第一篇：火災(zāi)探測(cè)器受干擾的原因及改進(jìn)方法

火災(zāi)探測(cè)器受干擾的原因及改進(jìn)方法

摘 要：本文從火災(zāi)探測(cè)器的工作原理入手，分析火災(zāi)探測(cè)器的部分及主要干擾來(lái)源，并對(duì)此提出一些改進(jìn)的方法。

一、前言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、大量樓宇的建成與使用，用于保障人身和財(cái)產(chǎn)安全的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)顯得越來(lái)越必要。但火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)置后，往往會(huì)發(fā)覺(jué)系統(tǒng)有些不盡如人意的地方。如：火災(zāi)探測(cè)器經(jīng)常失效或損壞，維護(hù)費(fèi)用增大；探測(cè)器經(jīng)常誤報(bào)警，使得消防值班人員飽受困擾。排除了設(shè)備質(zhì)量不過(guò)關(guān)等情況后，我們發(fā)現(xiàn)這些情況往往是由于探測(cè)設(shè)備受到干擾而造成的。下面將從火災(zāi)探測(cè)器的工作原理入手，逐步分析探測(cè)器的部分和主要干擾來(lái)源，并對(duì)此提出一些改進(jìn)的方法。

二、火災(zāi)偵測(cè)器的工作原理

火災(zāi)偵測(cè)器顧名思義就是偵測(cè)是否有火災(zāi)正在發(fā)生的設(shè)備，根據(jù)火災(zāi)的特點(diǎn)及其產(chǎn)生物（例如：煙、熱、火焰等）的特性，可分為：感煙探測(cè)器、感溫探測(cè)器及火焰探測(cè)器三類(lèi)。

火災(zāi)探測(cè)器的一般工作原理：傳感元件檢測(cè)火災(zāi)產(chǎn)生物或火災(zāi)發(fā)生時(shí)的特性值，變送電路將探測(cè)元件傳來(lái)的原始信號(hào)轉(zhuǎn)換為電流/電壓信號(hào)，或是脈沖、開(kāi)關(guān)量，送入火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器中，控制器對(duì)接收到的信號(hào)加以計(jì)算分析，并判定是否有火災(zāi)正在發(fā)生，是則發(fā)出報(bào)警信號(hào)。有些系統(tǒng)為減輕火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器的負(fù)擔(dān)，在火災(zāi)偵測(cè)器內(nèi)安裝了CPU，承擔(dān)了控制器大部分的數(shù)據(jù)計(jì)算和分析任務(wù)。現(xiàn)在，簡(jiǎn)單介紹三種探測(cè)器的工作原理。

1、光電式感煙探測(cè)器

光電式感煙探測(cè)器有一個(gè)迷宮式煙霧探測(cè)室，里面設(shè)有一個(gè)光源和一個(gè)感光元件。由于是迷宮式設(shè)計(jì)，光源的光線一般不能照射到感光元件上，但是當(dāng)有煙霧進(jìn)入后，光線在煙霧中產(chǎn)生散射，從而有部分光線射到感光元件上，煙霧越濃，散射到感光元件上的光線就越多，感光元件再把光信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)進(jìn)行輸出。

2、離子式感煙探測(cè)器

離子式感煙探測(cè)器由一個(gè)放射源（如Am241）、外置的采樣室和內(nèi)置的離子參考樣本室組成。當(dāng)放射源照射空氣中的物質(zhì)時(shí)，一部分物質(zhì)變成帶正電的離子，另一部分物質(zhì)變成帶負(fù)電的離子。帶正電的離子和帶負(fù)電的離子在電場(chǎng)的作用下形成了一個(gè)電場(chǎng)。當(dāng)煙霧進(jìn)入采樣室后與帶電的離子結(jié)合，帶電離子數(shù)量的減少使電場(chǎng)電壓產(chǎn)生了變化，煙霧越多越濃電壓變化就越大。

3、定溫式溫度探測(cè)器與變溫式溫度探測(cè)器

溫度探測(cè)器是利用感溫元件把溫度值傳給控制器或利用雙金屬片產(chǎn)生一個(gè)開(kāi)關(guān)量并傳給控制器的。定溫式感溫探測(cè)器就是先檢測(cè)溫度的高低，當(dāng)溫度達(dá)到某一設(shè)定溫度時(shí)(如：58℃)就發(fā)出報(bào)警信號(hào)；而變溫式感溫探測(cè)器則是檢測(cè)溫度上升的斜率達(dá)到某一標(biāo)準(zhǔn)而產(chǎn)生報(bào)警(如：10分鐘內(nèi)，溫度上升了6℃)。

三、主要的干擾源

由火災(zāi)探測(cè)器的組成結(jié)構(gòu)及其工作原理，我們很容易就可以判斷出火災(zāi)探測(cè)器的哪些部分容易受到外界干擾，而這些外界干擾因素就是干擾源。

我們認(rèn)為火災(zāi)探測(cè)器最容易受到干擾的是以下幾個(gè)部分：

（1）傳感元件

傳感元件是火災(zāi)探測(cè)器的“眼睛”，但它的“視力”有限。例如：當(dāng)與煙霧某方面特性相似的物質(zhì)(如：粉塵、水霧)被它“看見(jiàn)”后，就會(huì)認(rèn)為是煙霧，從而產(chǎn)生誤報(bào)警。另外一方面，由于傳感元件一般是暴露在外界，比較容易受外界的粉塵、潮氣影響而導(dǎo)致靈敏度降低。

（2）探測(cè)電路

探測(cè)電路是包括傳感元件在內(nèi)的一組電路，主要的功能是把傳感元件傳送過(guò)來(lái)的“信息”轉(zhuǎn)換為我們所需要的電壓或電流信號(hào)。當(dāng)受到外界電磁干擾時(shí)，它就會(huì)產(chǎn)生誤報(bào)警或者是不報(bào)警，甚至?xí)p壞設(shè)備。

（3）通訊電路和通訊線路

通訊電路和通訊線路負(fù)責(zé)把探測(cè)到的“信息”傳送到火災(zāi)報(bào)警控制器，但在這個(gè)過(guò)程中很可能會(huì)因受到干擾而產(chǎn)生誤報(bào)警。例如：探測(cè)電路傳送過(guò)來(lái)的信息經(jīng)過(guò)A/D轉(zhuǎn)換變?yōu)閿?shù)字信號(hào)，然后再經(jīng)過(guò)通訊電路和通訊線路送到火災(zāi)報(bào)警控制器，但可能因受到干擾而把“0”信號(hào)變?yōu)椤?”信號(hào)或是把低電平變?yōu)楦唠娖?，從而使火?zāi)報(bào)警控制器接收到假信息并產(chǎn)生誤報(bào)警。

因此，干擾火災(zāi)探測(cè)器正常工作的干擾因素，我們認(rèn)為主要有以下幾種：

（1）粉塵

自然環(huán)境的破壞、綠地的減少、城市的建設(shè)、工廠的亂排亂放等都造成了空氣中的粉塵含量越來(lái)越高，而粉塵對(duì)火災(zāi)探測(cè)器(特別是感煙火災(zāi)探測(cè)器)來(lái)說(shuō)是“頭號(hào)殺手”。因?yàn)檫^(guò)多的粉塵停留在探測(cè)器的光學(xué)元件上，會(huì)導(dǎo)致探測(cè)器的靈敏度下降或造成失效；另一方面，過(guò)多的粉塵停留在采樣室中會(huì)造成光線的大量散射，使感光元件接收太多的光線導(dǎo)致探測(cè)器誤報(bào)警。對(duì)于離子式探測(cè)器，會(huì)因?yàn)榇罅康幕覊m進(jìn)入采樣室與帶電離子結(jié)合而導(dǎo)致探測(cè)器誤報(bào)警。當(dāng)具有腐蝕性的粉塵停留在探測(cè)器的電路板上，就會(huì)腐蝕電路板，遇上潮濕的天氣情況會(huì)變得更嚴(yán)重。

（2）潮氣

潮氣，特別是南方的梅雨天氣下，濕度通常大于95％，這會(huì)對(duì)探測(cè)器的電子板件及探測(cè)元件造成很大的影響。首先，會(huì)造成電子板件受潮短路而損壞，或是使絕緣性降低而產(chǎn)生系統(tǒng)接地；其次，當(dāng)潮氣進(jìn)入探測(cè)器的探測(cè)室時(shí)，會(huì)對(duì)探測(cè)元件造成干擾。特別是對(duì)感煙探測(cè)器，當(dāng)潮氣進(jìn)入探測(cè)室后，大量散射探測(cè)器光源發(fā)出的光線，從而導(dǎo)致探測(cè)器誤報(bào)警。

（3）電磁場(chǎng)

日光燈的鎮(zhèn)流器、高壓電機(jī)、通訊發(fā)射臺(tái)等設(shè)備都會(huì)發(fā)出電磁干擾，當(dāng)探測(cè)器安裝在這些設(shè)備附近時(shí)，或多或少都會(huì)受電磁場(chǎng)干擾。當(dāng)火災(zāi)探測(cè)器的電路或通訊線路受干擾時(shí)，就可能產(chǎn)生誤報(bào)警。

（4）高速氣流

當(dāng)火災(zāi)探測(cè)器安裝在有高速氣流的位置時(shí)，如通風(fēng)空調(diào)的送風(fēng)口附近、風(fēng)室、風(fēng)道等，高速氣流會(huì)將煙霧吹離探測(cè)器使探測(cè)器報(bào)警緩慢，另一方面高速氣流進(jìn)入感煙探測(cè)器的采樣室后，會(huì)形成氣流旋，使停留在采樣室的粉塵揚(yáng)起造成誤報(bào)警。

四、幾種改進(jìn)方法

要完全解決干擾問(wèn)題，最好的方法莫過(guò)于移除干擾源。但多數(shù)情況下，干擾源是無(wú)法排除的，甚至某些干擾源還是受保護(hù)對(duì)象。因此，我們只能從減少干擾影響的角度進(jìn)行考慮。以下是結(jié)合本人工作經(jīng)驗(yàn)，提出的幾點(diǎn)改進(jìn)方法：

1、合理安裝、規(guī)范布線

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，70％的火災(zāi)偵測(cè)器誤報(bào)警是由于不合理安裝所造成的。因此，正確選定火災(zāi)偵測(cè)器類(lèi)型、以及按照有關(guān)的技術(shù)說(shuō)明和規(guī)范正確安裝與布線是減少干擾影響的關(guān)鍵。

（1）正確選定火災(zāi)探測(cè)器的類(lèi)型

在選定火災(zāi)探測(cè)器的類(lèi)型時(shí)應(yīng)參考國(guó)家火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ 116－88)。

例如：在相對(duì)濕度長(zhǎng)期大于95％RH，氣流速度大于5m/s，大量粉塵、水霧滯留，可能產(chǎn)生腐蝕性氣體的場(chǎng)所不宜設(shè)置離子式火災(zāi)探測(cè)器；在可能產(chǎn)生黑煙，大量積聚粉塵，平常情況下有煙滯留，存在高頻電磁干擾的場(chǎng)所不宜設(shè)置光電式火災(zāi)探測(cè)器；在相對(duì)濕度長(zhǎng)期大于95％RH，有大量粉塵、平常情況下有煙和蒸汽滯留，廚房、鍋爐間、發(fā)電機(jī)房、茶爐間、汽車(chē)庫(kù)等場(chǎng)所不宜設(shè)置感溫火災(zāi)探測(cè)器等等。

而且有關(guān)產(chǎn)品安裝說(shuō)明書(shū)也有類(lèi)似的說(shuō)明。例如Simplex公司的安裝說(shuō)明書(shū)《Peripheral Equipment》中講述：避免在鍋爐房、廚房、汽車(chē)庫(kù)、食物存儲(chǔ)或冷凍間、熱處理車(chē)間、焊接車(chē)間、靠近高壓電機(jī)或電機(jī)控制盤(pán)的地方安裝離子式探測(cè)器。

在實(shí)際的應(yīng)用中，我們也不難發(fā)現(xiàn)一些錯(cuò)誤的例子，如：把感煙探測(cè)器安裝在電熱水器上方或是安裝在風(fēng)道、風(fēng)室內(nèi)。這些情況所造成的誤報(bào)率是很高的，因此根據(jù)實(shí)際地點(diǎn)的情況正確選擇火災(zāi)探測(cè)器是十分重要的。

（2）安裝位置的確定

在國(guó)家火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ 116－88)中，有很多關(guān)于正確設(shè)置火災(zāi)探測(cè)器的條文。例如：探測(cè)器至墻壁梁邊的水平距離不應(yīng)小于0.5m；探測(cè)器周?chē)?.5m內(nèi)不應(yīng)有遮擋物；探測(cè)器至空調(diào)送風(fēng)口邊的水平距離不應(yīng)小于1.5m，至多孔送風(fēng)頂棚孔口的水平距離不應(yīng)小于0.5m等等。這些條文不但確保探測(cè)器能有效、迅速地探測(cè)到火災(zāi)的發(fā)生，而且也是避免干擾的有效途徑。

在美國(guó)電氣制造商協(xié)會(huì)NEMA出版的《Guide for Proper Use of System Detectors》中講述：如果探測(cè)器安裝在具有送風(fēng)和回風(fēng)管路的房間時(shí)，探測(cè)器應(yīng)該安裝在流向回風(fēng)口的氣流流經(jīng)的路徑上。

進(jìn)行放煙測(cè)試將有助于確定探測(cè)器的正確安裝位置，需要特別注意煙霧的流向及途經(jīng)的路徑。當(dāng)探測(cè)器必須安裝在送風(fēng)口附近時(shí)，就必須保持一定的距離，如圖5所示。

正確的安裝位置可以使探測(cè)器迅速、準(zhǔn)確地探測(cè)到火災(zāi)。相反，不正確的安裝位置，不但使探測(cè)器報(bào)警緩慢，而且探測(cè)器還容易受到風(fēng)口的高速氣流的干擾而產(chǎn)生誤報(bào)。

（3）合理規(guī)范布線

合理規(guī)范布線是防止電磁干擾的有效方法。布線規(guī)范在國(guó)家火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ 116－88)中和有關(guān)的電氣設(shè)計(jì)規(guī)范中都有相關(guān)的條文。

例如：消防控制、通訊和報(bào)警線路應(yīng)采取穿金屬管保護(hù)，并宜暗敷在非燃燒體結(jié)構(gòu)內(nèi)??；不同系統(tǒng)、不同電壓、不同電流類(lèi)別的線路不應(yīng)穿于同一根管內(nèi)或線槽的同一槽孔內(nèi)；弱電線路的電纜豎井宜與強(qiáng)電線路的電纜豎井分別設(shè)置。如受條件限制必須合用時(shí)，弱電與強(qiáng)電線路應(yīng)分別布置在豎井兩側(cè)等等。

合理規(guī)范的布線能有效減少?gòu)?qiáng)電對(duì)弱電系統(tǒng)的干擾。而采取穿金屬線管保護(hù)或采用有屏蔽層的線材都要求金屬線管或線材屏蔽層必須連續(xù)而且單端接地，接地電阻一般要求少于1Ω，甚至少于0.5Ω，這樣做能有效地防止電磁干擾對(duì)通訊線路的影響。

總的來(lái)說(shuō)，合理地安裝設(shè)備及規(guī)范布線能有效地減少電磁干擾、高速氣流干擾等影響。

2、優(yōu)化火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器的計(jì)算方法以降低誤報(bào)警

目前較先進(jìn)的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器均對(duì)火災(zāi)偵測(cè)器從現(xiàn)場(chǎng)采集回來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析，從而判定是否有火災(zāi)發(fā)生。實(shí)踐證明，通過(guò)優(yōu)化火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器的計(jì)算方法能有效地減少干擾的影響。

