第一篇：國內(nèi)外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展現(xiàn)狀 前言

隨著鐵道車輛的高速發(fā)展和人民生活水的提高，旅客列車的乘坐舒適性越來越好，空調(diào)機(jī)組在鐵道車輛上以得到廣泛的應(yīng)用。我國的列車空調(diào)技術(shù)起步晚，現(xiàn)在還相對(duì)處于落后狀態(tài)。但這些年我國列車空調(diào)技術(shù)發(fā)展速度也很快，技術(shù)也越來越成熟。特別是90年代末以后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，列車空調(diào)技術(shù)不斷得到完善，但仍然還存在著一些問題。主題

一．國內(nèi)鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展 1．普通旅客列車空調(diào)

20世紀(jì)80年代以來，我國鐵路空調(diào)列車得到了迅猛發(fā)展。我國除50——70年代末,引進(jìn)和個(gè)別廠家制造、安裝分裝式空調(diào)外,目前我國鐵路空調(diào)列車普遍采用車頂單元式空調(diào)機(jī)組。通過近幾年的應(yīng)用實(shí)踐表明，該空調(diào)機(jī)組基本上能滿足夏、冬兩季的供冷和供熱要求，為旅客提供了比較舒適的乘車環(huán)境。但與世界先進(jìn)國家相比，無論是在技術(shù)還是在工藝方面，我國鐵路客車空調(diào)仍然處于相對(duì)落后的狀態(tài)并存在著諸多方面的問題。我國鐵路客車空調(diào)裝置的結(jié)構(gòu)形式主要分為：分裝式和車頂單元集中式兩種類型。分裝式空調(diào)機(jī)組通常是將壓縮機(jī)、冷凝器、冷凝風(fēng)機(jī)和儲(chǔ)液罐安裝在車下，而將通風(fēng)機(jī)、蒸發(fā)器、膨脹閥和空氣預(yù)熱器等置于車頂?shù)囊欢?。這些機(jī)組的形式主要有KK一

30和KK一50型。目前除了由西德進(jìn)口的客車仍采用這些類型外，國產(chǎn)客車的空調(diào)機(jī)組己逐步被車頂單元集中式所取代。

分裝式機(jī)組的主要缺點(diǎn)是體積大，拆裝困難和檢修不方便，同時(shí)由于制冷設(shè)備管路較長，接頭較多，容易產(chǎn)生泄漏。車頂單元集中式空調(diào)機(jī)組是將壓縮機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、氣液分離器、干燥過濾器、毛細(xì)管(或膨脹閥)、通風(fēng)機(jī)、蒸發(fā)器和空氣預(yù)熱器中在一個(gè)箱體里組成一個(gè)完整的單元，安裝在車體的一端或兩端，有的置于車體的中部。目前這類空調(diào)機(jī)組有KLD一

29、KLD一

40、KLP4.7A型等。集中式空調(diào)機(jī)組的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊，機(jī)組互換性好和檢修方便，同時(shí)，因空調(diào)機(jī)組安裝與車上，還可與避免車體排放的廢水和臟物對(duì)冷凝器的腐蝕，延長機(jī)組的使用壽命。集中式空調(diào)機(jī)組一體化以后，制冷設(shè)備管路大為縮短，不但可以節(jié)省大量的有色金屬，還可以減少泄漏。實(shí)際上，我國空調(diào)車所裝配的單元集中式空調(diào)機(jī)組均采用全封閉式制冷壓縮機(jī)，能量調(diào)節(jié)采用停、開壓縮機(jī)的辦法來實(shí)現(xiàn)。以空調(diào)硬座車為例，每臺(tái)機(jī)組有兩臺(tái)制冷壓縮機(jī)，每車共四臺(tái)制冷壓縮機(jī)，可實(shí)現(xiàn)輸氣量的100%、75%、50%、25%、0五檔調(diào)節(jié)。但實(shí)際的運(yùn)行過程中，只能實(shí)現(xiàn)100%、50%、O三檔調(diào)節(jié)。輸氣量的調(diào)節(jié)也就是壓縮機(jī)的啟動(dòng)，由溫度控制器啟動(dòng)其停機(jī)溫度點(diǎn)，根據(jù)車內(nèi)熱負(fù)荷的變化可以不開壓縮機(jī)至全開壓縮機(jī)來實(shí)現(xiàn)輸氣量調(diào)節(jié)。

2．高速列車空調(diào)高速列車空調(diào)的布置，由于速度高，必須降低安裝重心。動(dòng)車普遍采用車下安裝單元式空調(diào)機(jī)組并設(shè)計(jì)誘導(dǎo)通風(fēng)方式。CRH1動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)：司機(jī)室空調(diào)系統(tǒng)采用單元式空調(diào)機(jī)組；且安裝了地板加熱器。進(jìn)入司機(jī)室的氣流通過置于車頂和天花板之間的風(fēng)道進(jìn)行分配，且具有回風(fēng)功能?？褪艺{(diào)系統(tǒng)共有兩臺(tái)空調(diào)機(jī)組，采用的是分體式空調(diào)，壓縮機(jī)和冷凝器單元安裝在車下，空氣處理單元安裝在車內(nèi)。氣流通過置于車頂和天花板之間的矩形風(fēng)道進(jìn)行分配，并具有回風(fēng)功能。車廂兩端的車頂設(shè)置有排氣單元。通過安裝在車輛側(cè)墻內(nèi)的加熱器實(shí)現(xiàn)車內(nèi)供熱，并可通過空調(diào)系統(tǒng)控制器進(jìn)行控制。

CRH2動(dòng)車組的空調(diào)系統(tǒng)主要由空調(diào)裝置、換氣裝置及通風(fēng)系統(tǒng)構(gòu)成；空調(diào)裝置由空調(diào)機(jī)組及車上配電柜內(nèi)的空調(diào)顯示設(shè)定器組成；為了降低車體的重心，適應(yīng)動(dòng)車組高速運(yùn)行，空調(diào)機(jī)組和通風(fēng)系統(tǒng)的主要風(fēng)道分別設(shè)置在地板下及地板中間。司機(jī)室空調(diào)系統(tǒng)采用分體式結(jié)構(gòu)(變頻式)。司機(jī)室制冷設(shè)備由室外機(jī)、２臺(tái)室內(nèi)機(jī)、電源箱、變壓器、控制面板5部分組成。制冷動(dòng)作為3段手動(dòng)調(diào)節(jié)風(fēng)量的溫度控制。CRH2型動(dòng)車組在車底下部安裝供排氣一體的換氣裝置。換氣裝置采用變頻器控制送風(fēng)機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)速，運(yùn)行速度高于160km/h時(shí)，風(fēng)機(jī)高速運(yùn)行；低于

160km/h時(shí)，風(fēng)機(jī)低速運(yùn)行。通過提高送風(fēng)機(jī)的風(fēng)壓，能夠更好地抑制客室內(nèi)壓力的變動(dòng)，同時(shí)確?？褪覂?nèi)換氣量的要求。

CRH3動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)組成：安裝在車頂?shù)膯卧娇照{(diào)機(jī)組；安裝在車頂并貫穿于整車的供風(fēng)道；空調(diào)機(jī)組兩側(cè)的新、回風(fēng)混合箱；安裝在車下的廢排單元和布置在車內(nèi)的廢排風(fēng)道。在制冷模式下，大約有75％以上的風(fēng)量通過中間管道輸送，外側(cè)的暖氣管道輸送25％。廢排風(fēng)道分布在內(nèi)墻和地板之間的列車兩 側(cè)。CRH5 型動(dòng)車組的空調(diào)系統(tǒng)具有一些優(yōu)點(diǎn)：新風(fēng)量可調(diào)；雙制冷系統(tǒng)；整體噪聲??；具有防止車內(nèi)壓力波動(dòng)功能；更多的安全保護(hù)；先進(jìn)的控制系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)通訊功能；采用先進(jìn)的渦旋壓縮機(jī)和環(huán)保型制冷劑。

3.地鐵車輛空調(diào)地鐵是采用第3軌供電的方式，這種方式在車頂不必設(shè)受電弓，可以使地鐵隧道的尺寸減小，車頂?shù)某叽缫部梢越咏淼赖某叽纭＿@樣，在車頂安置空調(diào)極為困難。所以，空調(diào)大都采用嵌入車體兩端上部的形式。

廣州地鐵二號(hào)線列車的每個(gè)空調(diào)單元由兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的制冷回路組成，每一個(gè)獨(dú)立的制冷回路都有其各自的壓縮機(jī)、膨脹閥、冷凝器。蒸發(fā)器位于空調(diào)單元的前后側(cè)，冷凝器位于空調(diào)單元的左右側(cè)，兩個(gè)制冷回路在兩個(gè)蒸發(fā)器中并行布置，互不相交；而一號(hào)線空調(diào)每個(gè)單元中只有一條制冷回路。對(duì)比兩種不同布置的空調(diào)系統(tǒng)，二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)更加完善。當(dāng)某些故障使某壓縮機(jī)必須停止運(yùn)行時(shí)，對(duì)于一號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)，此時(shí)此空調(diào)單元的制冷過程會(huì)全部停止；而對(duì)于二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng),此時(shí)空調(diào)單元中的一個(gè)機(jī)組的制冷過程會(huì)停止,而另一個(gè)

機(jī)組會(huì)繼續(xù)運(yùn)行，這樣就避免車廂內(nèi)出現(xiàn)明顯的溫差帶。二號(hào)線空調(diào)系統(tǒng)的緊急逆變器安裝在車底；一號(hào)線空調(diào)系統(tǒng)的緊急逆變器安裝在車頂空調(diào)單元內(nèi)部。就兩種緊急逆變器安裝位置而言，安裝在車底部分的緊急逆變器更可靠一些，因?yàn)榘惭b在空調(diào)單元內(nèi)部的緊急逆變器在空調(diào)運(yùn)行時(shí)，其周圍空氣的濕較大、溫度較高，這就要求緊急逆變器需要更高的IP防護(hù)等級(jí)雖然提高的IP等級(jí)，但在此種高溫、高濕度的環(huán)境下終究會(huì)對(duì)緊急逆變器有所影響；而對(duì)于安裝在車底的緊急逆變器，其運(yùn)行的外界環(huán)境就相對(duì)好一些，穩(wěn)定性更高，并且維修更換起來的工作量會(huì)相對(duì)減少。二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)的制冷壓縮機(jī)采用渦旋式壓縮機(jī)。一號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)的制冷壓縮機(jī)采用全封閉式螺桿式壓縮機(jī)，壓縮機(jī)、螺桿機(jī)構(gòu)及供油系統(tǒng)組裝在一個(gè)密封的機(jī)殼內(nèi)。螺桿式壓縮機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡單、易損件少、壓比大、對(duì)濕壓縮不敏感、平衡性能好等特點(diǎn)。由過往幾年的乘客集中反映來看，不同地鐵線路，甚至同一路線不同車廂內(nèi)的體感不一是最受關(guān)注的問題。某號(hào)線熱似火山，某號(hào)線又冷似冰箱某節(jié)車廂冷死了，某節(jié)車廂又熱暈了??為了解決乘客舒適乘車問題，上海地鐵已有60%的列車完成了空調(diào)系統(tǒng)的更新?lián)Q代，可以實(shí)現(xiàn)司機(jī)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)溫度進(jìn)行微調(diào)，不過，由于需要乘客集體反映或者需要列車到終點(diǎn)后再行調(diào)節(jié)等問題，該舉措效果還是不甚明顯。今年，為了進(jìn)一步解決該問題，申通地鐵公司早早就開展了空調(diào)檢測與清潔。上海地鐵全網(wǎng)絡(luò)2500節(jié)車廂、5000個(gè)空調(diào)機(jī)組，將全部進(jìn)行例行檢查、功能測試和深度清潔。

每周更換一次海綿濾網(wǎng)，每月進(jìn)行一次徹底清潔，保證空調(diào)的潔凈和作業(yè)正常。同時(shí)，上海地鐵已有60%的列車完成了空調(diào)系統(tǒng)的更新?lián)Q代，可以實(shí)現(xiàn)司機(jī)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)溫度進(jìn)行微調(diào)。

