(yùn)、智能交通系統(tǒng)（ITS）及政府政策規(guī)劃三個(gè)方面。國(guó)內(nèi)外研究前沿的交叉點(diǎn)是綜合運(yùn)輸即多式聯(lián)運(yùn)、智能交通系統(tǒng)（ITS），給日后深入研究交通運(yùn)輸效能提供了科學(xué)的研究方向和切入點(diǎn)。

關(guān)鍵字：運(yùn)輸效能；綜合交通運(yùn)輸；智能交通系統(tǒng)；綜述

Abstract:Transportation is a measure of the effectiveness of the integrated transport system health indicators and development potential, it is the core of modern transport development industry.In general, the research on the transport efficiency in China is still at the stage of evaluation research and lacking of depth;Foreign researchers have made such as a transport efficiency evaluation econometric model and examples verification.About Research content, researchers in China focused on four aspects of road management program, intelligent transportation systems, the optimal path and integrated transport system;Foreign researchers focused on multi-modal transport, intelligent transportation systems(ITS)and three aspects of government policy planning.The world's research focus is a comprehensive transport and intelligent transport systems(ITS), providing the scientific direction and the starting point to the future research.Key words:transport efficiency;comprehensive transportation;Intelligent Transportation Systems;review 1.引言

“加快交通運(yùn)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，全面推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?！边@是交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)

[1]李盛霖在2010年2月26號(hào)部黨組理論學(xué)習(xí)中心組專題學(xué)習(xí)班上發(fā)表的重要講話主題。現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)表現(xiàn)出兩大發(fā)展趨勢(shì)，一是隨著世界科技革命的發(fā)展，交通運(yùn)輸廣泛采用新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)備的現(xiàn)代化、智能化；二是隨著運(yùn)輸方式的多樣化，運(yùn)輸過(guò)程的統(tǒng)一化，各種運(yùn)輸方式朝著分工協(xié)作、協(xié)調(diào)配合，建立綜合運(yùn)輸體系的方向發(fā)展。隨著社會(huì)的高速發(fā)展，效率高，成本低成為現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的首要目標(biāo)，即對(duì)于交通運(yùn)輸效能的要求越來(lái)越高。交通運(yùn)輸效能是指在一定的交通條件下所發(fā)揮的運(yùn)輸能力和效率，從而達(dá)到快速有效的運(yùn)輸目標(biāo)。國(guó)外學(xué)者較早開展了運(yùn)輸效能相關(guān)研究，在其概念界定、評(píng)價(jià)、影響機(jī)理及政策制定等方面均有較為豐厚的成果積累。國(guó)內(nèi)相關(guān)研究開展較晚，近幾年在測(cè)度方法及各種運(yùn)輸方式等實(shí)證分析方面取得了一定的進(jìn)展，對(duì)政府的合理規(guī)劃提出科學(xué)的理論支撐，優(yōu)化社會(huì)發(fā)展的資源配置，降低企業(yè)運(yùn)輸成本等方面帶來(lái)益處。

2.文獻(xiàn)分析

國(guó)內(nèi)刊發(fā)交通運(yùn)輸效能研究的刊物廣泛，涉及地理類、旅游類、管理類、生態(tài)類、綜合類等，但地理類、綜合類為主流期刊。本文涉及的學(xué)術(shù)期刊中文類有《經(jīng)濟(jì)地理》、《地理科學(xué)進(jìn)展》、《交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息》、《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》、《綜合運(yùn)輸》、《重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)》、《交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)》7種期刊，外文類有《Journal of Advanced Transportation》、《Journal of transport geography》、《Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology》3種期刊，以“交通運(yùn)輸效能”為關(guān)鍵詞檢索了以上10類期刊2010年--2015年期間的文獻(xiàn)，合計(jì)145篇，其中以CNKI數(shù)據(jù)庫(kù)中收錄的中文類文獻(xiàn)為主，有130篇（表1）。中外文文獻(xiàn)最終獲得有效文獻(xiàn)共40余篇。研究主要內(nèi)容包括智能交通系統(tǒng)、運(yùn)輸最優(yōu)路徑選擇、綜合運(yùn)輸方式等。

表1 文獻(xiàn)來(lái)源分析

期刊名 經(jīng)濟(jì)地理

地理科學(xué)進(jìn)展

交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息

數(shù)量 16

交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)

綜合運(yùn)輸

重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)