（1）變化閾值法

變化閾值法主要是針對(duì)感煙探測(cè)器所使用的，其方法是：將感煙探測(cè)器傳送到自動(dòng)報(bào)警控制器的數(shù)值進(jìn)行存儲(chǔ)、計(jì)算，并得出實(shí)時(shí)值、平均值（最近一小時(shí)實(shí)時(shí)值的平均值）、報(bào)警閾值（報(bào)警閾值＝設(shè)定閾值＋平均值）。將實(shí)時(shí)值與報(bào)警閾值進(jìn)行比較，當(dāng)實(shí)時(shí)值大于等于報(bào)警閾值時(shí)系統(tǒng)產(chǎn)生火災(zāi)報(bào)警如圖6(注：縱坐標(biāo)表示：探測(cè)器的探測(cè)值經(jīng) A/D 變換后的數(shù)字量，橫坐標(biāo)表示：探測(cè)時(shí)間（秒）＝坐標(biāo)值×探測(cè)周期（S))

該方法的優(yōu)點(diǎn)是使探測(cè)器報(bào)警閾值由固定值變?yōu)楦S著探測(cè)器平均值變化而改變的變值。由于探測(cè)器在長(zhǎng)期使用后，難以避免有粉塵積聚在探測(cè)器的探測(cè)室內(nèi)，而粉塵會(huì)散射光源的光線，造成探測(cè)器的探測(cè)實(shí)時(shí)值逐漸升高。如果探測(cè)器的報(bào)警閾值是一個(gè)定值的話，那么探測(cè)器允許的波動(dòng)就會(huì)越來(lái)越小。當(dāng)實(shí)時(shí)值接近報(bào)警閾值時(shí)，只要小小的波動(dòng)，都能使探測(cè)器產(chǎn)生報(bào)警，但實(shí)際上并沒(méi)有發(fā)生火災(zāi)。因此，我們以探測(cè)器的平均值作為基準(zhǔn)，再加上設(shè)定閾值作為報(bào)警閾值。由于探測(cè)器的平均值是近期一小時(shí)內(nèi)的實(shí)時(shí)值的平均值，因此它消除了探測(cè)器實(shí)時(shí)值的波動(dòng)，是探測(cè)器近一段時(shí)期狀態(tài)的反映，它與實(shí)時(shí)值一樣隨著探測(cè)器的使用而逐漸升高。報(bào)警閾值以它作為基準(zhǔn)，就像水漲船高一樣，解決了由于粉塵積聚使探測(cè)器報(bào)警閾值逐漸變小的情況，也消除了由于粉塵積聚而使探測(cè)器誤報(bào)的情況。雖然探測(cè)器的平均值能消除粉塵積聚的影響，但也不能無(wú)限地增大。平均值也有一個(gè)極限，當(dāng)超過(guò)這個(gè)極限時(shí)，火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器就會(huì)產(chǎn)生故障報(bào)警，顯示探測(cè)器太臟了，需要進(jìn)行清洗。

（2）延時(shí)法

延時(shí)法是采用延時(shí)的方法消除火災(zāi)探測(cè)器因瞬時(shí)受到干擾而產(chǎn)生的誤報(bào)警，同時(shí)也保證了火災(zāi)探測(cè)器真實(shí)報(bào)警的實(shí)時(shí)性。該方法適用于解決瞬時(shí)的各種干擾的影響。探測(cè)器的具體工作流程圖見(jiàn)圖7。

我們?cè)眠@方法解決了一例由于高速氣流而造成感煙探測(cè)器誤報(bào)的實(shí)例。具體情況是：在廣州地鐵一號(hào)線，由于軌行區(qū)與站臺(tái)候車(chē)區(qū)之間沒(méi)有擋隔裝置，因此當(dāng)列車(chē)駛?cè)牖蝰偝稣九_(tái)時(shí)，都會(huì)產(chǎn)生高速的氣流，造成了安裝在站臺(tái)靠近隧道口的感煙探測(cè)器經(jīng)常誤報(bào)警，使值班人員非常困擾。采用了延時(shí)法后，有效地減少了大部分的誤報(bào)警。具體方法是：當(dāng)火災(zāi)探測(cè)器實(shí)時(shí)值大于等于報(bào)警閾值時(shí)，自動(dòng)報(bào)警控制器先不產(chǎn)生火警報(bào)警，而是把探測(cè)器當(dāng)前狀態(tài)進(jìn)行存儲(chǔ)記錄，然后對(duì)探測(cè)器進(jìn)行復(fù)位、延時(shí)，在下一個(gè)巡檢周期（一般是4s～6s）后，再讀取探測(cè)器的狀態(tài)。如此重復(fù)5次～10次，如果探測(cè)器的實(shí)時(shí)值仍大于等于報(bào)警閾值，這說(shuō)明發(fā)生火災(zāi)的 可能性較高，自動(dòng)報(bào)警控制器產(chǎn)生火警報(bào)警。反之，探測(cè)器的實(shí)時(shí)值恢復(fù)正常狀態(tài)，說(shuō)明是誤報(bào)警，該探測(cè)器的核實(shí)分?jǐn)?shù)加1。如果核實(shí)分?jǐn)?shù)大于10就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)故障報(bào)警，說(shuō)明該探測(cè)器經(jīng)常誤報(bào)警，需引起注意。

（3）類(lèi)比分析法

類(lèi)比分析法是把一個(gè)時(shí)間段內(nèi)接收到的探測(cè)器實(shí)時(shí)值與火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器的數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的物質(zhì)燃燒數(shù)據(jù)模型進(jìn)行比較，以確定是否發(fā)生了火災(zāi)。由于不同的物質(zhì)燃燒時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的煙霧或熱量曲線，把煙霧或熱量曲線進(jìn)行分析、處理后，就可建立該物質(zhì)燃燒時(shí)的煙霧或熱量數(shù)據(jù)模型，（注：縱坐標(biāo)表示：探測(cè)器的探測(cè)值經(jīng) A/D 變換后的數(shù)字量，橫坐標(biāo)表示：探測(cè)時(shí)間（s）＝坐標(biāo)值×探測(cè)周期（s））。

具體方法是：

第一步，調(diào)查保護(hù)區(qū)域內(nèi)可燃物料的種類(lèi)，并在實(shí)驗(yàn)室對(duì)這些物料做燃燒實(shí)驗(yàn)，得出這些物料在燃燒過(guò)程中的煙霧或溫度變化曲線。通過(guò)把這些曲線分解為以時(shí)間為函數(shù)的幅度變化曲線、斜率變化曲線、允許的波動(dòng)范圍，并建立這些物質(zhì)燃燒過(guò)程的數(shù)據(jù)模型。利用同樣的方法，我們可建立包括粉塵干擾、潮氣干擾、高速氣流干擾在內(nèi)的各種干擾的數(shù)據(jù)模型。

第二步，把這些燃燒數(shù)據(jù)模型、干擾數(shù)據(jù)模型輸入火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器作為樣本。

第三步，把探測(cè)器傳送過(guò)來(lái)的一個(gè)時(shí)間段內(nèi)的實(shí)時(shí)值與控制器內(nèi)的數(shù)據(jù)模型進(jìn)行比較、分析，以確定是否發(fā)生火災(zāi)。

這種方法的優(yōu)點(diǎn)是：能較準(zhǔn)確地識(shí)別真實(shí)火災(zāi)情況，有效地減少環(huán)境因素干擾，使探測(cè)器更可靠。、增加防護(hù)裝置

為探測(cè)器加裝一些額外的防護(hù)裝置，也可以起到一定的減少干擾影響的作用。例如，為探測(cè)器的探測(cè)電路加裝屏蔽層以減少電磁干擾的影響；為探測(cè)器的接線盒或蓋盒加裝防潮膠墊以減少潮氣對(duì)電路的影響；為探測(cè)器加裝合適孔徑的濾網(wǎng)以阻擋較大的粉塵顆粒和小動(dòng)物等等。

在加裝防護(hù)裝置時(shí)，應(yīng)注意所加裝的裝置不能影響或削弱探測(cè)器的探測(cè)功能，否則探測(cè)器將失去應(yīng)有的效用。、采用新技術(shù)

隨著科技不斷進(jìn)步、人們?cè)诳垢蓴_問(wèn)題上的不斷探索與研究，近代出現(xiàn)了一些具有較高抗干擾性的新技術(shù)、新產(chǎn)品。其中空氣采樣分析系統(tǒng)和線性光纖感溫探測(cè)系統(tǒng)都是具有較高抗干擾性的新技術(shù)產(chǎn)品。這些新技術(shù)能有效地抗粉塵、抗電磁、抗高速氣流干擾。

（1）空氣采樣分析系統(tǒng)

空氣采樣分析系統(tǒng)是主動(dòng)式偵測(cè)系統(tǒng)。系統(tǒng)內(nèi)置的抽氣泵通過(guò)鋪設(shè)的管路不停的從保護(hù)區(qū)域抽取空氣樣品送到偵測(cè)室進(jìn)行檢測(cè)。為防止空氣中的灰塵或其它顆粒對(duì)檢測(cè)造成干擾，采集到的空氣樣品要經(jīng)過(guò)一道過(guò)濾網(wǎng)進(jìn)行過(guò)濾。在偵測(cè)室中，激光發(fā)射裝置發(fā)射出平行的激光光束，煙霧粒子造成激光光線小角度散射，散射光線經(jīng)凹面反光鏡反射到高靈敏度激光接收器上。通過(guò)變送電路把接收器接收到的光信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娒}沖信號(hào)，控制器經(jīng)過(guò)對(duì)信號(hào)處理計(jì)算后確定煙霧濃度是否達(dá)到警報(bào)級(jí)別，是則發(fā)出報(bào)警信號(hào)。其它雜亂光線則被中心光欄后的平面反光鏡反射出偵測(cè)室，以防止造成干擾。除了濾網(wǎng)對(duì)灰塵進(jìn)行過(guò)濾外，系統(tǒng)還具有激光篩選的功能，可以通過(guò)判斷激光對(duì)煙霧粒子和灰塵粒子的不同脈沖，去除灰塵粒子干擾。

由于空氣采樣分析系統(tǒng)中探測(cè)器的采樣由 PVC 管道和 PVC 管取樣孔組成，無(wú)需走電纜，所有電子元件都在探測(cè)器的機(jī)殼之內(nèi)，所以不易受到外界電磁場(chǎng)的干擾。另一方面，由于空氣采樣分析系統(tǒng)的探測(cè)器是采用主動(dòng)抽取空氣樣本的方式工作，所以高氣流環(huán)境對(duì)系統(tǒng)的影響不大。

（2）線性光纖感溫探測(cè)系統(tǒng)

線性光纖感溫探測(cè)系統(tǒng)是利用激光在光纖中傳輸時(shí)產(chǎn)生的背向拉曼散射信號(hào)和光時(shí)域反射原理來(lái)獲取空間溫度分布信息的探測(cè)系統(tǒng)。由于該系統(tǒng)的探測(cè)線路是光纖，因此該系統(tǒng)具有防燃、防爆、抗腐蝕、耐高溫、抗電磁干擾等優(yōu)點(diǎn)。

線性光纖感溫探測(cè)系統(tǒng)的基本工作原理是：當(dāng)在光纖中注入一定波長(zhǎng)和能量的激光脈沖，激光脈沖在光纖中傳輸?shù)耐瑫r(shí)不斷產(chǎn)生后向拉曼散射光波。這些后向拉曼散射光波經(jīng)過(guò)光學(xué)濾波、光電轉(zhuǎn)換、放大和模 / 數(shù)轉(zhuǎn)換后送入信號(hào)處理系統(tǒng)，系統(tǒng)便可將溫度信號(hào)實(shí)時(shí)顯示出來(lái)，并能根據(jù)光的傳播速度和背向光回波的時(shí)間對(duì)溫度信息進(jìn)行定位。

五、結(jié)論

以上所介紹的幾種方法，都可以在一定程度上減少干擾對(duì)火災(zāi)探測(cè)器的影響。雖說(shuō)這些方法不一定是最好、最完善的。但可以肯定的是，隨著科技技術(shù)的日益發(fā)展，抗干擾的方法和技術(shù)必然是越來(lái)越完善。

第二篇：火災(zāi)探測(cè)器清洗合同

甲方：_________

乙方：_________

項(xiàng)目：_________

甲方委托乙方對(duì)其火災(zāi)報(bào)警探測(cè)器進(jìn)行清洗，在雙方相互信任的基礎(chǔ)上共同協(xié)商，達(dá)成如下協(xié)議：

第一條　甲乙雙方責(zé)任：

1．1　甲方責(zé)任：

（1）負(fù)責(zé)提供火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)圖紙以及煙感探測(cè)器位置。

（2）當(dāng)乙方人員按合同內(nèi)容到現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)，甲方應(yīng)派專(zhuān)人到現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)，同乙方人員共同出入房間，保證工作的順利進(jìn)行。并盡量避免交叉作業(yè)。

（3）負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的障礙物排除工作，配合探頭拆裝作業(yè)的順利進(jìn)行。

（4）按本合同所規(guī)定的付款方式，甲方應(yīng)按時(shí)支付乙方有關(guān)費(fèi)用。

（5）負(fù)責(zé)提供所需要的水源、安全用電、照明、以保證正常作業(yè)。

1．2　乙方責(zé)任：

（1）負(fù)責(zé)制訂合理的施工方案，以保證甲方在施工期間的消防安全。

（2）負(fù)責(zé)火災(zāi)報(bào)警探測(cè)器的在線檢測(cè)、拆裝、運(yùn)輸以及清洗。

（3）為甲方提供優(yōu)質(zhì)的質(zhì)保服務(wù)：在合同期內(nèi)（一年），確保甲方清洗的探測(cè)器不能出現(xiàn)主機(jī)誤報(bào)、響應(yīng)不正常等技術(shù)故障。如出現(xiàn)故障乙方技術(shù)人員及時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行免費(fèi)檢測(cè)及維修。

（4）在探測(cè)器清洗、測(cè)試完畢后，向甲方提供一份清洗、測(cè)試工作報(bào)告。

（5）乙方在作業(yè)進(jìn)行中，如發(fā)生針對(duì)甲方的損壞賠償，正常運(yùn)作中的安全事故，均由乙方承擔(dān)責(zé)任。

（6）為了確保本合同所屬消防系統(tǒng)的正常運(yùn)行，甲乙雙方均應(yīng)嚴(yán)格履行本合同的所有規(guī)定和各方責(zé)任，若合同執(zhí)行中發(fā)生任何爭(zhēng)議，雙方應(yīng)本著友好協(xié)商的原則，妥善解決，為本合同的順利執(zhí)行創(chuàng)造條件。

第二條　合同有效期

本合同自雙方簽字、蓋章之日起生效，有效期為一年，即自_________年_________月_________日至_________年_________月_________日止。

第三條　合同總價(jià)

3．1　探測(cè)器生產(chǎn)廠家_________。

3．2　清洗探測(cè)器數(shù)量約_________只；單價(jià)_________元/只。

3．3　合同總價(jià)共計(jì)人民幣_(tái)________元。（以實(shí)際清洗數(shù)量計(jì)）

第四條　付款方式

4．1　付款方式為二次支付。

4．2　甲方應(yīng)在清洗完成驗(yàn)收合格后一次性向乙方支付本合同總價(jià)的90%；余款三個(gè)月后，無(wú)質(zhì)量問(wèn)題一次付清。

第五條　爭(zhēng)議

5．1　本合同受中華人民共和國(guó)法律管轄并按其進(jìn)行解釋。

5．2　本合同在履行過(guò)程中發(fā)生的爭(zhēng)議，由雙方當(dāng)事人協(xié)商解決，也可由有關(guān)部門(mén)調(diào)解；協(xié)商或調(diào)解不成的，按下列第_________種方式解決：