我們的司機(jī)可對(duì)列車內(nèi)的空調(diào)溫度進(jìn)行一個(gè)區(qū)間值的微調(diào)，比如說室外是35℃，那這個(gè)區(qū)間就是22-27℃?！北热?號(hào)線列車，以往的“西門子”列車，采用的是旋鈕式人工控制各節(jié)列車空調(diào)的系統(tǒng)，要調(diào)節(jié)每節(jié)車廂的溫度，司機(jī)或者檢修人員需要進(jìn)入車廂，手動(dòng)調(diào)節(jié)旋鈕。這樣的操作，在早晚高峰乘客聚集時(shí)，顯然難以實(shí)現(xiàn)；而更新為新的司機(jī)室集中控制空調(diào)的“阿爾斯通”等車型后，司機(jī)在駕駛室內(nèi)就可以通過觸摸屏，在19-27℃范圍內(nèi)，即時(shí)調(diào)節(jié)整列車的溫度。二．

國外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展在日本,最初在鐵道車輛上安裝空是在當(dāng)時(shí)的特快列車上，用以調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的溫、濕度，以提高乘坐舒適度,至今已有50多年的歷史。當(dāng)時(shí),開發(fā)有各種各樣的調(diào)，但直到1964年東京奧運(yùn)會(huì)開幕之前，才在東海道新干線整列車上安裝空調(diào)裝置，當(dāng)時(shí)將空調(diào)安裝在車頂，近來，隨著列車的高速化，空調(diào)幾乎都安裝在車輛地板下。日本東武鐵道100系新型特快列車專用的新型空調(diào)系統(tǒng)：為了在一年四季都不使空調(diào)機(jī)閑置，采用熱泵式空調(diào)機(jī)，并裝用了變壓變頻能童調(diào)節(jié)裝置，以便根據(jù)空調(diào)負(fù)荷精確地調(diào)節(jié)空調(diào)機(jī)的能量。這種熱泵可在-20℃的情況下起動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，為彌補(bǔ)低溫時(shí)的能量不足，以及在梅雨期進(jìn)行除濕時(shí)不致過冷，空調(diào)裝置內(nèi)還安裝了PTC加熱器。1970年起，通勤車上也開始安裝空調(diào)，從而大大改善了上、下班高峰時(shí)的車內(nèi)環(huán)境。在車輛的車頂上設(shè)置1臺(tái)，空調(diào)控制器設(shè)置在空調(diào)附近的頂棚部，省略了與空調(diào)裝置連接的配線。此外，運(yùn)用模糊推論、年度全自動(dòng)功能、加熱除濕功能等，根據(jù)季節(jié)與乘客的狀況進(jìn)行控制。其缺點(diǎn)是：首先車輛頂部受到車輛限界的限制，其安裝空間有限，其次是使車輛的重 心提高，不利于高速化。三.列車空調(diào)現(xiàn)存的問題

1.新風(fēng)量不足我國鐵路客運(yùn)存在運(yùn)量和運(yùn)能的矛盾，因此空調(diào)列車經(jīng)常出現(xiàn)超員現(xiàn)象，特別是在春運(yùn)、寒暑假等假日，超員達(dá)30%以上，這就要求增加新風(fēng)量來削弱這一影響，而目前列車上的新風(fēng)量是不可調(diào)節(jié)的，這一缺陷也將導(dǎo)致新風(fēng)量不足。要使車廂內(nèi)的各項(xiàng)污染物均達(dá)到合格的要求，按照CO2濃度指標(biāo)所確定的新風(fēng)量最多。因此，車廂內(nèi)新風(fēng)量主要是依據(jù)車廂內(nèi)的CO2濃度來確定，而列車上的新風(fēng)量是不可調(diào)節(jié)的。因此，建議通過在列車上增設(shè)二氧化碳濃度傳感器控制系統(tǒng)，傳感器根據(jù)車廂內(nèi)的二氧化碳濃度來調(diào)節(jié)新風(fēng)量，使車廂內(nèi)的二氧化碳濃度維持在設(shè)定濃度值及其以下，以保證車廂內(nèi)良好的空氣品質(zhì)，改善旅客的乘車環(huán)境。

2.通風(fēng)系統(tǒng)存在缺陷空調(diào)列車的通風(fēng)系統(tǒng)由送風(fēng)、回風(fēng)和排風(fēng)三部分組成。空氣的送入、回流和排出，必然會(huì)引起車內(nèi)空氣的擾動(dòng)，引起車內(nèi)的空調(diào)溫度的波動(dòng)，影響人體的熱舒適感覺。例如，軟臥車在夏季運(yùn)行時(shí)，其車頂風(fēng)道前部（靠近通風(fēng)機(jī)出口）的風(fēng)壓大于后部，因此送風(fēng)口送風(fēng)量不均勻，結(jié)果導(dǎo)致處于風(fēng)道尾部的乘客感到悶熱；對(duì)于采用孔板送風(fēng)的硬臥車，由于設(shè)于車廂上側(cè)的孔板向下吹冷風(fēng)，結(jié)果導(dǎo)致上鋪的乘客感覺過冷。由于陰雨天氣和晚間，人們活動(dòng)次數(shù)少，新陳代謝速度

慢，按照設(shè)定的溫度工作，會(huì)使乘客感到寒冷。這些問題是可以解決的，在車上安裝溫度傳感器調(diào)節(jié)系統(tǒng)，傳感器時(shí)刻對(duì)車內(nèi)溫度進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)空調(diào)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，以適應(yīng)人們的需要，夜間自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度低一些。對(duì)于臥鋪車廂，應(yīng)該在每個(gè)床位上方中部設(shè)置孔板式風(fēng)道，以改變上鋪冷的問題?？偨Y(jié)

鐵路客運(yùn)作為我國最主要的一種客運(yùn)方式，如何在新形勢下改善旅客乘車環(huán)境將成為一個(gè)迫切需要解決的問題。并且列車空調(diào)一旦發(fā)生故障，后果是很嚴(yán)重的。據(jù)美國媒體報(bào)道，德國當(dāng)局7月11日宣布，德國至少3趟列車因遭遇高溫天氣而出現(xiàn)故障，列車內(nèi)空調(diào)停止運(yùn)行，52名乘客因高溫身體出現(xiàn)不適，其中8人中暑虛脫，另有44人也需要醫(yī)療救助。報(bào)道指出，德國這種現(xiàn)代化的高速列車采用了封閉式車窗，無法打開，因此一旦空調(diào)系統(tǒng)崩潰，車廂內(nèi)的空氣循環(huán)將受到嚴(yán)重影響。

3趟列車當(dāng)?shù)貢r(shí)間10日晚從柏林開往德國西部，其中2輛列車的空調(diào)系統(tǒng)在即將到站時(shí)出現(xiàn)故障停止運(yùn)行，另外1輛列車的空調(diào)在抵達(dá)比勒費(fèi)爾德市之前，開始制熱而非制冷。當(dāng)局派出

91名前往比勒費(fèi)爾德火車站，對(duì)出現(xiàn)頭暈?zāi)垦?、頭疼、呼吸困難等癥狀的乘客進(jìn)行救援。德國聯(lián)邦鐵路公司表示，此次問題是由于天氣太熱，車外溫度過高引起的。當(dāng)?shù)鼐仍〗M的負(fù)責(zé)人表示，故障列車內(nèi)的氣溫高達(dá)50攝氏度?？梢?，列車空調(diào)對(duì)旅客旅途的生命安全也是相當(dāng)重要的，大力發(fā)展列車空調(diào)也極有必要。

第二篇：國內(nèi)外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展現(xiàn)狀綜述

國內(nèi)外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展現(xiàn)狀

前言

隨著鐵道車輛的高速發(fā)展和人民生活水平的提高，旅客列車的乘坐舒適性越來越好，空調(diào)機(jī)組在鐵道車輛上以得到廣泛的應(yīng)用。我國的列車空調(diào)技術(shù)起步晚，現(xiàn)在還相對(duì)處于落后狀態(tài)。但這些年我國列車空調(diào)技術(shù)發(fā)展速度也很快，技術(shù)也越來越成熟。特別是90年代末以后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，列車空調(diào)技術(shù)不斷得到完善，但仍然還存在著一些問題。

主題

一． 國內(nèi)鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展

1．普通旅客列車空調(diào)

20世紀(jì)80年代以來，我國鐵路空調(diào)列車得到了迅猛發(fā)展。我國除50——70年代末,引進(jìn)和個(gè)別廠家制造、安裝分裝式空調(diào)外,目前我國鐵路空調(diào)列車普遍采用車頂單元式空調(diào)機(jī)組。通過近幾年的應(yīng)用實(shí)踐表明，該空調(diào)機(jī)組基本上能滿足夏、冬兩季的供冷和供熱要求，為旅客提供了比較舒適的乘車環(huán)境。但與世界先進(jìn)國家相比，無論是在技術(shù)還是在工藝方面，我國鐵路客車空調(diào)仍然處于相對(duì)落后的狀態(tài)并存在著諸多方面的問題。

我國鐵路客車空調(diào)裝置的結(jié)構(gòu)形式主要分為：分裝式和車頂單元集中式兩種類型。分裝式空調(diào)機(jī)組通常是將壓縮機(jī)、冷凝器、冷凝風(fēng)機(jī)和儲(chǔ)液罐安裝在車下，而將通風(fēng)機(jī)、蒸發(fā)器、膨脹閥和空氣預(yù)熱器等置于車頂?shù)囊欢?。這些機(jī)組的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德進(jìn)口的客車仍采用這些類型外，國產(chǎn)客車的空調(diào)機(jī)組己逐步被車頂單元集中式所取代。分裝式機(jī)組的主要缺點(diǎn)是體積大，拆裝困難和檢修不方便，同時(shí)由于制冷設(shè)備管路較長，接頭較多，容易產(chǎn)生泄漏。車頂單元集中式空調(diào)機(jī)組是將壓縮機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、氣液分離器、干燥過濾器、毛細(xì)管(或膨脹閥)、通風(fēng)機(jī)、蒸發(fā)器和空氣預(yù)熱器等集中在一個(gè)箱體里組成一個(gè)完整的單元，安裝在車體的一端或兩端，有的置于車體的中部。目前這類空調(diào)機(jī)組有KLD一

29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空調(diào)機(jī)組的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊，機(jī)組互換性好和檢修方便，同時(shí)，因空調(diào)機(jī)組安裝與車上，還可與避免車體排放的廢水和臟物對(duì)冷凝器的腐蝕，延長機(jī)組的使用壽命。集中式空調(diào)機(jī)組一體化以后，制冷設(shè)備管路大為縮短，不但可以節(jié)省大量的有色金屬，還可以減少泄漏。實(shí)際上，我國空調(diào)車所裝配的單元集中式空調(diào)機(jī)組均采用全封閉式制冷壓縮機(jī)，能量調(diào)節(jié)采用停、開壓縮機(jī)的辦法來實(shí)現(xiàn)。以空調(diào)硬座車為例，每臺(tái)機(jī)組有兩臺(tái)制冷壓縮機(jī)，每車共四臺(tái)制冷壓縮機(jī)，可實(shí)現(xiàn)輸氣量的100%、75%、50%、25%、0五檔調(diào)節(jié)。但實(shí)際的運(yùn)行過程中，只能實(shí)現(xiàn)100%、50%、O三檔調(diào)節(jié)。輸氣量的調(diào)節(jié)也就是壓縮機(jī)的啟動(dòng)，由溫度控制器啟動(dòng)其停機(jī)溫度點(diǎn)，根據(jù)車內(nèi)熱負(fù)荷的變化可以不開壓縮機(jī)至全開壓縮機(jī)來實(shí)現(xiàn)輸氣量調(diào)節(jié)。2．高速列車空調(diào)