交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào) 25

3.國(guó)內(nèi)研究?jī)?nèi)容

3.1.道路管理程序調(diào)控

道路的通行能力與運(yùn)輸效率不僅與道路硬件條件有關(guān)，還與道路管理程序軟件條件息息相關(guān)。人為進(jìn)行變速限制，分車道車型，專用線直達(dá)等管理程序上調(diào)整改善，從而提高道路通行能力，減少時(shí)間成本，提高交通運(yùn)輸效率。道理管理程序調(diào)控方面具體研究較多的有：（1）道路交叉口動(dòng)態(tài)變速

郭唐儀等人通過(guò)實(shí)地研究與VISIIM模擬，運(yùn)用前后對(duì)比分析了交叉口設(shè)置基本路段限速和前進(jìn)口及全段限速兩種情形下的行程時(shí)間、延誤時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度的差異，表明在交叉口

[2]前進(jìn)口范圍內(nèi)設(shè)定較基本路段低的限速，一定程度上會(huì)降低運(yùn)輸效率。李瑞敏通過(guò)分析交叉口交通信號(hào)控制的多種模型與求解算法，采用線性規(guī)劃與優(yōu)化模型、混合整數(shù)規(guī)劃模型、基于軟計(jì)算技術(shù)和人工智能技術(shù)的模型等，總結(jié)了典型交通仿真平臺(tái)和信號(hào)控制優(yōu)化軟件對(duì)

[3]交通流的有效控制，但也表明仍存在計(jì)算復(fù)雜，效率低下等問題。何春光等人采用VIS-SIM軟件對(duì)錯(cuò)位交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制進(jìn)行仿真分析，提出了協(xié)調(diào)主要車流、以錯(cuò)位交叉口中主要

[4]的T型交叉口相位設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)的相位方案能夠減少平均延誤時(shí)間，提高車輛通過(guò)效率。交通運(yùn)輸過(guò)程中城際之間往往耽誤時(shí)間較少，但城市內(nèi)部由于交叉路口及主干道信號(hào)燈、收費(fèi)站等因素耽誤較長(zhǎng)時(shí)間，拉低了運(yùn)輸全程的平均效率。信號(hào)燈的動(dòng)態(tài)控制設(shè)置得當(dāng)確實(shí)會(huì)提高效率，但設(shè)置點(diǎn)或密度不當(dāng)反而會(huì)降低交通運(yùn)輸效率。（2）專線專道運(yùn)輸

劉偉達(dá)等人針對(duì)專用線呈樹枝狀布置，直達(dá)車流非整列裝車的情況，以車輛總停留時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，設(shè)計(jì)特定方案采用隱枚舉算法直接在方案樹上搜索最優(yōu)方案，驗(yàn)證了提高

[5]運(yùn)輸效率的實(shí)用性和有效性。張小強(qiáng)等人應(yīng)用電子商務(wù)的理論和技術(shù)，設(shè)計(jì)了適合電子商務(wù)環(huán)境下運(yùn)作的鐵路貨運(yùn)流程，通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)整車貨運(yùn)流程的分析，運(yùn)用流程再造理論，對(duì)貨

[6]運(yùn)的三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化，有效提高了鐵路運(yùn)輸?shù)男逝c服務(wù)質(zhì)量。王晨云等人提出在新型快速運(yùn)輸系統(tǒng)迅速發(fā)展的背景下，從運(yùn)能、速度、制式和技術(shù)性能等方面出發(fā)，通過(guò)比較國(guó)內(nèi)外常見的城市快速運(yùn)輸系統(tǒng)，總結(jié)了國(guó)內(nèi)中小型城市新型交通運(yùn)輸方式的未來(lái)發(fā)展方[7]向。過(guò)秀成等人研究六車道以上高速公路可實(shí)行混合行駛和分車型分車道行駛等不同的運(yùn)行方式，對(duì)比它們的交通流特性，表明分車型分車道行駛實(shí)際上是對(duì)車道進(jìn)行差異化管理，[8]提高了運(yùn)輸車輛的通行能力。建立專線專道理論模式及算法模型能夠顯著提升運(yùn)輸效能，但具體實(shí)際可操作性難度較大，應(yīng)根據(jù)實(shí)際道路情況及運(yùn)輸需求和方式采取合理的專線專道運(yùn)輸控制。

