第一篇：軟包裝袋破損的原因分析及改進(jìn)方法

軟包裝袋破損的原因分析及改進(jìn)方法

江陰市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)所 馮怡

軟包裝袋的破損是影響產(chǎn)品包裝質(zhì)量的主要問題之一。通常軟包裝袋在以下兩種情況中最容易出現(xiàn)破袋：首先是在產(chǎn)品的灌裝過程中，灌裝的內(nèi)容物會(huì)對(duì)袋底部產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊，如果袋底部無法承受沖擊力的作用就會(huì)出現(xiàn)底部開裂，不僅影響生產(chǎn)環(huán)境的清潔，而且會(huì)影響灌裝效率；其次是在產(chǎn)品堆放時(shí)，倘若軟包裝袋承受不住由于商品堆壓等原因引起的內(nèi)壓增大，也會(huì)引起袋子破裂，導(dǎo)致內(nèi)容物失效，甚至對(duì)周邊物品造成污染。如何解決破袋問題一直困擾著生產(chǎn)廠家，通常認(rèn)為包裝材料的熱封強(qiáng)度與破袋緊密聯(lián)系，但實(shí)際上這種觀點(diǎn)并非完全正確，本文將就破袋的原因以及工藝改良方法進(jìn)行介紹。

1．灌裝過程中的破袋情況

1.1 原因

隨著制袋—充填—封合包裝機(jī)（Form-Fill-Seal Machine）在食品、藥品、化妝品、及其他領(lǐng)域中的應(yīng)用逐步加大，徹底改變了包裝制造與內(nèi)容物填充之間的時(shí)間間隔和空間距離。在新型的灌裝生產(chǎn)線上，軟包裝袋的制作與內(nèi)容物的灌裝幾乎同步，因此在進(jìn)行內(nèi)容物灌裝時(shí)袋底部的熱封部分并未完全冷卻，而所能承受的沖擊力也會(huì)大打折扣。

通常所說的熱封強(qiáng)度指的是將兩張薄膜通過熱合的方式黏在一起到完全冷卻后的黏結(jié)強(qiáng)度，但是在生產(chǎn)線上材料并未獲得充足的冷卻時(shí)間，因此包裝材料的熱封強(qiáng)度不適宜用于此處對(duì)于材料熱封性能的評(píng)價(jià)，應(yīng)采用熱黏力——材料熱封部分尚未冷卻時(shí)的剝離力——依據(jù)此進(jìn)行材料選擇。

1.2 熱黏力的檢測(cè)與應(yīng)用

圖1所示薄膜熱黏力與熱封溫度及熱封時(shí)間的關(guān)系具有一定的普遍性，要達(dá)到薄膜材料的最佳熱黏力有一個(gè)最合適的溫度點(diǎn)，而當(dāng)熱封溫度超過這個(gè)溫度點(diǎn)后熱黏力會(huì)表現(xiàn)出下降的趨勢(shì)。同時(shí)從數(shù)據(jù)上分析，在同一熱封溫度下，延長熱封時(shí)間會(huì)增加熱黏力，例如圖中所示薄膜在同樣的熱封溫度下，當(dāng)熱封時(shí)間為0.3s時(shí)樣品的熱黏力明顯低于當(dāng)熱封時(shí)間是0.5s時(shí)的情況。

在實(shí)際使用中應(yīng)根據(jù)灌裝的內(nèi)容物計(jì)算灌裝時(shí)對(duì)于軟包裝袋底部的沖擊力，然后使用熱黏拉力試驗(yàn)儀通過調(diào)節(jié)熱封溫度、熱封壓力和熱封時(shí)間來繪制熱黏力曲線，并在參考計(jì)算數(shù)據(jù)、結(jié)合生產(chǎn)線實(shí)際情況的基礎(chǔ)上選擇最佳的熱封參數(shù)組合用于生產(chǎn)線。

2．存儲(chǔ)過程中的破袋情況

2.1 原因

除真空包裝外，用軟包裝袋包裝的物品在存放和運(yùn)輸時(shí)會(huì)由于物品的摞放而引起袋內(nèi)氣體壓力的增大，進(jìn)而能夠引起軟包裝袋的破裂。由于發(fā)生破裂的位置多集中在材料間的熱合位置，即軟包裝袋的熱封處，因此破袋可以通過檢測(cè)包裝物熱封邊的熱封強(qiáng)度、進(jìn)而更換材料或者調(diào)整熱封工藝參數(shù)來避免。

材料的熱封強(qiáng)度根據(jù)檢測(cè)方法大致可分為拉伸熱封強(qiáng)度和膨脹熱封強(qiáng)度。通常我們使用拉力機(jī)檢測(cè)的是拉伸熱封強(qiáng)度，是包裝材料在受力方向一致、力值均勻的情況下熱封處抵抗分離的能力，特別適用于評(píng)價(jià)軟包裝袋的開口性，但不適用于解決軟包裝袋的破袋問題，因?yàn)橐鹌拼拇鼉?nèi)壓力的方向和大小都不確定，而且熱封處附近的材料由于承受了部分壓力可能會(huì)出現(xiàn)形變，但是軟包裝袋的受壓破損問題可以通過檢測(cè)材料的膨脹熱封強(qiáng)度來解決。

2.2膨脹熱封強(qiáng)度的檢測(cè)與應(yīng)用

膨脹熱封強(qiáng)度的檢測(cè)需要使用泄漏與密封強(qiáng)度測(cè)試儀，需要向軟包裝袋內(nèi)加壓，同時(shí)可以檢測(cè)出整個(gè)包裝中強(qiáng)度最差的位置（不僅限于熱封部位）。由于膨脹熱封強(qiáng)度不能代表熱封的平均強(qiáng)度，所以膨脹熱封強(qiáng)度與拉伸熱封強(qiáng)度之間沒有什么關(guān)聯(lián)。膨脹熱封強(qiáng)度與軟包裝袋的尺寸、幾何形狀、以及使用材料有關(guān)，但是如果材料特別柔軟（例如一些軟包裝材料可被拉伸至原始長度的幾倍以上）會(huì)隨著試驗(yàn)壓力的增加而出現(xiàn)明顯的變形，還需要借助約束板試驗(yàn)裝置對(duì)軟包裝袋的加壓膨脹以及材料的伸展變形起抑制作用。

通過泄漏與密封強(qiáng)度測(cè)試儀不僅能夠檢測(cè)軟包裝袋的最大破裂力，還能通過設(shè)定施加的壓力來測(cè)試包裝袋的破裂時(shí)間，操作人員可以根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)堆放結(jié)構(gòu)，也可以進(jìn)一步調(diào)整熱封工藝的參數(shù)以改善包裝效果，或者根據(jù)軟包裝袋破裂的位置對(duì)包裝結(jié)構(gòu)上存在的問題進(jìn)行分析。

3．注意事項(xiàng)

通過檢測(cè)材料的熱封性能調(diào)節(jié)生產(chǎn)工藝中的熱封參數(shù)可以降低在灌裝或存放、運(yùn)輸過程中軟包裝袋破損的概率，但是需要特別注意以下幾個(gè)問題。

首先，需要特別注意灌裝物在灌裝過程中是否會(huì)污染封口，污染物能致使材料的熱黏力或熱封強(qiáng)度顯著降低，導(dǎo)致軟包裝袋因無法承力而破裂。應(yīng)尤其注意粉末類灌裝物，需要進(jìn)行相應(yīng)的模擬測(cè)試。

第二，通過選擇的生產(chǎn)線熱封參數(shù)得到的材料熱黏力及膨脹熱封強(qiáng)度都應(yīng)在設(shè)計(jì)要求的基礎(chǔ)上留出一點(diǎn)余量（應(yīng)根據(jù)設(shè)備和材料的情況進(jìn)行具體分析），因?yàn)闊o論是熱封元件還是包裝材料（尤其是軟包裝用薄膜材料）均勻性都不會(huì)非常好，累積誤差會(huì)導(dǎo)致包裝熱封處的熱封效果不均勻。

第三，通過對(duì)材料的熱黏力和膨脹熱封強(qiáng)度的檢測(cè)，都能分別獲得一套適用于特定產(chǎn)品及特定生產(chǎn)線的熱封參數(shù)，此時(shí)應(yīng)結(jié)合測(cè)試獲得的材料熱封曲線進(jìn)行綜合考慮、擇優(yōu)選擇。

4．總結(jié)