（1）提交_________仲裁委員會(huì)仲裁；

（2）依法向人民法院起訴。

第六條　違約

6．1　甲方或乙方不能按本協(xié)議條款約定內(nèi)容履行自己的各項(xiàng)義務(wù)或發(fā)生使合同無(wú)法履行的行為時(shí)，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任，包括支付違約金，賠償因其違約給對(duì)方造成的全部經(jīng)濟(jì)損失。

6．2　除非雙方協(xié)議將合同終止，若因一方違約使合同無(wú)法履行時(shí)，違約方承擔(dān)上述違約責(zé)任后仍應(yīng)繼續(xù)履行本合同。

第七條　合同的解除

7．1　合同期限屆滿，甲乙雙方不再續(xù)簽本合同；

7．2　甲乙雙方通過(guò)書(shū)面協(xié)議解除本合同；

7．3　因不可抗力致使合同目的不能實(shí)現(xiàn)的；

7．4　在合同期限屆滿之前，當(dāng)事人一方明確表示或以自己的行為表明不履行合同主要義務(wù)的；

7．5　當(dāng)事人一方遲延履行合同主要義務(wù)，經(jīng)催告后在合理期限內(nèi)仍未履行；

7．6　當(dāng)事人有其他違約或違法行為致使合同目的不能實(shí)現(xiàn)的。

第八條　保密

甲乙雙方保證對(duì)在討論、簽訂、執(zhí)行本協(xié)議過(guò)程中所獲悉的屬于對(duì)方的且無(wú)法自公開(kāi)渠道獲得的文件及資料（包括商業(yè)秘密、公司計(jì)劃、運(yùn)營(yíng)活動(dòng)、財(cái)務(wù)信息、技術(shù)信息、經(jīng)營(yíng)信息及其他商業(yè)秘密）予以保密。未經(jīng)該資料和文件的原提供方同意，另一方不得向任何第三方泄露該商業(yè)秘密的全部或部分內(nèi)容。但法律、法規(guī)另有規(guī)定或雙方另有約定的除外。保密期限為_(kāi)________年。

第九條　通知

9．1　根據(jù)本合同需要一方向另一方發(fā)出的全部通知以及雙方的文件往來(lái)及與本合同有關(guān)的通知和要求等，必須用書(shū)面形式，可采用_________（書(shū)信、傳真、電報(bào)、當(dāng)面送交等）方式傳遞。以上方式無(wú)法送達(dá)的，方可采取公告送達(dá)的方式。

9．2　各方通訊地址如下：_________。

9．3　一方變更通知或通訊地址，應(yīng)自變更之日起_________日內(nèi)，以書(shū)面形式通知對(duì)方；否則，由未通知方承擔(dān)由此而引起的相關(guān)責(zé)任。

第十條　合同份數(shù)及訂立時(shí)間

10．1　本合同正本兩份，具有同等效力，甲乙雙方各執(zhí)一份。

10．2　本合同訂立時(shí)間：_________年_________月_________日（即日生效）。

第十一條　附加條款_________。

甲方（章）：_________　乙方（章）：_________

法人代表：_________ 法人代表：_________

技術(shù)負(fù)責(zé)人：_________技術(shù)負(fù)責(zé)人：_________

電話：_________電話：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

簽訂地點(diǎn)：_________ 簽訂地點(diǎn)：_________

第三篇：車(chē)輛火災(zāi)原因

車(chē)輛火災(zāi)原因、處理及預(yù)防

車(chē)輛火災(zāi)原因

一、電器或電線路起火：車(chē)輛電路的老化。因?yàn)檐?chē)輛在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的使用后，電路的表面膠皮都會(huì)老化，有可能造成外表絕緣層脫落，電路故障或者電線接觸不良會(huì)造成短路，從而引起自燃最為常見(jiàn)。主要是由于電線老化破損或自行隨意改裝線路造成的搭鐵短路。也有電器設(shè)備老化或者自改設(shè)備負(fù)荷超載造成的。

二、燃油或潤(rùn)滑油泄漏：發(fā)動(dòng)機(jī)倉(cāng)內(nèi)油泥長(zhǎng)期不清理，使得在行駛中油膩?zhàn)柚股?，?dǎo)致溫度過(guò)高或者電瓶接線柱因雜質(zhì)、油污使接觸點(diǎn)發(fā)熱引發(fā)燃燒，引擎重負(fù)荷長(zhǎng)時(shí)間工作時(shí)，超高溫的排氣管就能使泄漏的油污燃燒，頃刻之間大火熊熊。車(chē)輛油路出現(xiàn)故障，油路泄露。由于油路多數(shù)是使用橡膠材質(zhì)，橡膠老化會(huì)發(fā)生龜裂造成汽油泄露。

三、撞擊引起火災(zāi)：汽車(chē)使用油箱的容量一般為20L至200L不等。當(dāng)汽車(chē)撞擊時(shí)，其能量通過(guò)金屬變形的方式得到釋放，有時(shí)則會(huì)直接觸及供油系統(tǒng)造成爆炸起火，有時(shí)則會(huì)損壞電氣線路及各種設(shè)備造成短路打火，引起燃油著火成災(zāi)。

四、機(jī)械摩擦起火：汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的潤(rùn)滑油系統(tǒng)缺油，機(jī)件的表面相互接觸并作相對(duì)運(yùn)動(dòng)，摩擦產(chǎn)生高溫，如接觸到可燃物可導(dǎo)致火災(zāi)。汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)故障致使制動(dòng)裝臵不能復(fù)位“剎車(chē)抱死”，輪鼓與剎車(chē)裝臵（如剎車(chē)片）劇烈摩擦產(chǎn)生高溫引燃輪胎、大箱板等可 燃物起火 汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)及其它機(jī)械潤(rùn)滑系統(tǒng)缺油，機(jī)件間摩擦產(chǎn)生高溫，引燃油污、燃料油、配線等可燃物起火。汽車(chē)輪胎充氣不足造成摩擦起火

五、人為不慎失火：吸煙，在車(chē)?yán)镂鼰煏r(shí)火柴蒂、煙頭處理不當(dāng)引發(fā)汽車(chē)火災(zāi)時(shí)有所見(jiàn)。汽車(chē)上的可燃物如座椅、棉絲和隨車(chē)運(yùn)送的棉紡織品、紙制品等燃點(diǎn)大都低于煙火溫度，如遇到煙頭火源就會(huì)陰燃起火。汽車(chē)自燃的預(yù)兆

一、從氣味上判斷，當(dāng)發(fā)生汽車(chē)有焦味兒，就有可能發(fā)生自燃。需要注意的是，不少車(chē)主反映天熱時(shí)經(jīng)常在車(chē)內(nèi)聞到焦、糊味，很擔(dān)心車(chē)子會(huì)自燃。如果日常維修保養(yǎng)功夫到家，汽車(chē)的自燃一般不會(huì)發(fā)生，因?yàn)樗芰蟽?nèi)飾在高溫下也會(huì)散發(fā)出諸如此類(lèi)的味道。

二、從視覺(jué)上觀察，冒出藍(lán)色或黑色濃煙時(shí)，也是自燃的明顯先兆

汽車(chē)自燃的緊急處理

一、行車(chē)途中一旦聞到焦臭味或者看到煙霧，應(yīng)立即在附近安全地方停車(chē)，并關(guān)閉電源，拉緊手剎，離開(kāi)車(chē)輛，查明原因。當(dāng)客車(chē)發(fā)生火情時(shí)，駕駛員要沉著冷靜，立即靠右邊停車(chē)，讓乘務(wù)員打開(kāi)車(chē)門(mén)迅速疏散旅客逃離，然后切斷汽車(chē)內(nèi)部電源，拉緊手剎；在車(chē)門(mén)打不開(kāi)的情況下，指導(dǎo)乘客迅速打開(kāi)安全門(mén)和使用安全錘擊碎車(chē)窗玻璃，強(qiáng)行疏散；取下隨車(chē)滅火器，對(duì)準(zhǔn)著火部位猛噴，盡快將火焰撲滅。同時(shí)駕駛員應(yīng)向“119”、110報(bào)警，講清起火車(chē)輛所在位臵、乘客等大體情況和聯(lián)系方式。如果發(fā)動(dòng)機(jī)艙已經(jīng)開(kāi)始冒煙并且有火苗從縫隙中竄出，說(shuō)明火勢(shì)已經(jīng)發(fā)展到了比較嚴(yán)重的程度，不要打開(kāi)引擎蓋，以防空氣對(duì)流加大火勢(shì)。這時(shí)可拉開(kāi)鎖止扳手，讓引擎蓋漏一條縫，然后往里面噴滅火劑，等到?jīng)]有煙霧時(shí)方可停止，這時(shí)才能打開(kāi)引擎蓋，進(jìn)行清理工作?？瓦\(yùn)車(chē)輛一旦起火，恐慌勢(shì)必導(dǎo)致?lián)頂D，延誤逃生時(shí)間，所以駕駛員保持冷靜非常重要。一般來(lái)說(shuō)，火勢(shì)從車(chē)尾蔓延過(guò)來(lái)需要一定時(shí)間，這個(gè)時(shí)間就是最佳的逃生時(shí)間，逃生的速度越快，安全系數(shù)就越高。

二、當(dāng)汽車(chē)在加油過(guò)程中發(fā)生火災(zāi)時(shí)，駕駛員不要驚慌，要立即停止加油，迅速將車(chē)開(kāi)出加油站，用隨車(chē)滅火器或加油站的滅火器等將油箱上的火焰撲滅。如果地面有流散的燃料時(shí)，應(yīng)用庫(kù)區(qū)滅火器或沙土將地面火撲滅。

三、當(dāng)汽車(chē)在修理中發(fā)生火災(zāi)時(shí)，修理人員應(yīng)迅速上車(chē)或鉆出地溝，迅速切斷電源，用滅火器或其他滅火器材撲滅火焰。

四、當(dāng)汽車(chē)被撞倒后發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于撞倒車(chē)輛零部件損壞，乘車(chē)人員傷亡比較嚴(yán)重，首要任務(wù)是設(shè)法救人。如果車(chē)門(mén)沒(méi)有損壞，應(yīng)打開(kāi)車(chē)門(mén)讓乘車(chē)人員逃出，以上兩種方法也可同時(shí)進(jìn)行。同時(shí)駕駛員可利用擴(kuò)張器、切割器、千斤頂、消防斧等工具配合消防隊(duì)救人滅火。

五、當(dāng)停車(chē)場(chǎng)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，一般應(yīng)視著火車(chē)輛位臵，采取撲救措施和疏散措施。如果著火汽車(chē)在停車(chē)場(chǎng)中間，應(yīng)在撲救火災(zāi) 的同時(shí)，組織人員疏散周?chē)７诺能?chē)輛。如果著火汽車(chē)在停車(chē)場(chǎng)的一邊時(shí)，應(yīng)在撲救火災(zāi)的同時(shí)，組織疏散與火相連的車(chē)輛。

六、發(fā)現(xiàn)有人攜帶危險(xiǎn)化學(xué)品上車(chē)的處理方法。發(fā)現(xiàn)車(chē)上有人攜帶危險(xiǎn)化學(xué)品，駕駛?cè)艘林?、?zhèn)定，穩(wěn)定乘客情緒，防止造成混亂并迅速報(bào)警。同時(shí)要弄清屬于哪一類(lèi)危險(xiǎn)品，屬于一般危險(xiǎn)品的，可將其轉(zhuǎn)移到安全地帶；屬于高危危險(xiǎn)品的，要迅速疏散乘客，等待專(zhuān)業(yè)人員前來(lái)處理；對(duì)不明屬性的，還要請(qǐng)有關(guān)專(zhuān)家協(xié)助處理。對(duì)攜帶危險(xiǎn)化學(xué)品上車(chē)的人員，要弄清其真正目的，屬于無(wú)知而帶上車(chē)的，要對(duì)其進(jìn)行教育，講清危害，請(qǐng)其配合處理；屬于故意或有犯罪嫌疑的，要設(shè)法對(duì)其和攜帶的危險(xiǎn)品進(jìn)行控制，將人、物分開(kāi)，避免發(fā)生意外。汽 車(chē) 火 災(zāi) 預(yù) 防

一、車(chē)輛上路前，要對(duì)車(chē)輛認(rèn)真進(jìn)行檢查，確認(rèn)機(jī)件良好，特別是電路、油路良好；行駛中注意觀察各儀表工作狀況，傾聽(tīng)發(fā)動(dòng)機(jī)等部件聲響變化情況，發(fā)現(xiàn)異響和故障，及時(shí)修復(fù)；修理中嚴(yán)禁向化油器直接供油；嚴(yán)禁亂拉亂接電源線路，嚴(yán)禁擅自安裝DVD、VCD等電器設(shè)備；檢查各輪胎氣壓狀況，輪胎鏍絲緊固情況，制動(dòng)鼓是否過(guò)熱，檢查油、氣管路是否漏油漏氣，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的水泵、風(fēng)扇皮帶的松緊度等；對(duì)后臵式發(fā)動(dòng)機(jī)還要檢查散熱器的附件工作狀況和散熱效果，避免溫度過(guò)高，導(dǎo)致電線、管路熔化，發(fā)生火災(zāi)；車(chē)輛行經(jīng)有谷草的道路時(shí)，駕駛?cè)艘貏e謹(jǐn)慎，保持低速行駛 一旦發(fā)現(xiàn)異常情況，應(yīng)立即停車(chē)檢查；通過(guò)后應(yīng)下車(chē)檢查車(chē)輛傳動(dòng)軸等部位是否裹帶谷草；注意防止乘客將易燃易爆危險(xiǎn)品帶上車(chē)輛，如發(fā)現(xiàn)乘客已將易燃易爆危險(xiǎn)品帶上車(chē)輛，要立即采取安全措施，交沿途的公安機(jī)關(guān)、執(zhí)勤民警或前方車(chē)站處理；嚴(yán)格遵守道路交通安全法律、法規(guī)，保持安全車(chē)速，按規(guī)定的時(shí)間和線路行駛；禁止無(wú)關(guān)人員搭乘車(chē)輛，嚴(yán)禁人貨混裝；客車(chē)駛?cè)虢饏^(qū)域時(shí)如發(fā)生故障，不得就地維修，應(yīng)推出禁火區(qū)域后再進(jìn)行維修。

二、防止電線短路。一旦發(fā)現(xiàn)電流表指示很大的放電電流、電器工作突然中斷（例如大燈、空調(diào)電機(jī)等大負(fù)荷用電設(shè)備）、聞到膠皮臭味或見(jiàn)到機(jī)罩蓋邊隙處和儀表臺(tái)附近冒煙，應(yīng)迅速靠邊停車(chē)熄火，斷開(kāi)全車(chē)總電源開(kāi)關(guān)，查清原因排除故障。

三、不違章操作。汽車(chē)電氣線路不能亂接，以免造成局部線路負(fù)荷過(guò)大，令線路發(fā)熱，引發(fā)火災(zāi)。汽車(chē)蓄電池電流容量很大，一般都在180安培/小時(shí)，違章操作會(huì)使蓄電池產(chǎn)生電弧引發(fā)火災(zāi)。對(duì)車(chē)輛的小毛病要及時(shí)維修，不能違章操作。如果行車(chē)過(guò)程中一旦出現(xiàn)故障，應(yīng)盡量靠邊停車(chē)，如果自己不能解決，等待專(zhuān)業(yè)救援，切忌自己動(dòng)手亂操作。