3.2智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)是依據(jù)道路交通信息采集、處理、決策、發(fā)布過(guò)程，運(yùn)用各種先進(jìn)技術(shù)建立的面向道路交通管理部門的智能型的交通控制、交通管理、交通決策系統(tǒng)。能夠使交通基礎(chǔ)設(shè)施得到最有效的利用，最大限度的發(fā)揮交通運(yùn)輸效率。（1）智能交通系統(tǒng)構(gòu)建

龍瓊等人提出一種基于分層遞階框架的智能交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)策略，將復(fù)雜的智能交通管理系統(tǒng)的構(gòu)建分為五個(gè)層次，每個(gè)層次解決相應(yīng)的子問題。對(duì)于優(yōu)化整合交通資源、實(shí)現(xiàn)

[9]交通實(shí)時(shí)管理，動(dòng)態(tài)提高交通運(yùn)輸效率有重要的實(shí)踐意義。封喜波提出智能交通系統(tǒng)不僅僅是一個(gè)物理系統(tǒng)，更是一個(gè)有人參與的與社會(huì)和經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)的系統(tǒng)，因此提出構(gòu)建與我國(guó)國(guó)情相符的特色智能交通系統(tǒng)，由八個(gè)服務(wù)領(lǐng)域構(gòu)成，包括交通規(guī)劃與管理、運(yùn)營(yíng)管理等[10]。丁革媛等人通過(guò)對(duì)美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的長(zhǎng)期實(shí)踐研究中發(fā)現(xiàn)，僅依靠修建道路、擴(kuò)大道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模等傳統(tǒng)方面來(lái)提高交通運(yùn)輸效能，很難適應(yīng)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。因此提出由智能交通管理系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、公路管理系統(tǒng)等六個(gè)部分組成的[11]較為成熟的智能交通系統(tǒng)。智能系統(tǒng)的組成部分沒有確切的定義，大多數(shù)學(xué)者是根據(jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的研究結(jié)合自己的觀點(diǎn)，總結(jié)概括出智能交通的構(gòu)建內(nèi)容。智能交通系統(tǒng)的組成部分關(guān)系其研究方向，對(duì)如何提升交通運(yùn)輸效能有著至關(guān)重要的指導(dǎo)作用，因此對(duì)智能交通系統(tǒng)構(gòu)建定義的確定是關(guān)鍵議題。（2）大數(shù)據(jù)支撐的智能交通系統(tǒng)

李敏等人認(rèn)為盡管智能交通在現(xiàn)代交通矛盾中解決了眾多問題，但也存在弊端如信息處理低效、交通流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確等。所以提出在智能交通系統(tǒng)中加入云計(jì)算，并且在基于GPS

[12]短時(shí)交通流預(yù)測(cè)、交通信號(hào)控制等領(lǐng)域得到應(yīng)用，有效提高了實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程的效率。張國(guó)伍在智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上將物聯(lián)網(wǎng)與之融合，提出利用智能交通和物聯(lián)網(wǎng)的各種技術(shù)，有效集成的運(yùn)用于綜合運(yùn)輸體系中，使參與運(yùn)輸?shù)娜?、車、路等要素形成一個(gè)協(xié)調(diào)的網(wǎng)絡(luò)的架

[13]構(gòu)和理念，并結(jié)合實(shí)際提出智能交通物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)方案。在大數(shù)據(jù)的背景下提出智慧物流，包含智能運(yùn)輸、自動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)、動(dòng)態(tài)配送及智能信息的獲取、加工、處理等多項(xiàng)基本活動(dòng)，形成完備的智慧物流綜合管控體系，給傳統(tǒng)交通運(yùn)輸過(guò)程帶來(lái)革命性的變化，最大限度的提高效[14]能。陸化普等人從交通的基本概念、交通大數(shù)據(jù)帶來(lái)的問題和大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的數(shù)學(xué)建模方法等方面，闡述了交通大數(shù)據(jù)給智能交通系統(tǒng)帶來(lái)的變革，討論了大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能交通系統(tǒng)[15]的體系框架。大數(shù)據(jù)技術(shù)使得人們認(rèn)識(shí)世界的思想和方法發(fā)生了變化。21世紀(jì)是數(shù)據(jù)信息大發(fā)展的時(shí)代，數(shù)據(jù)是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，交通數(shù)據(jù)采集手段和處理方法的深度革新將引領(lǐng)智能交通系統(tǒng)的變革。大數(shù)據(jù)的發(fā)展的是現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的大趨勢(shì)，因此將大數(shù)據(jù)融入到智能交通系統(tǒng)是發(fā)展的必然趨勢(shì)。