將包裝過程中的熱封程序最優(yōu)化作為縮短包裝循環(huán)時(shí)間的一種有效途徑已經(jīng)得到了普遍的認(rèn)可，然而熱封參數(shù)的選擇卻直接影響了軟包裝袋的破袋率，左右著灌裝生產(chǎn)線的灌裝效率以及存儲(chǔ)、運(yùn)輸中的產(chǎn)品損失。因此熱封參數(shù)不能僅憑經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)定，必須進(jìn)行有針對(duì)性的試驗(yàn)，并根據(jù)對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)的分析確定，同時(shí)還應(yīng)針對(duì)內(nèi)容物和包裝材料的具體情況給予適當(dāng)調(diào)整，才能確保萬無一失。

第二篇：車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析及改進(jìn)方法

摘要

安全是鐵路運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}，客車安全又是鐵路安全的重中之重。旅客列車作為復(fù)雜系統(tǒng)集成，任何細(xì)小的故障隱患，都將可能造成無法估量的損失?？蛙嚢踩ぷ骶褪沁\(yùn)用科學(xué)的維修策略，做到超前處置，預(yù)警預(yù)控，提前將各種故障源排查出，將風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)消除掉，加強(qiáng)安全控制力，降低事故損失，確保旅客列車安全秩序平穩(wěn)。本論文以 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架的故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，統(tǒng)計(jì)梳理了客車走行部的多種故障模式，綜合烏魯木齊車輛段的運(yùn)營線路、季節(jié)氣候、運(yùn)行里程以及維修水平等多方面因素，運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及相關(guān)性分析，確定出影響客車走行部故障主要的相關(guān)因素以及故障模式。針對(duì)影響客車走行部的主要故障模式，運(yùn)用故障樹的模型分析，查找出影響故障模式中基本事件，以風(fēng)險(xiǎn)管理的理念，對(duì)故障模式中的基本事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)要素分析評(píng)估，確定影響崗位質(zhì)量安全的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，通過風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策措施表，對(duì)影響質(zhì)量安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)以及卡控流程進(jìn)行完善，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。合現(xiàn)場作業(yè)實(shí)際，本論文選取了客車走行部維修班組作為基于風(fēng)管理維修策略的實(shí)施對(duì)象。根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，融合崗位安全職責(zé)、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面，修訂出符合現(xiàn)場風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)際的《檢車員崗位風(fēng)險(xiǎn)控制說明書》；根據(jù)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的要求，客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，修訂完善出具有操作性的《25K 型客車轉(zhuǎn)向架流程風(fēng)險(xiǎn)辨析指導(dǎo)書》。通過對(duì)基于 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計(jì)以及因素相關(guān)性分析，運(yùn)用故障模式故障樹分析，基本事件的風(fēng)險(xiǎn)辨析、評(píng)估和層級(jí)防控，完善了分級(jí)管理、預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，確保了現(xiàn)場安全作業(yè)管理的全面、準(zhǔn)確、有效，進(jìn)一步提高了客車維修水平。關(guān)鍵詞：故障模式；相關(guān)性；維修策略 1

目 錄

摘 要...............................................................1 第1章 緒論..........................................................4 1.1 研究背景及意義....................................................4 1.1.1我國機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展.......................................4 1.1.2課題選擇及意義...................................................5 1.2 文獻(xiàn)綜述..........................................................6 1.2.1國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展.............................................6 1.2.2以可靠性為中心的維修（RCM）概述..................................7 1.3 文獻(xiàn)分析及總結(jié)....................................................8 1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.............................................8 第2章..............................................................10 2.1動(dòng)車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計(jì)............................................10 2.2動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析..........................................12 2.2.1部件設(shè)備漏油分析................................................13 2.3制動(dòng)裝置故障分析..................................................13 2.4其他零部件的故障分析..............................................13 第3章..............................................................14 3.1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）..................14 第4章..............................................................17

4、結(jié)束語.............................................................17 參 考 文 獻(xiàn)...........................................................18

第1章 緒論

1.1 研究背景及意義

1.1.1 我國機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與進(jìn)展

（1）我國機(jī)車車輛修制狀況近年來隨著我國高速鐵路的開通運(yùn)營，以及動(dòng)車組的廣泛開行，我國在機(jī)車車輛的維修模式上也逐漸發(fā)生著顯著地變化[1]。一方面以高速動(dòng)車組的維修模式已經(jīng)脫離了原有的傳統(tǒng)檢修模式，運(yùn)用先進(jìn)的可靠性和安全性維修理念，以走行公里合理安排一、二、三、四、五級(jí)修程，實(shí)行白天運(yùn)行，夜間停留檢修的修制，充分利用庫停時(shí)間，按不同修程完成各檢修單元，體現(xiàn)靈活多樣的維修特點(diǎn)。另一方面是傳統(tǒng)的普速鐵路，依然沿用比較成熟的計(jì)劃性預(yù)防維修體制，并增加了關(guān)鍵零部件的壽命管理，雖然提高了計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)化維修的高安全性，在統(tǒng)一的計(jì)劃修體制下，維修的靈活性不足，直接造成維修成本居高不下。

（2）我國機(jī)車車輛維修存在的問題

1、我國機(jī)車車輛維修制度不均衡。隨著近幾年我國高速列車的投入使用，機(jī)車車輛維修工作將呈現(xiàn)以向“以可靠性為中心(RCM)”的維修制度發(fā)展的動(dòng)車組檢修制度

[1]，和以計(jì)劃預(yù)防修為主的普速列車檢修制度這兩種維修模式共存的局面。一是在部分檢修段兩種維修制度同時(shí)存在必然會(huì)增加維修組織的難度。二是檢修周期短、維修成本高、停車時(shí)間長的計(jì)劃預(yù)防維修制度已經(jīng)逐漸無法適應(yīng)“大密度、高頻次、高安全”的列車組織模式。

2、我國維修理論基礎(chǔ)薄弱。多年來，我國客車車輛維修重視實(shí)踐，輕理論現(xiàn)象比較突出，致使實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂，導(dǎo)致“維修不足”和“過度維修”維修的現(xiàn)象。隨著鐵路運(yùn)營體制的深入改革，客車維修部應(yīng)進(jìn)一步對(duì)可靠性、可維護(hù)性、可用性方面的研究和實(shí)踐，加強(qiáng)對(duì)設(shè)備設(shè)施的風(fēng)險(xiǎn)研判，建立適應(yīng)自身環(huán)境特色的維修理論體系。

3、客車車輛采購、設(shè)計(jì)中缺乏可靠性、維修性工程的應(yīng)用。這種現(xiàn)象尤其凸顯在普速列車的維修中，在我國鐵路客車車輛在出廠設(shè)計(jì)方面只對(duì)客車車輛性能和結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，沒有對(duì)可靠性、維修性指標(biāo)提出要求，也沒有對(duì)客車車輛交貨后進(jìn)行可維護(hù)性檢驗(yàn)驗(yàn)證，這就造成客車車輛可靠性和維修性方面得不到很好的保證，給運(yùn)營維修帶來了不少的困難。