高速列車空調(diào)的布置，由于速度高，必須降低安裝重心。動(dòng)車普遍采用車下安裝單元式空調(diào)機(jī)組并設(shè)計(jì)誘導(dǎo)通風(fēng)方式。

CRH1動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)：司機(jī)室空調(diào)系統(tǒng)采用單元式空調(diào)機(jī)組；且安裝了地板加熱器。進(jìn)入司機(jī)室的氣流通過置于車頂和天花板之間的風(fēng)道進(jìn)行分配，且具有回風(fēng)功能?？褪铱照{(diào)系統(tǒng)共有兩臺(tái)空調(diào)機(jī)組，采用的是分體式空調(diào)，壓縮機(jī)和

冷凝器單元安裝在車下，空氣處理單元安裝在車內(nèi)。氣流通過置于車頂和天花板之間的矩形風(fēng)道進(jìn)行分配，并具有回風(fēng)功能。車廂兩端的車頂設(shè)置有排氣單元。通過安裝在車輛側(cè)墻內(nèi)的加熱器實(shí)現(xiàn)車內(nèi)供熱，并可通過空調(diào)系統(tǒng)控制器進(jìn)行控制。

CRH2動(dòng)車組的空調(diào)系統(tǒng)主要由空調(diào)裝置、換氣裝置及通風(fēng)系統(tǒng)構(gòu)成；空調(diào)裝置由空調(diào)機(jī)組及車上配電柜內(nèi)的空調(diào)顯示設(shè)定器組成；為了降低車體的重心，適應(yīng)動(dòng)車組高速運(yùn)行，空調(diào)機(jī)組和通風(fēng)系統(tǒng)的主要風(fēng)道分別設(shè)置在地板下及地板中間。司機(jī)室空調(diào)系統(tǒng)采用分體式結(jié)構(gòu)(變頻式)。司機(jī)室制冷設(shè)備由室外機(jī)、２臺(tái)室內(nèi)機(jī)、電源箱、變壓器、控制面板5部分組成。制冷動(dòng)作為3段手動(dòng)調(diào)節(jié)風(fēng)量的溫度控制。CRH2型動(dòng)車組在車底下部安裝供排氣一體的換氣裝置。換氣裝置采用變頻器控制送風(fēng)機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)速，運(yùn)行速度高于160km/h時(shí)，風(fēng)機(jī)高速運(yùn)行；低于160km/h時(shí)，風(fēng)機(jī)低速運(yùn)行。通過提高送風(fēng)機(jī)的風(fēng)壓，能夠更好地抑制客室內(nèi)壓力的變動(dòng)，同時(shí)確?？褪覂?nèi)換氣量的要求。

CRH3動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)組成：安裝在車頂?shù)膯卧娇照{(diào)機(jī)組；安裝在車頂并貫穿于整車的供風(fēng)道；空調(diào)機(jī)組兩側(cè)的新、回風(fēng)混合箱；安裝在車下的廢排單元和布置在車內(nèi)的廢排風(fēng)道。在制冷模式下，大約有75％以上的風(fēng)量通過中間管道輸送，外側(cè)的暖氣管道輸送25％。廢排風(fēng)道分布在內(nèi)墻和地板之間的列車兩側(cè)。

CRH5型動(dòng)車組的空調(diào)系統(tǒng)具有一些優(yōu)點(diǎn)：新風(fēng)量可調(diào)；雙制冷系統(tǒng) ；整體噪聲??；具有防止車內(nèi)壓力波動(dòng)功能；更多的安全保護(hù)；先進(jìn)的控制系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)通訊功能；采用先進(jìn)的渦旋壓縮機(jī)和環(huán)保型制冷劑。

3.地鐵車輛空調(diào)

地鐵是采用第3軌供電的方式，這種方式在車頂不必設(shè)受電弓，可以使地鐵隧道的尺寸減小，車頂?shù)某叽缫部梢越咏淼赖某叽?。這樣，在車頂安置空調(diào)極為困難。所以，空調(diào)大都采用嵌入車體兩端上部的形式。

廣州地鐵二號(hào)線列車的每個(gè)空調(diào)單元由兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的制冷回路組成，每一個(gè)獨(dú)立的制冷回路都有其各自的壓縮機(jī)、膨脹閥、冷凝器。蒸發(fā)器位于空調(diào)單元的前后側(cè)，冷凝器位于空調(diào)單元的左右側(cè)，兩個(gè)制冷回路在兩個(gè)蒸發(fā)器中并行布置，互不相交；而一號(hào)線空調(diào)每個(gè)單元中只有一條制冷回路。對(duì)比兩種不同布置的空調(diào)系統(tǒng)，二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)更加完善。當(dāng)某些故障使某壓縮機(jī)必須停止運(yùn)行時(shí)，對(duì)于一號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)，此時(shí)此空調(diào)單元的制冷過程會(huì)全部停止；而對(duì)于二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng),此時(shí)空調(diào)單元中的一個(gè)機(jī)組的制冷過程會(huì)停止,而另一個(gè)機(jī)組會(huì)繼續(xù)運(yùn)行，這樣就避免車廂內(nèi)出現(xiàn)明顯的溫差帶。二號(hào)線空調(diào)系統(tǒng)的緊急逆變器安裝在車底；一號(hào)線空調(diào)系統(tǒng)的緊急逆變器安裝在車頂空調(diào)單元內(nèi)部。

就兩種緊急逆變器安裝位置而言，安裝在車底部分的緊急逆變器更可靠一些，因?yàn)榘惭b在空調(diào)單元內(nèi)部的緊急逆變器在空調(diào)運(yùn)行時(shí)，其周圍空氣的濕度較大、溫度較高，這就要求緊急逆變器需要更高的IP防護(hù)等級(jí)，雖然提高的IP等級(jí)，但在此種高溫、高濕度的環(huán)境下終究會(huì)對(duì)緊急逆變器有所影響；而對(duì)于安裝在車底的緊急逆變器，其運(yùn)行的外界環(huán)境就相對(duì)好一些，穩(wěn)定性更高，并且維修更換起來的工作量會(huì)相對(duì)減少。二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)的制冷壓縮機(jī)采用渦旋式壓縮機(jī)。一號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)的制冷壓縮機(jī)采用全封閉式螺桿式壓縮機(jī)，壓縮機(jī)、螺桿機(jī)構(gòu)及供油系統(tǒng)組裝在一個(gè)密封的機(jī)殼內(nèi)。螺桿式壓縮機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡單、易損件少、壓比大、對(duì)濕壓縮不敏感、平衡性能好等特點(diǎn)。

由過往幾年的乘客集中反映來看，不同地鐵線路，甚至同一路線不同車廂內(nèi)的體感不一是最受關(guān)注的問題。某號(hào)線熱似火山，某號(hào)線又冷似冰箱；某節(jié)車廂冷死了，某節(jié)車廂又熱暈了??為了解決乘客舒適乘車的問題，上海地鐵已有60%的列車完成了空調(diào)系統(tǒng)的更新?lián)Q代，可以實(shí)現(xiàn)司機(jī)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)溫度進(jìn)行微調(diào)，不過，由于需要乘客集體反映或者需要列車到終點(diǎn)后再行調(diào)節(jié)等問題，該舉措效果還是不甚明顯。

今年，為了進(jìn)一步解決該問題，申通地鐵公司早早就開展了空調(diào)檢測與清潔。上海地鐵全網(wǎng)絡(luò)2500節(jié)車廂、5000個(gè)空調(diào)機(jī)組，將全部進(jìn)行例行檢查、功能測試和深度清潔。每周更換一次海綿濾網(wǎng)，每月進(jìn)行一次徹底清潔，保證空調(diào)的潔凈和作業(yè)正常。

同時(shí)，上海地鐵已有60%的列車完成了空調(diào)系統(tǒng)的更新?lián)Q代，可以實(shí)現(xiàn)司機(jī)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)溫度進(jìn)行微調(diào)。我們的司機(jī)可對(duì)列車內(nèi)的空調(diào)溫度進(jìn)行一個(gè)區(qū)間值的微調(diào)，比如說室外是35℃，那這個(gè)區(qū)間就是22-27℃?！北热?號(hào)線列車，以往的“西門子”列車，采用的是旋鈕式人工控制各節(jié)列車空調(diào)的系統(tǒng)，要調(diào)節(jié)每節(jié)車廂的溫度，司機(jī)或者檢修人員需要進(jìn)入車廂，手動(dòng)調(diào)節(jié)旋鈕。這樣的操作，在早晚高峰乘客聚集時(shí)，顯然難以實(shí)現(xiàn)；而更新為新的司機(jī)室集中控制空調(diào)的“阿爾斯通”等車型后，司機(jī)在駕駛室內(nèi)就可以通過觸摸屏，在19-27℃范圍內(nèi)，即時(shí)調(diào)節(jié)整列車的溫度。

二． 國外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展

在日本,最初在鐵道車輛上安裝空調(diào)是在當(dāng)時(shí)的特快列車上，用以調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的溫、濕度，以提高乘坐舒適度,至今已有50多年的歷史。當(dāng)時(shí),開發(fā)有各種各樣的空調(diào)，但直到1964年東京奧運(yùn)會(huì)開幕之前，才在東海道新干線整列車上安裝空調(diào)裝置，當(dāng)時(shí)將空調(diào)安裝在車頂，近來，隨著列車的高速化，空調(diào)幾乎都安裝在車輛地板下。日本東武鐵道100系新型特快列車專用的新型空調(diào)系統(tǒng)：為了在一年四季都不使空調(diào)機(jī)閑置，采用熱泵式空調(diào)機(jī)，并裝用了變壓變頻能童調(diào)節(jié)裝置，以便根據(jù)空調(diào)負(fù)荷精確地調(diào)節(jié)空調(diào)機(jī)的能量。這種熱泵可在-20℃的情況下起動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，為彌補(bǔ)低溫時(shí)的能量不足，以及在梅雨期進(jìn)行除濕時(shí)不致過冷，空調(diào)裝置內(nèi)還安裝了PTC加熱器。1970年起，通勤車上也開始安裝空調(diào)，從而大大改善了上、下班高峰時(shí)的車內(nèi)環(huán)境。在車輛的車頂上設(shè)置1臺(tái)，空調(diào)控制器設(shè)置在空調(diào)附近的頂棚部，省略了與空調(diào)裝置連接的配線。此外，運(yùn)用模糊推論、全自動(dòng)功能、加熱除濕功能等，根據(jù)季節(jié)與乘客的狀況進(jìn)行控制。其缺點(diǎn)是：首先車輛頂部受到車輛限界的限制，其安裝空間有限，其次是使車輛的重心提高，不利于高速化。

三.列車空調(diào)現(xiàn)存的問題

1.新風(fēng)量不足

我國鐵路客運(yùn)存在運(yùn)量和運(yùn)能的矛盾，因此空調(diào)列車經(jīng)常出現(xiàn)超員現(xiàn)象，特別是在春運(yùn)、寒暑假等假日，超員達(dá)30%以上，這就要求增加新風(fēng)量來削弱這一影響，而目前列車上的新風(fēng)量是不可調(diào)節(jié)的，這一缺陷也將導(dǎo)致新風(fēng)量不足。要使車廂內(nèi)的各項(xiàng)污染物均達(dá)到合格的要求，按照CO2濃度指標(biāo)所確定的新風(fēng)量最多。因此，車廂內(nèi)新風(fēng)量主要是依據(jù)車廂內(nèi)的CO2濃度來確定，而列車上的新風(fēng)量是不可調(diào)節(jié)的。因此，建議通過在列車上增設(shè)二氧化碳濃度傳感器控制系統(tǒng)，傳感器根據(jù)車廂內(nèi)的二氧化碳濃度來調(diào)節(jié)新風(fēng)量，使車廂內(nèi)的二氧化碳濃度維持在設(shè)定濃度值及其以下，以保證車廂內(nèi)良好的空氣品質(zhì)，改善旅客的乘車環(huán)境。