3.3運(yùn)輸最優(yōu)路徑的研究

在既有的交通道路條件下，達(dá)到提升交通運(yùn)輸效能的目的，那么在復(fù)雜的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中如何選擇最優(yōu)運(yùn)輸路徑成為關(guān)鍵。國(guó)內(nèi)許多學(xué)者已有一定的研究成果，主要是構(gòu)建運(yùn)輸最優(yōu)模型及相關(guān)算法的研究。（1）模型構(gòu)建及分類

潘義勇等人剖析交通網(wǎng)絡(luò)模型主要由兩個(gè)方面組成：網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)G和路段的行程時(shí)間X，并且將交通網(wǎng)絡(luò)模型分為三類：靜態(tài)確定網(wǎng)絡(luò)、動(dòng)態(tài)確定網(wǎng)絡(luò)及靜態(tài)隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)，在此基[16]礎(chǔ)上融入算法進(jìn)行建模。陳文強(qiáng)等人構(gòu)建了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中貨物時(shí)間價(jià)值相關(guān)的最小運(yùn)輸費(fèi)用模型，運(yùn)輸過(guò)程費(fèi)用由運(yùn)輸客觀費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值損失組成，建立了兩者之間的模型函數(shù)，[17]并通過(guò)實(shí)例證明此模型選出的最優(yōu)路徑運(yùn)輸效率較高。彭勇等人考慮真實(shí)路網(wǎng)車輛行駛速度隨時(shí)間、路段不同而變化的特點(diǎn)，研究了一類單車多任務(wù)運(yùn)輸路徑優(yōu)化問題。建立了優(yōu)化目標(biāo)為運(yùn)輸時(shí)間最短的基于實(shí)時(shí)路網(wǎng)的單車多任務(wù)配送模型，并用相關(guān)算法進(jìn)行了實(shí)時(shí)驗(yàn)證[18]。最優(yōu)路徑模型的建立，理論上的確可以減少運(yùn)輸時(shí)間成本，提高運(yùn)輸效能。但往往在實(shí)際道路網(wǎng)的實(shí)踐過(guò)程中會(huì)受到各種因素的干擾，影響模型的理想狀態(tài)。所以相關(guān)模型建立的前提應(yīng)該將現(xiàn)實(shí)中運(yùn)輸過(guò)程中的相關(guān)干擾因素盡可能的納入考慮的范疇。（2）算法的研究

段宗濤等人搜索符合出行需要的K最短路徑算法進(jìn)行了研究，解決了已有算法僅能搜索出單條滿足最短及K最短路徑的問題。根據(jù)Warddrop第二原則及路段阻抗函數(shù)理論，分析了路徑集合搜索方法對(duì)優(yōu)化交通運(yùn)輸?shù)谋匾?，并定義了城市交通網(wǎng)絡(luò)中K最短路徑集合的概念及選擇條件，從而提出一種面向城市交通網(wǎng)絡(luò)的具有多項(xiàng)式時(shí)間復(fù)雜度的K最短路徑集[19]合搜索算法。周竹萍等人針對(duì)交通運(yùn)輸中最優(yōu)路徑搜索問題，提出了基于蟻群算法的新的求解方法。首先從剖析最優(yōu)路徑問題的求解要求出發(fā)，探討蟻群求解算法的優(yōu)勢(shì)，由于其并行性、正反饋、協(xié)作性等特點(diǎn)，能在較短的時(shí)間內(nèi)發(fā)現(xiàn)最優(yōu)解。然后根據(jù)交通網(wǎng)路的特征，在基本蟻群算法的基礎(chǔ)上，引入信息限定規(guī)則，采用平滑機(jī)制進(jìn)行拒不更新，改進(jìn)了全局更新模型等，是該算法能滿足交通系統(tǒng)最優(yōu)路徑的求解要求，降低了路徑選擇的復(fù)雜性，最后[20]達(dá)到提高效率的目的。殷超提出基于Dijkstra算法的最短路徑搜索改進(jìn)方法，通過(guò)設(shè)置高效的優(yōu)先目標(biāo)搜索區(qū)域，減少大量無(wú)意義運(yùn)算，達(dá)到高效搜索效率的目的。以山東省淄博市道路圖為實(shí)例建立系統(tǒng)仿真模型，分別以兩點(diǎn)距離系數(shù)和擁堵系數(shù)作為權(quán)值進(jìn)行系統(tǒng)仿真，得出了基于不同權(quán)值的最短路徑求解結(jié)果，并對(duì)算法改進(jìn)前后測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析。結(jié)果表明，基于改進(jìn)Dijkstra算法實(shí)際運(yùn)行時(shí)間均值僅占Dijkstra算法運(yùn)行時(shí)間均值的[21]23%以下。對(duì)于最短路徑算法的研究，能夠精確算出實(shí)際復(fù)雜的道路網(wǎng)具體運(yùn)輸時(shí)間，進(jìn)而科學(xué)選擇合理的道路進(jìn)行運(yùn)輸，減少不必要的延誤，提高交通運(yùn)輸效率。但即使算法及模型構(gòu)建的非常理想，投入到實(shí)際交通運(yùn)輸過(guò)程中仍然會(huì)產(chǎn)生偏差，所以精確的算法更應(yīng)貼合具體運(yùn)輸?shù)缆范O(shè)計(jì)。

