第一篇：電氣化軌道交通新技術(shù)剖析

電氣化軌道交通新技術(shù)——李道明

電氣化軌道交通新技術(shù)考查暨調(diào)查報(bào)告

1.論述高速鐵路供電系統(tǒng)的新技術(shù)，包括：

a)

牽引供電 b)

牽引變電 c)

接觸網(wǎng) d)

SCADA

e)

電力變配電、貫通線 f)綜合維修

2.解釋高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)、信號(hào)集中CTC及列車控制系統(tǒng)CTCS3。

3.說(shuō)明高速鐵路動(dòng)車組九大關(guān)鍵技術(shù)。

姓名：李 道 明 學(xué)號(hào)：20***3 專業(yè)：交通信息工程及控制

電氣化軌道交通新技術(shù)——李道明

里。在長(zhǎng)的電氣化鐵路中，為了把高壓輸電線分段以縮小故障范圍,一般每隔200～250公里還設(shè)有支柱牽引變電所,它除了完成一般變電所的功能外，還把高壓電網(wǎng)送來(lái)的電能，通過(guò)它的母線和輸電線分配給其他中間變電所。

直流牽引變電所的功能是把區(qū)域電網(wǎng)的高壓電加以降壓和整流，使之成為直流1500伏、750伏或城市交通用600伏電壓,再送到接觸網(wǎng)，為直流電力機(jī)車或電動(dòng)車輛供電。交流牽引變電所根據(jù)牽引變壓器繞組接線不同，又分為三相、單相和三相-兩相牽引變電所。

1）三相牽引變電所：變壓器原邊繞組通常為星形連接，副邊繞組為三角形連接。三角形的一個(gè)連接點(diǎn)接鐵路行車軌道，另兩個(gè)連接點(diǎn)分別接牽引變電所左右兩側(cè)的供電分區(qū)接觸網(wǎng)。由于兩側(cè)相位差60°,需要分段。這種牽引變電所的優(yōu)點(diǎn)是變壓器副邊保持三相，可供變電所本身和地方的三相用電；缺點(diǎn)是變壓器的容量未能充分利用。

2）單相牽引變電所：采用1～2臺(tái)單相變壓器。用一臺(tái)單相變壓器時(shí)，副邊繞組的一端接軌道，另一端同時(shí)供給左右兩側(cè)的供電分區(qū)接觸網(wǎng)。為了檢修方便，兩供電分區(qū)采用相關(guān)分段加以隔離。若用兩臺(tái)單相變壓器時(shí)，其原邊繞組分別接到高壓三相母線中兩對(duì)不同的母線上，使三相負(fù)載平衡；兩個(gè)副邊繞組按V形接線,公共點(diǎn)接軌道,其余兩端分別向兩側(cè)的分區(qū)供電,并用相關(guān)分段。單相變電所的優(yōu)點(diǎn)是變壓器容量利用較充分。但地區(qū)負(fù)荷需專用變壓器；簡(jiǎn)單的單相接線，還影響三相系統(tǒng)的平衡。

3）三相-兩相牽引變電所：變壓器原邊繞組接成T形，與三相高壓母線連接；副邊為兩相連接，共用端接軌道，另兩端分別接供電分區(qū),由于兩者相位差90°，兩分區(qū)也需隔開(kāi)。這種形式的牽引變電所一定程度上克服了三相和單相牽引變電所的缺點(diǎn)。中國(guó)早期的牽引變電所大多采用三相牽引變電所，從80年代起出現(xiàn)采用三相－兩相牽引變電所。

此外，歐美一些國(guó)家由于歷史上的原因，還有頻率為16卭或25赫的單相牽引變電所，但現(xiàn)在發(fā)展的主流是單相工頻交流牽引制及相應(yīng)的變電所。歷史上還出現(xiàn)過(guò)三相電力牽引及其變電所,但因三相接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,現(xiàn)在一般不用。中國(guó)干線電力牽引采用單相工頻25千伏交流電,牽引變電所把輸入的110千伏三相交流電轉(zhuǎn)變?yōu)?5千伏單相交流電送入接觸網(wǎng)，從而完成電力牽引的供電任務(wù)。