2.通風(fēng)系統(tǒng)存在缺陷

空調(diào)列車的通風(fēng)系統(tǒng)由送風(fēng)、回風(fēng)和排風(fēng)三部分組成?？諝獾乃腿搿⒒亓骱?/p>

排出，必然會(huì)引起車內(nèi)空氣的擾動(dòng)，引起車內(nèi)的空調(diào)溫度的波動(dòng)，影響人體的熱舒適感覺。例如，軟臥車在夏季運(yùn)行時(shí)，其車頂風(fēng)道前部（靠近通風(fēng)機(jī)出口）的風(fēng)壓大于后部，因此送風(fēng)口送風(fēng)量不均勻，結(jié)果導(dǎo)致處于風(fēng)道尾部的乘客感到悶熱；對(duì)于采用孔板送風(fēng)的硬臥車，由于設(shè)于車廂上側(cè)的孔板向下吹冷風(fēng)，結(jié)果導(dǎo)致上鋪的乘客感覺過冷。由于陰雨天氣和晚間，人們活動(dòng)次數(shù)少，新陳代謝速度慢，按照設(shè)定的溫度工作，會(huì)使乘客感到寒冷。這些問題是可以解決的，在車上安裝溫度傳感器調(diào)節(jié)系統(tǒng)，傳感器時(shí)刻對(duì)車內(nèi)溫度進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)空調(diào)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，以適應(yīng)人們的需要，夜間自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度低一些。對(duì)于臥鋪車廂，應(yīng)該在每個(gè)床位上方中部設(shè)置孔板式風(fēng)道，以改變上鋪冷的問題。

總結(jié)

鐵路客運(yùn)作為我國最主要的一種客運(yùn)方式，如何在新形勢下改善旅客乘車環(huán)境將成為一個(gè)迫切需要解決的問題。并且列車空調(diào)一旦發(fā)生故障，后果是很嚴(yán)重的。據(jù)美國媒體報(bào)道，德國當(dāng)局7月11日宣布，德國至少3趟列車因遭遇高溫天氣而出現(xiàn)故障，列車內(nèi)空調(diào)停止運(yùn)行，52名乘客因高溫身體出現(xiàn)不適，其中8人中暑虛脫，另有44人也需要醫(yī)療救助。報(bào)道指出，德國這種現(xiàn)代化的高速列車采用了封閉式車窗，無法打開，因此一旦空調(diào)系統(tǒng)崩潰，車廂內(nèi)的空氣循環(huán)將受到嚴(yán)重影響。3趟列車當(dāng)?shù)貢r(shí)間10日晚從柏林開往德國西部，其中2輛列車的空調(diào)系統(tǒng)在即將到站時(shí)出現(xiàn)故障停止運(yùn)行，另外1輛列車的空調(diào)在抵達(dá)比勒費(fèi)爾德市之前，開始制熱而非制冷。當(dāng)局派出91名前往比勒費(fèi)爾德火車站，對(duì)出現(xiàn)頭暈?zāi)垦！㈩^疼、呼吸困難等癥狀的乘客進(jìn)行救援。德國聯(lián)邦鐵路公司表示，此次問題是由于天氣太熱，車外溫度過高引起的。當(dāng)?shù)鼐仍〗M的負(fù)責(zé)人表示，故障列車內(nèi)的氣溫高達(dá)50攝氏度。

可見，列車空調(diào)對(duì)旅客旅途的生命安全也是相當(dāng)重要的，大力發(fā)展列車空調(diào)也極有必要。

參考文獻(xiàn)

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[6] 潑谷、康雄(日).鐵道車輛用空調(diào)裝置.國外鐵道車輛,2003(1)

第三篇：國內(nèi)外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展現(xiàn)狀綜述

國內(nèi)外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展現(xiàn)狀

20097823 陳小林 鐵道車輛2班

20世紀(jì)90年代以來，隨著生活水品的不斷提高，人們對(duì)乘坐鐵路列車的舒適性要求也越來越高，這也促進(jìn)了我國鐵路空調(diào)列車的快速發(fā)展。列車空調(diào)經(jīng)歷了分體式到整體式的發(fā)展，其技術(shù)日趨成熟。目前我國鐵路列車車用空調(diào)機(jī)組主要是車頂單元式。經(jīng)過不斷的改善，現(xiàn)已形成標(biāo)準(zhǔn)化、系列化。雖然我國列車空調(diào)技術(shù)發(fā)展速度也很快，技術(shù)也越來越成熟，但和先進(jìn)國家相比仍有較大差距。國內(nèi)鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展。1．普通旅客列車空調(diào)

我國鐵路客車空調(diào)裝置的結(jié)構(gòu)形式主要分為：分裝式和車頂單元集中式兩種類型。分裝式空調(diào)機(jī)組通常是將壓縮機(jī)、冷凝器、冷凝風(fēng)機(jī)和儲(chǔ)液罐安裝在車下，而將通風(fēng)機(jī)、蒸發(fā)器、膨脹閥和空氣預(yù)熱器等置于車頂?shù)囊欢?。這些機(jī)組的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德進(jìn)口的客車仍采用這些類型外，國產(chǎn)客車的空調(diào)機(jī)組己逐步被車頂單元集中式所取代。分裝式機(jī)組的主要缺點(diǎn)是體積大，拆裝困難和檢修不方便，同時(shí)由于制冷設(shè)備管路較長，接頭較多，容易產(chǎn)生泄漏。車頂單元集中式空調(diào)機(jī)組是將壓縮機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、氣液分離器、干燥過濾器、毛細(xì)管(或膨脹閥)、通風(fēng)機(jī)、蒸發(fā)器和空氣預(yù)熱器等集中在一個(gè)箱體里組成一個(gè)完整的單元，安裝在車體的一端或兩端，有的置于車體的中部。目前這類空調(diào)機(jī)組有KLD一

29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空調(diào)機(jī)組的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊，機(jī)組互換性好和檢修方便，同時(shí)，因空調(diào)機(jī)組安裝與車上，還可與避免車體排放的廢水和臟物對(duì)冷凝器的腐蝕，延長機(jī)組的使用壽命。集中式空調(diào)機(jī)組一體化以后，制冷設(shè)備管路大為縮短，不但可以節(jié)省大量的有色金屬，還可以減少泄漏。實(shí)際上，我國空調(diào)車所裝配的單元集中式空調(diào)機(jī)組均采用全封閉式制冷壓縮機(jī)，能量調(diào)節(jié)采用停、開壓縮機(jī)的辦法來實(shí)現(xiàn)。以空調(diào)硬座車為例，每臺(tái)機(jī)組有兩臺(tái)制冷壓縮機(jī)，每車共四臺(tái)制冷壓縮機(jī)，可實(shí)現(xiàn)輸氣量的100%、75%、50%、25%、0五檔調(diào)節(jié)。但實(shí)際的運(yùn)行過程中，只能實(shí)現(xiàn)100%、50%、O三檔調(diào)節(jié)。輸氣量的調(diào)節(jié)也就是壓縮機(jī)的啟動(dòng)，由溫度控制器啟動(dòng)其停機(jī)溫度點(diǎn)，根據(jù)車內(nèi)熱負(fù)荷的變化可以不開壓縮機(jī)至全開壓縮機(jī)來實(shí)現(xiàn)輸氣量調(diào)節(jié)。2．高速列車空調(diào)

高速列車空調(diào)的布置，由于速度高，必須降低安裝重心。動(dòng)車普遍采用車下安裝單元式空調(diào)機(jī)組并設(shè)計(jì)誘導(dǎo)通風(fēng)方式。

CRH1動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)：司機(jī)室空調(diào)系統(tǒng)采用單元式空調(diào)機(jī)組；且安裝了地板加熱器。進(jìn)入司機(jī)室的氣流通過置于車頂和天花板之間的風(fēng)道進(jìn)行分配，且具有回風(fēng)功能。客室空調(diào)系統(tǒng)共有兩臺(tái)空調(diào)機(jī)組，采用的是分體式空調(diào)，壓縮機(jī)和冷凝器單元安裝在車下，空氣處理單元安裝在車內(nèi)。氣流通過置于車頂和天花板之間的矩形風(fēng)道進(jìn)行分配，并具有回風(fēng)功能。車廂兩端的車頂設(shè)置有排氣單元。通過安裝在車輛側(cè)墻內(nèi)的加熱器實(shí)現(xiàn)車內(nèi)供熱，并可通過空調(diào)系統(tǒng)控制器進(jìn)行控制。

CRH2動(dòng)車組的空調(diào)系統(tǒng)主要由空調(diào)裝置、換氣裝置及通風(fēng)系統(tǒng)構(gòu)成；空調(diào)裝置由空調(diào)機(jī)組及車上配電柜內(nèi)的空調(diào)顯示設(shè)定器組成；為了降低車體的重心，適應(yīng)動(dòng)車組高速運(yùn)行，空調(diào)機(jī)組和通風(fēng)系統(tǒng)的主要風(fēng)道分別設(shè)置在地板下及地板中間。司機(jī)室空調(diào)系統(tǒng)采用分體式結(jié)構(gòu)(變頻式)。司機(jī)室制冷設(shè)備由室外機(jī)、２臺(tái)室內(nèi)機(jī)、電源箱、變壓器、控制面板5部分組成。制冷動(dòng)作為3段手動(dòng)調(diào)節(jié)風(fēng)量的溫度控制。CRH2型動(dòng)車組在車底下部安裝供排氣一體的換氣裝置。換氣裝置采用變頻器控制送風(fēng)機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)速，運(yùn)行速度高于160km/h時(shí)，風(fēng)機(jī)高速運(yùn)行；低于160km/h時(shí)，風(fēng)機(jī)低速運(yùn)行。通過提高送風(fēng)機(jī)的風(fēng)壓，能夠更好地抑制客室內(nèi)壓力的變動(dòng)，同時(shí)確?？褪覂?nèi)換氣量的要求。

CRH3動(dòng)車組空調(diào)系統(tǒng)組成：安裝在車頂?shù)膯卧娇照{(diào)機(jī)組；安裝在車頂并貫穿于整車的供風(fēng)道；空調(diào)機(jī)組兩側(cè)的新、回風(fēng)混合箱；安裝在車下的廢排單元和布置在車內(nèi)的廢排風(fēng)道。在制冷模式下，大約有75％以上的風(fēng)量通過中間管道輸送，外側(cè)的暖氣管道輸送25％。廢排風(fēng)道分布在內(nèi)墻和地板之間的列車兩側(cè)。

CRH5型動(dòng)車組的空調(diào)系統(tǒng)具有一些優(yōu)點(diǎn)：新風(fēng)量可調(diào)；雙制冷系統(tǒng) ；整體噪聲小；具有防止車內(nèi)壓力波動(dòng)功能；更多的安全保護(hù)；先進(jìn)的控制系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)通訊功能；采用先進(jìn)的渦旋壓縮機(jī)和環(huán)保型制冷劑。

3.地鐵車輛空調(diào)

進(jìn)入2l世紀(jì)以來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識(shí)，許多城市紛紛提出了建設(shè)城市軌道交通的宏偉規(guī)劃，加快了城市軌道交通的建設(shè)步伐。城市軌道交通車輛作為城市軌道交通系統(tǒng)的主體，不但承載著運(yùn)送旅客的職能，而且要快捷、安全、舒適的將旅客運(yùn)送到目的地。尤其是在我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，伴隨著人們物質(zhì)生活水平的提高，對(duì)生活環(huán)境及人體舒適度的要求也逐漸增加，滿足乘客身體舒適度。

城軌車輛空調(diào)系統(tǒng)主要由單元式空調(diào)機(jī)組、風(fēng)道、送風(fēng)格柵、司機(jī)室送風(fēng)單元及控制裝置等組成。

一般來講城市軌道交通車輛的空調(diào)系統(tǒng)是在車頂兩端設(shè)置2臺(tái)單元式空調(diào)機(jī)組，通過車頂風(fēng)道及風(fēng)口向車內(nèi)送風(fēng)。根據(jù)空調(diào)機(jī)組的出風(fēng)方式，一般可分為下出風(fēng)和側(cè)出風(fēng)兩種形式。