3.4綜合交通運(yùn)輸方式

綜合運(yùn)輸是指包括公路、鐵路、民航等運(yùn)輸方式的綜合運(yùn)輸體系，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)也處于快速發(fā)展階段，特別是近二十年來(lái)，無(wú)論是道路、機(jī)場(chǎng)、碼頭等硬件設(shè)施的修建，還是各種交通運(yùn)輸方式的改善，都取得了矚目的成就。但中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展起點(diǎn)較低，不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，所以解決交通運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展問題迫在眉睫。（1）多種運(yùn)輸方式銜接

李國(guó)全等人認(rèn)為建立多種運(yùn)輸方式一體化運(yùn)輸系統(tǒng)要考慮一些基礎(chǔ)要素，如貨物特點(diǎn)、運(yùn)輸網(wǎng)的通道條件等。貨物特點(diǎn)決定了相關(guān)潛在需求和不同交通方式組合形成多式一體化運(yùn)輸?shù)目赡苄裕\(yùn)輸網(wǎng)的道路條件要求各種運(yùn)輸方式改進(jìn)相應(yīng)的運(yùn)輸設(shè)備及服務(wù)。討論了形

[22]成公鐵貨物一體化運(yùn)輸系統(tǒng)的可能性及相關(guān)問題。賈鵬等人以空港為對(duì)象，同時(shí)考慮空港與陸路集輸運(yùn)輸系統(tǒng)的銜接，考慮到空港節(jié)點(diǎn)與道路節(jié)點(diǎn)不同，是空域與陸域交通的界面，銜接兩種不同性質(zhì)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，利用GIS建立空港的陸域運(yùn)輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)航次信息

[23]構(gòu)建空港的航空時(shí)空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，最后計(jì)算兩者之間的可達(dá)性。劉武君等人以上海機(jī)場(chǎng)與高速磁懸浮、高速鐵路的建設(shè)為契機(jī)，提出空鐵聯(lián)運(yùn)的設(shè)想。認(rèn)為實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)需要從設(shè)施設(shè)備、運(yùn)營(yíng)技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)營(yíng)機(jī)制等一系列環(huán)節(jié)的共同創(chuàng)建，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)將大幅度減少

[24]交通運(yùn)輸過(guò)程中的各種延誤。張濱等人在“一帶一路”背景下，提出將陸上絲綢之路與海上絲綢之路有效銜接的交通運(yùn)輸方式------海陸聯(lián)運(yùn)的建設(shè)和發(fā)展。分析了我國(guó)海陸聯(lián)運(yùn)在建設(shè)和發(fā)展過(guò)程中仍存在諸多問題，如港口基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備落后、海陸運(yùn)輸銜接困難、交通運(yùn)輸能力不足等。提出要向現(xiàn)代化港口轉(zhuǎn)型，完善海陸交通網(wǎng)，加快先進(jìn)信息技術(shù)在海[25]陸聯(lián)運(yùn)中的作用等對(duì)策。樊樺等人認(rèn)為我國(guó)空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍處于起步階段，與國(guó)外成熟的空鐵聯(lián)運(yùn)模式相比存在明顯差距。隨著高鐵的快速發(fā)展和我國(guó)綜合交通格局的發(fā)展變化，應(yīng)從國(guó)家層面重視鐵路與民航合理分工與合作問題，加強(qiáng)高鐵與樞紐機(jī)場(chǎng)的無(wú)縫銜接，提高空