我國(guó)電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動(dòng)力為電能，牽引供電設(shè)備將國(guó)家電力系統(tǒng)輸送的電能變換為適合電力機(jī)車使用的形式，電力機(jī)車則完成牽引任務(wù)，因此牽引供電設(shè)備和電力機(jī)車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)與之相適應(yīng)。

3、接觸網(wǎng)

接觸網(wǎng)是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設(shè)的，供受電弓取流的高

電氣化軌道交通新技術(shù)——李道明

度員模擬培訓(xùn)系統(tǒng)）、企業(yè)MIS系統(tǒng)的連接。SCADA系統(tǒng)與電能量計(jì)量系統(tǒng)，地理信息系統(tǒng)、水調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)、調(diào)度生產(chǎn)自動(dòng)化系統(tǒng)以及辦公自動(dòng)化系統(tǒng)的集成成為SCADA系統(tǒng)的一個(gè)發(fā)展方向。

2）變電所綜合自動(dòng)化。以RTU、微機(jī)保護(hù)裝置為核心，將變電所的控制、信號(hào)、測(cè)量、計(jì)費(fèi)等回路納入計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，取代傳統(tǒng)的控制保護(hù)屏，能夠降低變電所的占地面積和設(shè)備投資，提高二次系統(tǒng)的可靠性。變電所的綜合自動(dòng)化已經(jīng)成為有關(guān)方面的研究課題，我國(guó)東方電子等公司已經(jīng)推出相應(yīng)的產(chǎn)品，但在鐵道電氣化上還處于研究階段。

3）專家系統(tǒng)、模糊決策、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等新技術(shù)研究與應(yīng)用

5、電力變配電、貫通線

鐵路上的貫通線是指電力貫通線，是用來(lái)直接為鐵路各車站電氣集中設(shè)備及區(qū)間自閉信號(hào)點(diǎn)提供可靠、不間斷電源的線路，用于鐵路信號(hào)、通信及其他鐵路綜合用電的電力系統(tǒng)線路，一般距離鐵路100米以內(nèi)，它引于公共電網(wǎng)或公共電網(wǎng)以外的發(fā)電廠、變電站及輸配電線路，它是鐵路沿線連通兩相鄰變、配電所的主要對(duì)沿線鐵路用電負(fù)荷供電的10KV或35KV電力線路。

6、綜合維修

中國(guó)鐵路正處于持續(xù)大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，鐵路建設(shè)和改造的任務(wù)十分艱巨。我國(guó)又是發(fā)展中國(guó)家，百業(yè)待興，資金不足的問(wèn)題非常突出；同時(shí)土地資源減少和環(huán)境污染已很嚴(yán)重。因此，在鐵路發(fā)展方向的高速鐵路建設(shè)中，做好體制策劃和設(shè)計(jì)是一件非常有現(xiàn)實(shí)意義的工作。其中就包括關(guān)于維修體制的討論。高速鐵路的維修養(yǎng)護(hù)對(duì)我國(guó)是一個(gè)新課題，由于客車速度的提高。如何保持控制系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和線路、橋梁狀態(tài)的高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)，是保證高速列車安全運(yùn)行，提高旅客舒適度的主要技術(shù)關(guān)鍵。

所謂綜合維修，是指把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號(hào)、房屋建筑和給排水設(shè)施的施工維修作業(yè)內(nèi)容統(tǒng)一管起來(lái)，實(shí)行一元化領(lǐng)導(dǎo)。鐵路是一個(gè)高效運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)。鐵道部最主要的任務(wù)是安全完成運(yùn)輸任務(wù)并取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效應(yīng)。鐵路的一切設(shè)備、組織機(jī)構(gòu)都是為這一目的服務(wù)。維護(hù)和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會(huì)例外。如果將鐵路作為一個(gè)整體，其固定設(shè)施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號(hào)、房屋建筑和給排水設(shè)施等組成。在高速鐵路中，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號(hào)和機(jī)車車輛關(guān)系密切，其相互影響程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通鐵路。這一特點(diǎn)直接影響到鐵路的維護(hù)和維修工作。正因如此，高速鐵路在發(fā)展中逐漸形成了五個(gè)綜合系統(tǒng)：即調(diào)度、安全監(jiān)控、動(dòng)車、檢測(cè)和維修。我們探討的綜合維修的意義也逐漸凸顯。