四、不違章存放危險(xiǎn)物品。日常生活中的打火機(jī)、香水、摩絲等也是構(gòu)成車(chē)輛火災(zāi)的危險(xiǎn)品。如果將這些物品放在車(chē)內(nèi)容易被太陽(yáng)光線聚焦的地方，也具有一定的火災(zāi)危險(xiǎn)性。普通車(chē)輛應(yīng)盡量不載放汽油、酒精等危險(xiǎn)品。

五、客運(yùn)車(chē)輛應(yīng)配備的防范火災(zāi)器材。應(yīng)配備1至2種滅火器（如二氧化碳滅火器、干粉滅火器），并按要求定期更換，保證能有效撲滅一般客車(chē)火災(zāi)；應(yīng)配備一定數(shù)量的太平斧、應(yīng)急錘，應(yīng)急錘的質(zhì)量應(yīng)滿足擊碎安全窗及其他車(chē)窗玻璃的需要，保證發(fā)生火災(zāi)時(shí)，乘客能從多處逃生。滅火器是隨車(chē)必備的裝臵。不過(guò)很多車(chē)主并沒(méi)有意識(shí)到滅火器配臵的重要性。即使配臵了滅火器，但是很多車(chē)主不了解滅火器的正確使用方法，或從不檢查滅火器是否能正常工作，這樣一旦發(fā)生緊急情況，也無(wú)法開(kāi)展自救。因此車(chē)主應(yīng)在平時(shí)就學(xué)會(huì)滅火器的正確使用方法。

滅火器

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》：第二十一條 駕駛?cè)笋{駛機(jī)動(dòng)車(chē)上道路行駛前，應(yīng)當(dāng)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的安全技術(shù)性能進(jìn)行認(rèn)真檢查；不得駕駛安全設(shè)施不全或者機(jī)件不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等具有安全隱患的機(jī)動(dòng)車(chē)。

《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》（GB 7258—2004）：12.11 客車(chē)應(yīng)裝備滅火器，滅火器在車(chē)上應(yīng)安裝牢靠并便于取用。車(chē)輛沒(méi)有配臵滅火器的行為屬于安全設(shè)施不全。

車(chē)載滅火器一般為手提式干粉滅火器，它的使用方法分三個(gè)步驟： 1．撕掉小鉛塊； 2．拔出保險(xiǎn)銷(xiāo)；

3．提起滅火器左手握住噴嘴，右手壓下壓把，將干粉噴向燃燒區(qū)。使用滅火器須注意：保持滅火器正立狀態(tài)，并將干粉射流噴向燃燒的火焰根部。要注意站在上風(fēng)向噴射，并隨著射程縮短，要逐漸接近燃燒區(qū)，以提高滅火效率。

1、干粉滅火器要經(jīng)常檢查

干粉滅火器的缺點(diǎn)是容易結(jié)塊，因此，使用半年以后就要經(jīng)常檢查干粉是否結(jié)塊、儲(chǔ)氣瓶?jī)?nèi)二氧化碳?xì)怏w是否泄漏。方法是：滅火器上的內(nèi)壓顯示器通常分為三個(gè)區(qū)，即綠區(qū)、黃區(qū)和紅區(qū)，如果指針指在綠色區(qū)域內(nèi)，表示該滅火器可以正常使用；在黃區(qū)內(nèi)則表示滅火器已經(jīng)接近最后的使用期限；如指針指向紅色區(qū)域，則說(shuō)明內(nèi)部壓力已泄漏無(wú)法使用，應(yīng)趕快送維修部門(mén)檢修或者更換新滅火器。

每年必須檢測(cè)一次，以確保滅火器安全可靠。滅火器應(yīng)放臵在干燥通風(fēng)、方便取用的地方，并定期查看保險(xiǎn)銷(xiāo)是否完好，筒體有否變形銹蝕，噴嘴是否有油垢堵塞等。

第四篇：車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障原因分析及改進(jìn)方法

摘要

安全是鐵路運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}，客車(chē)安全又是鐵路安全的重中之重。旅客列車(chē)作為復(fù)雜系統(tǒng)集成，任何細(xì)小的故障隱患，都將可能造成無(wú)法估量的損失。客車(chē)安全工作就是運(yùn)用科學(xué)的維修策略，做到超前處置，預(yù)警預(yù)控，提前將各種故障源排查出，將風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)消除掉，加強(qiáng)安全控制力，降低事故損失，確保旅客列車(chē)安全秩序平穩(wěn)。本論文以 25K 型客車(chē) CW-2 型轉(zhuǎn)向架的故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，統(tǒng)計(jì)梳理了客車(chē)走行部的多種故障模式，綜合烏魯木齊車(chē)輛段的運(yùn)營(yíng)線路、季節(jié)氣候、運(yùn)行里程以及維修水平等多方面因素，運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及相關(guān)性分析，確定出影響客車(chē)走行部故障主要的相關(guān)因素以及故障模式。針對(duì)影響客車(chē)走行部的主要故障模式，運(yùn)用故障樹(shù)的模型分析，查找出影響故障模式中基本事件，以風(fēng)險(xiǎn)管理的理念，對(duì)故障模式中的基本事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)要素分析評(píng)估，確定影響崗位質(zhì)量安全的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策措施表，對(duì)影響質(zhì)量安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)以及卡控流程進(jìn)行完善，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車(chē)安全事故的發(fā)生。合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)實(shí)際，本論文選取了客車(chē)走行部維修班組作為基于風(fēng)管理維修策略的實(shí)施對(duì)象。根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，融合崗位安全職責(zé)、基本作業(yè)過(guò)程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面，修訂出符合現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)際的《檢車(chē)員崗位風(fēng)險(xiǎn)控制說(shuō)明書(shū)》；根據(jù)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的要求，客車(chē)走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、基本作業(yè)過(guò)程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，修訂完善出具有操作性的《25K 型客車(chē)轉(zhuǎn)向架流程風(fēng)險(xiǎn)辨析指導(dǎo)書(shū)》。通過(guò)對(duì)基于 25K 型客車(chē) CW-2 型轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計(jì)以及因素相關(guān)性分析，運(yùn)用故障模式故障樹(shù)分析，基本事件的風(fēng)險(xiǎn)辨析、評(píng)估和層級(jí)防控，完善了分級(jí)管理、預(yù)警預(yù)控的客車(chē)維修策略，確保了現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)管理的全面、準(zhǔn)確、有效，進(jìn)一步提高了客車(chē)維修水平。關(guān)鍵詞：故障模式；相關(guān)性；維修策略 1

目 錄

摘 要...............................................................1 第1章 緒論..........................................................4 1.1 研究背景及意義....................................................4 1.1.1我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展.......................................4 1.1.2課題選擇及意義...................................................5 1.2 文獻(xiàn)綜述..........................................................6 1.2.1國(guó)內(nèi)外檢修策略的發(fā)展.............................................6 1.2.2以可靠性為中心的維修（RCM）概述..................................7 1.3 文獻(xiàn)分析及總結(jié)....................................................8 1.4 論文的研究?jī)?nèi)容及方法.............................................8 第2章..............................................................10 2.1動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架故障類(lèi)型統(tǒng)計(jì)............................................10 2.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障原因分析..........................................12 2.2.1部件設(shè)備漏油分析................................................13 2.3制動(dòng)裝置故障分析..................................................13 2.4其他零部件的故障分析..............................................13 第3章..............................................................14 3.1動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）..................14 第4章..............................................................17

4、結(jié)束語(yǔ).............................................................17 參 考 文 獻(xiàn)...........................................................18

第1章 緒論

1.1 研究背景及意義

1.1.1 我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛維修現(xiàn)狀與進(jìn)展

（1）我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛修制狀況近年來(lái)隨著我國(guó)高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，以及動(dòng)車(chē)組的廣泛開(kāi)行，我國(guó)在機(jī)車(chē)車(chē)輛的維修模式上也逐漸發(fā)生著顯著地變化[1]。一方面以高速動(dòng)車(chē)組的維修模式已經(jīng)脫離了原有的傳統(tǒng)檢修模式，運(yùn)用先進(jìn)的可靠性和安全性維修理念，以走行公里合理安排一、二、三、四、五級(jí)修程，實(shí)行白天運(yùn)行，夜間停留檢修的修制，充分利用庫(kù)停時(shí)間，按不同修程完成各檢修單元，體現(xiàn)靈活多樣的維修特點(diǎn)。另一方面是傳統(tǒng)的普速鐵路，依然沿用比較成熟的計(jì)劃性預(yù)防維修體制，并增加了關(guān)鍵零部件的壽命管理，雖然提高了計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)化維修的高安全性，在統(tǒng)一的計(jì)劃修體制下，維修的靈活性不足，直接造成維修成本居高不下。

（2）我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛維修存在的問(wèn)題

1、我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛維修制度不均衡。隨著近幾年我國(guó)高速列車(chē)的投入使用，機(jī)車(chē)車(chē)輛維修工作將呈現(xiàn)以向“以可靠性為中心(RCM)”的維修制度發(fā)展的動(dòng)車(chē)組檢修制度

[1]，和以計(jì)劃預(yù)防修為主的普速列車(chē)檢修制度這兩種維修模式共存的局面。一是在部分檢修段兩種維修制度同時(shí)存在必然會(huì)增加維修組織的難度。二是檢修周期短、維修成本高、停車(chē)時(shí)間長(zhǎng)的計(jì)劃預(yù)防維修制度已經(jīng)逐漸無(wú)法適應(yīng)“大密度、高頻次、高安全”的列車(chē)組織模式。

2、我國(guó)維修理論基礎(chǔ)薄弱。多年來(lái)，我國(guó)客車(chē)車(chē)輛維修重視實(shí)踐，輕理論現(xiàn)象比較突出，致使實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂，導(dǎo)致“維修不足”和“過(guò)度維修”維修的現(xiàn)象。隨著鐵路運(yùn)營(yíng)體制的深入改革，客車(chē)維修部應(yīng)進(jìn)一步對(duì)可靠性、可維護(hù)性、可用性方面的研究和實(shí)踐，加強(qiáng)對(duì)設(shè)備設(shè)施的風(fēng)險(xiǎn)研判，建立適應(yīng)自身環(huán)境特色的維修理論體系。

3、客車(chē)車(chē)輛采購(gòu)、設(shè)計(jì)中缺乏可靠性、維修性工程的應(yīng)用。這種現(xiàn)象尤其凸顯在普速列車(chē)的維修中，在我國(guó)鐵路客車(chē)車(chē)輛在出廠設(shè)計(jì)方面只對(duì)客車(chē)車(chē)輛性能和結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，沒(méi)有對(duì)可靠性、維修性指標(biāo)提出要求，也沒(méi)有對(duì)客車(chē)車(chē)輛交貨后進(jìn)行可維護(hù)性檢驗(yàn)驗(yàn)證，這就造成客車(chē)車(chē)輛可靠性和維修性方面得不到很好的保證，給運(yùn)營(yíng)維修帶來(lái)了不少的困難。

1.1.2 課題選擇及意義

位于祖國(guó)大西北的某車(chē)輛檢修段承擔(dān)著日均檢修到發(fā)列車(chē)18列300余輛，確保著日均發(fā)送20000余名旅客出行安全，并擔(dān)負(fù)著2100余輛運(yùn)用客車(chē)的維修、保養(yǎng)安全管理任務(wù)。主型車(chē)為構(gòu)造時(shí)速140公里、轉(zhuǎn)向架為CW-2型準(zhǔn)高速25K型車(chē)底，主要擔(dān)負(fù)烏魯木齊至北京（T69／70）、上海（T53／54）、漢口（T193／194）的旅客運(yùn)輸，一次往返需連續(xù)運(yùn)行4-5天，走行里程達(dá)8000公里以上。轉(zhuǎn)向架是鐵路客車(chē)運(yùn)用安全的核心部件之一，它直接承載車(chē)體和旅客重量，保證車(chē)輛順利通過(guò)曲線，它的各種參數(shù)直接決定了車(chē)輛的穩(wěn)定性和乘坐舒適性，其運(yùn)用的高安全性和高可靠性是確保旅客生命財(cái)產(chǎn)安全的關(guān)鍵中的關(guān)鍵。該客車(chē)車(chē)輛段主型客車(chē)是長(zhǎng)春客車(chē)廠2000年制造的以CW-2型轉(zhuǎn)向架為走行部的25K型客車(chē)，保有量為467輛，約占保有客車(chē)總數(shù)的40%。長(zhǎng)春客車(chē)廠生產(chǎn)制造的準(zhǔn)高速客車(chē)CW—2型客車(chē)轉(zhuǎn)向架，是在充分吸收借鑒國(guó)外先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，并結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況新設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，在通過(guò)安全性、平穩(wěn)性實(shí)驗(yàn)后，已于1995年春投入運(yùn)行。該段自2001年8月正式投入CW-2型轉(zhuǎn)向架運(yùn)用以來(lái)，在檢修理念、維修體系、作業(yè)方式等方面產(chǎn)生了翻天覆地的變化。同時(shí)，為運(yùn)用維護(hù)好該型客車(chē)，結(jié)合人員結(jié)構(gòu)、配件供給模式、以及相關(guān)的工裝設(shè)備改進(jìn)等方面，在確保25K型客車(chē)安全、可靠方面歷經(jīng)9年做了大量的探索與嘗試，并積累了內(nèi)容豐富的故障和維修數(shù)據(jù)資料。論文選題將從主型25K型車(chē)的CW-2轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、檢修人員的素質(zhì)、檢修設(shè)備、檢修標(biāo)準(zhǔn)和制度等方面來(lái)思考25型客車(chē)走行部安全性、可靠性的維修模式。同時(shí)根據(jù)西北地區(qū)客車(chē)運(yùn)行的線路環(huán)境和檢修情況，結(jié)合事故致因模型化進(jìn)一步分析導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架事故的原理和機(jī)制，采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法對(duì)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析,通過(guò)獲得轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式生成規(guī)律，進(jìn)一步運(yùn)用以可靠性為中心的維修思想，改進(jìn)完善客車(chē)轉(zhuǎn)向架運(yùn)用維修策略，降低維修費(fèi)用，確保25型客車(chē)持續(xù)、安全平穩(wěn)、可靠運(yùn)行。

1.2 文獻(xiàn)綜述

1.2.1 國(guó)內(nèi)外檢修策略的發(fā)展

工業(yè)化從手工作坊對(duì)機(jī)械化、電氣化、信息化時(shí)代，各個(gè)時(shí)期的設(shè)備管理與檢 4 修方式有很大的變化[2]，一般來(lái)說(shuō)可分為故障檢修階段、計(jì)劃?rùn)z修階段和狀態(tài)檢修階段。

（1）故障檢修階段

故障檢修階段也稱(chēng)為事后檢修階段[2]，是設(shè)備檢修最早出現(xiàn)的方式。也是一種比較直觀的維修方式，即設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障不能確保安全有效運(yùn)行的時(shí)候，對(duì)設(shè)備設(shè)施采取故障消除性維修，也屬于一種應(yīng)急性維修，由于對(duì)檢修條件的安全性考慮的不是很充分，在維修過(guò)程中往往付出較高的維修成本。

（2）計(jì)劃?rùn)z修階段

針對(duì)故障維修存在準(zhǔn)備工作不足的弊端，計(jì)劃性檢維修根據(jù)設(shè)備故障功能失效與運(yùn)行時(shí)間之間的關(guān)系，確定檢修內(nèi)容和檢修周期，維修人員根據(jù)所確定的維修內(nèi)容準(zhǔn)備相應(yīng)的維修配件、工裝和場(chǎng)地，并在周期臨界點(diǎn)實(shí)施維修，提前將故障預(yù)防在事故發(fā)生之前，確保了設(shè)備設(shè)施在運(yùn)轉(zhuǎn)中期內(nèi)的可靠性和安全性，這種 維修模式對(duì)與時(shí)間有關(guān)的損耗性部件有較好的效果，但對(duì)非損耗性部件就難以確定出其周期性，為了確保安全，往往采取提前更換的方式，也造成了不必要的“過(guò)度維修”現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）狀態(tài)檢修階段