(1)下出風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

根據(jù)車輛的總體布置，空調(diào)機(jī)組采用下出風(fēng)方式，同時(shí)將回風(fēng)口沿車長方向布置在車輛長度1／4處。以大連市3號(hào)線后續(xù)工程不銹鋼車輛為例，其空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

在車頂兩端設(shè)2臺(tái)單元式空調(diào)機(jī)組，每臺(tái)機(jī)組有6個(gè)安裝座，通過6個(gè)減振器固定在車頂凹處的平臺(tái)上，并加設(shè)防護(hù)罩(側(cè)罩板)以防灰塵和雨水。機(jī)組下面有出風(fēng)口兩處，回風(fēng)口一處，其周圍均設(shè)防風(fēng)防雨密封膠條、膠墊與車體密封。風(fēng)道系統(tǒng)送風(fēng)經(jīng)連接風(fēng)道分為左、右兩路，進(jìn)入主風(fēng)道。主風(fēng)道采用均勻靜壓送風(fēng)，以保證出風(fēng)口送風(fēng)的均勻性。空調(diào)機(jī)組送出的風(fēng)進(jìn)入車內(nèi)主風(fēng)道，并沿主風(fēng)道在推進(jìn)過程中進(jìn)入靜壓箱，進(jìn)行靜壓平衡調(diào)節(jié)，使沿車長方向的空氣在靜壓箱中靜壓相等，并形成一定的靜壓值，空氣通過靜壓箱上的開口將靜壓轉(zhuǎn)換成一定的動(dòng)壓噴射出去。從相鄰的空調(diào)機(jī)組主風(fēng)道引支風(fēng)管進(jìn)入司機(jī)室送風(fēng)機(jī)，經(jīng)過風(fēng)口調(diào)節(jié)后向司機(jī)室送風(fēng)。主風(fēng)道分前、中、后3部分貫通全車。主風(fēng)道材質(zhì)為2inin鋁板，外貼10inin厚隔熱吸聲材料，通過法蘭相互連接。空調(diào)機(jī)組下面兩出風(fēng)口之間為回風(fēng)口?？照{(diào)機(jī)組回風(fēng)口通過回風(fēng)道與車頂?shù)幕仫L(fēng)口組成地鐵是采用第3軌供電的方式，這種方式在車頂不必設(shè)受電弓，可以使地鐵隧道的尺寸減小，車頂?shù)某叽缫部梢越咏淼赖某叽?。這樣，在車頂安置空調(diào)極為困難。所以，空調(diào)大都采用嵌入車體兩端上部的形式。

廣州地鐵二號(hào)線列車的每個(gè)空調(diào)單元由兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的制冷回路組成，每一個(gè)獨(dú)立的制冷回路都有其各自的壓縮機(jī)、膨脹閥、冷凝器。蒸發(fā)器位于空調(diào)單元的前后側(cè)，冷凝器位于空調(diào)單元的左右側(cè)，兩個(gè)制冷回路在兩個(gè)蒸發(fā)器中并行布置，互不相交；而一號(hào)線空調(diào)每個(gè)單元中只有一條制冷回路。對(duì)比兩種不同布置的空調(diào)系統(tǒng)，二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)更加完善。當(dāng)某些故障使某壓縮機(jī)必須停止運(yùn)行時(shí)，對(duì)于一號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)，此時(shí)此空調(diào)單元的制冷過程會(huì)全部停止；而對(duì)于二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng),此時(shí)空調(diào)單元中的一個(gè)機(jī)組的制冷過程會(huì)停止,而另一個(gè)機(jī)組會(huì)繼續(xù)運(yùn)行，這樣就避免車廂內(nèi)出現(xiàn)明顯的溫差帶。二號(hào)線空調(diào)系統(tǒng)的緊急逆變器安裝在車底；一號(hào)線空調(diào)系統(tǒng)的緊急逆變器安裝在車頂空調(diào)單元內(nèi)部。

就兩種緊急逆變器安裝位置而言，安裝在車底部分的緊急逆變器更可靠一些，因?yàn)榘惭b在空調(diào)單元內(nèi)部的緊急逆變器在空調(diào)運(yùn)行時(shí)，其周圍空氣的濕度較大、溫度較高，這就要求緊急逆變器需要更高的IP防護(hù)等級(jí)，雖然提高的IP等級(jí)，但在此種高溫、高濕度的環(huán)境下終究會(huì)對(duì)緊急逆變器有所影響；而對(duì)于安裝在車底的緊急逆變器，其運(yùn)行的外界環(huán)境就相對(duì)好一些，穩(wěn)定性更高，并且維修更換起來的工作量會(huì)相對(duì)減少。二號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)的制冷壓縮機(jī)采用渦旋式壓縮機(jī)。一號(hào)線列車空調(diào)系統(tǒng)的制冷壓縮機(jī)采用全封閉式螺桿式壓縮機(jī)，壓縮機(jī)、螺桿機(jī)構(gòu)及供油系統(tǒng)組裝在一個(gè)密封的機(jī)殼內(nèi)。螺桿式壓縮機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡單、易損件少、壓比大、對(duì)濕壓縮不敏感、平衡性能好等特點(diǎn)。

由過往幾年的乘客集中反映來看，不同地鐵線路，甚至同一路線不同車廂內(nèi)的體感不一是最受關(guān)注的問題。某號(hào)線熱似火山，某號(hào)線又冷似冰箱；某節(jié)車廂冷死了，某節(jié)車廂又熱暈了??為了解決乘客舒適乘車的問題，上海地鐵已有60%的列車完成了空調(diào)系統(tǒng)的更新?lián)Q代，可以實(shí)現(xiàn)司機(jī)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)溫度進(jìn)行微調(diào)，不過，由于需要乘客集體反映或者需要列車到終點(diǎn)后再行調(diào)節(jié)等問題，該舉措效果還是不甚明顯。

今年，為了進(jìn)一步解決該問題，申通地鐵公司早早就開展了空調(diào)檢測與清潔。上海地鐵全網(wǎng)絡(luò)2500節(jié)車廂、5000個(gè)空調(diào)機(jī)組，將全部進(jìn)行例行檢查、功能測試和深度清潔。每周更換一次海綿濾網(wǎng)，每月進(jìn)行一次徹底清潔，保證空調(diào)的潔凈和作業(yè)正常。

同時(shí)，上海地鐵已有60%的列車完成了空調(diào)系統(tǒng)的更新?lián)Q代，可以實(shí)現(xiàn)司機(jī)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)溫度進(jìn)行微調(diào)。我們的司機(jī)可對(duì)列車內(nèi)的空調(diào)溫度進(jìn)行一個(gè)區(qū)間值的微調(diào)，比如說室外是35℃，那這個(gè)區(qū)間就是22-27℃。”比如2號(hào)線列車，以往的“西門子”列車，采用的是旋鈕式人工控制各節(jié)列車空調(diào)的系統(tǒng)，要調(diào)節(jié)每節(jié)車廂的溫度，司機(jī)或者檢修人員需要進(jìn)入車廂，手動(dòng)調(diào)節(jié)旋鈕。這樣的操作，在早晚高峰乘客聚集時(shí)，顯然難以實(shí)現(xiàn)；而更新為新的司機(jī)室集中控制空調(diào)的“阿爾斯通”等車型后，司機(jī)在駕駛室內(nèi)就可以通過觸摸屏，在19-27℃范圍內(nèi)，即時(shí)調(diào)節(jié)整列車的溫度。

二 國外鐵道車輛空調(diào)的發(fā)展

在日本,最初在鐵道車輛上安裝空調(diào)是在當(dāng)時(shí)的特快列車上，用以調(diào)節(jié)車廂內(nèi)的溫、濕度，以提高乘坐舒適度,至今已有50多年的歷史。當(dāng)時(shí),開發(fā)有各種各樣的空調(diào)，但直到1964年東京奧運(yùn)會(huì)開幕之前，才在東海道新干線整列車上安裝空調(diào)裝置，當(dāng)時(shí)將空調(diào)安裝在車頂，近來，隨著列車的高速化，空調(diào)幾乎都安裝在車輛地板下。日本東武鐵道100系新型特快列車專用的新型空調(diào)系統(tǒng)：為了在一年四季都不使空調(diào)機(jī)閑置，采用熱泵式空調(diào)機(jī)，并裝用了變壓變頻能童調(diào)節(jié)裝置，以便根據(jù)空調(diào)負(fù)荷精確地調(diào)節(jié)空調(diào)機(jī)的能量。這種熱泵可在-20℃的情況下起動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，為彌補(bǔ)低溫時(shí)的能量不足，以及在梅雨期進(jìn)行除濕時(shí)不致過冷，空調(diào)裝置內(nèi)還安裝了PTC加熱器。1970年起，通勤車上也開始安裝空調(diào)，從而大大改善了上、下班高峰時(shí)的車內(nèi)環(huán)境。在車輛的車頂上設(shè)置1臺(tái)，空調(diào)控制 器設(shè)置在空調(diào)附近的頂棚部，省略了與空調(diào)裝置連接的配線。此外，運(yùn)用模糊推論、全自動(dòng)功能、加熱除濕功能等，根據(jù)季節(jié)與乘客的狀況進(jìn)行控制。其缺點(diǎn)是：首先車輛頂部受到車輛限界的限制，其安裝空間有限，其次是使車輛的重心提高，不利于高速化。三 我國鐵路空調(diào)裝置存在的缺點(diǎn)

1、客車通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)不當(dāng)。目前很多空調(diào)客車通風(fēng)量各不相同、風(fēng)量較大的空調(diào)客車造成微風(fēng)速超標(biāo)，而風(fēng)量小的制冷效果又不好，達(dá)不到車廂內(nèi)的溫、濕度要求。這些都影響旅客的舒適性，并造成了不必要的能量浪費(fèi)。

2、客車室內(nèi)溫、濕度控制不當(dāng)。車廂內(nèi)溫、溫度控制不當(dāng)是旅客抱怨較多的一個(gè)問題。在很多空調(diào)客乍的運(yùn)行過程中，白天和夜晚的送風(fēng)員從本保持不變，造成旅客夜間炸遍反映較冷而不能休息。這種情況是由于空調(diào)系統(tǒng)供冷縫與室外氣候的變化和車廂內(nèi)熱、溫負(fù)荷的變化不相適應(yīng)造成的。

3、新鳳量不足。新風(fēng)最不足直接導(dǎo)致了旅客對(duì)室內(nèi)空氣品質(zhì)（IAQ）的不滿意。很多長期乘坐空調(diào)客車的旅客反映經(jīng)常會(huì)感到頭暈氣悶、喉嚨干燥等不良癥狀。這些大都是由于車廂內(nèi)空氣品質(zhì)較差而引起的。究其原因，是因?yàn)檐噹麅?nèi)新風(fēng)量不足。這與客車空調(diào)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)及運(yùn)行管理有關(guān)。

4、空調(diào)系統(tǒng)能耗大。日前使用的單元式空調(diào)機(jī)組的耗電量很大。以編組18輛全列空調(diào)客車為例，其中硬座7輛，軟臥1輛，其余為硬臥?？照{(diào)發(fā)電車平均發(fā)電量 700kW，空調(diào)耗電幾乎占總發(fā)電量的50%，單機(jī)能效比只有2.0 左右。因此每列客車均配有專門的空調(diào)發(fā)電車以滿足空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行所需要的電力，空調(diào)發(fā)電車耗電高直接導(dǎo)致運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益的下降。

5、氟利昂制冷劑的禁用問題。氟利昂蒸汽壓縮機(jī)組以其制冷效率高、技術(shù)成熟等優(yōu)點(diǎn)被廣泛應(yīng)用于幾乎所有的客車空調(diào)裝置中。但該系統(tǒng)存在著致命的弱點(diǎn)，即它所采用的工質(zhì)氟利昂危害大氣中的臭氧層，是一種受環(huán)保限制的工質(zhì)。此外，氟利昂價(jià)格較高，在客車空調(diào)運(yùn)行和檢修過程中氟利昂的泄漏使得客車運(yùn)行和維護(hù)成本增加。因此，這種制冷裝置的工質(zhì)替代和換型是大勢所趨。