電氣化軌道交通新技術(shù)——李道明

中：信號(hào)設(shè)備：當(dāng)前系指車站信號(hào)設(shè)備；控制：含調(diào)度監(jiān)督、設(shè)備操作等；鐵路行車工作：含列車運(yùn)行和無(wú)行車人員車站的調(diào)車作業(yè)；管理：列車運(yùn)行圖管理、行車計(jì)劃管理、行車設(shè)備維修及維護(hù)管理等。

關(guān)于調(diào)度集中的概念，除此之外歷年來(lái)還有幾種不同的定義說(shuō)法： 1）調(diào)度集中是調(diào)度所（調(diào)度員）對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制、對(duì)列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。

2）調(diào)度集中是鐵路運(yùn)輸上應(yīng)用的一種遠(yuǎn)程控制設(shè)備。利用調(diào)度集中，列車調(diào)度員可以在調(diào)度所內(nèi)的操縱臺(tái)上，監(jiān)督、控制與操縱管轄區(qū)段內(nèi)各車站上的信號(hào)機(jī)和道岔，直接組織和指揮列車運(yùn)行和某些固定的調(diào)車作業(yè)。

3）調(diào)度集中設(shè)備是由列車調(diào)度員直接指揮列車運(yùn)行的一種遙控遙信設(shè)備。4）調(diào)度集中，又稱列車集中控制。鐵路行車調(diào)度的遙控、遙信系統(tǒng)，是集中控制列車運(yùn)行的設(shè)備。

3、列車控制系統(tǒng)CTCS3 我國(guó)通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收國(guó)外列控系統(tǒng)技術(shù)，研發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的無(wú)絕緣執(zhí)道電路、主體機(jī)車信號(hào)、列車運(yùn)行記錄監(jiān)控裝置和超速防護(hù)設(shè)備（LSK），為適應(yīng)提速發(fā)展我國(guó)列控系統(tǒng)莫定了基礎(chǔ)，并正在形成中國(guó)列車控制系統(tǒng)（CTCS）的各級(jí)模式。CTCS0在既有線已經(jīng)普及并在防“兩冒一超”中發(fā)揮了重要的作用；CTCS1將填補(bǔ)我國(guó)既有線160km/h以下列控系統(tǒng)的空白；CTCS2已應(yīng)用在200km/h客貨混跑線路上；正在建設(shè)的客運(yùn)專線將采用ETCS2＋CTCS2雙模式，形成具有中國(guó)特色的CTCS3系統(tǒng)應(yīng)是值得探索的方案。歐洲是世界軌道交通最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，各國(guó)既有列車運(yùn)行控制系統(tǒng)種類多達(dá)15種，而且互不兼容，有一列國(guó)際列車上曾最多裝備了七套列控設(shè)備。為保證高速列車在歐洲鐵路網(wǎng)內(nèi)互通運(yùn)行，需要建立統(tǒng)一的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，即歐洲列車控制系統(tǒng)(ETCS）。歐洲多個(gè)國(guó)家共同參與制定ETCS技術(shù)規(guī)范，該規(guī)范從功能需求出發(fā)提出系統(tǒng)需求，并以分級(jí)方式實(shí)現(xiàn)列車在不同配置的線路上安全運(yùn)行。歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)（ERTMS）/ETCS技術(shù)規(guī)范將ETCS分為三級(jí)，并對(duì)每級(jí)控制系統(tǒng)制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及接口協(xié)議。

2002年12月，在我國(guó)召開(kāi)的國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）大會(huì)上，鐵道部向世界宣布發(fā)展中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS)的規(guī)劃。即：

CTCS0－機(jī)車信號(hào)＋監(jiān)控裝置（目前全路機(jī)車既有裝備現(xiàn)狀）； CTCS1－主體機(jī)車信號(hào)＋安全型監(jiān)控裝置＋點(diǎn)式應(yīng)答器； CTCS2－超速防護(hù)設(shè)備；