隨著故障診斷水平的提高，以及故障診斷設(shè)備的廣泛運(yùn)用，設(shè)備的在線監(jiān)測(cè)成為確保安全必不可少的輔助方式，對(duì)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，也為設(shè)備功能性的失效狀態(tài)提供了比較直觀發(fā)現(xiàn)手段，維修人員可根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果在設(shè)備部件臨近，失效的時(shí)候，進(jìn)行實(shí)時(shí)維修，達(dá)到了設(shè)備按需維修的目的。但對(duì)于設(shè)備系統(tǒng) 性強(qiáng)、構(gòu)造復(fù)雜的設(shè)備，由于監(jiān)測(cè)點(diǎn)繁多，增加了檢測(cè)的難度和維修計(jì)劃的復(fù)雜程度，不利于維修效率的提高。

（4）以可靠性為中心的維修

在1960年代，美國(guó)聯(lián)邦航空局對(duì)當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的波音747飛機(jī)有著嚴(yán)格的維修要求[2]，導(dǎo)致產(chǎn)生非常繁重的維修任務(wù)計(jì)劃，使這種技術(shù)先進(jìn)的飛機(jī)給維修體制提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。而繁雜的維修任務(wù)使得航線運(yùn)營(yíng)波音747飛機(jī)難以盈利。同時(shí)也暴露出，即便使用基于時(shí)間的更換或翻修之類(lèi)的預(yù)防性維修，也沒(méi)有有效地現(xiàn)住地 5 減少產(chǎn)品失效率。1980年通過(guò)對(duì)航空工業(yè)費(fèi)用效益的觀察得到廣泛共識(shí)，軍事工業(yè)和其他工業(yè)也都作為加強(qiáng)維修程序的要求，開(kāi)始應(yīng)用以可靠性為中心的維修方式，諸如核電站、化工、汽車(chē)、制造、石油和天然氣、建筑等行業(yè)。

1.2.2 以可靠性為中心的維修（RCM）概述

RCM（以可靠性為中心的維修，Reliability Centered Maintenance）是當(dāng)前維修領(lǐng)域比較通行的以設(shè)備預(yù)防維修理念為基礎(chǔ)的體系性維修的工程過(guò)程[2]。

（1）RCM的基本觀點(diǎn)

1、設(shè)備設(shè)施的固有可靠性和安全性是由最初設(shè)計(jì)和制造水平?jīng)Q定的，如果設(shè)備的固有可靠性與安全性水平不能滿足使用要求，相通過(guò)提高維修的次數(shù)來(lái)提高設(shè)備的安全性是達(dá)不到預(yù)期效果的。因此，增加維修次數(shù)，不一定會(huì)使設(shè)備越可靠和越安全。

2、設(shè)備設(shè)施在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)故障隱患是不可避免的，而且每種設(shè)備故障產(chǎn)生的原因也不盡相同，維修工作的重點(diǎn)就是預(yù)防有嚴(yán)重后果的故障發(fā)生。因此，在故障維修工作中，要根據(jù)設(shè)備故障所產(chǎn)生的不良影響及后果，有針對(duì)地制定不同的維修策略。

3、探查設(shè)備設(shè)施故障規(guī)律，合理安排維修時(shí)機(jī)。在對(duì)設(shè)備進(jìn)行維修工作時(shí)，要盡量弄清設(shè)備的故障模式，對(duì)有耗損性的設(shè)備可很據(jù)故障統(tǒng)計(jì)規(guī)律安排較為合理的保養(yǎng)和維修（更換），來(lái)預(yù)防故障隱患造成設(shè)備功能性失效。對(duì)損耗較少的設(shè)備設(shè)施，如果按照故障統(tǒng)計(jì)規(guī)律，安排定期的維修或更換，可能對(duì)設(shè)備的維護(hù)效果不是很理想，對(duì)此類(lèi)設(shè)備更適宜于通過(guò)檢查、監(jiān)控采取視情維修方式。

4、以最小經(jīng)濟(jì)費(fèi)用保證設(shè)備設(shè)施的安全性和可靠性。維修工作中，對(duì)設(shè)備采用不同的維修策略，其所需要耗費(fèi)的維修資源是不相同的，甚至是相差巨大。

1.3 文獻(xiàn)分析及總結(jié)

從上述文獻(xiàn)綜述可以看出，無(wú)論是傳統(tǒng)的事后維修還是現(xiàn)代發(fā)展起來(lái)的RCM/LCC模式，都把確保設(shè)備的安全可靠作為維修的第一出發(fā)點(diǎn)。由于行業(yè)、地域、裝備、人員、環(huán)境的差異，對(duì)設(shè)備的維護(hù)往往是各種維修方式相互交叉、綜合運(yùn)用，在滿 足可靠性、可用性的前提下，盡可能的減少維修費(fèi)用和人力成本。

維修理論發(fā)展歷史表明，任何一種維修方式、維修理論，都是通過(guò)總結(jié)前人的理論、方法以漸進(jìn)的方式發(fā)展起來(lái)，不存在基于某一種設(shè)備檢修理念和維修策略可以確保使用設(shè)備的絕對(duì)安全，再科學(xué)的檢修理念和設(shè)備維護(hù)手段也只有和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際環(huán)境緊密結(jié)合，基于相似設(shè)備的維修經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，分析清楚理論、方法與現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際差距，相互取長(zhǎng)補(bǔ)短才能發(fā)揮其應(yīng)有的效果。

隨著現(xiàn)代設(shè)備的系統(tǒng)復(fù)雜性和運(yùn)行環(huán)境的不確定性，只有在鞏固和加強(qiáng)現(xiàn)有的維修基礎(chǔ)上，充分吸收、借鑒當(dāng)代最新的維修理論和方法，努力探索出新的維修模式，才有可能不斷改善現(xiàn)有環(huán)境對(duì)維修的束縛，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)設(shè)備安全性、可靠性和可用性的新的突破。

1.4 論文的研究?jī)?nèi)容及方法.本論文以鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)某站 25K 型客車(chē) CW-2 型轉(zhuǎn)向架作為研究對(duì)象，以該對(duì)象故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)工具計(jì)統(tǒng)計(jì)，分析了客車(chē)轉(zhuǎn)向架的多種故障模式，綜合該車(chē)輛段所處的地理位置、氣候條件、運(yùn)營(yíng)線路、運(yùn)行里程以及維修水平等多方面故障影響要素，分析確定出影響故障的主要因素，并結(jié)合因素相關(guān)性分析，尋找出影響客車(chē)走行部主要故障模式的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素。

運(yùn)用故障樹(shù)的模型分析，對(duì)影響客車(chē)走行部的主要故障模式，查找出影響故障模式中基本事件。運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理的理念，對(duì)故障模式中的基本事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)要素分析評(píng)估，辨析出影響維修質(zhì)量的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，通過(guò)制定合適的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策措施表，對(duì)容易造成故障隱患安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行有效維修，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車(chē)安全事故的發(fā)生。

本論文結(jié)合客車(chē)安全現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)實(shí)際，根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，選取了影響客車(chē)走行部維修質(zhì)量的庫(kù)檢班組和乘務(wù)組作為基于風(fēng)險(xiǎn)管理維修策略的實(shí)施對(duì)象。通過(guò)構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管理維修策略體系，從崗位安全職責(zé)、基本作業(yè)過(guò)程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面入手，重點(diǎn)是為了修訂出符合現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理 實(shí)際的控制流程。根據(jù)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的要求，認(rèn)真分析客車(chē)走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、基本作業(yè)過(guò)程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，修訂完善出具有操作性的風(fēng)險(xiǎn)辨析措施。

通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計(jì)以及因素相關(guān)性分析，運(yùn)用故障模式事故樹(shù)分析，基本 事件的風(fēng)險(xiǎn)辨析、評(píng)估和層級(jí)防控，目的是為了構(gòu)建確保了現(xiàn)場(chǎng)安預(yù)警預(yù)控的客車(chē)維修策略，能夠進(jìn)一步提高客車(chē)維修水平。

第2章

2.1動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架故障類(lèi)型統(tǒng)計(jì)

在分析產(chǎn)品故障時(shí)，一 般是 從 產(chǎn) 品 故 障 的 現(xiàn) 象 入手，通過(guò)故障現(xiàn)象（故障模式）找出原因和故障機(jī)理。對(duì)機(jī)械產(chǎn)品而言，故障模式的識(shí)別是進(jìn)行故障分析的基礎(chǔ)之一。

由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進(jìn)行故障分析時(shí)，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場(chǎng)所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的基礎(chǔ)上，通過(guò)分析、試驗(yàn)逐步追查到組件、部件或零件級(jí)（如螺母）的故障模式，并找出故障產(chǎn)生的機(jī)理。

故障的表現(xiàn)形式，更確切地說(shuō)，故障模式一般是對(duì)產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測(cè)量到的故障現(xiàn)象的規(guī)范描述。

故障模式一般按發(fā)生故障時(shí)的現(xiàn)象來(lái)描述。由于受現(xiàn)場(chǎng)條件的限制，觀察到或測(cè)量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動(dòng)系統(tǒng)不能制動(dòng)；也可能是某一部件，如傳動(dòng)箱有異常響聲；也可能就是某一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。

故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過(guò)程中進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。如在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，要對(duì)組成系統(tǒng)的各部分、組件潛在的各種故障模式對(duì)系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴(yán)重程度進(jìn)行故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴(yán)酷度等級(jí)和危害度，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)范的詞句進(jìn)行描述是故障分析工作中不可缺少的基礎(chǔ)工作。

依據(jù)某檢修部門(mén)幾年內(nèi)積累的故障數(shù)據(jù)；故障數(shù)據(jù)中的列車(chē)號(hào)主要是從００２Ａ 到１９０Ａ；車(chē)輛編號(hào)是從１車(chē)廂到８車(chē)廂；二級(jí)系統(tǒng)包括車(chē)體系統(tǒng)、車(chē)外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng) ７大系統(tǒng)；各系統(tǒng)的故障百分比如表１所示。由表１可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個(gè)動(dòng)車(chē)組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達(dá)２０％以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成。輪對(duì)軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等。

表1 二級(jí)系統(tǒng)頻率分布的輸出結(jié)果

依據(jù)某機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司采集積累的大量使用維護(hù)數(shù)據(jù)，進(jìn)行了分類(lèi)處理，得到動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類(lèi)型表，如表２所示。

表2 轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計(jì)表

從表２中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有４２個(gè)故障模式，制動(dòng)裝置包括輪對(duì)等故障達(dá)到３０條，占２６．７８％，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)與制動(dòng)裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障隱患，杜絕事故。

2.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障原因分析 2.2.1部件設(shè)備漏油分析

通過(guò)表２分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見(jiàn)，可以占到總故障數(shù)的２５％。通過(guò)對(duì)設(shè)備運(yùn)行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是（１）動(dòng)車(chē)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在相對(duì)封閉的機(jī)械箱里，機(jī)器在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量。動(dòng)車(chē)組在全日制工作時(shí)，箱內(nèi)溫度逐漸升高，箱內(nèi)壓力也會(huì)逐漸增大．油液在箱內(nèi)壓力作用下從密封間隙處滲出。（２）設(shè)計(jì)不合理；制造質(zhì)量不良；使用維護(hù)不當(dāng)，檢查不及時(shí)。設(shè)備上的某些靜、動(dòng)配合面缺少密封裝置，或采用的密封方案不合適；設(shè)備上的某些潤(rùn)滑系統(tǒng)只有給油路，而沒(méi)有回油路，使油壓越來(lái)越大，造成泄漏。

2.3制動(dòng)裝置故障分析

動(dòng)車(chē)組制動(dòng)裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，達(dá)到了２６％以上。動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架制動(dòng)裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動(dòng)方式。制動(dòng)裝置故障不僅會(huì)造成動(dòng)車(chē)組途中晚點(diǎn)，而且如處理不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組發(fā)生事故，嚴(yán)重影響運(yùn)輸秩序，威脅乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

制動(dòng)系統(tǒng)的常見(jiàn)故障包括了制動(dòng)控制裝置傳輸不良、制動(dòng)控制裝置故障、制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線、制動(dòng)力不足、制動(dòng)不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車(chē)緊急制動(dòng)不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無(wú)電等。制動(dòng)控制裝置傳輸不良時(shí)，制動(dòng)時(shí)會(huì)檢測(cè)制動(dòng)力不足。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動(dòng)、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當(dāng)制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線時(shí)，車(chē)輛將無(wú)法進(jìn)行滑行控制。制動(dòng)力不足時(shí)，可能是 ＵＢ－ＴＲＴＤ繼電器故障、電路故障、制動(dòng)管系泄漏、ＥＰ閥故障、檢測(cè)傳感器故障、ＢＣＵ 故障等。但出現(xiàn)制動(dòng)抱死故障顯示時(shí)，可 能 是 由 速 度 傳 感 器 斷 線、ＰＣＩＳ防滑閥故障、ＣＩ與 ＢＣＵ信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動(dòng)與空氣制動(dòng)同時(shí)發(fā)生、ＢＣＵ內(nèi)部滑行、抱死檢測(cè)控制錯(cuò)誤顯示制動(dòng)系統(tǒng)故障等造成的。

2.4其他零部件的故障分析

輪對(duì)組成故障損傷，因其裸露車(chē)體外，且直接與地面鋼軌接觸，運(yùn)行狀況復(fù)雜，且輪對(duì)組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴(yán)重的事故。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，若運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏油故障，從而降低減振效果。制動(dòng)夾鉗的長(zhǎng)時(shí)間使用及檢修維護(hù)不當(dāng)，使制動(dòng)裝置易出現(xiàn)故障。

第3章

３.1動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）

經(jīng)過(guò)前面的分析，基本了解了動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障模式和發(fā)生原因，但是仍不清楚每種失效模式對(duì)轉(zhuǎn)向架功能所造成的致命度的大小，所以需要對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行ＦＭＥＣＡ 分析，以便掌握其可靠性薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性評(píng)估與提高可靠度提供科學(xué)依據(jù)部件i以失效模式j(luò)發(fā)生失效時(shí)，該零部件的致命度為：

式中αｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ而引起部件的失效模式概率；βｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ發(fā)生失效造成部件損傷的概率。國(guó)標(biāo)草案中將此稱(chēng)為喪失功能的條件概率。其值為１，表示肯定發(fā)生損傷；０．５表示可能發(fā)生損傷；０．１表示很少可能發(fā)生損傷；０表示無(wú)影響。λｉ是部件ｉ成為基本失效件的故障率采用平均故障率，其計(jì)算公式為：

式中ｎｉ為部件ｉ 在規(guī)定時(shí)間內(nèi)的故障總次數(shù)；Ｔｊ為部件ｉ在規(guī)定時(shí)間內(nèi)故障間隔時(shí)間序列中的第ｊ個(gè)故障間隔時(shí)間；ｍ 為故障間隔時(shí)間的個(gè)數(shù)。

根據(jù)上面介紹的ＦＭＥＣＡ分析方法，結(jié)合筆者掌握的動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架使用維護(hù)故障數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)處理，得到該車(chē)型轉(zhuǎn)向架主要部件的ＦＭＥＣＡ分析結(jié)果如表３所示。

通過(guò)上面的分析，可以看到在轉(zhuǎn)向架的各個(gè)主要部件中輪對(duì)部件的部位致命度最大，主要是因?yàn)檩唽?duì)承受了車(chē)輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，且直接與地面鋼軌接觸。其次是制動(dòng)卡鉗（動(dòng)車(chē)）、空氣彈簧和軸箱體。