四 鐵路空調(diào)裝置的發(fā)展趨勢

新客車空調(diào)不是一些零星的改進(jìn)，而是每一部件都有它的新結(jié)構(gòu)，組合起來，成為一套嶄新的客車空調(diào)，代表今后一段歷史時(shí)期的發(fā)展方向，需具備下列特點(diǎn)和功能：

1、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

首先，它應(yīng)當(dāng)具備重量輕，體積小，效率高和結(jié)構(gòu)緊湊的特點(diǎn)。另外，還應(yīng)使用可靠、壽命長，在運(yùn)行途中少檢修或不需檢修。只有這樣，才能適應(yīng)客車空調(diào)的要求。例如渦旋壓縮機(jī)在國外被譽(yù)為不需檢修的設(shè)備；新設(shè)計(jì)的蒸發(fā)器和冷凝器是熱效率比較高的產(chǎn)品；毛細(xì)管加蒸發(fā)器溫度自動(dòng)調(diào)節(jié)閥，運(yùn)轉(zhuǎn)可靠性遠(yuǎn)較熱力膨脹閥為高，都比較理想的部件。

客車空調(diào)系統(tǒng)使用的壓縮機(jī)是全封閉式壓縮機(jī)，這種壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，密封性好，體積小重量輕，電機(jī)能被制冷劑很好的冷卻。但這種壓縮機(jī)的缺點(diǎn)是不易拆卸，檢修困難。全封閉式壓縮機(jī)屬于活塞式壓縮機(jī)，盡管發(fā)展較早，技術(shù)較為成熟，但由于活塞式壓縮機(jī)必須設(shè)吸、排氣閥片，易損件較多，維修量大，而且輸氣量受活塞體積的限制，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的慣性力和振動(dòng)比較大，因此多用于中、小型制冷裝置。國外已經(jīng)開始研究并使用旋轉(zhuǎn)式壓縮機(jī)。旋轉(zhuǎn)式壓縮機(jī)以其結(jié)構(gòu)簡單，體積小重量輕，容積效率高，運(yùn)行平穩(wěn)，噪音和振動(dòng)小、可靠性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，被越來越多的使用者接受。我國的鐵路客車空調(diào)裝置也應(yīng)向這方面發(fā)展，以便更高效、安全、經(jīng)濟(jì)地服務(wù)于鐵路運(yùn)輸事業(yè)。

2、多功能系統(tǒng)：

新客車空調(diào)應(yīng)有兩種功能，即夏季制冷降溫和冬季熱泵采暖。有這樣一種觀點(diǎn)，如在空調(diào)客車上冬季不用熱泵采暖，而另設(shè)一套電熱裝置，這在技術(shù)政策的制定上是一種失策，在能源的使用上是一種浪費(fèi)。

3、環(huán)保問題：

目前，客車空調(diào)所使用的制冷劑是 R22，這是一種氟里昂系列的制冷劑。這類化合物的化學(xué)穩(wěn)定性好，便于制造，成本低廉，具有理想的溫度—壓力性能。在氟里昂系列制冷劑中，不含氫的氟里昂稱為氯氟化碳，是有公害物質(zhì)，屬于近期限制和禁止使用的范疇(如R12)；含氫的氟里昂稱為氫氯氟化碳，是低公害物質(zhì)，屬于過渡性使用的范疇(如R22)；今后將發(fā)明一種完全無公害的新型制冷劑代替以上兩類產(chǎn)品。

近十幾年，科學(xué)家研究表明，氯氟化碳對(duì)大氣臭氧層有嚴(yán)重的破壞作用。比如荒漠化加劇，皮膚癌患者增多。在世界范圍內(nèi)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到解決這個(gè)問題的緊迫性，因此，科學(xué)家們提出三步走的解決辦法，防止環(huán)境的進(jìn)一步惡化。第一步在2000 年以前，采取措施，防止氯氟化碳向大氣排放；第二步是采用低公害物質(zhì)代替公害物質(zhì)； 第三步是采用無公害物質(zhì)作為制冷劑。我國在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，也應(yīng)兼顧環(huán)境保護(hù)的問題，而且民用制冷系統(tǒng)已大多采用無氟系列。鐵路客車使用的制冷劑屬于過渡性使用的范疇，應(yīng)加緊研究使用無氟空調(diào)系列，在為廣大旅客提供舒適性小環(huán)境的同時(shí)，也應(yīng)擔(dān)負(fù)起保護(hù)大環(huán)境的責(zé)任。

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第四篇：國內(nèi)外減速器發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)外減速器發(fā)展現(xiàn)狀

減速器是原動(dòng)機(jī)和工作機(jī)之間的獨(dú)立的閉式傳動(dòng)裝置，是一種相對(duì)精密的機(jī)械，使用它的目的是用來降低轉(zhuǎn)速和增大轉(zhuǎn)矩，以滿足工作需要，在某些場合也用來增速，稱為增速器。

減速器主要由傳動(dòng)零件(齒輪或蝸桿)、軸、軸承、箱體及其附件所組成。其基本結(jié)構(gòu)有三大部分： 1 齒輪、軸及軸承組合。箱體

箱體是減速器的重要組成部件。它是傳動(dòng)零件的基座，應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度。箱體通常用灰鑄鐵制造，對(duì)于重載或有沖擊載荷的減速器也可以采用鑄鋼箱體。單體生產(chǎn)的減速器，為了簡化工藝、降低成本，可采用鋼板焊接的箱體。3 減速器附件

為了保證減速器的正常工作，除了對(duì)齒輪、軸、軸承組合和箱體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)給予足夠的重視外，還應(yīng)考慮到為減速器潤滑油池注油、排油、檢查油面高度、加工及拆裝檢修時(shí)箱蓋與箱座的精確定位、吊裝等輔助零件和部件的合理選擇和設(shè)計(jì)。

減速器按用途可分為通用減速器和專用減速器兩大類，兩者的設(shè)計(jì)、制造和使用特點(diǎn)各不相同。其主要類型：齒輪減速器；蝸桿減速器；齒輪—蝸桿減速器；行星齒輪減速器。

一般的減速器有斜齒輪減速器(包括平行軸斜齒輪減速器、蝸輪減速器、錐齒輪減速器等等)、行星齒輪減速器、擺線針輪減速器、蝸輪蝸桿減速器、行星摩擦式機(jī)械無級(jí)變速機(jī)等等。

減速器特點(diǎn)：蝸輪蝸桿減速器的主要特點(diǎn)是具有反向自鎖功能，可以有較大的減速比，輸入軸和輸出軸不在同一軸線上，也不在同一平面上。但是一般體積較大，傳動(dòng)效率不高，精度不高。諧波減速器的諧波傳動(dòng)是利用柔性元件可控的彈性變形來傳遞運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力的，體積不大、精度很高，但缺點(diǎn)是柔輪壽命有限、不耐沖擊，剛性與金屬件相比較差。輸入轉(zhuǎn)速不能太高。行星減速器其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較緊湊，回程間隙小、精度較高，使用壽命很長，額定輸出扭矩可以做的很大。但價(jià)格略貴。減速器: 簡言之，一般機(jī)器的功率在設(shè)計(jì)并制造出來后，其額定功率就不在改變，這時(shí)，速度越大，則扭矩（或扭力）越??；速度越小，則扭力越大。1.國外減速器現(xiàn)狀

減速器在各行各業(yè)中十分廣泛地使用著，是一種不可缺少的機(jī)械傳動(dòng)裝置。當(dāng)前減速器普遍存在著體積大、重量大，或者傳動(dòng)比大而機(jī)械效率過低的問題。國外的減速器，以德國、丹麥和日本處 于領(lǐng)先地位，特別在材料和制造工藝方面占據(jù)優(yōu)勢，減速器工作可靠性好，使用壽命長。但其傳動(dòng)形式仍以定軸齒輪傳動(dòng)為主，體積和重量問題，也未解決好。日本住友重工研制的FA型高精度減速器，美國Alan-Newton公司研制的X-Y式減速器，在傳動(dòng)原理和結(jié)構(gòu)上與此類似或相近，都為目前先進(jìn)的齒輪減速器。除了不斷改進(jìn)材料品質(zhì)、提高工藝水平外，還在傳動(dòng)原理和傳動(dòng)結(jié)構(gòu)上深入探討和創(chuàng)新，平動(dòng)齒輪傳動(dòng)原理的出現(xiàn)就是一例，減速器與電動(dòng)機(jī)的連體結(jié)構(gòu)，也是大力開拓的形式，并已生產(chǎn)多種結(jié)構(gòu)形式和多種功率型號(hào)的產(chǎn)品。目前，超小型的減速器的研究成果尚不明顯。在醫(yī)療、生物工程、機(jī)器人等領(lǐng)域中，微型發(fā)動(dòng)機(jī)已基本研制成功，美國和荷蘭近期研制的分子發(fā)動(dòng)機(jī)的尺寸在納米級(jí)范圍，如能輔以納米級(jí)的減速器，則應(yīng)用前景遠(yuǎn)大。

2.國內(nèi)減速器現(xiàn)狀

國內(nèi)的減速器多以齒輪傳動(dòng)、蝸桿傳動(dòng)為主，但普遍存在著功率與重量比小，或者傳動(dòng)比大而機(jī)械效率過低的問題。另外，材料品質(zhì)和工藝水平上還有許多弱點(diǎn)，特別是大型的減速器問題更突出，使用 壽命不長。國內(nèi)使用的大型減速器（500kw以上），多從國外（如丹麥、德國等）進(jìn)口，花去不少的外匯。60年代開始生產(chǎn)的少齒差傳動(dòng)、擺線針輪傳動(dòng)、諧波傳動(dòng)等減速器具有傳動(dòng)比大，體積小、機(jī)械效率高等優(yōu)點(diǎn)。但受其傳動(dòng)的理論的限制，不能傳遞過大的功率，功率一般都要小于40kw。由于在傳動(dòng)的理論上、工藝水平和材料品質(zhì)方面沒有突破，因此，沒能從根本上解決傳遞功率大、傳動(dòng)比大、體 積小、重量輕、機(jī)械效率高等這些基本要求。90年代初期，國內(nèi)出現(xiàn)的三環(huán)（齒輪）減速器，是一種外平動(dòng)齒輪傳動(dòng)的減速器，它可實(shí)現(xiàn)較大的傳動(dòng)比，傳遞載荷的能力也大。它的體積和重量都比定軸齒 輪減速器輕，結(jié)構(gòu)簡單，效率亦高。由于該減速器的三軸平行結(jié)構(gòu)，故使功率/體積（或重量）比值仍小。且其輸入軸與輸出軸不在同一軸線上，這在使用上有許多不便。北京理工大學(xué)研制成功的“內(nèi)平動(dòng) 齒輪減速器”不僅具有三環(huán)減速器的優(yōu)點(diǎn)外，還有著大的功率/重量（或體積）比值，以及輸入軸和輸出軸在同一軸線上的優(yōu)點(diǎn)，處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。國內(nèi)有少數(shù)高等學(xué)校和廠礦企業(yè)對(duì)平動(dòng)齒輪傳動(dòng)中的某 些原理做些研究工作，發(fā)表過一些研究論文，在利用擺線齒輪作平動(dòng)減速器開展了一些工作。

發(fā)展趨勢：

當(dāng)今的減速器是向著大功率、大傳動(dòng)比、小體積、高機(jī)械效率以及使用壽命長、高水平、高性能、積木式組合設(shè)計(jì)、型式多樣化，變型設(shè)計(jì)多等方向發(fā)展。