CTCS3－基于GSM-R傳輸?shù)某俜雷o(hù)系統(tǒng)設(shè)備；

CTCS4－依靠列車自身實(shí)現(xiàn)列車完整性檢查，采用應(yīng)答器或衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），無(wú)線傳輸列車移動(dòng)命令的列控系統(tǒng)。

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三、說(shuō)明高速鐵路動(dòng)車組九大關(guān)鍵技術(shù)。

圖3-1 動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)

高速動(dòng)車組總共有9大技術(shù)，包括總成、轉(zhuǎn)向架、車體、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)（通常再細(xì)分為牽引電機(jī)、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制）、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)。

中國(guó)南車在技術(shù)上的突破是全面的，比如車體包括頭型方面，CRH380A型動(dòng)車組頭型是以長(zhǎng)征火箭為原型進(jìn)行設(shè)計(jì)的，創(chuàng)下了時(shí)速486.1公里的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度。其他技術(shù)方面，新一代高速動(dòng)車組在系統(tǒng)總結(jié)輪軌關(guān)系、流固耦合關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系的基礎(chǔ)上，在氣密強(qiáng)度、振動(dòng)模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動(dòng)系統(tǒng)、旅客界面、智能化列車等10大方面進(jìn)行了系統(tǒng)創(chuàng)新。

據(jù)介紹，在振動(dòng)模態(tài)方面，如何在輕量化設(shè)計(jì)目標(biāo)下，避免車輛產(chǎn)生共振，是高速車體設(shè)計(jì)面臨的主要挑戰(zhàn)之一。中國(guó)南車通過(guò)運(yùn)用動(dòng)力學(xué)與車體模態(tài)分析方法，依據(jù)京津、武廣高鐵典型無(wú)砟軌道實(shí)測(cè)軌道譜和車輛振動(dòng)響應(yīng)特征，通過(guò)對(duì)車體的剛度質(zhì)量分布進(jìn)行優(yōu)化，以及車體局部振動(dòng)參數(shù)進(jìn)行匹配，并采用新型的隔聲材料結(jié)構(gòu)，使車體、轉(zhuǎn)向架及部件與軌道振動(dòng)匹配良好，同時(shí)降低了振動(dòng)噪聲。在系統(tǒng)分析京津、武廣高鐵跟蹤試驗(yàn)結(jié)果的基礎(chǔ)上，中國(guó)南車提出了多種車體設(shè)計(jì)方案。通過(guò)多次分析論證，實(shí)車線路試驗(yàn)表明達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

在高速轉(zhuǎn)向架方面，轉(zhuǎn)向架也被稱為走行部，承擔(dān)著導(dǎo)向、承載、減振、牽

第二篇：軌道交通電氣化與自動(dòng)化技術(shù)前沿總結(jié)

軌道交通電氣化與自動(dòng)化技術(shù)前沿

課程作業(yè)

（七）研討課總結(jié)報(bào)告

年 級(jí)2016級(jí) 姓 名王楊 學(xué) 號(hào)2016117557 專業(yè)電氣工程及其自動(dòng)化

二○一六 年12月6日

轉(zhuǎn)眼間，我們已經(jīng)到了期末，我們的新生研討課也已經(jīng)接近尾聲?；叵雱?cè)氪髮W(xué)到現(xiàn)在的半年時(shí)光里，從馮老師給我們上第一堂研討課到我們小組合作查找資料，上臺(tái)展示。我們確實(shí)學(xué)會(huì)很多，也成長(zhǎng)很多。知道了我們專業(yè)一些相關(guān)知識(shí)的大概，提高了有效查閱資料的能力，培養(yǎng)了獨(dú)立分析問(wèn)題，解決問(wèn)題的意識(shí)，我認(rèn)為我們學(xué)到最重要的東西不是多少多少知識(shí)，而是一種能力，深度思考，獨(dú)立思考，有自己的見(jiàn)解的能力。這比知識(shí)重要得多，提出一個(gè)問(wèn)題比解決一個(gè)問(wèn)題更重要。