1.1.2 課題選擇及意義

位于祖國大西北的某車輛檢修段承擔(dān)著日均檢修到發(fā)列車18列300余輛，確保著日均發(fā)送20000余名旅客出行安全，并擔(dān)負(fù)著2100余輛運(yùn)用客車的維修、保養(yǎng)安全管理任務(wù)。主型車為構(gòu)造時(shí)速140公里、轉(zhuǎn)向架為CW-2型準(zhǔn)高速25K型車底，主要擔(dān)負(fù)烏魯木齊至北京（T69／70）、上海（T53／54）、漢口（T193／194）的旅客運(yùn)輸，一次往返需連續(xù)運(yùn)行4-5天，走行里程達(dá)8000公里以上。轉(zhuǎn)向架是鐵路客車運(yùn)用安全的核心部件之一，它直接承載車體和旅客重量，保證車輛順利通過曲線，它的各種參數(shù)直接決定了車輛的穩(wěn)定性和乘坐舒適性，其運(yùn)用的高安全性和高可靠性是確保旅客生命財(cái)產(chǎn)安全的關(guān)鍵中的關(guān)鍵。該客車車輛段主型客車是長春客車廠2000年制造的以CW-2型轉(zhuǎn)向架為走行部的25K型客車，保有量為467輛，約占保有客車總數(shù)的40%。長春客車廠生產(chǎn)制造的準(zhǔn)高速客車CW—2型客車轉(zhuǎn)向架，是在充分吸收借鑒國外先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，并結(jié)合我國實(shí)際情況新設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，在通過安全性、平穩(wěn)性實(shí)驗(yàn)后，已于1995年春投入運(yùn)行。該段自2001年8月正式投入CW-2型轉(zhuǎn)向架運(yùn)用以來，在檢修理念、維修體系、作業(yè)方式等方面產(chǎn)生了翻天覆地的變化。同時(shí)，為運(yùn)用維護(hù)好該型客車，結(jié)合人員結(jié)構(gòu)、配件供給模式、以及相關(guān)的工裝設(shè)備改進(jìn)等方面，在確保25K型客車安全、可靠方面歷經(jīng)9年做了大量的探索與嘗試，并積累了內(nèi)容豐富的故障和維修數(shù)據(jù)資料。論文選題將從主型25K型車的CW-2轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、檢修人員的素質(zhì)、檢修設(shè)備、檢修標(biāo)準(zhǔn)和制度等方面來思考25型客車走行部安全性、可靠性的維修模式。同時(shí)根據(jù)西北地區(qū)客車運(yùn)行的線路環(huán)境和檢修情況，結(jié)合事故致因模型化進(jìn)一步分析導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架事故的原理和機(jī)制，采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法對(duì)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析,通過獲得轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式生成規(guī)律，進(jìn)一步運(yùn)用以可靠性為中心的維修思想，改進(jìn)完善客車轉(zhuǎn)向架運(yùn)用維修策略，降低維修費(fèi)用，確保25型客車持續(xù)、安全平穩(wěn)、可靠運(yùn)行。

1.2 文獻(xiàn)綜述

1.2.1 國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展

工業(yè)化從手工作坊對(duì)機(jī)械化、電氣化、信息化時(shí)代，各個(gè)時(shí)期的設(shè)備管理與檢 4 修方式有很大的變化[2]，一般來說可分為故障檢修階段、計(jì)劃檢修階段和狀態(tài)檢修階段。

（1）故障檢修階段

故障檢修階段也稱為事后檢修階段[2]，是設(shè)備檢修最早出現(xiàn)的方式。也是一種比較直觀的維修方式，即設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障不能確保安全有效運(yùn)行的時(shí)候，對(duì)設(shè)備設(shè)施采取故障消除性維修，也屬于一種應(yīng)急性維修，由于對(duì)檢修條件的安全性考慮的不是很充分，在維修過程中往往付出較高的維修成本。

（2）計(jì)劃檢修階段

針對(duì)故障維修存在準(zhǔn)備工作不足的弊端，計(jì)劃性檢維修根據(jù)設(shè)備故障功能失效與運(yùn)行時(shí)間之間的關(guān)系，確定檢修內(nèi)容和檢修周期，維修人員根據(jù)所確定的維修內(nèi)容準(zhǔn)備相應(yīng)的維修配件、工裝和場地，并在周期臨界點(diǎn)實(shí)施維修，提前將故障預(yù)防在事故發(fā)生之前，確保了設(shè)備設(shè)施在運(yùn)轉(zhuǎn)中期內(nèi)的可靠性和安全性，這種 維修模式對(duì)與時(shí)間有關(guān)的損耗性部件有較好的效果，但對(duì)非損耗性部件就難以確定出其周期性，為了確保安全，往往采取提前更換的方式，也造成了不必要的“過度維修”現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）狀態(tài)檢修階段

隨著故障診斷水平的提高，以及故障診斷設(shè)備的廣泛運(yùn)用，設(shè)備的在線監(jiān)測(cè)成為確保安全必不可少的輔助方式，對(duì)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，也為設(shè)備功能性的失效狀態(tài)提供了比較直觀發(fā)現(xiàn)手段，維修人員可根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果在設(shè)備部件臨近，失效的時(shí)候，進(jìn)行實(shí)時(shí)維修，達(dá)到了設(shè)備按需維修的目的。但對(duì)于設(shè)備系統(tǒng) 性強(qiáng)、構(gòu)造復(fù)雜的設(shè)備，由于監(jiān)測(cè)點(diǎn)繁多，增加了檢測(cè)的難度和維修計(jì)劃的復(fù)雜程度，不利于維修效率的提高。

（4）以可靠性為中心的維修

在1960年代，美國聯(lián)邦航空局對(duì)當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的波音747飛機(jī)有著嚴(yán)格的維修要求[2]，導(dǎo)致產(chǎn)生非常繁重的維修任務(wù)計(jì)劃，使這種技術(shù)先進(jìn)的飛機(jī)給維修體制提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。而繁雜的維修任務(wù)使得航線運(yùn)營波音747飛機(jī)難以盈利。同時(shí)也暴露出，即便使用基于時(shí)間的更換或翻修之類的預(yù)防性維修，也沒有有效地現(xiàn)住地 5 減少產(chǎn)品失效率。1980年通過對(duì)航空工業(yè)費(fèi)用效益的觀察得到廣泛共識(shí)，軍事工業(yè)和其他工業(yè)也都作為加強(qiáng)維修程序的要求，開始應(yīng)用以可靠性為中心的維修方式，諸如核電站、化工、汽車、制造、石油和天然氣、建筑等行業(yè)。

1.2.2 以可靠性為中心的維修（RCM）概述

RCM（以可靠性為中心的維修，Reliability Centered Maintenance）是當(dāng)前維修領(lǐng)域比較通行的以設(shè)備預(yù)防維修理念為基礎(chǔ)的體系性維修的工程過程[2]。

（1）RCM的基本觀點(diǎn)

1、設(shè)備設(shè)施的固有可靠性和安全性是由最初設(shè)計(jì)和制造水平?jīng)Q定的，如果設(shè)備的固有可靠性與安全性水平不能滿足使用要求，相通過提高維修的次數(shù)來提高設(shè)備的安全性是達(dá)不到預(yù)期效果的。因此，增加維修次數(shù)，不一定會(huì)使設(shè)備越可靠和越安全。

2、設(shè)備設(shè)施在運(yùn)行過程中出現(xiàn)故障隱患是不可避免的，而且每種設(shè)備故障產(chǎn)生的原因也不盡相同，維修工作的重點(diǎn)就是預(yù)防有嚴(yán)重后果的故障發(fā)生。因此，在故障維修工作中，要根據(jù)設(shè)備故障所產(chǎn)生的不良影響及后果，有針對(duì)地制定不同的維修策略。

3、探查設(shè)備設(shè)施故障規(guī)律，合理安排維修時(shí)機(jī)。在對(duì)設(shè)備進(jìn)行維修工作時(shí)，要盡量弄清設(shè)備的故障模式，對(duì)有耗損性的設(shè)備可很據(jù)故障統(tǒng)計(jì)規(guī)律安排較為合理的保養(yǎng)和維修（更換），來預(yù)防故障隱患造成設(shè)備功能性失效。對(duì)損耗較少的設(shè)備設(shè)施，如果按照故障統(tǒng)計(jì)規(guī)律，安排定期的維修或更換，可能對(duì)設(shè)備的維護(hù)效果不是很理想，對(duì)此類設(shè)備更適宜于通過檢查、監(jiān)控采取視情維修方式。

4、以最小經(jīng)濟(jì)費(fèi)用保證設(shè)備設(shè)施的安全性和可靠性。維修工作中，對(duì)設(shè)備采用不同的維修策略，其所需要耗費(fèi)的維修資源是不相同的，甚至是相差巨大。

1.3 文獻(xiàn)分析及總結(jié)

從上述文獻(xiàn)綜述可以看出，無論是傳統(tǒng)的事后維修還是現(xiàn)代發(fā)展起來的RCM/LCC模式，都把確保設(shè)備的安全可靠作為維修的第一出發(fā)點(diǎn)。由于行業(yè)、地域、裝備、人員、環(huán)境的差異，對(duì)設(shè)備的維護(hù)往往是各種維修方式相互交叉、綜合運(yùn)用，在滿 足可靠性、可用性的前提下，盡可能的減少維修費(fèi)用和人力成本。

維修理論發(fā)展歷史表明，任何一種維修方式、維修理論，都是通過總結(jié)前人的理論、方法以漸進(jìn)的方式發(fā)展起來，不存在基于某一種設(shè)備檢修理念和維修策略可以確保使用設(shè)備的絕對(duì)安全，再科學(xué)的檢修理念和設(shè)備維護(hù)手段也只有和現(xiàn)場實(shí)際環(huán)境緊密結(jié)合，基于相似設(shè)備的維修經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，分析清楚理論、方法與現(xiàn)場的實(shí)際差距，相互取長補(bǔ)短才能發(fā)揮其應(yīng)有的效果。