表3 動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架主要部件FMECA分析表

續(xù)表3

它們將是影響轉(zhuǎn)向架可靠性的關(guān)鍵部件。另外，橫向減振器部件的致命度也不小，雖然抗蛇行減振器的故障致命度并不很大，但它是使動(dòng)車(chē)組在行駛時(shí)具有良好的平穩(wěn)性、舒適度和安全性的保證，列車(chē)在高速行駛中易發(fā)生轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)，所 15 以也應(yīng)該加以重視。具體到故障模式致命度來(lái)看輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動(dòng)夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損等，是重點(diǎn)針對(duì)的對(duì)象，對(duì)此可以采取以下措施：（1）對(duì)于輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動(dòng)夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損、磨損、彈簧斷裂、彈力不足等故障，要加強(qiáng)車(chē)輛行駛前、行駛后檢查，必要時(shí)采取無(wú)損檢測(cè)或磁力探傷，如發(fā)現(xiàn)部件有微小裂紋，應(yīng)及時(shí)更換防止裂紋進(jìn)一步擴(kuò)展，磨損加劇等。同時(shí)建議使用抗拉壓、抗剪切、抗扭轉(zhuǎn)、耐磨損的材料來(lái)制造，合理改進(jìn)制造工藝過(guò)程，提高部件的質(zhì)量和使用壽命。（２）鐵路管理部門(mén)，應(yīng)加強(qiáng)鐵路線路鋼軌和沿線設(shè)施設(shè)備和運(yùn)行環(huán)境的整理維護(hù)，以減少車(chē)輛運(yùn)行除外的意外故障。（３）動(dòng)車(chē)組維修部門(mén)維護(hù)轉(zhuǎn)向架時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按照維修手冊(cè)規(guī)定進(jìn)行，并對(duì)致命度大的部件和模式加以 重視。

第4章

４、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)ＦＭＥＣＡ方法分析可以發(fā)現(xiàn)同一設(shè)備系統(tǒng)中不同功能的零部件因其重要程度不同以及結(jié)構(gòu)上的差異，其危險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)也會(huì)有所不同，因此在設(shè)計(jì)中就需要區(qū)別對(duì)待，將危險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)特別高的部件優(yōu)先考慮。本文通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)使用維護(hù)數(shù)據(jù)，對(duì)動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障車(chē)控制電器柜其他空氣斷路器故障導(dǎo)致的質(zhì)量問(wèn)題。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 董錫明.近代鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì).鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛, 2002 增刊: 213-218.[2] 董錫明.機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)用可靠性工程.中國(guó)鐵道出版社, 2002.[3] 賈希勝.以可靠性為中心的維修決策模型.國(guó)防工業(yè)出版社, 2007.[4] 程五一, 王貴和, 呂建國(guó)編著.系統(tǒng)可靠性理論.中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2010.[5] 吳波, 丁毓峰, 黎明發(fā)編著.機(jī)械系統(tǒng)可靠性維修及決策模型.化學(xué)工業(yè)出版社, 2007.[6] 束洪春.電力系統(tǒng)以可靠性為中心的維修.機(jī)械工業(yè)出版社, 2009.[7] 國(guó)務(wù)院.鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例.中國(guó)鐵道出版社, 2007.[8] 鐵道部.鐵道交通事故調(diào)查處理規(guī)則.中國(guó)鐵道出版社, 2007.[9] 崔殿國(guó).機(jī)車(chē)車(chē)輛可靠性設(shè)計(jì)及應(yīng)用.中國(guó)鐵道出版社, 2008.[10] 楊玉興, 朱啟新.預(yù)防性維修活動(dòng)關(guān)鍵件的確認(rèn)方法和流程.電子產(chǎn)品可靠性與環(huán)境試驗(yàn), 2008, 26(3): 13-15.[11] 賈俊平編著.統(tǒng)計(jì)學(xué)（第二版）.清華大學(xué)出版社, 2007.[12] 何鐘武, 肖朝云, 姬長(zhǎng)法編著.以可靠性為中心的維修.中國(guó)宇航出版社, 2007.[13] 楊景輝 , 康建設(shè).RCM 維修管理模式及其應(yīng)用分析.科學(xué)技術(shù)與工程 , 2007, 7(15):3881-3885.[14] Kumar U.D.等編.可靠性、維修與后勤保障——壽命周期方法.電子工業(yè)出版社, 2010.[15] 王衛(wèi)江.故障與預(yù)防性維修對(duì)機(jī)械可靠性影響的統(tǒng)計(jì)分析.機(jī)械管理開(kāi)發(fā), 2000, 6: 60-61.[16] 金玉蘭, 蔣祖華.以可靠性為中心的多部件設(shè)備預(yù)防性維修策略的優(yōu)化.上海交通大學(xué)學(xué) 報(bào)，2006, 40(12): 2051-2057.[17] 余卓民，趙洪倫.以可靠性為中心的機(jī)車(chē)車(chē)輛結(jié)構(gòu)生命周期安全管理體系.中國(guó)鐵道科學(xué), 2005, 26(6): 0001-0005.[18] 嚴(yán)俊, 周峰.以可靠性為中心維修在地鐵車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)中的應(yīng)用.城市公共事業(yè), 2008, 22(4): 30-33.[19] 周學(xué)兵，段國(guó)富.以可靠性為中心的裝備維修管理系統(tǒng).機(jī)械工程與自動(dòng)化，2008,1： 0054-0056.[20] 狄威.簡(jiǎn)論機(jī)車(chē)車(chē)輛的可靠性與維修性及維修信息管理.北京交通大學(xué)學(xué)報(bào), 2007,6.[21] 金蓮珠,楊晨輝.CW-2 型準(zhǔn)高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架.鐵道車(chē)輛, 1995, 33(12): 57-60.

第五篇：動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障原因及改進(jìn)方法

摘要

安全是鐵路運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}，客車(chē)安全又是鐵路安全的重中之重。旅客列車(chē)作為復(fù)雜系統(tǒng)集成，任何細(xì)小的故障隱患，都將可能造成無(wú)法估量的損失。本論文以 25K 型客車(chē) CW-2 型轉(zhuǎn)向架的故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，統(tǒng)計(jì)梳理了客車(chē)走行部的多種故障模式，綜合烏魯木齊車(chē)輛段的運(yùn)營(yíng)線路、季節(jié)氣候、運(yùn)行里程以及維修水平等多方面因素，運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及相關(guān)性分析，確定出影響客車(chē)走行部故障主要的相關(guān)因素以及故障模式。合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)實(shí)際，本論文選取了客車(chē)走行部維修班組作為基于風(fēng)管理維修策略的實(shí)施對(duì)象。根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，融合崗位安全職責(zé)、基本作業(yè)過(guò)程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面，修訂出符合現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)際的《檢車(chē)員崗位風(fēng)險(xiǎn)控制說(shuō)明書(shū)》；根據(jù)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的要求，客車(chē)走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、基本作業(yè)過(guò)程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，修訂完善出具有操作性的《25K 型客車(chē)轉(zhuǎn)向架流程風(fēng)險(xiǎn)辨析指導(dǎo)書(shū)》。通過(guò)對(duì)基于 25K 型客車(chē) CW-2 型轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計(jì)以及因素相關(guān)性分析，運(yùn)用故障模式故障樹(shù)分析，基本事件的風(fēng)險(xiǎn)辨析、評(píng)估和層級(jí)防控，完善了分級(jí)管理、預(yù)警預(yù)控的客車(chē)維修策略，確保了現(xiàn)場(chǎng)安全作業(yè)管理的全面、準(zhǔn)確、有效，進(jìn)一步提高了客車(chē)維修水平。

關(guān)鍵詞:CRHIn型動(dòng)車(chē)組;轉(zhuǎn)向架構(gòu)架;車(chē)軸齒輪箱;轉(zhuǎn)向架軸承

I

目 錄

摘要.............................................................................................................................I 第1章.緒論..................................................................................................................1

1.1轉(zhuǎn)向架的總體概括.........................................................................................1 1.2故障案例分析.................................................................................................1 1.3故障原因分析.................................................................................................2 第2章轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)....................................................................................................3

2.1轉(zhuǎn)向架由那些組成.........................................................................................3 2.2轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)圖.............................................................................................3 2.3輪對(duì)踏面壓到異物后的異響.........................................................................3 2.4管路泄露故障引發(fā)的異響.............................................................................3 2.5油壓減振器引發(fā)的異響.................................................................................3 2.6 自動(dòng)車(chē)鉤偏移引發(fā)的異響............................................................................4 第3章.轉(zhuǎn)向架的作用..................................................................................................6

3.1轉(zhuǎn)向架的歷史.................................................................................................6

3.1.1準(zhǔn)高速客車(chē)型.....................................................................................6 3.1.2高速型.................................................................................................7 3.2轉(zhuǎn)向架的主要作用.........................................................................................7 第4章 轉(zhuǎn)向架的故障分析..........................................................................................9

4.1動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架故障類(lèi)型分析.............................................................................9 4.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障原因分析.......................................................................12 4.2.1部件設(shè)備漏油分析...........................................................................12 4.3制動(dòng)裝置故障分析.......................................................................................12 4.4其他零部件的故障分析...............................................................................12 4.5動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析(FMECA).....................................13 第5章.動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承的檢測(cè)技術(shù)與處理........................................................14 5.1動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承故障診斷的基本內(nèi)容...................................................14 5.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承故障監(jiān)測(cè)常用技術(shù).......................................................14 5.3機(jī)車(chē)車(chē)輛軸承故障機(jī)理分析.......................................................................16 5.3.1軸承故障的振動(dòng)原因.......................................................................16 5.3.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承缺陷產(chǎn)生的特征頻率........................................16 結(jié)束語(yǔ)..........................................................................................................................18 參考文獻(xiàn)：..................................................................................................................19

第1章.緒論

1.1轉(zhuǎn)向架的總體概括

轉(zhuǎn)向架是軌道車(chē)輛結(jié)構(gòu)中最為重要的部件之一，其主要作用如下： 1）轉(zhuǎn)向架是車(chē)輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架于車(chē)體之間盡可能減少聯(lián)接件。2）支撐車(chē)體，承受并傳遞從車(chē)體至車(chē)輪之間或從輪軌至車(chē)體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。

3）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車(chē)輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性。

4）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車(chē)輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車(chē)。

5）車(chē)輛上采用轉(zhuǎn)向架是為增加車(chē)輛的載重、長(zhǎng)度與容積、提高列車(chē)運(yùn)行速度，以滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要；

1.2故障案例分析

動(dòng)車(chē)組在檢修時(shí)發(fā)現(xiàn)有部分構(gòu)架組成制動(dòng)吊座表面有損傷現(xiàn)象，損傷狀態(tài)主要呈現(xiàn)麻點(diǎn)狀損傷(片狀麻點(diǎn)，深度小于1 mm)、線性損傷1(長(zhǎng)度貫穿吊座安裝面，寬度小于0.5 mm，深度約0.1 mm)、線性損傷2(長(zhǎng)度小于10 mm，寬度約2 mm，深度小于0． 5mm)、面狀損傷(長(zhǎng)度約10 mm，寬度約5 mm，深度小于0.5mm)四種現(xiàn)象，具體如圖1 ～ 4 所示。

圖1 麻點(diǎn)狀損傷 圖2 線性損傷1

圖3 線性損傷2 圖4 面狀損傷

2012年6月2日D6242次CRH1092A運(yùn)行途中隨車(chē)機(jī)械師發(fā)現(xiàn)05車(chē)A架異響，出動(dòng)熱備車(chē)組替換CRH1092A回動(dòng)車(chē)所后對(duì)05車(chē)A端轉(zhuǎn)向架進(jìn)行落輪檢查，落輪后手動(dòng)旋轉(zhuǎn)05車(chē)2軸4位軸箱軸承時(shí)，可以聽(tīng)到軸承內(nèi)部有異音。隨后對(duì)軸承進(jìn)行分解，內(nèi)圈和滾子組件油脂狀況：后擋側(cè)（A）保持架上有金屬。

圖5 后擋側(cè)（A）保持架

外圈滾道狀況 :A側(cè)外圈滾道面承載區(qū)有約90°范圍的剝離區(qū)（見(jiàn)圖 5）。外圈滾道狀態(tài) ：A側(cè)外圈滾道承載區(qū)下方約90°范圍剝離剝離區(qū)內(nèi)可見(jiàn)與滾子接觸形狀和間距對(duì)應(yīng)的原始剝離區(qū)域，非剝離有其它點(diǎn)狀異物壓痕，且非承載區(qū)較輕。由此可見(jiàn)該轉(zhuǎn)向架異響是由軸承外圈滾道剝離造成的。

1.3故障原因分析

通過(guò)匯總動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架在運(yùn)行中出現(xiàn)的異響故障，分析主要原因如下：（1）軸承內(nèi)部故障引發(fā)的異響中巡視發(fā)現(xiàn)（故障表現(xiàn)為動(dòng)車(chē)組運(yùn)行達(dá)到一定速度后發(fā)出固定頻率的異響，通過(guò)隨車(chē)機(jī)械師途因福州動(dòng)車(chē)段發(fā)現(xiàn)的軸承故障造成的異響均在故障初發(fā)階段，軸溫升高尚未達(dá)到報(bào)警界限，所以在監(jiān)控動(dòng)車(chē)組狀態(tài)的 IDU 上未能發(fā)現(xiàn)該（故障），此故障較難發(fā)現(xiàn)，要在一定速度才會(huì)發(fā)出異響，需隨車(chē)機(jī)械師認(rèn)真甄別。其產(chǎn)生的主要原因?yàn)椋篬1]軸承材質(zhì)問(wèn)題；[2]熱處理不良；[3]局部外傷、銹蝕、偏載或過(guò)載；[4]材質(zhì)正常疲勞破壞。

（2）輪對(duì)踏面擦傷、剝離或局部凹入引發(fā)的異響故障表現(xiàn)為運(yùn)行過(guò)程中走行部發(fā)出固定頻率的響聲，并引起車(chē)輛振動(dòng)。運(yùn)行速度越快，響聲頻率越高；擦傷、剝離長(zhǎng)度越長(zhǎng)，響聲越大。這類(lèi)故障較易發(fā)現(xiàn)。踏面擦傷是動(dòng)車(chē)運(yùn)行中制動(dòng)力過(guò)大、抱閘過(guò)緊，車(chē)輪在鋼軌上滑行，踏面局部被磨成平面。

第2章轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)

2.1轉(zhuǎn)向架由那些組成

轉(zhuǎn)向架的附屬裝置，輪對(duì)電機(jī)組裝，構(gòu)架，一系彈簧懸掛裝置，二系彈簧懸掛置牽引裝置，電機(jī)懸掛裝置基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，手制動(dòng)裝置和砂箱等組成。

2.2轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)圖

圖2 2.3輪對(duì)踏面壓到異物后的異響

故障表現(xiàn)為某一轉(zhuǎn)向架輪對(duì)踏面壓到鋼上的異物后發(fā)出一聲巨響，因堅(jiān)硬異物造成輪對(duì)踏面局部凹入而發(fā)出固定頻率的異響。

2.4管路泄露故障引發(fā)的異響

故障表現(xiàn)為車(chē)輛下部發(fā)出尖嘯聲，漏泄量大可通過(guò) IDU 所報(bào)故障信息進(jìn)行判斷，漏量小可通過(guò)隨車(chē)機(jī)械師途中巡視或地勤機(jī)械師入庫(kù)檢查作業(yè)發(fā)現(xiàn)。其主要原因?yàn)檐?chē)組經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行震動(dòng)或運(yùn)行途中管路遭異物擊打，使管路連接處出現(xiàn)松動(dòng)、變形，導(dǎo)致管路中的壓力空氣漏泄發(fā)出異響。