我們研討課的內(nèi)容從馮老師的現(xiàn)代鐵路縱橫談，給我們呈現(xiàn)了鐵路列車幾百年的發(fā)展歷程，到后來(lái)的陳院長(zhǎng)為我們介紹軌道交通廣闊的發(fā)展前景。無(wú)不令我們受益匪淺。

城市軌道交通（Rail Transit），顧名思義，是指具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，簡(jiǎn)稱”軌交“，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、快軌、有軌電車、新交通系統(tǒng)等。世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問(wèn)題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。而我今天的總結(jié)報(bào)告從地鐵的建設(shè)各方面考慮入手，避開(kāi)專業(yè)的技術(shù)術(shù)語(yǔ)，從一個(gè)不同的方面入手。地鐵，即“地下鐵路”的簡(jiǎn)稱，原本指在地下運(yùn)行的城市軌道交通系統(tǒng)，但隨著城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，實(shí)際上地鐵有時(shí)會(huì)因建造環(huán)境而將部分路線鋪設(shè)在地上。地鐵是沿著地下鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運(yùn)量城市軌道交通模式。據(jù)《2014年-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展模式與未來(lái)前景分析報(bào)告》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2013年末，中國(guó)大陸累計(jì)有18個(gè)城市建成投運(yùn)軌道交通路線87條，運(yùn)營(yíng)里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營(yíng)城市、16條運(yùn)營(yíng)路線、395公里運(yùn)營(yíng)里程。在2539公里運(yùn)營(yíng)里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁懸浮30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。

預(yù)計(jì)到2016年底，中國(guó)大陸建成投運(yùn)地鐵的城市將達(dá)27個(gè)，分別為：北京、天津、上海、廣州、武漢、深圳、南京、成都、沈陽(yáng)、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長(zhǎng)沙、寧波、無(wú)錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥，中國(guó)港澳臺(tái)建成投運(yùn)地鐵的城市達(dá)3個(gè)，分別為：香港、臺(tái)北、高雄?？梢?jiàn)地鐵的發(fā)展有非常廣闊的前景。

同時(shí)地鐵在許多城市交通中已擔(dān)負(fù)起主要的乘客運(yùn)輸任務(wù)。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬(wàn)莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔(dān)負(fù)了該市客運(yùn)總量的44%。東京地鐵的營(yíng)運(yùn)里程和客運(yùn)量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)人次。紐約的地鐵營(yíng)運(yùn)路線總長(zhǎng)居世

界第五，日客運(yùn)總量已達(dá)到2000萬(wàn)人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的60%。香港地鐵總長(zhǎng)雖然只有43.2公里，但它的日客運(yùn)量高達(dá)220萬(wàn)人次，最高時(shí)達(dá)到280萬(wàn)人次，如按地鐵總長(zhǎng)折算，完全可以與上述這些城市地鐵相比美。可以想象，如果沒(méi)有地鐵，這些城市的交通狀況將會(huì)怎樣；如果沒(méi)有地鐵，這些城市也就不可能成為那樣交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化大都市。