1、高水平、高性能。圓柱齒輪普遍采用滲碳淬火、磨齒，承載能力提高4倍以上，體積小、重量輕、噪聲低、效率高、可靠性高。

2、積木式組合設(shè)計(jì)?；緟?shù)采用優(yōu)先數(shù)，尺寸規(guī)格整齊，零件通用性和互換性強(qiáng)，系列容易擴(kuò)充和花樣翻新，利于組織批量生產(chǎn)和降低成本。

3、型式多樣化，變型設(shè)計(jì)多。擺脫了傳統(tǒng)的單一的底座安裝方式，增添了空心軸懸掛式、浮動(dòng)支承底座、電動(dòng)機(jī)與減速器一體式聯(lián)接，多方位安裝面等不同型式，擴(kuò)大使用范圍。

第五篇：對(duì)國內(nèi)外空調(diào)系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析

一、總論：

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，建筑業(yè)也在持續(xù)穩(wěn)定地向前發(fā)展。和前幾年建筑業(yè)的發(fā)展相比，目前的發(fā)展商將眼光放的更遠(yuǎn)，他們不再片面的追求容積率及如何將開發(fā)成本降得越低越好，而是更多的考慮以人為本，開發(fā)真正舒適度高、建筑質(zhì)量高的居住及商用建筑。

隨著中國加入世貿(mào)及承辦2008年奧運(yùn)會(huì)，中國將向全世界全面開放。為了適應(yīng)國際貿(mào)易、旅游、及城市建設(shè)迅速發(fā)展的需要，高層建筑的發(fā)展不會(huì)停留在過去的發(fā)展水平，特別是對(duì)建筑物內(nèi)的空氣品質(zhì)及舒適程度的要求也會(huì)越來越高。

空調(diào)系統(tǒng)在建筑物內(nèi)的作用將不再停留在只對(duì)建筑物內(nèi)的溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)，而是作為控制室內(nèi)環(huán)境的一個(gè)重要組成部分。因?yàn)槭覂?nèi)空氣品質(zhì)已經(jīng)成為當(dāng)今全世界最為關(guān)注的話題。同時(shí)，當(dāng)人們?cè)谙硎苤照{(diào)技術(shù)給生產(chǎn)和生活帶來方便和舒適的同時(shí)，也在思考如何減少空調(diào)系統(tǒng)所需消耗的能量。

二、國外發(fā)達(dá)國家的空調(diào)系統(tǒng)與國內(nèi)通常采用的空調(diào)系統(tǒng)的比較

從目前國外發(fā)達(dá)國家空調(diào)技術(shù)的發(fā)展來看，從八十年代起，變風(fēng)量空調(diào)系統(tǒng)已在發(fā)達(dá)國家的公共建筑物中出現(xiàn)，到近期在西方國家中，國內(nèi)目前常用的風(fēng)機(jī)盤管加新風(fēng)系統(tǒng)已不允許在辦公大樓中采用，因?yàn)樵撓到y(tǒng)無法解決房間的全面通風(fēng)問題，特別是在內(nèi)區(qū)的房間（沒有外窗的房間）。同時(shí)，國內(nèi)常用的兩管制風(fēng)機(jī)盤管加新風(fēng)系統(tǒng)更無法解決內(nèi)區(qū)房間的冬季制冷問題。歐洲的一些國家更是對(duì)建筑物內(nèi)的空氣品質(zhì)進(jìn)行檢測，如被定為“病態(tài)建筑”，該大樓將不允許使用，由此可見發(fā)達(dá)國家對(duì)室內(nèi)環(huán)境的要求標(biāo)準(zhǔn)及室內(nèi)環(huán)保的重要性。

變風(fēng)量空調(diào)系統(tǒng)是一種全空氣系統(tǒng)，它是用送風(fēng)溫度來控制室內(nèi)溫度的。變風(fēng)量系統(tǒng)可以同時(shí)滿足室內(nèi)的空氣品質(zhì)，又達(dá)到節(jié)能的目的。是目前發(fā)達(dá)國家在辦公大樓及公共商業(yè)建筑中普遍采用的系統(tǒng)。

1．風(fēng)機(jī)盤管加新風(fēng)系統(tǒng)的特點(diǎn)及造價(jià)分析：

風(fēng)機(jī)盤管加新風(fēng)系統(tǒng)是在五、六十年代在發(fā)達(dá)國家率先出現(xiàn)的，是用來代替全空氣定風(fēng)量系統(tǒng)。由于全空氣定風(fēng)量系統(tǒng)不能對(duì)各個(gè)單獨(dú)的房間進(jìn)行調(diào)節(jié)，同時(shí)對(duì)建筑物的空間要求較大，而風(fēng)機(jī)盤管和定風(fēng)量空調(diào)系統(tǒng)相比可以獨(dú)立設(shè)置在各個(gè)房間中，可以獨(dú)立的進(jìn)行開關(guān)及溫度控制，但由于該系統(tǒng)的冷熱源是通過水送入房間的，風(fēng)機(jī)盤管只能對(duì)房間空氣進(jìn)行循環(huán)冷卻或加熱，這樣一來，無法滿足房間內(nèi)工作生活的人對(duì)新風(fēng)的要求，于是為滿足新風(fēng)的需要，設(shè)計(jì)中又加入了一套新風(fēng)系統(tǒng)，可是，新風(fēng)往由于排風(fēng)的不暢而沒有真正送入房間，由于設(shè)計(jì)中對(duì)房間分隔等要求，要想解決排風(fēng)問題是一件非常困難的事。于是，就出現(xiàn)了人們認(rèn)為集中空調(diào)的房間感覺到很悶，不舒服，當(dāng)然，我們會(huì)經(jīng)常看到設(shè)有集中空調(diào)的房間的大樓有很多窗戶是開啟的，主要是人們希望通過外窗來采到一定的新風(fēng)，而實(shí)際上由于房間的正壓度，新風(fēng)是不會(huì)從窗戶進(jìn)入房間的，由此而來，舒適性空調(diào)實(shí)際上根本沒有解決人們的舒適要求，只是將房間的溫度降低或提高。

風(fēng)機(jī)盤管加新風(fēng)的特點(diǎn)是：房間可以獨(dú)立地進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)，設(shè)計(jì)技術(shù)相對(duì)簡單（因此設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)不大），設(shè)備國產(chǎn)化程度高，投資少（通常我們所謂的高檔寫字樓，如目前金融街已建的項(xiàng)目中，大部分的投資在800元每平方米左右。該投資不包括與空調(diào)相配套的配電及自控，并且，只有主要設(shè)備，如冷凍及水泵等采用進(jìn)口設(shè)備。）但該系統(tǒng)其缺點(diǎn)是噪音大，新風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)低，靈活性差，維修量大，無法解決人們的舒適度要求，更無法解決室內(nèi)的空氣污染問題。

2．變風(fēng)量系統(tǒng)的特點(diǎn)：

變風(fēng)量（VAV）空調(diào)系統(tǒng)70年代初由國外研制推出，目前是歐美等發(fā)達(dá)國家主流的空調(diào)系統(tǒng)。它根據(jù)空調(diào)負(fù)荷的變化以及室內(nèi)要求參數(shù)的變化來自動(dòng)調(diào)節(jié)各末端及空調(diào)機(jī)組風(fēng)機(jī)的送風(fēng)量及排風(fēng)量，是一種全空氣系統(tǒng)。室內(nèi)空氣的送入與排出按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行平衡，換氣次數(shù)高，能及時(shí)的將室內(nèi)人員呼出的廢氣排走，最大程度地保證空調(diào)環(huán)境的品質(zhì)，將二氧化碳的濃度真正的控制在900PPM以下，（按照中國的設(shè)計(jì)規(guī)范室內(nèi)二氧化碳的濃度應(yīng)不高于1000 PPM，但由于風(fēng)機(jī)盤管加新風(fēng)系統(tǒng)無法進(jìn)行大量的排風(fēng)和換氣，實(shí)際上我們目前使用的集中空調(diào)的辦公樓二氧化碳的濃度都嚴(yán)重超標(biāo)。）提高人的舒適性，降低空調(diào)機(jī)組的運(yùn)行能耗。一般來說，變風(fēng)量空調(diào)系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)：

1）舒適性：能實(shí)現(xiàn)各個(gè)空調(diào)區(qū)域的靈活控制，可以根據(jù)負(fù)荷變化或個(gè)人的要求自行設(shè)定環(huán)境溫度。

2）節(jié)能：由于空調(diào)系統(tǒng)絕大部分時(shí)間是在部分負(fù)荷下運(yùn)行，而變風(fēng)量空調(diào)系統(tǒng)是通過改變送風(fēng)量來調(diào)節(jié)室溫的，因此能夠合理的分配氣量，減少空調(diào)機(jī)組的風(fēng)機(jī)能耗，可明顯降低運(yùn)行電費(fèi)，并可降低空調(diào)機(jī)組的總裝機(jī)容量。3）不會(huì)發(fā)生過冷或過熱：由于溫度控制的靈活、有效，可以避免常規(guī)空調(diào)常見的局部區(qū)域過冷或過熱，既提高了舒適感，又節(jié)約了能量。

4）系統(tǒng)噪聲低：如果風(fēng)量減小是通過風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低實(shí)現(xiàn)的，則會(huì)使系統(tǒng)噪聲大幅降低。

5）無冷凝水煩惱：變風(fēng)量系統(tǒng)是全空氣系統(tǒng)，冷水管路不經(jīng)過吊頂空間，可以避免冷凍水、冷凝水滴漏污染吊頂,沒有凝水盤避免了霉菌污染。

6）系統(tǒng)靈活性好：其送風(fēng)管與風(fēng)口之間采用軟管，送風(fēng)口的位置可以根據(jù)房間分隔的變化而任意改變，也可根據(jù)需要適當(dāng)增減風(fēng)口，使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)變得十分靈活。

3．水源熱泵：

水源熱泵在發(fā)達(dá)國家只用在小型建筑及公寓中，實(shí)際上是分體空調(diào)將室外機(jī)變成一個(gè)整體，它根本就無法解決人的舒適度問題，不適合于高檔的寫字樓及公共場所。更是對(duì)水資源的浪費(fèi)。

三、北京新建項(xiàng)目的空調(diào)系統(tǒng)使用情況：

目前北京地區(qū)在建的高檔寫字樓中，如果是國外的一流建筑師負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)的，大都采用的是變風(fēng)量系統(tǒng)，這些大樓都是北京地區(qū)的標(biāo)志性建筑，如中國銀行總行辦公大樓，工商銀行總行辦公大樓，建設(shè)銀行總行辦公大樓，華潤大廈，國家電力調(diào)度指揮中心，中保信大廈，南銀大廈等。上海地區(qū)使用變風(fēng)量系統(tǒng)的高檔建筑比北京更多。而由國內(nèi)的設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)完成的高檔寫字樓及公共建筑，大多還在使用風(fēng)機(jī)盤管加新風(fēng)和定風(fēng)量的空氣系統(tǒng)。我們認(rèn)為出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因有以下幾點(diǎn)： 變風(fēng)量系統(tǒng)的設(shè)計(jì)技術(shù)難度較大，設(shè)計(jì)人員的風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)提高，變風(fēng)量系統(tǒng)更加強(qiáng)調(diào)的是“機(jī)電一體化”，系統(tǒng)的運(yùn)行完全靠自動(dòng)控制，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的失誤，都可能對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行造成影響，設(shè)計(jì)人員不僅要懂空調(diào)還要對(duì)電氣自控相當(dāng)熟悉。設(shè)備的國產(chǎn)化程度低，一次投資大。以上幾個(gè)樓的空調(diào)投資在1400-1600元每平方米之間。目前國內(nèi)使用的變風(fēng)量系統(tǒng)并沒有人們希望的運(yùn)行效果，該問題的出現(xiàn)是因?yàn)榘凑瘴覀儑业囊?，所有境外的設(shè)計(jì)公司都要由國內(nèi)的設(shè)計(jì)院協(xié)助完成施工，通常情況下，外方的設(shè)計(jì)單位只做到擴(kuò)初設(shè)計(jì)階段，而施工圖階段是整個(gè)設(shè)計(jì)過程中的重要階段，往往我們?cè)谏罨瘓D紙的過程中，由于變風(fēng)量系統(tǒng)在國內(nèi)還沒有真正使用起來，工程師對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)及設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不豐富，考慮不到很多細(xì)節(jié)，另外，國內(nèi)的自控設(shè)計(jì)更多的依賴于設(shè)備廠家，而設(shè)計(jì)院對(duì)廠家的產(chǎn)品使用情況不熟，這樣一來，無法真正校核配電；自控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是否合理，是造成變風(fēng)量系統(tǒng)運(yùn)行發(fā)生問題的關(guān)鍵。