隨著現(xiàn)代設(shè)備的系統(tǒng)復(fù)雜性和運(yùn)行環(huán)境的不確定性，只有在鞏固和加強(qiáng)現(xiàn)有的維修基礎(chǔ)上，充分吸收、借鑒當(dāng)代最新的維修理論和方法，努力探索出新的維修模式，才有可能不斷改善現(xiàn)有環(huán)境對(duì)維修的束縛，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)設(shè)備安全性、可靠性和可用性的新的突破。

1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.本論文以鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)某站 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架作為研究對(duì)象，以該對(duì)象故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)工具計(jì)統(tǒng)計(jì)，分析了客車轉(zhuǎn)向架的多種故障模式，綜合該車輛段所處的地理位置、氣候條件、運(yùn)營線路、運(yùn)行里程以及維修水平等多方面故障影響要素，分析確定出影響故障的主要因素，并結(jié)合因素相關(guān)性分析，尋找出影響客車走行部主要故障模式的關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素。

運(yùn)用故障樹的模型分析，對(duì)影響客車走行部的主要故障模式，查找出影響故障模式中基本事件。運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理的理念，對(duì)故障模式中的基本事件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)要素分析評(píng)估，辨析出影響維修質(zhì)量的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，通過制定合適的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策措施表，對(duì)容易造成故障隱患安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行有效維修，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。

本論文結(jié)合客車安全現(xiàn)場作業(yè)實(shí)際，根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，選取了影響客車走行部維修質(zhì)量的庫檢班組和乘務(wù)組作為基于風(fēng)險(xiǎn)管理維修策略的實(shí)施對(duì)象。通過構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管理維修策略體系，從崗位安全職責(zé)、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面入手，重點(diǎn)是為了修訂出符合現(xiàn)場風(fēng)險(xiǎn)管理 實(shí)際的控制流程。根據(jù)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的要求，認(rèn)真分析客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，修訂完善出具有操作性的風(fēng)險(xiǎn)辨析措施。

通過對(duì)轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計(jì)以及因素相關(guān)性分析，運(yùn)用故障模式事故樹分析，基本 事件的風(fēng)險(xiǎn)辨析、評(píng)估和層級(jí)防控，目的是為了構(gòu)建確保了現(xiàn)場安預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，能夠進(jìn)一步提高客車維修水平。

第2章

2.1動(dòng)車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計(jì)

在分析產(chǎn)品故障時(shí)，一 般是 從 產(chǎn) 品 故 障 的 現(xiàn) 象 入手，通過故障現(xiàn)象（故障模式）找出原因和故障機(jī)理。對(duì)機(jī)械產(chǎn)品而言，故障模式的識(shí)別是進(jìn)行故障分析的基礎(chǔ)之一。

由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進(jìn)行故障分析時(shí)，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的基礎(chǔ)上，通過分析、試驗(yàn)逐步追查到組件、部件或零件級(jí)（如螺母）的故障模式，并找出故障產(chǎn)生的機(jī)理。

故障的表現(xiàn)形式，更確切地說，故障模式一般是對(duì)產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測(cè)量到的故障現(xiàn)象的規(guī)范描述。

故障模式一般按發(fā)生故障時(shí)的現(xiàn)象來描述。由于受現(xiàn)場條件的限制，觀察到或測(cè)量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動(dòng)系統(tǒng)不能制動(dòng)；也可能是某一部件，如傳動(dòng)箱有異常響聲；也可能就是某一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。

故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過程中進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。如在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，要對(duì)組成系統(tǒng)的各部分、組件潛在的各種故障模式對(duì)系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴(yán)重程度進(jìn)行故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴(yán)酷度等級(jí)和危害度，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)范的詞句進(jìn)行描述是故障分析工作中不可缺少的基礎(chǔ)工作。

依據(jù)某檢修部門幾年內(nèi)積累的故障數(shù)據(jù)；故障數(shù)據(jù)中的列車號(hào)主要是從００２Ａ 到１９０Ａ；車輛編號(hào)是從１車廂到８車廂；二級(jí)系統(tǒng)包括車體系統(tǒng)、車外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng) ７大系統(tǒng)；各系統(tǒng)的故障百分比如表１所示。由表１可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個(gè)動(dòng)車組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達(dá)２０％以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成。輪對(duì)軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等。

表1 二級(jí)系統(tǒng)頻率分布的輸出結(jié)果

依據(jù)某機(jī)車車輛股份有限公司采集積累的大量使用維護(hù)數(shù)據(jù)，進(jìn)行了分類處理，得到動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類型表，如表２所示。

表2 轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計(jì)表

從表２中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有４２個(gè)故障模式，制動(dòng)裝置包括輪對(duì)等故障達(dá)到３０條，占２６．７８％，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)與制動(dòng)裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障隱患，杜絕事故。

2.2動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析 2.2.1部件設(shè)備漏油分析

通過表２分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見，可以占到總故障數(shù)的２５％。通過對(duì)設(shè)備運(yùn)行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是（１）動(dòng)車在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在相對(duì)封閉的機(jī)械箱里，機(jī)器在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量。動(dòng)車組在全日制工作時(shí)，箱內(nèi)溫度逐漸升高，箱內(nèi)壓力也會(huì)逐漸增大．油液在箱內(nèi)壓力作用下從密封間隙處滲出。（２）設(shè)計(jì)不合理；制造質(zhì)量不良；使用維護(hù)不當(dāng)，檢查不及時(shí)。設(shè)備上的某些靜、動(dòng)配合面缺少密封裝置，或采用的密封方案不合適；設(shè)備上的某些潤滑系統(tǒng)只有給油路，而沒有回油路，使油壓越來越大，造成泄漏。

2.3制動(dòng)裝置故障分析

動(dòng)車組制動(dòng)裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，達(dá)到了２６％以上。動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架制動(dòng)裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動(dòng)方式。制動(dòng)裝置故障不僅會(huì)造成動(dòng)車組途中晚點(diǎn)，而且如處理不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致動(dòng)車組發(fā)生事故，嚴(yán)重影響運(yùn)輸秩序，威脅乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

制動(dòng)系統(tǒng)的常見故障包括了制動(dòng)控制裝置傳輸不良、制動(dòng)控制裝置故障、制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線、制動(dòng)力不足、制動(dòng)不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車緊急制動(dòng)不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無電等。制動(dòng)控制裝置傳輸不良時(shí)，制動(dòng)時(shí)會(huì)檢測(cè)制動(dòng)力不足。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動(dòng)、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當(dāng)制動(dòng)控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線時(shí)，車輛將無法進(jìn)行滑行控制。制動(dòng)力不足時(shí)，可能是 ＵＢ－ＴＲＴＤ繼電器故障、電路故障、制動(dòng)管系泄漏、ＥＰ閥故障、檢測(cè)傳感器故障、ＢＣＵ 故障等。但出現(xiàn)制動(dòng)抱死故障顯示時(shí)，可 能 是 由 速 度 傳 感 器 斷 線、ＰＣＩＳ防滑閥故障、ＣＩ與 ＢＣＵ信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動(dòng)與空氣制動(dòng)同時(shí)發(fā)生、ＢＣＵ內(nèi)部滑行、抱死檢測(cè)控制錯(cuò)誤顯示制動(dòng)系統(tǒng)故障等造成的。

2.4其他零部件的故障分析

輪對(duì)組成故障損傷，因其裸露車體外，且直接與地面鋼軌接觸，運(yùn)行狀況復(fù)雜，且輪對(duì)組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴(yán)重的事故。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，若運(yùn)行時(shí)間長易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏油故障，從而降低減振效果。制動(dòng)夾鉗的長時(shí)間使用及檢修維護(hù)不當(dāng)，使制動(dòng)裝置易出現(xiàn)故障。

第3章

３.1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）

經(jīng)過前面的分析，基本了解了動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的故障模式和發(fā)生原因，但是仍不清楚每種失效模式對(duì)轉(zhuǎn)向架功能所造成的致命度的大小，所以需要對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行ＦＭＥＣＡ 分析，以便掌握其可靠性薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性評(píng)估與提高可靠度提供科學(xué)依據(jù)部件i以失效模式j(luò)發(fā)生失效時(shí)，該零部件的致命度為：