[26]鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。綜合運(yùn)輸體統(tǒng)建立的核心問題即在于多種交通運(yùn)輸方式之間的無(wú)縫銜接，公路、鐵路、民航等運(yùn)輸方式各自適合的運(yùn)輸距離、貨物特征等都不同，將幾種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)集中進(jìn)行分工合作，能夠有效降低運(yùn)輸成本，從而提高運(yùn)輸效能。但運(yùn)輸方式無(wú)縫銜接的實(shí)現(xiàn)，需要多方面的協(xié)調(diào)，例如國(guó)家相關(guān)道路規(guī)劃政策，公路、鐵路、民航等技術(shù)及服務(wù)方面的高標(biāo)準(zhǔn)等。（2）綜合運(yùn)輸體系評(píng)價(jià)

曹小曙等人以中國(guó)31個(gè)省為研究單元，采用DEA模型對(duì)1988--2011年中國(guó)省域綜合運(yùn)輸效率時(shí)空演化特征進(jìn)行了分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：中國(guó)省域綜合運(yùn)輸效率總體水平較低，呈現(xiàn)東部高中西部低的空間格局。從分解效率來(lái)看，中國(guó)省域綜合運(yùn)輸技術(shù)水平較低，規(guī)模效率普

[27]遍較高，技術(shù)效率成為提高綜合運(yùn)輸效率的主要途徑。王偉提出綜合運(yùn)輸體系的本質(zhì)是統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的分工協(xié)作，具有“合理分工、綜合利用、一體服務(wù)”等三大特征和優(yōu)勢(shì)。提出了我國(guó)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略任務(wù)，即調(diào)整優(yōu)化綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、推進(jìn)交通資源綜合利

[28]用、提升一體化運(yùn)輸服務(wù)水平。左大杰等人從綜合運(yùn)輸體系的定義、優(yōu)化思路、研究方法三方面對(duì)現(xiàn)有研究進(jìn)行闡述，評(píng)論了國(guó)內(nèi)外研究存在的問題，并提出基于資源節(jié)約和環(huán)境友好的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，根據(jù)數(shù)學(xué)模型，采用路網(wǎng)布局法、運(yùn)輸負(fù)荷法、國(guó)際比較法，確定

[29]綜合運(yùn)輸系統(tǒng)各運(yùn)輸方式分擔(dān)量及合理的線網(wǎng)規(guī)模等方面的發(fā)展要求。關(guān)于綜合運(yùn)輸體系研究，國(guó)內(nèi)大多數(shù)學(xué)者主要是分析各種交通運(yùn)輸方式適合的運(yùn)輸量及距離，集合每種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)進(jìn)而組合，達(dá)到提高交通運(yùn)輸效能的目的，目前更多的是停留在理論部分，真正付諸實(shí)踐的較少，實(shí)際應(yīng)用較弱。

4.國(guó)外研究?jī)?nèi)容

4.1多式聯(lián)運(yùn)

關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的概念，不同時(shí)期的學(xué)者有著不盡相同的觀點(diǎn)，但大多數(shù)有著共同的認(rèn)識(shí)，即多式聯(lián)運(yùn)必須由兩種及以上的運(yùn)輸方式聯(lián)合構(gòu)成。具體觀點(diǎn)如下（表2）：

表2 多式聯(lián)運(yùn)的不同觀點(diǎn)

研究者及時(shí)間 Min（1991）

Spasovic and Morlok（1993）

主要觀點(diǎn)

用不同的運(yùn)輸方式把產(chǎn)品從始發(fā)地運(yùn)送到終點(diǎn)，這樣的運(yùn)輸方式包括：海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路和公路等。通過(guò)公路運(yùn)輸把集裝箱或拖車運(yùn)到鐵路上，通過(guò)鐵路完成長(zhǎng)途貨運(yùn)，然后再用公路運(yùn)輸把貨物運(yùn)送到收貨人手中。

Evers（1994）D’ Este（1995）Slack（1996）Nierat（1997）

Nozick and Morlok（1997）TRB（1998）

在同一個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中的鐵路和公路聯(lián)合對(duì)集裝箱或拖車完成的運(yùn)輸活動(dòng)。

一個(gè)包括技術(shù)、法律、商務(wù)和管理的框架，此框架用于實(shí)現(xiàn)基于一種以上運(yùn)輸方式的門到門運(yùn)輸。把單位化負(fù)載（集裝箱、拖車）從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式。