四、代表國際先進(jìn)水平的空調(diào)系統(tǒng)已在北京出現(xiàn)：

在我們對(duì)北京地區(qū)的空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)研的時(shí)候，我們發(fā)現(xiàn)由荷蘭殷企國際工程公司提供技術(shù)咨詢，設(shè)備定貨及系統(tǒng)調(diào)試的富成花園酒店式公寓及管理辦公樓室內(nèi)的空氣品質(zhì)，舒適度，節(jié)能設(shè)計(jì)等都代表了我們所追求的國際一流，國內(nèi)領(lǐng)先的標(biāo)準(zhǔn)。

該公司在荷蘭是集設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試、維護(hù)為一體的全方位機(jī)電一體化工程（空調(diào)及其配套的用電自控）的代表。盡管富成花園酒店式公寓及辦公樓是該公司在中國的第一個(gè)項(xiàng)目，并且由于國內(nèi)的施工管理的要求，并沒有完成在歐洲真正意義上的全過程管理，但該工程已進(jìn)入正式運(yùn)行，全過程自動(dòng)化，不需要安排專人負(fù)責(zé)設(shè)備的運(yùn)行，業(yè)主反映良好，又將新建的俱樂部空調(diào)系統(tǒng)交殷企公司按同樣標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，目前俱樂部的施工已接近尾聲，正處于調(diào)試階段。初步運(yùn)行達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

殷企公司的空調(diào)系統(tǒng)的特點(diǎn)：

殷企公司將我們通常所說的空調(diào)系統(tǒng)稱為“室內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)”，它已將我們通常所說的空氣的調(diào)節(jié)上升到了室內(nèi)的環(huán)境保護(hù)及舒適。殷企公司設(shè)計(jì)的室內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)，在一年的絕大部分時(shí)間采用的是將全新風(fēng)送入室內(nèi)，并用高效的全熱交換器進(jìn)行能量回收，這樣一來，將能保證室內(nèi)的人員能夠得到充足的室外空氣，避免大量的使用循環(huán)風(fēng)。將二氧化碳的濃度真正的有效的控制在規(guī)范允許的范圍內(nèi),通過大量的通風(fēng)將室內(nèi)的有害氣體及細(xì)菌及時(shí)排除，減小在樓內(nèi)工作的人員受到污染。同時(shí)該系統(tǒng)采用了熱回收裝置，將能源的消耗量減小到最低。他們?cè)谠O(shè)計(jì)中采用了高效的袋式過濾器（EU-9或EU-8）將空氣中大量的可吸入顆粒物隔絕在室外（北京地區(qū)的主要污染物為可吸入顆粒物），避免了細(xì)小的粉塵在室內(nèi)隨著送風(fēng)四處飄散，減少了室內(nèi)的粉塵污染。殷企公司設(shè)計(jì)的室內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)不是目前國內(nèi)采用的普通變風(fēng)量系統(tǒng)，而是變風(fēng)量誘導(dǎo)系統(tǒng)，該系統(tǒng)是目前歐洲最先進(jìn)的空調(diào)系統(tǒng)，是普通變風(fēng)量系統(tǒng)的改進(jìn)，它避免了由于系統(tǒng)風(fēng)量的變化造成房間內(nèi)的送風(fēng)氣流組織的不均勻。使人不會(huì)有吹冷風(fēng)感，提高人們的舒適度。獨(dú)特的開方式獨(dú)立自控系統(tǒng)，可進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)測，系統(tǒng)的運(yùn)行完全在程序的控制下開機(jī)停機(jī)及報(bào)警。不需要在機(jī)房內(nèi)值班。每個(gè)房間可以進(jìn)行獨(dú)立的溫度控制，過渡季節(jié)及冬季可以同時(shí)進(jìn)行供暖和制冷，解決了目前很多建筑物內(nèi)區(qū)冬季房間燥熱，而室外的冷空氣又無法送入室內(nèi)的問題。冷源部分采用風(fēng)冷機(jī)組，減少了浪費(fèi)水資源，同時(shí)避免了由于冷卻塔的蒸發(fā)造成的對(duì)周圍環(huán)境的空氣污染，減小了對(duì)送入房間的新風(fēng)的污染。該系統(tǒng)目前主要設(shè)備采用的是進(jìn)口設(shè)備，主要的進(jìn)口設(shè)備有：制冷機(jī)，空氣處理機(jī)（包括：變風(fēng)量送風(fēng)機(jī)，變風(fēng)量排風(fēng)機(jī)，全熱回收轉(zhuǎn)輪冷卻盤管，熱盤管，混合段，高效過濾段，檢查段，控制器等），變風(fēng)量末端，風(fēng)口，閥門，水泵等，同時(shí)為了保障系統(tǒng)的運(yùn)行，自控系統(tǒng)從控制柜到電動(dòng)閥，探頭等都采用進(jìn)口設(shè)備。目前，該系統(tǒng)在國內(nèi)的安裝及設(shè)備費(fèi)為1600元每平方米左右（不包括控制系統(tǒng)及配電），但考慮到中國已加入世貿(mào)組織，關(guān)稅將會(huì)繼續(xù)降低，因此，每平米的估算價(jià)格還會(huì)降低，同時(shí)，殷企公司也在與設(shè)備廠協(xié)商，將部分產(chǎn)品在國內(nèi)加工，在保證質(zhì)量的同時(shí)，將成本降到更經(jīng)濟(jì)的水平。運(yùn)行可靠，維護(hù)保養(yǎng)的費(fèi)用比較低，殷企公司的專業(yè)化隊(duì)伍可以做后期追蹤服務(wù)。

五、關(guān)于“病態(tài)建筑”的話題：

室內(nèi)的空氣污染在歐美已經(jīng)在政府的控制下嚴(yán)格按照國家規(guī)定的法律進(jìn)行檢查，任何病態(tài)建筑將不允許使用。中國政府也已開始對(duì)室內(nèi)的空氣污染問題進(jìn)行關(guān)注。明年中國將頒布第一部室內(nèi)健康空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將對(duì)室內(nèi)的可吸入顆粒物的多少，二氧化碳的濃度等都將進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)定。

世界衛(wèi)生組織（WHO）的調(diào)查指出，許多在室內(nèi)工作的人員都患有不同程度的如頭痛，疲倦和過度性疲勞等“大廈相關(guān)性病癥（BRI），這些相關(guān)性病癥都與中央空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行有關(guān)。中國香港特區(qū)立法委的一份報(bào)告指出，通風(fēng)系統(tǒng)性能的欠佳或不足是引起室內(nèi)空氣污染的最常見的原因。去年，北京市衛(wèi)生防疫站根據(jù)國家室內(nèi)空氣質(zhì)量檢測的15個(gè)指標(biāo)對(duì)北京的一些公共場所進(jìn)行了檢測。檢測的結(jié)果表明，我國的室內(nèi)空氣的現(xiàn)狀已經(jīng)對(duì)人們的健康形成了威脅，各種公共場所室內(nèi)的空氣污染普遍超標(biāo)，室內(nèi)空氣的質(zhì)量對(duì)人的生命至關(guān)重要，如空氣中二氧化碳的濃度太高，可以使人疲倦及磕睡；細(xì)菌及真菌會(huì)增加我們健康受影響的機(jī)會(huì)，長期接觸甲醛、尼古丁及可吸入的懸浮顆粒、二氧化氮、臭氧和苯等室內(nèi)空氣污染物可損害肺部并引致呼吸系統(tǒng)疾病及增加患癌癥的機(jī)會(huì)。北京地區(qū)肺癌的發(fā)病率已經(jīng)成為危害北京人健康的第一殺手。另外，隨著明年國家第一部室內(nèi)空氣品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)時(shí)間的逼近，最近各種媒體相繼報(bào)道了室內(nèi)污染的一些數(shù)據(jù)，有些數(shù)據(jù)是令人觸目驚心的，特別對(duì)北京各大商場的測試表明，室內(nèi)的細(xì)菌含量高于室外45%以上，二氧化碳含量比室外高3倍還多（北京地區(qū)室外的二氧化碳濃度在400PPM到700PPM之間，國內(nèi)設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定室內(nèi)的二氧化碳濃度不應(yīng)超過1000PPM），空氣中氧氣量不足，懸浮顆粒濃度高于門外60%，9小時(shí)后竟達(dá)9倍以上，另外，室內(nèi)由于裝修使用的材料得不到及時(shí)的排除，還會(huì)留在空氣中，目前，北京的一些高檔寫字樓經(jīng)過專業(yè)人士的測定二氧化碳的含量過高，導(dǎo)致供氧量的不足，盡管專家們提出開窗通風(fēng)，可很多建筑物近深很大，屬于典型的“內(nèi)區(qū)”房間，根本不具備開窗通風(fēng)的條件，只有在進(jìn)行建筑物的室內(nèi)空調(diào)通風(fēng)設(shè)計(jì)時(shí)考慮機(jī)械通風(fēng)才是解決問題的根本。加拿大衛(wèi)生組織的一項(xiàng)調(diào)查顯示：68%的疾病源于室內(nèi)空氣污染。長期在受污染的空氣中工作和生活，會(huì)降低人體的免疫功能，甚至?xí)l(fā)生嚴(yán)重的病變和死亡。然而，令人擔(dān)憂的是，許多人對(duì)室內(nèi)環(huán)境的污染問題不象對(duì)室外的環(huán)境污染問題那樣重視。

因此如何能夠?yàn)榭蛻粼O(shè)計(jì)安裝一套健康環(huán)保的室內(nèi)空氣處理系統(tǒng)應(yīng)該是每一位工程師、開發(fā)商都應(yīng)考慮的問題，同時(shí)，隨著人們對(duì)環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，客戶在買樓或租樓時(shí)將會(huì)更加實(shí)際的關(guān)注自身的舒適與健康，而不是片面地追求豪華。

六、結(jié)論：

作為金融街內(nèi)的高檔寫字樓，主要租售對(duì)象為外資企業(yè)及國內(nèi)有實(shí)力的公司，建筑物內(nèi)空氣品質(zhì)的好壞，將成為能否吸引這些人的最重要的因素。未來的社會(huì)將更是以人為本的社會(huì)。人才價(jià)值的充分體現(xiàn)和勞動(dòng)力成本的不斷提高，對(duì)如何使員工在工作時(shí)間內(nèi)提高效率，減小生病的可能等，都會(huì)象歐美發(fā)達(dá)國家一樣引起高度的關(guān)注，政府也會(huì)出臺(tái)一些相關(guān)的政策禁止危害人體健康達(dá)不到室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的“病態(tài)建筑”使用。

因此，對(duì)建筑物內(nèi)應(yīng)采用何種空調(diào)系統(tǒng)，在從投資方面考慮的同時(shí)，更要考慮它的先進(jìn)性和未來國家的發(fā)展趨勢，及入世后由于大量境外公司的進(jìn)入所帶來的對(duì)建筑物使用要求調(diào)整，開發(fā)商目前更應(yīng)從室內(nèi)的環(huán)保、舒適度及運(yùn)營成本等方面考慮。特別是空調(diào)系統(tǒng)的使用周期至少是在20年，建筑物建成后，裝修設(shè)計(jì)可在幾年內(nèi)進(jìn)行調(diào)整，而空調(diào)系統(tǒng)一旦進(jìn)行安裝，改造的工作量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于裝修，費(fèi)用也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于裝修。