2.5油壓減振器引發(fā)的異響

其主要原因?yàn)檐?chē)組在轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)體兩邊出現(xiàn)高度差情況下（特別是左右空氣彈簧壓力差超過(guò) 20kpa 以上時(shí)），造成油壓減振器的偏磨（主要為二系橫向）而發(fā)出異響，此為正?，F(xiàn)象。如油壓減振器發(fā)生嚴(yán)重偏磨或漏油則屬于故障。

2.6 自動(dòng)車(chē)鉤偏移引發(fā)的異響

在動(dòng)車(chē)組運(yùn)行中，通過(guò)曲線時(shí)自動(dòng)車(chē)鉤支架左右彈簧位置發(fā)生偏移，導(dǎo)致晃動(dòng)產(chǎn)生共所發(fā)出間斷的敲擊聲，此為正?，F(xiàn)象。（1）車(chē)鉤的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

車(chē)鉤的連掛間隙??；車(chē)鉤具有聯(lián)鎖和防脫功能；鉤舌銷(xiāo)不受力；耐磨性；良好的防跳性能；結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高；自動(dòng)對(duì)中功能。(2)車(chē)鉤的結(jié)構(gòu)圖見(jiàn)圖3

圖3 4

（3）原送料皮帶存在的問(wèn)題

在用戶使用過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)送料機(jī)構(gòu)問(wèn)題不少。由于每邊采用(根3帶，兩邊共有6根，換帶時(shí)間長(zhǎng)6雖然皮帶的型號(hào)是一樣的，但張緊后，還是有緊有松，影響正常送料。如果下面或中間的一根帶斷了，更換起來(lái)特別費(fèi)勁6而且換了一根新的，松緊程度又不同了；特別是由于采用A型帶,6帶露在帶輪外面的高度最多只能有5mm（如露在外面的部分多，帶輪的軸線是在豎直方向，即帶是在垂直方向工作，這樣帶很容易從帶輪上滑落），皮帶用不了10天就得更換6造成生產(chǎn)線停頓，經(jīng)濟(jì)損失大，用戶的意見(jiàn)非常大。（4）新型送料皮帶的優(yōu)點(diǎn)

為了改變這種狀況，對(duì)送料機(jī)構(gòu)進(jìn)行了改造。去掉原來(lái)的3帶，重新設(shè)計(jì)了一種新式帶。因?yàn)檫@種帶的內(nèi)面帶有凸起的糟形，使得帶在垂直位置工作時(shí)，靠凸起的槽形定位，不會(huì)改變位置，而向下掉，相應(yīng)的帶輪也改成中間有一槽。配合情況這種帶實(shí)際上是由平帶和 3 帶組合而成。采用這種皮帶后，調(diào)整帶的張緊力非常方便，也不會(huì)出現(xiàn)松緊的現(xiàn)象。送料過(guò)程中也不會(huì)出現(xiàn)停頓，更換也非常方便。更為重要的是，這種帶的厚度增加（相對(duì)平皮帶來(lái)說(shuō)），帶的壽命大大增加。5

第3章.轉(zhuǎn)向架的作用

3.1轉(zhuǎn)向架的歷史

20世紀(jì)50年這個(gè)時(shí)期，我國(guó)首次自行設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，主要型號(hào)有101、102、103型，是21型客車(chē)使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是100km/h，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，運(yùn)行性能差，現(xiàn)已淘汰!70年代，四方廠研制了U型結(jié)構(gòu)的206型轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了H型構(gòu)架的209轉(zhuǎn)向架。206型轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的U型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長(zhǎng)搖枕吊桿外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等，結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便，1993年開(kāi)始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成206G型轉(zhuǎn)向架，后加裝盤(pán)型制動(dòng)裝置，形成206P型轉(zhuǎn)向架。

209轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在205轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于1975年開(kāi)始批量生產(chǎn)。它采用H型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，長(zhǎng)吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。1980年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤(pán)型制動(dòng)的209P轉(zhuǎn)向架。

在209T轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開(kāi)發(fā)了供雙層客車(chē)使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤(pán)型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。209PK 轉(zhuǎn)向架（P 代表盤(pán)型制動(dòng)，K 代表空氣彈簧）在這段時(shí)期內(nèi)，我國(guó)還制造了少量用于公務(wù)車(chē)的三軸轉(zhuǎn)向架，在原德意志民主共和國(guó)進(jìn)口的軟座，軟臥車(chē)上采用了 211 等型號(hào)的轉(zhuǎn)向架。

3.1.1準(zhǔn)高速客車(chē)型

1994 年，四方廠、長(zhǎng)客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了 206WP、206KP、CW-2、209HS 轉(zhuǎn)向架，在廣深線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了 174km/h，這些轉(zhuǎn)向架的研制成功，標(biāo)志著我國(guó)客車(chē)轉(zhuǎn)向架技術(shù)上了一個(gè)新臺(tái)階。

206KP、206WP 轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車(chē)和發(fā)電車(chē)設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁全旁承支重；中央懸掛為有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡

膠套的中心銷(xiāo)軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)垂直油壓減振器；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為單元盤(pán)型制動(dòng)，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。

3.1.2高速型

1998 年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉(zhuǎn)向架，例如浦鎮(zhèn)廠的PW-200轉(zhuǎn)向架，長(zhǎng)客廠的CW-200轉(zhuǎn)向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉(zhuǎn)向架等。PW-200轉(zhuǎn)向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無(wú)磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對(duì)；軸頸中心距改為2000mm ；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤(pán)軸式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

SW-200 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與 SW-160 轉(zhuǎn)向架基本相同，其改進(jìn)如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數(shù)；采用軸盤(pán)式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，適用于200km/h的高速列車(chē)。該轉(zhuǎn)向架在1998年6月的鄭武線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了240km/h。在這一階段，長(zhǎng)客廠生產(chǎn)了我國(guó)第一臺(tái) CW-200 型無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用4塊鋼板拼焊，橫梁采用無(wú)縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛。

3.2轉(zhuǎn)向架的主要作用

轉(zhuǎn)向架是承載車(chē)體重量和傳遞走行動(dòng)力的導(dǎo)向部件，是大型養(yǎng)路機(jī)械的重要組成部分，其主要作用如下：

1）承載車(chē)體重量轉(zhuǎn)向架作為一個(gè)獨(dú)立的走行裝置，它直接支撐車(chē)體，承受和傳遞車(chē)架以上各部分（車(chē)體，車(chē)架，動(dòng)力傳遞裝置及作業(yè)裝置等）的重量。2）傳遞走行動(dòng)力把輪軌接觸處產(chǎn)生的輪軸牽引力，以及通過(guò)曲線時(shí)輪軌之間的橫向作用力傳至轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，經(jīng)過(guò)減震環(huán)節(jié)再傳向車(chē)體，同時(shí)，轉(zhuǎn)向架引導(dǎo)車(chē)輛在線路上運(yùn)行。

3）曲線通過(guò)轉(zhuǎn)向架可相對(duì)車(chē)體回轉(zhuǎn)，其固定軸距也較小，故能使車(chē)輛順利通過(guò)半徑較小的曲線，并大大減少車(chē)輛的運(yùn)行阻力。

4）提高車(chē)輛的運(yùn)行平穩(wěn)性轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車(chē)輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)和沖擊，使車(chē)體在各振動(dòng)方向上的位移量減小，提高車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性。

5）保證必要的粘著力和制動(dòng)力，充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和

制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車(chē)輛具有良好的制動(dòng)效果，以保證在規(guī)定的距離之內(nèi)停車(chē)。

6）便于檢修，轉(zhuǎn)向架是車(chē)輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架于車(chē)體之間盡可能減少聯(lián)接件。易于從車(chē)輛底架下推進(jìn)，推出，便于檢修，有利于勞動(dòng)條件的改善和檢修質(zhì)量的提高。

7）轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)要求，轉(zhuǎn)向架是大型養(yǎng)路機(jī)械的主要組成部分之一，它用來(lái)傳遞車(chē)輛的各種載荷，并利用輪軌間的粘著作用保證牽引力的產(chǎn)生。轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)性能的好壞，直接影響大型路養(yǎng)機(jī)械的牽引能力、運(yùn)行品質(zhì)、輪軌磨耗和運(yùn)行安全。

第4章 轉(zhuǎn)向架的故障分析

4.1動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架故障類(lèi)型分析

在分析產(chǎn)品故障時(shí)，一 般是從產(chǎn)品故障的現(xiàn)象入手，通過(guò)故障現(xiàn)象（故障模式）找出原因和故障機(jī)理。對(duì)機(jī)械產(chǎn)品而言，故障模式的識(shí)別是進(jìn)行故障分析的基礎(chǔ)之一。

由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進(jìn)行故障分析時(shí)，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場(chǎng)所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的基礎(chǔ)上，通過(guò)分析、試驗(yàn)逐步追查到組件、部件或零件級(jí)（如螺母）的故障模式，并找出故障產(chǎn)生的機(jī)理。

故障的表現(xiàn)形式，更確切地說(shuō)，故障模式一般是對(duì)產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測(cè)量到的故障現(xiàn)象的規(guī)范描述。

故障模式一般按發(fā)生故障時(shí)的現(xiàn)象來(lái)描述。由于受現(xiàn)場(chǎng)條件的限制，觀察到或測(cè)量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動(dòng)系統(tǒng)不能制動(dòng)；也可能是某一部件，如傳動(dòng)箱有異常響聲；也可能就是某一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。

故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過(guò)程中進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。如在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，要對(duì)組成系統(tǒng)的各部分、組件潛在的各種故障模式對(duì)系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴(yán)重程度進(jìn)行故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴(yán)酷度等級(jí)和危害度，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)范的詞句進(jìn)行描述是故障分析工作中不可缺少的基礎(chǔ)工作。

依據(jù)某檢修部門(mén)幾年內(nèi)積累的故障數(shù)據(jù)；故障數(shù)據(jù)中的列車(chē)號(hào)主要是從002A到190A；車(chē)輛編號(hào)是從1車(chē)廂到8車(chē)廂；二級(jí)系統(tǒng)包括車(chē)體系統(tǒng)、車(chē)外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)7大系統(tǒng)；各系統(tǒng)的故障百分比如表1所示。

由表1可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個(gè)動(dòng)車(chē)組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達(dá)20％以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成。輪對(duì)軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等。

表1 二級(jí)系統(tǒng)頻率分布的輸出結(jié)果

制動(dòng)夾鉗安裝槽底部的加工刀痕是新造時(shí)遺留的質(zhì)量問(wèn)題，在制動(dòng)夾鉗檢修工藝文件中并未規(guī)定該部位細(xì)化的檢修要求。據(jù)此完善制動(dòng)夾鉗檢修工藝文件，增加了安裝槽底部檢查及打磨工藝要求，在檢修過(guò)程中須檢查制動(dòng)夾鉗安裝槽底部是否存在異物及是否有明顯的接刀痕跡的施工工序。對(duì)于安裝槽底部有異物的，須打磨清除;對(duì)于安裝槽底部存在明顯加工刀痕的，使用細(xì)砂紙打磨消除刀痕，保證安裝槽底部的平面度。同時(shí)要求將檢修過(guò)程出現(xiàn)的問(wèn)題在后續(xù)新造產(chǎn)品中須做好產(chǎn)品質(zhì)量控制，即對(duì)于新造產(chǎn)品也增加了底部平面度檢查工序，確保后續(xù)產(chǎn)品的質(zhì)量，這樣就可杜絕出現(xiàn)損傷現(xiàn)象。在完善制動(dòng)夾鉗檢修工藝的前提下增加了制動(dòng)夾鉗底部安裝面的防護(hù)工藝。要求制動(dòng)夾鉗在運(yùn)輸過(guò)程中需對(duì)底部安裝槽進(jìn)行合理防護(hù)，以防止安裝槽底部受到磕碰或沾染異物而影響組裝質(zhì)量。

依據(jù)某機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司采集積累的大量使用維護(hù)數(shù)據(jù)，進(jìn)行了分類(lèi)處理，得到動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類(lèi)型表，如表２所示。

0

表2 轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計(jì)表

從表２中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有42個(gè)故障模式，制動(dòng)裝置包括輪對(duì)等故障達(dá)到30條，占26.78％，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)與制動(dòng)裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障隱患，杜絕事故。1 4.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障原因分析 4.2.1部件設(shè)備漏油分析

通過(guò)表２分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見(jiàn)，可以占到總故障數(shù)的25％。通過(guò)對(duì)設(shè)備運(yùn)行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是

（１）動(dòng)車(chē)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在相對(duì)封閉的機(jī)械箱里，機(jī)器在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量。動(dòng)車(chē)組在全日制工作時(shí)，箱內(nèi)溫度逐漸升高，箱內(nèi)壓力也會(huì)逐漸增大．油液在箱內(nèi)壓力作用下從密封間隙處滲出。

（２）設(shè)計(jì)不合理；制造質(zhì)量不良；使用維護(hù)不當(dāng)，檢查不及時(shí)。設(shè)備上的某些靜、動(dòng)配合面缺少密封裝置，或采用的密封方案不合適；設(shè)備上的某些潤(rùn)滑系統(tǒng)只有給油路，而沒(méi)有回油路，使油壓越來(lái)越大，造成泄漏。

4.3制動(dòng)裝置故障分析

動(dòng)車(chē)組制動(dòng)裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，達(dá)到了26％以上。動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架制動(dòng)裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動(dòng)方式。制動(dòng)裝置故障不僅會(huì)造成動(dòng)車(chē)組途中晚點(diǎn)，而且如處理不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組發(fā)生事故，嚴(yán)重影響運(yùn)輸秩序，威脅乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

制動(dòng)系統(tǒng)的常見(jiàn)故障包括了制動(dòng)控制裝置傳輸不良、制動(dòng)控制裝置故障、制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線、制動(dòng)力不足、制動(dòng)不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車(chē)緊急制動(dòng)不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無(wú)電等。制動(dòng)控制裝置傳輸不良時(shí)，制動(dòng)時(shí)會(huì)檢測(cè)制動(dòng)力不足。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動(dòng)、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當(dāng)制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線時(shí)，車(chē)輛將無(wú)法進(jìn)行滑行控制。制動(dòng)力不足時(shí)，可能是UB－TRTD繼電器故障、電路故障、制動(dòng)管系泄漏、EP閥故障、檢測(cè)傳感器故障、BCU故障等。但出現(xiàn)制動(dòng)抱死故障顯示時(shí)，可能是由速度傳感器斷 線、PCIS防滑閥故障、CI與BCU信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動(dòng)與空氣制動(dòng)同時(shí)發(fā)生、BCU內(nèi)部滑行、抱死檢測(cè)控制錯(cuò)誤顯示制動(dòng)系統(tǒng)故障等造成的。

4.4其他零部件的故障分析

輪對(duì)組成故障損傷，因其裸露車(chē)體外，且直接與地面鋼軌接觸，運(yùn)行狀況復(fù)雜，且輪對(duì)組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴(yán)重的事故。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，若運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏 1 2 油故障，從而降低減振效果。制動(dòng)夾鉗的長(zhǎng)時(shí)間使用及檢修維護(hù)不當(dāng)，使制動(dòng)裝置易出現(xiàn)故障。

4.5動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析(FMECA)

經(jīng)過(guò)前面的分析，基本了解了動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的故障模式和發(fā)生原因，但是仍不清楚每種失效模式對(duì)轉(zhuǎn)向架功能所造成的致命度的大小，所以需要對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行FMECA分析[5-7]，以便掌握其可靠性薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性評(píng)估與提高可靠度提供科學(xué)依據(jù)