式中αｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ而引起部件的失效模式概率；βｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ發(fā)生失效造成部件損傷的概率。國標(biāo)草案中將此稱為喪失功能的條件概率。其值為１，表示肯定發(fā)生損傷；０．５表示可能發(fā)生損傷；０．１表示很少可能發(fā)生損傷；０表示無影響。λｉ是部件ｉ成為基本失效件的故障率采用平均故障率，其計(jì)算公式為：

式中ｎｉ為部件ｉ 在規(guī)定時(shí)間內(nèi)的故障總次數(shù)；Ｔｊ為部件ｉ在規(guī)定時(shí)間內(nèi)故障間隔時(shí)間序列中的第ｊ個(gè)故障間隔時(shí)間；ｍ 為故障間隔時(shí)間的個(gè)數(shù)。

根據(jù)上面介紹的ＦＭＥＣＡ分析方法，結(jié)合筆者掌握的動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架使用維護(hù)故障數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理，得到該車型轉(zhuǎn)向架主要部件的ＦＭＥＣＡ分析結(jié)果如表３所示。

通過上面的分析，可以看到在轉(zhuǎn)向架的各個(gè)主要部件中輪對(duì)部件的部位致命度最大，主要是因?yàn)檩唽?duì)承受了車輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，且直接與地面鋼軌接觸。其次是制動(dòng)卡鉗（動(dòng)車）、空氣彈簧和軸箱體。

表3 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架主要部件FMECA分析表

續(xù)表3

它們將是影響轉(zhuǎn)向架可靠性的關(guān)鍵部件。另外，橫向減振器部件的致命度也不小，雖然抗蛇行減振器的故障致命度并不很大，但它是使動(dòng)車組在行駛時(shí)具有良好的平穩(wěn)性、舒適度和安全性的保證，列車在高速行駛中易發(fā)生轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)，所 15 以也應(yīng)該加以重視。具體到故障模式致命度來看輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動(dòng)夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損等，是重點(diǎn)針對(duì)的對(duì)象，對(duì)此可以采取以下措施：（1）對(duì)于輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動(dòng)夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損、磨損、彈簧斷裂、彈力不足等故障，要加強(qiáng)車輛行駛前、行駛后檢查，必要時(shí)采取無損檢測(cè)或磁力探傷，如發(fā)現(xiàn)部件有微小裂紋，應(yīng)及時(shí)更換防止裂紋進(jìn)一步擴(kuò)展，磨損加劇等。同時(shí)建議使用抗拉壓、抗剪切、抗扭轉(zhuǎn)、耐磨損的材料來制造，合理改進(jìn)制造工藝過程，提高部件的質(zhì)量和使用壽命。（２）鐵路管理部門，應(yīng)加強(qiáng)鐵路線路鋼軌和沿線設(shè)施設(shè)備和運(yùn)行環(huán)境的整理維護(hù)，以減少車輛運(yùn)行除外的意外故障。（３）動(dòng)車組維修部門維護(hù)轉(zhuǎn)向架時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按照維修手冊(cè)規(guī)定進(jìn)行，并對(duì)致命度大的部件和模式加以 重視。

第4章

４、結(jié)束語

通過ＦＭＥＣＡ方法分析可以發(fā)現(xiàn)同一設(shè)備系統(tǒng)中不同功能的零部件因其重要程度不同以及結(jié)構(gòu)上的差異，其危險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)也會(huì)有所不同，因此在設(shè)計(jì)中就需要區(qū)別對(duì)待，將危險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)特別高的部件優(yōu)先考慮。本文通過現(xiàn)場使用維護(hù)數(shù)據(jù)，對(duì)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架故障車控制電器柜其他空氣斷路器故障導(dǎo)致的質(zhì)量問題。

參 考 文 獻(xiàn)

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第三篇：分析酒店布草壽命及布草產(chǎn)生破損的原因

酒店布草的壽命及產(chǎn)生破損的原因

作為酒店行業(yè)的管理者來說，都會(huì)遇到酒店布草在無數(shù)次的洗滌過程中，出現(xiàn)布草破損及布草顏色有所變化，或者說洗不出來，導(dǎo)致不能在利用。在日常中，我們?cè)趺床拍軐⒉疾莸膲勖娱L，怎么才能避免最小的破損。下面給大家介紹：

酒店布草的壽命和產(chǎn)生破損的原因

酒店洗衣房的布草在使用時(shí)間過長或多次洗滌之后，會(huì)改變其顏色，顯得破舊，甚至破損，使新補(bǔ)充進(jìn)來的布草和舊的布草在顏色、外觀、手感等方面都有明顯的差異。還有些布草由于管理不善，操作不當(dāng)而出現(xiàn)斑斑點(diǎn)點(diǎn)的污跡，如黃色銹斑、黑色油污等，對(duì)于這類布草酒店應(yīng)及時(shí)更換，使其退出服務(wù)過程，而不應(yīng)湊合使用，否則會(huì)影響服務(wù)質(zhì)量，使酒店的利益遭受損失。

所以酒店洗衣房除了對(duì)棉織品的正常洗滌外，還要做好對(duì)棉織品的維護(hù)和保養(yǎng)，盡量延長其使用壽命，減少其報(bào)損率。一般來說，酒店棉制品的儲(chǔ)備標(biāo)準(zhǔn)以3至5套不等，取決于營業(yè)上酒店的出租率、洗衣房運(yùn)轉(zhuǎn)情況、部門預(yù)算等因素。一般最低的標(biāo)準(zhǔn)是3套，一套在各部門使用，一套在洗衣房洗滌，另一套則儲(chǔ)備在棉織品倉庫備用。但對(duì)洗衣房來講，布草并不是成套或批量更換，而是有破損才有補(bǔ)充。那么怎么計(jì)算酒店的棉織品的正常使用壽命，以及何時(shí)需要更換新的棉織品呢？

1、布草的壽命？

酒店所用的布草有一定的壽命，所以酒店洗衣房除了對(duì)棉織品的正常洗滌外，還要做好棉織品的維護(hù)和保養(yǎng)，盡量延長使用壽命，減小其報(bào)損率。若超期使用，將會(huì)出現(xiàn)布草破損嚴(yán)重的情況，再投入使用將會(huì)影響酒店服務(wù)質(zhì)量。

布草具體破損情況有以下幾種：

全棉：破小洞，邊及角破裂，折邊脫落，變薄易破，顏色變混濁，毛巾柔軟性降低。

混紡：顏色變混濁，棉部分脫落，失去彈性，邊及角破裂，折邊脫落。當(dāng)以上某種情況發(fā)生時(shí)，布草應(yīng)考慮產(chǎn)生原因及時(shí)更換，一般地說，棉織品的洗滌次數(shù)大約為：全棉床單、枕套，130~150次；混紡（65%聚酯、35%棉），180~220次；毛巾類，100~110次；臺(tái)布、口布，120~130次。以上洗滌次數(shù)是根據(jù)國際一流飯店水準(zhǔn)要求而設(shè)定的，雖經(jīng)過測(cè)試而定，但也不能為絕對(duì)的標(biāo)準(zhǔn)，因目前行業(yè)內(nèi)沒有“關(guān)于布草壽命及損耗” 的相關(guān)規(guī)定，以上只是作為一個(gè)參考的標(biāo)準(zhǔn)，具體因每個(gè)酒店的設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)和要求尺度有所不同。

2、布草產(chǎn)生破損的原因？

首先是洗滌方面造成的破損，例如：

1．洗滌時(shí)加料時(shí)間不對(duì)。不能在機(jī)器內(nèi)水量不足的情況下投料，尤其注意漂白性的化學(xué) 品，這樣容易使洗滌劑集中在布草的局部而造成布草受損。

2．漂白劑的使用不當(dāng)。洗衣房應(yīng)對(duì)漂白類的洗滌劑謹(jǐn)慎使用，特別是漂白粉（氯漂劑），如果使用溫度不當(dāng)，使用濃度過高，洗后殘留過多等都會(huì)導(dǎo)致布草變色甚至出現(xiàn)小洞。

3．布草沾到腐蝕性的化學(xué)品。酒店所使用的各種清潔用品中，有一些是帶腐蝕性的，特別是一些強(qiáng)酸性清潔劑對(duì)棉織品的影響很大，如果服務(wù)員在收集或清潔房間時(shí)，使棉織品不慎沾上這些清潔劑又沒有馬上清洗干凈，也會(huì)導(dǎo)致布草的局部受損，牢度變差。