很明顯，地鐵在我們的生活中起著并且即將會(huì)起著更為重要的作用。同一切事物一樣地鐵也有優(yōu)缺點(diǎn)兩個(gè)方面。一方面，地鐵有節(jié)省土地，減少噪音，減少干擾，節(jié)約能源，減少污染等方面的優(yōu)點(diǎn)，但也有建造成本高，前期時(shí)間長(zhǎng)，部分災(zāi)害抵御能力弱等缺點(diǎn)。而在地鐵設(shè)計(jì)，建造方面，有很多需要我們?nèi)プ⒁?，去改善的。比如城市地質(zhì)方面的研究，如2008年3月9號(hào)深圳地鐵一號(hào)線大新站基坑失穩(wěn)事故；再如地鐵預(yù)防措施，應(yīng)急措施，應(yīng)急裝置；如2011年上海地鐵10號(hào)線追尾事故就是當(dāng)天10號(hào)線新天地線突發(fā)設(shè)備故障，即在信號(hào)系統(tǒng)故障或失靈后，自動(dòng)控制列車停車，然后悲劇就發(fā)生了。再如地鐵內(nèi)如果發(fā)生火災(zāi)后的救急，地鐵一般垂直高度深，如果是商業(yè)運(yùn)營(yíng)的話一般在地下15m左右，一般比較大的地鐵站，如日本東京京都營(yíng)大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層一旦發(fā)生火災(zāi)，深入地下42.3m，僅臺(tái)階就多達(dá)200多級(jí)，一旦突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺(tái)或站廳僅憑自身體力往地面逃生，外加對(duì)地鐵環(huán)境的不熟悉，安全逃生的可能性不大。而地跌里面逃生途徑也少，因?yàn)橛捎诘罔F運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生的單一性，火災(zāi)突發(fā)事故中，大量乘客涌向狹窄的通道樓梯，嚴(yán)重影響乘客快速逃生。而且營(yíng)救路線也比較單一，消防人員只能從乘客逃生方向的通道逆向進(jìn)入。同時(shí)撲救難度大，地下空間有限，視線不清，地鐵密閉條件好，熱量不易散出，且一般是缺氧燃燒，會(huì)產(chǎn)生大量煙霧及一氧化碳有毒氣體，而一旦某個(gè)車廂發(fā)生火災(zāi)，會(huì)迅速蔓延，產(chǎn)生大量煙霧。所以說(shuō)，地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)，真的是悲劇。而我們能怎么做？制定完善的應(yīng)急救援預(yù)案，加強(qiáng)各種演練，進(jìn)行地鐵機(jī)車的升級(jí)，最后要以預(yù)防為主。再者，地鐵站的建設(shè)，怎樣選址。再如地鐵是否需要建造，因?yàn)榈罔F的造價(jià)每公里比高鐵還要昂貴，還有當(dāng)?shù)刎?cái)政資金能否跟上，當(dāng)?shù)厝丝?，客流量是否滿足，建造地鐵的要求，要不然地鐵是沒(méi)有價(jià)值的。再如地鐵的建造對(duì)城市的影響，因?yàn)楝F(xiàn)在城市地下分布著眾多的管道，線路，這也是一個(gè)很大的問(wèn)題，如西安地鐵二號(hào)線在設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中，成功解決了文物保護(hù)，地裂縫處理，濕陷性黃土等施工難題。特別是針對(duì)地鐵下穿鐘樓，古城墻等國(guó)家級(jí)重點(diǎn)文物保護(hù)單位的特點(diǎn)，西安地鐵二號(hào)線通過(guò)加大埋深避讓地下8m“文化層”、改變線路設(shè)計(jì)避開(kāi)重點(diǎn)文物建筑等方法，成功減少地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)文物的影響。這就是一個(gè)值得學(xué)習(xí)的范例。

我們雖然只是學(xué)習(xí)軌道交通電氣化，但我們不能局限于此，在精通我們研究的部分的同時(shí)，應(yīng)開(kāi)闊我們的視野，擴(kuò)大我們的目光，將我們主要研究的部分放到整體中，來(lái)觀察，來(lái)看待，來(lái)考慮。

第三篇：電氣化安全

電氣化安全 單選 B 1.擺脫電流：觸電后能自主擺脫電源而無(wú)病理性的最大電流，成人為（10）mA，也是人體的安全電流。D 2.電氣化鐵路區(qū)段車站風(fēng)雨棚、跨線橋、隧道等構(gòu)建物應(yīng)安裝牢固，狀態(tài)良好，不得脫落。距牽引供電設(shè)備(2)m范圍內(nèi)不得出現(xiàn)漏水、懸掛冰凌等現(xiàn)象

3.當(dāng)跨步電壓達(dá)到（40）V以上時(shí)，將使人有觸電危險(xiǎn)。

4.電氣化鐵路相關(guān)作業(yè)人員每(每年)至少進(jìn)行一次安全考試，考試合格后，方準(zhǔn)參加作業(yè)

5.電氣化鐵路區(qū)段，具有升降、伸縮、移動(dòng)平臺(tái)等功能的機(jī)械設(shè)備進(jìn)行施工、裝卸等作業(yè)時(shí)，作業(yè)范圍與牽引供電設(shè)備高壓帶電部分須保持(2)m以上的距離，與回流線、架空地線、保護(hù)線保持(1)m以上距離，距離不足時(shí)，牽引供電設(shè)備須停電。