部件ｉ以失效模式ｊ 發(fā)生失效時(shí)，該零部件的致命度為：

CRij ＝α

ijβijλ

i

ij是部件式中aij是部件i以失效模式ｊ而引起部件的失效模式概率；βi以失效模式j(luò)發(fā)生失效造成部件損傷的概率。國(guó)標(biāo)草案中將此稱(chēng)為喪失功能的條件概率。其值為１，表示肯定發(fā)生損傷；0.5表示可能發(fā)生損傷；0.1表示很少可能發(fā)生損傷；０表示無(wú)影響。λi是部件i成為基本失效件的故障率采用平均故障率。

通過(guò)上面的分析，可以看到在轉(zhuǎn)向架的各個(gè)主要部件中輪對(duì)部件的部位致命度最大，主要是因?yàn)檩唽?duì)承受了車(chē)輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，且直接與地面鋼軌接觸。其次是制動(dòng)卡鉗（動(dòng)車(chē)）、空氣彈簧和軸箱體，它們將是影響轉(zhuǎn)向架可靠性的關(guān)鍵部件。另外，橫向減振器部件的致命度也不小，雖然抗蛇行減振器的故障致命度并不很大，但它是使動(dòng)車(chē)組在行駛時(shí)具有良好的平穩(wěn)性、舒適度和安全性的保證，列車(chē)在高速行駛中易發(fā)生轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)，所以也應(yīng)該加以重視。具體到故障模式致命度來(lái)看輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動(dòng)夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損等，是重點(diǎn)針對(duì)的對(duì)象，對(duì)此可以采取以下措施：

（１）對(duì)于輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動(dòng)夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損、磨損、彈簧斷裂、彈力不足等故障，要加強(qiáng)車(chē)輛行駛前、行駛后檢查，必要時(shí)采取無(wú)損檢測(cè)或磁力探傷，如發(fā)現(xiàn)部件有微小裂紋，應(yīng)及時(shí)更換防止裂紋進(jìn)一步擴(kuò)展，磨損加劇等。同時(shí)建議使用抗拉壓、抗剪切、抗扭轉(zhuǎn)、耐磨損的材料來(lái)制造，合理改進(jìn)制造工藝過(guò)程，提高部件的質(zhì)量和使用壽命。

（2）動(dòng)車(chē)組維修部門(mén)維護(hù)轉(zhuǎn)向架時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按照維修手冊(cè)規(guī)定進(jìn)行，并對(duì)致命度大的部件和模式加以重視。

第5章.動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承的檢測(cè)技術(shù)與處理

5.1動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承故障診斷的基本內(nèi)容

動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承故障診斷與監(jiān)測(cè)是通過(guò)軸承的劣化損傷以及性能狀態(tài)參數(shù),來(lái)判斷和預(yù)測(cè)其可靠性和使用性,對(duì)異常情況的部位!原因和危險(xiǎn)程度進(jìn)行識(shí)別和診斷,及時(shí)的可靠的反映故障,防止事故的發(fā)生,保證整個(gè)動(dòng)車(chē)組運(yùn)行正?！翱偟膩?lái)說(shuō),動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架故障診斷的內(nèi)容是:狀態(tài)的監(jiān)測(cè),故障診斷和正確指導(dǎo)軸承的管理與維修三部分。

1.狀態(tài)監(jiān)測(cè)狀態(tài)監(jiān)測(cè)就是要采用各種方法掌握設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài),如檢測(cè)!測(cè)量!分析和判別等”還需要結(jié)合系統(tǒng)的現(xiàn)狀以及經(jīng)驗(yàn),考慮環(huán)境和突發(fā)因素,準(zhǔn)確判斷軸承狀態(tài),當(dāng)其出現(xiàn)異常時(shí),發(fā)出警報(bào),提醒相關(guān)人員采取及時(shí)的措施“系統(tǒng)要具有顯示和記錄其狀態(tài)的功能,為設(shè)備的故障分析和可靠性分析提供信息和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)”

2.故障診斷故障診斷技術(shù)的實(shí)質(zhì)是:根據(jù)狀態(tài)監(jiān)測(cè)所獲得的信息與數(shù)據(jù),結(jié)合滾動(dòng)軸承的運(yùn)行歷史!結(jié)構(gòu)特性和參數(shù)條件,對(duì)滾動(dòng)軸承的各種不同類(lèi)型的故障進(jìn)行預(yù)報(bào)和分析,并確定其性質(zhì)!類(lèi)型!原因!部位!嚴(yán)重程度!性能趨勢(shì)和后果“

3.指導(dǎo)軸承的管理維修根據(jù)診斷結(jié)果,決定設(shè)備的維修方式和維修周期”避免/過(guò)剩維修0,防止因不必要的拆卸使設(shè)備精度降低,延長(zhǎng)設(shè)備壽命;減少維修時(shí)間,提高生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益;減少和避免重大事故發(fā)生,故不僅能獲得巨大經(jīng)濟(jì)效益,而且能獲得很好的社會(huì)效益“ 5.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承故障監(jiān)測(cè)常用技術(shù)

機(jī)械故障診斷技術(shù)發(fā)展幾十年來(lái),產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益,成為各國(guó)研究的熱點(diǎn)，從診斷技術(shù)的各分支技術(shù)來(lái)看,美國(guó)占領(lǐng)先地位”美國(guó)的一些公司,如Bently,HP等,他們的監(jiān)測(cè)產(chǎn)品基本上代表了當(dāng)今診斷技術(shù)的最高水平“發(fā)展至今,動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承故障監(jiān)測(cè)的常用技術(shù)主要有:振動(dòng)診斷技術(shù),溫度診斷技術(shù),油樣分析技術(shù),油膜電阻診斷技術(shù),聲發(fā)射診斷技術(shù)等”下面簡(jiǎn)要介紹這些方法“1.振動(dòng)診斷技術(shù)振動(dòng)診斷技術(shù)是應(yīng)用最早的!使用范圍最廣的故障監(jiān)測(cè)診斷技術(shù)”運(yùn)行的機(jī)械設(shè)備產(chǎn)生振動(dòng)的原因是:表面的接觸摩擦和旋轉(zhuǎn)部件的不平衡等“進(jìn)一步的研究表明:振動(dòng)的強(qiáng)弱及其包含的主要頻率成份和故障類(lèi)型!部位和原因等有著密切的聯(lián)系。本論文就是采用振動(dòng)診斷技術(shù)是通過(guò)安裝在軸承座和箱體上的壓電式傳感器采集軸承的振動(dòng)信號(hào),并采用有效的方法對(duì)其進(jìn)行分析和處理，振動(dòng)分析法具有: 4 1.對(duì)各種類(lèi)型工況的軸承適用;對(duì)早期輕微故障診斷有效;信號(hào)采集方便，分析簡(jiǎn)單，直觀;診斷結(jié)果可信度高,在實(shí)際中得到了極為廣泛的應(yīng)用，在實(shí)際診斷中,傳感器采集振動(dòng)信號(hào)中不僅反映軸承本身的工作情況,還包含了動(dòng)車(chē)組中其他運(yùn)動(dòng)部件和結(jié)構(gòu)的干擾噪聲，在動(dòng)車(chē)運(yùn)行中,有輕微的局部故障的滾動(dòng)軸承的振動(dòng)信號(hào)成分往往會(huì)被干擾信號(hào)淹沒(méi),很難被分離與識(shí)別,對(duì)軸承的工況和故障的診斷會(huì)有一定的影響，因此,軸承振動(dòng)診斷技術(shù)的關(guān)鍵是采用先進(jìn)合理的振動(dòng)診斷分析處理技術(shù)來(lái)抑制干擾信號(hào)，提取故障特征信息，有效地及時(shí)地發(fā)現(xiàn)軸承故障。

2.溫度監(jiān)測(cè)技術(shù)溫度監(jiān)測(cè)是通過(guò)測(cè)量運(yùn)行中滾動(dòng)軸承的溫度來(lái)監(jiān)測(cè)其工作狀態(tài)是否正常的方法，溫度監(jiān)測(cè)法是一種常規(guī)!操作簡(jiǎn)單的故障診斷技術(shù),軸承的溫度對(duì)軸承的磨損程度和燒傷較為敏感,其應(yīng)用在一定程度上能較好的反映軸承運(yùn)行故障,提高了故障檢測(cè)效率和增加了行車(chē)可靠性，但這種方法的缺點(diǎn)是:只有當(dāng)軸承故障累積到相當(dāng)嚴(yán)重的程度后,也就是軸承故障的晚期癥狀,溫度才有明顯的變化，而軸承出現(xiàn)早期故障如點(diǎn)蝕!剝落和輕微磨損時(shí),溫度監(jiān)測(cè)無(wú)法發(fā)現(xiàn)”由于摩擦產(chǎn)生的熱量與相對(duì)速度的平方成正比,車(chē)輛速度與切軸時(shí)間成反比,因此,溫度監(jiān)測(cè)逐漸成為滾動(dòng)軸承的輔助監(jiān)測(cè)技術(shù),降低風(fēng)險(xiǎn)。

3.油樣分析技術(shù)磨損斷裂腐蝕和潤(rùn)滑不當(dāng)是動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承失效的方式,其中潤(rùn)滑不當(dāng)占主要部分，由于軸承在運(yùn)行過(guò)程中是用油潤(rùn)滑或油冷卻,零部件磨損等原因產(chǎn)生微小顆粒必然會(huì)帶入到循環(huán)油液中，對(duì)軸承所使用的潤(rùn)滑油進(jìn)行常規(guī)理化分析,或?qū)ζ渲械慕饘兕w粒進(jìn)行鐵譜分析!顆粒計(jì)數(shù)等分析以及根據(jù)其形狀和尺寸來(lái)判斷軸承故障,就是油樣分析技術(shù)，它能發(fā)現(xiàn)軸承的早期疲勞失效,可作磨損機(jī)理研究等特點(diǎn),但是,這種方法易受其它外界因素的影響,一般用于離線監(jiān)測(cè),這樣會(huì)導(dǎo)致信息可能不全面,還得依靠人力來(lái)管理,所以,這種方法具有很大的局限性

4.油膜電阻診斷技術(shù)動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中,如果潤(rùn)滑良好,滾道和滾動(dòng)體之間會(huì)有一層良好的油膜,由于油膜的作用,內(nèi)圈與外圈之間有很大的電阻,達(dá)到兆歐姆以上;當(dāng)油膜遭到破壞時(shí),其電阻的值就會(huì)降低,甚至接近0歐姆，故電阻越大,油膜就越厚,摩擦就小,屬于正常運(yùn)行狀態(tài);若電阻很小時(shí),油膜就比較薄,軸承摩擦大,屬異常運(yùn)行狀態(tài)，我們可以通過(guò)測(cè)量軸承內(nèi)外圈的電阻, 1 5 對(duì)滾動(dòng)軸承磨損腐蝕等異常進(jìn)行判斷,但對(duì)表面剝落壓痕裂紋等異常診斷效果差,其特點(diǎn)是適用于旋轉(zhuǎn)軸外露的場(chǎng)合,對(duì)不同的工況條件可使用同一評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

5.聲發(fā)射診斷技術(shù)聲發(fā)射(AcousticEmiSSion簡(jiǎn)稱(chēng)AE)是指物體在受到形變或外界作用時(shí),因迅速釋放彈性能量而產(chǎn)生瞬態(tài)應(yīng)力波的一種物理現(xiàn)象發(fā)射檢測(cè)是一種動(dòng)態(tài)無(wú)損檢測(cè)方法,即:使構(gòu)件或材料的內(nèi)部結(jié)構(gòu),缺陷或潛在缺陷處在運(yùn)動(dòng)變化的過(guò)程中進(jìn)行無(wú)損檢測(cè)發(fā)射信號(hào)來(lái)自缺陷本身,對(duì)被檢件的接近要求也不高,可以利用發(fā)射診斷技術(shù)長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)軸承的運(yùn)行狀態(tài)與安全性發(fā)射檢測(cè)到的是一些電信號(hào),根據(jù)這些電信號(hào)來(lái)解釋結(jié)構(gòu)內(nèi)部的缺陷變化往往比較復(fù)雜,需要豐富的知識(shí)和其他試驗(yàn)手段的配合，另一方面,聲發(fā)射檢測(cè)環(huán)境常常有強(qiáng)的噪聲干涉,雖然聲發(fā)射技術(shù)中己有多種排除噪聲的方法,但在某些情況下還會(huì)使聲發(fā)射技術(shù)的應(yīng)用受到限制。

5.3機(jī)車(chē)車(chē)輛軸承故障機(jī)理分析 5.3.1軸承故障的振動(dòng)原因

動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架一般是內(nèi)圈與動(dòng)車(chē)的傳動(dòng)軸的軸頂過(guò)盈配合連接,工作時(shí)隨軸一起轉(zhuǎn)動(dòng);而外圈安裝在軸承座或箱體上,工作時(shí)是固定或相對(duì)固定“由于內(nèi)圈與傳動(dòng)軸連接,外圈又安裝在軸承座或軸箱上,這樣在動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行過(guò)程中,對(duì)軸承和軸承座或箱體組成的振動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生激勵(lì),使該系統(tǒng)振動(dòng)”引起軸承振動(dòng)的原因除了外部激勵(lì)因素(傳動(dòng)軸上其它零部件的運(yùn)動(dòng)和力的作用等)之外,如圖 3-1所示。

5.3.2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架軸承缺陷產(chǎn)生的特征頻率

當(dāng)滾動(dòng)體和滾道接觸處遇到一個(gè)局部缺陷時(shí),就有一個(gè)沖擊信號(hào)產(chǎn)生缺陷在不同元件上,接觸點(diǎn)經(jīng)過(guò)缺陷的頻率是不相同的,這個(gè)頻率就稱(chēng)為特征頻率,特征 6 頻率可以根據(jù)軸承的轉(zhuǎn)速!軸承零件的形狀和尺寸由軸承的簡(jiǎn)單運(yùn)動(dòng)關(guān)系分析得到如圖3一2所示，在外圈固定,內(nèi)圈與軸一起旋轉(zhuǎn)的情況下,假如內(nèi)圈滾道!外圈滾道或滾動(dòng)體上有一處局部缺陷,則兩種金屬在缺陷處相接觸時(shí)的沖擊振動(dòng)間隔頻率。1 7

結(jié)束語(yǔ)

踉踉蹌蹌的忙碌了半個(gè)月，我們的實(shí)習(xí)論文課題也終將告一段落，也基本達(dá)到預(yù)期的效果，心里也有一絲絲的成就感。但由于能力和時(shí)間的關(guān)系，總是覺(jué)得有很多不盡如人意的地方，本設(shè)計(jì)在何劍和曹楚君老師的悉心指導(dǎo)和嚴(yán)格要求下已經(jīng)完成。從課題選擇、方案設(shè)計(jì)到具體的設(shè)計(jì)和定稿，每一次改進(jìn)都是我學(xué)習(xí)的收獲。在實(shí)訓(xùn)的這段時(shí)間，也始終感受著導(dǎo)師們的精心指導(dǎo)和無(wú)私的關(guān)懷，我受益匪淺，在此向何劍和曹楚君老師表示深深的感謝。

轉(zhuǎn)向架是動(dòng)車(chē)組的走行部，而構(gòu)架組成作為轉(zhuǎn)向架的重要組成部分，其重要性尤為突出。一個(gè)小的產(chǎn)品缺陷也有可能引發(fā)大的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題。車(chē)輛檢修過(guò)程不僅是產(chǎn)品功能恢復(fù)的過(guò)程，而且是車(chē)輛故障隱患排除的過(guò)程。所以對(duì)待修車(chē)要從問(wèn)題的根源進(jìn)行分析并徹底解決，完全消除影響列車(chē)安全運(yùn)行的因素，為列車(chē)的安全運(yùn)行保駕護(hù)航。1 8 參考文獻(xiàn)：

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