聯(lián)合鐵路和公路運(yùn)輸服務(wù)來(lái)完成門到門的運(yùn)輸服務(wù)。

先用鐵路完成對(duì)裝卸了集裝箱的卡車的運(yùn)輸，然后再用卡車把貨物運(yùn)送到各個(gè)終點(diǎn)。

用鐵路和公路實(shí)現(xiàn)集裝箱的陸地運(yùn)輸，用航運(yùn)和駁船實(shí)現(xiàn)集裝箱的海上運(yùn)輸。另大宗商品的空陸運(yùn)輸

也被認(rèn)為是多式聯(lián)運(yùn)。

Ludvigsen（1999）

把運(yùn)輸?shù)呢浳镅b載在同一個(gè)運(yùn)輸單元中，用若干種運(yùn)輸方式完成運(yùn)輸，在轉(zhuǎn)運(yùn)的過(guò)程中不需要處理貨物。

Van Schijndel and Dinwoodie（2000）Jones et al.（2000）

Southworth and Peterson（2000）

在同一算費(fèi)率下，實(shí)現(xiàn)貨物從托運(yùn)人到收貨人的運(yùn)輸。

在同一個(gè)行程中，用兩種以上的運(yùn)輸方式來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫的客貨運(yùn)輸。

用兩種以上的運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)客貨從出發(fā)地道目的地的運(yùn)輸，在所用到的方式中，任意兩個(gè)方式互相銜接。

Tsamboulas and Kapros（2000）Newman and Yano（2000）Taylor and Jackson（2000）

用同一個(gè)運(yùn)輸車輛或單元，多種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸，在中轉(zhuǎn)的過(guò)程中不需要處理貨物。輪船、卡車和鐵路的聯(lián)合貨運(yùn)。

統(tǒng)籌卡車、鐵路、遠(yuǎn)洋等運(yùn)輸方式完成集裝箱或拖車的貨運(yùn)。

資料來(lái)源：Y.M.Bontekoning, C.Macharis, J.J.Trip.Is a new applied transportation research field emerging---A review of intermodal rail-truck freight transport literature, 2004 多種多式聯(lián)運(yùn)定義的本質(zhì)即交通運(yùn)輸過(guò)程中，采用兩種及以上交通運(yùn)輸方式。在此本質(zhì)下，國(guó)外較多學(xué)者展開了對(duì)多式聯(lián)運(yùn)模型的研究。Monios等人通過(guò)研究弗吉尼亞州中心區(qū)域多式聯(lián)運(yùn)走廊發(fā)展過(guò)程，提出多式聯(lián)運(yùn)要降低運(yùn)輸成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力，為周邊地區(qū)如西弗

[30]吉尼亞州通過(guò)升級(jí)現(xiàn)有分支線到雙棧能力，建設(shè)新的聯(lián)運(yùn)碼頭。William H.K.Lam等人研究在密集和擁擠的市區(qū)，多式聯(lián)運(yùn)往往具有不同和隨機(jī)的實(shí)踐。提出了一種基于可靠性的用戶均衡交通分配模型下，需求不確定的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。并通過(guò)一個(gè)算例實(shí)證了該模型多式[31-32]聯(lián)運(yùn)提高了運(yùn)輸效率。Wenzhuan ZHANG等人的研究主要集中在同質(zhì)用戶在交通網(wǎng)絡(luò)的[33]效率損失，建立不等式（VI）模型來(lái)描述這種混合交通，最后通過(guò)算例來(lái)驗(yàn)證其結(jié)果。國(guó)外學(xué)者對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)研究，首先從其定義本質(zhì)出發(fā)，然后通過(guò)算法模型的建立，最終通過(guò)算例來(lái)驗(yàn)證，具有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嬓浴?/p>

4.2智能交通系統(tǒng)

Umar Farooq等人認(rèn)為目前智能交通系統(tǒng)(ITS)在交通運(yùn)輸行業(yè)中做了重大的貢獻(xiàn)，通過(guò)定量建立模型（IO）分析智能交通系統(tǒng)對(duì)密歇根州的交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，以及對(duì)其社會(huì)經(jīng)[34]濟(jì)產(chǎn)生的巨大收益。Tao Feng 等人提出多目標(biāo)優(yōu)化模型，擬權(quán)益最大化和成本最小化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之間的權(quán)衡，提出在編輯器中討論包括在相關(guān)技術(shù)，如車輛自動(dòng)識(shí)別（AVI）和可變