4．誤用洗滌劑。洗衣房的清潔劑都是一些化工用品，需要一定知識(shí)和責(zé)任心并正確使用，否則有可能出現(xiàn)洗滌品錯(cuò)誤混用，甚至加料錯(cuò)誤的情況，也會(huì)導(dǎo)致這種結(jié)果。

其次是機(jī)器和人為方面的原因，例如：

1．洗衣機(jī)的轉(zhuǎn)筒有毛刺或某些部位不光滑，在洗滌過程中很有可能導(dǎo)致布草刮破或磨損現(xiàn)象，表現(xiàn)為抽紗、繼紗，然后出現(xiàn)小洞，并逐步擴(kuò)大。2．洗滌前分檢工作不認(rèn)真，使有些尖銳的或硬的雜物混在其中，在洗滌時(shí)造成破損。

3．洗滌前后裝車或出機(jī)時(shí)，用力過重或碰到尖銳物品刺破或勾破。4．洗滌脫水時(shí)均布不好或高脫時(shí)間過長，機(jī)械力導(dǎo)致拉破，或洗滌過水時(shí)間過短，次數(shù)少，洗滌殘留或洗滌程序缺損，未中和去除殘堿、余氯等。

5．布草的本身質(zhì)量及儲(chǔ)存環(huán)境。棉織品必須避潮儲(chǔ)存，倉庫通風(fēng)良好，倉庫擱板邊緣應(yīng)光滑等，同時(shí)，布草房應(yīng)避免蟲害、鼠害。

3、如何避免？ 1．正確使用洗滌劑，掌握合理的加料時(shí)間和溫度，了解洗滌劑的基本特性和使用方法，避免棉織品直接接觸具有強(qiáng)酸性或腐蝕性的化學(xué)品。特別是氯漂的正確使用，及時(shí)用脫氯劑除去殘留的過多的氯，用中和劑中和掉殘余的堿。還要盡量避免棉織品直接接觸一些具有腐蝕性的化學(xué)品。2．做好洗滌前的分檢工作，包括布草的種類的分檢和雜物的分離。3．經(jīng)常檢查機(jī)器，布草的收集和輸送要小心，防止二次污染和人為損壞，洗滌時(shí)裝載量要合適（80%~85%），太多或太少對(duì)布草的洗凈度和磨損都有影響，空機(jī)檢查機(jī)器滾筒內(nèi)是否有尖銳、鐵質(zhì)雜物存留。4． 做好新舊布草的分類，舊布草的自然破損與不正常破損應(yīng)區(qū)分對(duì)待，新舊布草強(qiáng)度不同脫水時(shí)間長短也應(yīng)有所不同。

另外一點(diǎn)對(duì)布草壽命有直接關(guān)系的是避免“疲勞使用”，即當(dāng)天洗滌多次，每天如此下去會(huì)加速布草壽命的減短。應(yīng)讓它有充分的休息時(shí)間，最少在24小時(shí)以上，即洗滌完之后，休息一天，隔天再使用，無形之中，布草壽命自會(huì)較長。

一個(gè)小的建議：對(duì)于酒店來說，增加一個(gè)縫紉室對(duì)織物進(jìn)行修補(bǔ)也是一項(xiàng)合算的投資，對(duì)于酒店節(jié)約成本而言相當(dāng)重要。縫紉室的工作包括：

1、改做制服

2、修改臺(tái)布、床單等，使面積大報(bào)損的布草可以修改為較小的布草繼續(xù)使用

3、縫補(bǔ)一些價(jià)格較高而稍需修改就能重新使用的物品

4、用報(bào)損的布草改制成其他工作用布如：廚師用工作布、清潔用的抹布等

第四篇：高爐風(fēng)口破損形式及改進(jìn)措施

高爐風(fēng)口破損形式及改進(jìn)措施

風(fēng)口是高爐冶煉所必需的重要工藝設(shè)備，其壽命長短直接影響高爐的順行和產(chǎn)量。風(fēng)口破損造成的經(jīng)濟(jì)損失非常大，常見的風(fēng)口破損有熔損、開裂及龜裂、磨損、曲損四種形式。

1、熔損

風(fēng)口熔損主要是瞬間的高強(qiáng)度熱流沖擊造成的。在爐況不穩(wěn)定使風(fēng)口局部熱流密度陡然增加、操作不順發(fā)生崩料使?fàn)t內(nèi)熔融物沉積于風(fēng)口表面、風(fēng)口下部出現(xiàn)爐缸結(jié)厚或堆積使液態(tài)渣鐵直接接觸到風(fēng)口壁時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的瞬間熱流沖擊，順間熱流值大于風(fēng)口所能承受的最大熱流值，風(fēng)口就會(huì)熔損。另一種熔損是高爐鐵水沖熔風(fēng)口造成的。

2、開裂及龜裂

風(fēng)口開裂及龜裂是熱應(yīng)力作用的結(jié)果，風(fēng)口內(nèi)溫度梯度越大，風(fēng)口所受熱應(yīng)力就越大，風(fēng)口就越容易產(chǎn)生焊縫開裂。龜裂與開裂有所不同，龜裂主要與風(fēng)口表面粘結(jié)層的脫落有關(guān)。

3、磨損

磨損主要是噴吹煤粉對(duì)風(fēng)口內(nèi)表面的磨損。當(dāng)煤粉從噴槍口噴入直吹管后，迅速與熱風(fēng)混合，形成高溫稀相氣固兩相高速流。氣固兩相流對(duì)風(fēng)口的磨損應(yīng)屬于磨粒磨損，它產(chǎn)生的機(jī)理主要有：沖蝕、疲勞、微切削三種。

4、曲損

風(fēng)口曲損比較簡單，高爐因操作不當(dāng)出現(xiàn)崩、滑料時(shí)，或處理爐墻結(jié)厚洗爐時(shí)，往往會(huì)有大塊爐料沿爐墻突然下滑，并打在風(fēng)口上，從而砸壞或砸歪風(fēng)口，造成風(fēng)口漏風(fēng)、漏水，以至于不得不更換風(fēng)口。

提高風(fēng)口制造質(zhì)量的措施：

1、提高風(fēng)口材質(zhì)純度，提高風(fēng)口鑄造質(zhì)量，提高風(fēng)口焊接質(zhì)量。

2、風(fēng)口的結(jié)構(gòu)也要合理，應(yīng)采用的風(fēng)口結(jié)構(gòu)是：貫流式風(fēng)口。中小型企業(yè)因水壓偏低，建議采用雙室或多室風(fēng)口，以代替結(jié)構(gòu)不合理的空腔式風(fēng)口。

第五篇：煤礦事故原因分析及改進(jìn)措施

安全法學(xué)論文

姓 名：學(xué)號(hào)：

煤礦事故原因分析及改進(jìn)措施

摘 要：煤炭工業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)地位將是長期和穩(wěn)固的。搞好煤礦安全生產(chǎn)事關(guān)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展及和諧社會(huì)構(gòu)建，意義重大而深遠(yuǎn)，但我國整體安全生產(chǎn)形勢(shì)仍然不容樂觀，存在很多問題，需要認(rèn)真分析科學(xué)處理堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理，總體推進(jìn)”和“安全、裝備、管理、培訓(xùn)并重”這一總體指導(dǎo)思想煤礦安全生產(chǎn)才能得到健康穩(wěn)定地發(fā)展。

關(guān)鍵詞：煤礦；管理 ；生產(chǎn)；事故

0引 言

“礦難”是一個(gè)充滿血淚，令人恐懼的名詞。根據(jù)中國官方的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2000年以來，煤礦事故一直高居不下,2000-2005年的六年間，礦難死亡人數(shù)始終徘徊在5700至6900人之間。而根據(jù)英文版的人民網(wǎng)和中國日?qǐng)?bào)的數(shù)據(jù)，中國煤礦礦難死亡人數(shù)每年高達(dá)10萬以上。近日，智利阿塔卡馬沙漠中的圣何塞銅礦發(fā)生塌方事故，33名礦工被困地下700米深處。在我們身邊幾乎時(shí)時(shí)刻刻世界都在發(fā)生著礦難事故，但是有多少事故是應(yīng)該發(fā)生的呢？生命變得如此輕薄，這究竟是誰的責(zé)任，我們應(yīng)該采取什么手段避免類似的悲劇再次發(fā)生，這些都值得我么深思。

1引發(fā)煤礦安全事故的一些原因

1.1 安全思想意識(shí)淡薄

我國全面實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)后，迫使煤炭企業(yè)從以前的單一粗放型生產(chǎn)向效益型生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，由于安全為隱型效益，出了事故為負(fù)效益，不出事故時(shí)安全效益又體現(xiàn)不出來，而安全投入又不像對(duì)生產(chǎn)和銷售投入那樣容易見效。所以，安全工作容易被忽視，尤其是在當(dāng)今煤礦生產(chǎn)經(jīng)營問題日益增多的情況下更是如此。安全意識(shí)的普遍淡化，直接導(dǎo)致在生產(chǎn)中不能很好的執(zhí)行安全制度，減少對(duì)安全保障資金的投入，間接的削弱了安全保障能力。

1.2 安全教育和技術(shù)培訓(xùn)力度不夠。

根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《煤礦安全規(guī)程》的要求，煤礦所有新工人都必須經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn)，并需經(jīng)過嚴(yán)格考核，才能上崗作業(yè)。目前，煤礦井下一線多數(shù)招用農(nóng)民輪換工，流動(dòng)性大，招工頻繁，這樣給培訓(xùn)工作帶來一定難度，導(dǎo)致有的單位培訓(xùn)工作關(guān)口把不嚴(yán)，未經(jīng)培訓(xùn)合格的工人下井作業(yè)。這樣的工人安全意識(shí)淡薄，不具備礦井安全基本知識(shí)，不掌握安全生產(chǎn)的操作技術(shù)，違章現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，其結(jié)果是給安全生產(chǎn)工作埋下很大的隱患。

1.3 現(xiàn)場管理操作及中出現(xiàn)的弊病多。

大部分煤礦早班現(xiàn)場安全管理人員多，中晚班現(xiàn)場安全管理人員少，路線近的作業(yè)點(diǎn)安全管理人員涉足較多，邊遠(yuǎn)采區(qū)管理人員涉足少。由于這方面原因，煤礦大多數(shù)事故發(fā)生在中晚班及邊遠(yuǎn)地帶。也有的煤礦企業(yè)在把工程承包給外包隊(duì)的同時(shí)，連同安全工作一同承包給對(duì)方，出現(xiàn)以包代管，外包隊(duì)日常安全管理失控。有的單位質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化工作求虛不求實(shí)。采掘工程隊(duì)伍平時(shí)不按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，月底驗(yàn)收時(shí)再重新返工整改，返工過程自然會(huì)增加一些不安全隱患；甚至為

了應(yīng)付檢查，采取臨時(shí)偽裝的方法，從而沒有從根本上重視安全問題。這些情況都成了威脅安全生產(chǎn)的隱患。

1.4安全投入嚴(yán)重不足

由于歷史原因，我國國有煤礦安全投入欠帳已達(dá)500多億元。前幾年，因煤炭市場長期低迷，煤炭企業(yè)虧損嚴(yán)重，國有企業(yè)很難籌集到足夠的資金投入到安全基礎(chǔ)設(shè)施的裝備上，安全投入欠賬越來越多，而企業(yè)為了維持正常的生產(chǎn)經(jīng)營，只能少投入或不投入，在安全方面僅維持一種簡單再生產(chǎn)的狀態(tài)。在投入減少的情況下，煤礦的安全裝備尤顯不足，許多應(yīng)該配備設(shè)施不能配備，應(yīng)該更換或維護(hù)的安全設(shè)備不能及時(shí)更換或維護(hù)，促成了事故隱患

1.5 安全管理缺陷

安全管理的重要前提是安全技術(shù)及裝備的保障。在此基礎(chǔ)上，還與企業(yè)自身的管理制度、管理措施和管理觀念息息相關(guān)。我國的煤礦企業(yè)安全生產(chǎn)管理體制不健全，安全檢查制度沒有真正落實(shí)，缺乏預(yù)防和控制的安全監(jiān)察培訓(xùn)，執(zhí)法力度和考核力度不夠。企業(yè)基層領(lǐng)導(dǎo)安全管理觀念淡薄，對(duì)安全投入與生產(chǎn)效益的關(guān)系認(rèn)識(shí)欠缺，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和徹底消除事故隱患，對(duì)工作過程缺乏具體的指導(dǎo)和管理。企業(yè)職工普遍安全意識(shí)淡薄，缺乏處理突發(fā)性事故和自我保護(hù)的能力，更有甚者，無視規(guī)章制度，“三違” 現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。企業(yè)文化建設(shè)作為安全管理中的“ 軟管理”，一直被企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人所忽視，沒有發(fā)揮出其應(yīng)有的作用。2解決方法及對(duì)策

2.1 加大安全生產(chǎn)投入力度

（1）應(yīng)加大煤礦安全技術(shù)改造和安全科技投入，盡快彌補(bǔ)煤礦安全欠賬；建議地方政府允許煤炭企業(yè)按照《煤炭生產(chǎn)安全費(fèi)用提取和使用管理辦法》（簡稱《管理辦法》）規(guī)定的高線提取安全費(fèi)用，部分省在煤礦能承受的范圍內(nèi)，可突破《管理辦法》規(guī)定的高線提取安全費(fèi)用。

（2）依法對(duì)安全資金的使用進(jìn)行監(jiān)管。目前安全資金的使用缺乏有效的監(jiān)督，有些企業(yè)擠占和挪用安全資金。為此，建議有關(guān)部門，配合《管理辦法》，制定安全資金管理、使用和監(jiān)督的部門規(guī)章，建立由煤礦安全監(jiān)察部門和審計(jì)部門聯(lián)合對(duì)安全資金使用情況的監(jiān)督制度，確保企業(yè)的安全資金管好用好。

2.2.深化煤礦安全專項(xiàng)整治

（1）全面貫徹瓦斯防治的“十二字方針”，繼續(xù)加強(qiáng)“一通三防”工作。瓦斯事故然是國有煤礦的主要災(zāi)害事故，在特大和特別重大事故中仍占絕大多數(shù)。目前，40%的高瓦斯礦井還沒有建立瓦斯抽放系統(tǒng)，15%的國有煤礦產(chǎn)能的瓶頸是通風(fēng)系統(tǒng)能力，多數(shù)國有地方煤礦通風(fēng)系統(tǒng)存在問題。因此“一通三防”是仍然是安全工作的重中之重。要繼續(xù)加強(qiáng)以治理瓦斯災(zāi)害為重點(diǎn)的煤礦“一通三防”工作[1]。

（2）實(shí)施煤礦包工隊(duì)準(zhǔn)入制度。針對(duì)目前煤礦包工隊(duì)存在的問題，建議承包煤礦施工企業(yè)在承包煤礦工程前，必須依照《安全生產(chǎn)許可證條例》規(guī)定，向安全生產(chǎn)許可證頒發(fā)機(jī)關(guān)申請(qǐng)領(lǐng)取安全生產(chǎn)許可證。要加強(qiáng)對(duì)承包、發(fā)包煤礦工程施工安全監(jiān)察，對(duì)承包煤礦工程的施工企業(yè)進(jìn)行安全生產(chǎn)條件考核，從源頭上把好安全生產(chǎn)關(guān)。建議將承包煤礦工程施工企業(yè)納入《煤礦安全生產(chǎn)許可實(shí)施辦法》或依照《行政許可法》制定專門規(guī)章，作出具體規(guī)定。

（3）對(duì)超能力、無能力煤礦及整體承包的國有地方煤礦分類監(jiān)管。這部分煤礦安全投入少，存在裝備差、管理不到位等諸多問題，其安全隱患較大。部分實(shí)施承包經(jīng)營國有地方煤礦這一問題也很突出。建議煤礦安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)對(duì)這類煤礦進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)察。

（4）規(guī)范煤礦生產(chǎn)能力核定工作。建議國家有關(guān)部門建立一套科學(xué)規(guī)范的煤礦生產(chǎn)能力核定標(biāo)準(zhǔn)，定期對(duì)煤礦生產(chǎn)能力進(jìn)行核定，為煤礦安全監(jiān)察和行業(yè)管理提供依據(jù)。此外，為了保證煤礦主要設(shè)備的日、月、年檢修時(shí)間，建議重新制定科學(xué)的檢修標(biāo)準(zhǔn)，為煤礦安全監(jiān)察提供依據(jù)。