[35-36]限速（VSL）控制這個(gè)特殊的問題，出現(xiàn)了管理智能交通系統(tǒng)（ITS）。麻省理工大學(xué)開展的CarTel項(xiàng)目就是一個(gè)旨在基于機(jī)會(huì)通信建立延遲容忍的移動(dòng)感知系統(tǒng)，可以收集、處理、發(fā)送、分析以及可視化由底層移動(dòng)用戶采集感知的數(shù)據(jù)，該系統(tǒng)基建的網(wǎng)絡(luò)可以稱為[37-39]Cabernet。在美、日、歐等ITS建設(shè)比較先進(jìn)的國(guó)家，ITS的發(fā)展正處于產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展和大規(guī)模應(yīng)用階段，政府制定了不同層次發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃并投入大量資金，我國(guó)對(duì)于智能交通系統(tǒng)的研究尚處于起步開始階段，仍需要大量借鑒國(guó)外已有研究成果，結(jié)合本國(guó)交通運(yùn)輸?shù)膶?shí)況進(jìn)行深入研究。

4.3政府規(guī)劃及政策

Saleem等人認(rèn)為良好的空間可達(dá)性和公平性的城市交通運(yùn)輸成功的城市規(guī)劃最高目標(biāo)之一，蘇格蘭政府的支持下，愛丁堡市議會(huì)（CEC）已經(jīng)開始建設(shè)一個(gè)電網(wǎng)絡(luò)通過(guò)提供使用

[40]電車和公共汽車綜合運(yùn)輸解決方案，以滿足蘇格蘭首府的未來(lái)需求。Maria Lindholm等人認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，在當(dāng)?shù)卣l(fā)揮積極作用的前提下，需要新的交通運(yùn)輸?shù)腫41]管理模式。目的是幫助奠定基礎(chǔ)，制定戰(zhàn)略，以克服可持續(xù)交通運(yùn)輸面臨的挑戰(zhàn)。Carey

[42]Curtis強(qiáng)調(diào)規(guī)劃政策的目標(biāo)是需要提供方便的交通運(yùn)輸，提高多式聯(lián)運(yùn)模式的實(shí)踐。國(guó)外學(xué)者將交通運(yùn)輸效能的研究與社會(huì)交通公平等聯(lián)系，政府有高度的重視且投入大量資金，制定相關(guān)政策規(guī)劃進(jìn)行引導(dǎo)，企業(yè)與政府協(xié)調(diào)合作，有利于在實(shí)踐中切實(shí)提高交通運(yùn)輸效能的發(fā)展。

5.述評(píng)與展望

總體而言，目前對(duì)于交通運(yùn)輸效能的研究集中在經(jīng)濟(jì)學(xué)與管理學(xué)領(lǐng)域，從交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)視角對(duì)運(yùn)輸效能的研究較少。國(guó)外學(xué)者在運(yùn)輸效能的計(jì)量模型、指標(biāo)體系等方面研究均較為成熟，但模型主要針對(duì)單一交通運(yùn)輸方式；而國(guó)內(nèi)學(xué)者相對(duì)集中于主觀性較強(qiáng)的綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)，精準(zhǔn)的計(jì)量數(shù)學(xué)分析模型有待進(jìn)一步加強(qiáng)。正因如此，國(guó)外學(xué)者從所有制、運(yùn)輸規(guī)模、經(jīng)營(yíng)管理方式等多方面對(duì)運(yùn)輸效能的應(yīng)先因素和機(jī)理進(jìn)行深入分析，而國(guó)內(nèi)學(xué)者由于研究方法在計(jì)量分析方面的不足，深度略有欠缺。

從國(guó)內(nèi)外研究?jī)?nèi)容上看，其中綜合運(yùn)輸體系即多式聯(lián)運(yùn)、智能交通系統(tǒng)是國(guó)內(nèi)外研究前沿的交叉點(diǎn)。多式聯(lián)運(yùn)即在已有的道路網(wǎng)條件下，不改變硬件設(shè)施如何提高運(yùn)輸效能是研究的關(guān)鍵所在。在大數(shù)據(jù)發(fā)展勢(shì)頭迅猛的背景下，智能交通系統(tǒng)（ITS）在數(shù)據(jù)收集、處理、分析等方面快速、高效，能夠給交通運(yùn)輸提供實(shí)時(shí)信息，在運(yùn)輸過(guò)程中給予最優(yōu)方案，以提高運(yùn)輸效能。因此，對(duì)交通運(yùn)輸效能的深入研究可將這兩個(gè)方面作為切入點(diǎn)。

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