（5）進(jìn)一步加大對(duì)小煤礦的整治力度。對(duì)高瓦斯礦井或瓦斯突出礦井以及其它自然災(zāi)害嚴(yán)重的煤田，應(yīng)明令禁止小煤礦開采；對(duì)目前存在的非法開采和越層越界開采問題，應(yīng)采取剛性措施限期徹底清理；對(duì)非法違規(guī)開采的小煤窯繼續(xù)實(shí)行最嚴(yán)格的關(guān)閉政策；對(duì)死灰復(fù)燃的加大懲治力度；對(duì)給非法開采提供保護(hù)的政府官員進(jìn)行嚴(yán)肅查處；對(duì)利誘、阻撓、威脅安全執(zhí)法部門的單位和個(gè)人要依法嚴(yán)懲。

2.3 全面提高隊(duì)伍的整體素質(zhì)

煤礦的工作環(huán)境惡劣，危險(xiǎn)性大，而工資收入低，福利條件差，是長期以來煤礦職工隊(duì)伍整體素質(zhì)低的主要原因。為提高煤礦職工隊(duì)伍的整體素質(zhì)，首要的問題是保證職工隊(duì)伍的相對(duì)穩(wěn)定：

（1）研究制定煤礦企業(yè)的最低工資標(biāo)準(zhǔn)。為了穩(wěn)定煤礦職工隊(duì)伍，國家應(yīng)研究制定煤礦一線工人分地區(qū)最低工資標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)需要適時(shí)進(jìn)行調(diào)整，并向社會(huì)發(fā)布，吸引較高素質(zhì)的人來煤礦工作，同時(shí)對(duì)煤礦經(jīng)營者進(jìn)行有效約束。

（2）制定有利于穩(wěn)定煤礦職工的管理辦法。提高協(xié)議工養(yǎng)老保險(xiǎn)和工傷保險(xiǎn)提取比例。對(duì)煤礦現(xiàn)行用工制度進(jìn)行改革，支持企業(yè)實(shí)行協(xié)議工可定期轉(zhuǎn)為長期合同制工人，穩(wěn)定職工隊(duì)伍。

（3）加強(qiáng)煤礦職工培訓(xùn)。制定新的符合實(shí)際的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)教材，以防培訓(xùn)流于形式。煤礦企業(yè)要提高認(rèn)識(shí)，積極配合有關(guān)部門對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行教育和培訓(xùn)，合理利用現(xiàn)有人力資源，采取有效措施，充分調(diào)動(dòng)各專業(yè)人員的積極性。新招收人員必須經(jīng)培訓(xùn)考核合格，方可上崗作業(yè)。

2.4 進(jìn)一步完善煤礦安全監(jiān)管體制

在堅(jiān)持當(dāng)前我國煤礦安全生產(chǎn)管理體制的同時(shí)，我國應(yīng)該積極發(fā)展煤礦安全生產(chǎn)管理的“第三方監(jiān)督力量”，充分發(fā)揮“第三方監(jiān)督力量”在我國煤礦安全生產(chǎn)管理中的作用，使我國的煤礦安全生產(chǎn)管理體制進(jìn)一步發(fā)展為國家監(jiān)察、行業(yè)管理、企業(yè)負(fù)責(zé)、第三方監(jiān)督、群眾參與監(jiān)督、勞動(dòng)者遵章守紀(jì)[2]。

(1)按照國家監(jiān)察、地方監(jiān)管的定位，對(duì)國家煤礦安全監(jiān)察和地方煤礦安全監(jiān)管的職責(zé)進(jìn)行調(diào)整。強(qiáng)化地方政府對(duì)煤礦的安全監(jiān)管職能，強(qiáng)化煤礦安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)對(duì)各地煤礦安全監(jiān)管情況進(jìn)行監(jiān)察的職能。

（2）進(jìn)一步完善煤礦安全監(jiān)察體制。對(duì)于沒有設(shè)立煤礦安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)的省區(qū)要盡快設(shè)立。建議在各級(jí)安監(jiān)、煤監(jiān)機(jī)構(gòu)增設(shè)總工程師職務(wù)。經(jīng)常召開安監(jiān)員座談會(huì)，不斷交流思想，相互傳授經(jīng)驗(yàn)，提高安監(jiān)員的管理藝術(shù)和管理方法。不斷改善監(jiān)察形式，打破固定模式。加強(qiáng)中晚班、邊遠(yuǎn)采區(qū)、邊角地帶的監(jiān)察，將“三違”現(xiàn)象消滅在萌芽狀態(tài)。

2.5 用合理手段綜合處置事故

煤礦的生產(chǎn)過程包括煤炭開采、運(yùn)輸、提升、篩選直至成為商品。在生產(chǎn)過程中各環(huán)節(jié)都存在著多種不安全因素，易導(dǎo)致事故的發(fā)生。煤礦事故大致可分為瓦斯事故，煤塵事故，水災(zāi)、火災(zāi)、頂板事故，機(jī)電事故及其它事故等幾種類型 針對(duì)各類事故進(jìn)行信息收集、整理，并作出規(guī)律分析與決策分析，是減少事故的有效手段。同時(shí)可輔助計(jì)算的等高科技手段來分析預(yù)測(cè)事故發(fā)生的可能性。

2.6 運(yùn)用法律手段、強(qiáng)化煤礦安全生產(chǎn)管理

《礦山安全法》、《煤炭法》、《中華人民共和國全民所有制工業(yè)企業(yè)法》、《煤礦安全規(guī)程》對(duì)加強(qiáng)煤礦的安全生產(chǎn)工作都作了嚴(yán)格規(guī)定,這標(biāo)志著煤炭企業(yè)開始步入健全的法制軌道。企業(yè)應(yīng)以此為契機(jī),堅(jiān)持運(yùn)用法律手段,依法強(qiáng)化對(duì)煤礦安全的管理和監(jiān)督。要做到“有法必依,執(zhí)法必嚴(yán),違法必究”。加強(qiáng)宣傳教育力度,使廣大職工知法、懂法,增強(qiáng)執(zhí)法守法觀念。煤炭各企業(yè)要按照國家煤炭行業(yè)有關(guān)安全法規(guī)制定完善的管理制度,規(guī)范自己的行為,使各項(xiàng)工作都納入法制軌道。強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部安全監(jiān)督檢查和管理,建立健全與《煤炭法》相適應(yīng)的安全執(zhí)法體系和保障體系,實(shí)現(xiàn)煤炭管理部門對(duì)煤礦從申請(qǐng)辦礦到基建生產(chǎn)以及事故處理等全過程的依法監(jiān)督。

2.7 推廣運(yùn)用安全系統(tǒng)工程，加快安全管理的現(xiàn)代化步伐。

安全生產(chǎn)管理是一個(gè)系統(tǒng)工程。安全系統(tǒng)工程改變傳統(tǒng)的“事后追查型”為“事先預(yù)測(cè)型”的管理模式，依靠客觀實(shí)際的準(zhǔn)確信息，綜合地、系統(tǒng)地分析事故發(fā)生的原因，并做出預(yù)測(cè)和安全評(píng)價(jià)，研究造成事故的初始原因，防范事故的發(fā)生。因此，煤礦安全系統(tǒng)工程對(duì)于實(shí)現(xiàn)煤礦安全效果的根本好轉(zhuǎn)具有重要作用。1，要建立安全信息交流平臺(tái)，應(yīng)用安全信息管理。安全信息管理是煤礦安全系統(tǒng)工程的重要組成部分，通過信息的收集、處理、反饋，隨時(shí)掌握整個(gè)礦井的安全生產(chǎn)動(dòng)態(tài)。2，要科學(xué)設(shè)計(jì)和運(yùn)用安全檢查表。運(yùn)用安全檢查表進(jìn)行安全檢查，可以克服盲目性和片面性，可以避免走過場的現(xiàn)象；提高檢查工作質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)檢查工作的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的優(yōu)點(diǎn)。3，通過運(yùn)用事故原因的分析理論提高安全生產(chǎn)管理水平。利用事故樹分析能找出事故原因及其相互之間的邏輯關(guān)系，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的潛在危險(xiǎn)，便于尋找控制事故的要點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)有效地進(jìn)行事故防控。3結(jié) 論

堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的生產(chǎn)方針和“以人為本“的科學(xué)發(fā)展觀，是改善我國煤炭行業(yè)安全現(xiàn)狀的基本原則。相信不久以后，經(jīng)過各方共同努力，煤礦再也不是危險(xiǎn)的代名詞！

參考文獻(xiàn):

[1]陳寶智，王金波.安全管理〔M].天津: 天津大學(xué)出版牡，1999.[2]國家安全生產(chǎn)監(jiān)專管理局.中國安全生產(chǎn)年鑒2002[M].北京:煤炭工業(yè)出版社，2003.