6.電氣化鐵路區(qū)段車站風(fēng)雨棚、跨線橋、隧道等構(gòu)建物應(yīng)安裝牢固，狀態(tài)良好，不得脫落。距牽引供電設(shè)備(2)m范圍內(nèi)不得出現(xiàn)漏水、懸掛冰凌等現(xiàn)象。

7.斷開(kāi)、更換鋼軌、拆換接頭夾板或調(diào)整軌縫前應(yīng)在鋼軌兩端軌節(jié)間縱向位置，安設(shè)一條截面不少于(70)mm2的銅連接線，連接可靠方可開(kāi)始作業(yè)。

8.大型養(yǎng)路及施工機(jī)械作業(yè)，如施工機(jī)械不超出機(jī)車車輛上部限界，且作業(yè)人員及所持機(jī)具與接觸網(wǎng)帶電部分保持(2)m以上距離時(shí)，接觸網(wǎng)可不停電。9.電氣化區(qū)段道口限界門與線路鋼軌頭部外側(cè)的距離，不得少于（12）m。

10.電氣化鐵路區(qū)段各單位作業(yè)人員必須經(jīng)過(guò)電氣化安全措施的專門學(xué)習(xí)培訓(xùn)和考試，考試合格后“(90)分為合格”，方準(zhǔn)在電氣化區(qū)段作業(yè)

11.電氣化區(qū)段道口必須在線路兩邊公路來(lái)車方向安裝道口限界門，限界門的通過(guò)高度為（4.5）m。

12.電氣化鐵路接觸網(wǎng)支柱外側(cè)（2）m、非電氣化鐵路信號(hào)機(jī)立柱外側(cè)（1）m范圍稱為營(yíng)業(yè)線設(shè)備安全限界。

13.電氣化鐵路區(qū)段，附掛在跨線橋、渠上的管路，以及通訊、照明等線纜，須設(shè)(專門)固定設(shè)施，且安裝可靠，不得脫落。

14.電氣化區(qū)段大型養(yǎng)路及施工機(jī)械作業(yè)時(shí)，必須在(天窗點(diǎn)內(nèi))進(jìn)行，并有供電設(shè)備管理單位配合

15.電氣化區(qū)段接觸網(wǎng)未辦理好停電接地手續(xù)和做好(防護(hù))措施前，禁止任何人員攀登到機(jī)車、動(dòng)車及各種車輛頂部或車輛裝載的貨物上進(jìn)行任何作業(yè)。

16.電氣化鐵路上的施工和作業(yè)，均須按(帶電)要求辦理各項(xiàng)手續(xù)。17.電氣化區(qū)段因施工需要拆開(kāi)接地線時(shí)，必須經(jīng)供電設(shè)備管理單位同意后，由供電專業(yè)人員或經(jīng)專門培訓(xùn)持證的人員擔(dān)任拆裝工作，拆除接地線時(shí)，應(yīng)接好(臨時(shí)接地線)F 18.反應(yīng)電流：指通過(guò)人體能引起肌肉不自覺(jué)收縮的最小電流。通用值為（0.5）mA。

19.非電氣化區(qū)段調(diào)入電氣化區(qū)段的人員必須進(jìn)行(安全)培訓(xùn)，并經(jīng)考試合格后方準(zhǔn)上崗。G 20.各單位在電氣化區(qū)段作業(yè)前，必須進(jìn)行(安全預(yù)想)。

21.工務(wù)、電務(wù)等部門使用的臨時(shí)回流連接線須用截面積不小于(70)mm2的軟銅線做成，不得出現(xiàn)斷股、散股，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)立即停用或報(bào)廢。H 22.焊縫兩側(cè)（400）mm范圍內(nèi)不得進(jìn)行鉆孔或安裝其它裝置。

J 23.絕緣工具在每次使用前，必須(仔細(xì)檢查有無(wú)損壞、用清潔干燥的抹布擦拭有效絕緣部分、加注機(jī)油)符合要求。

24.接觸網(wǎng)標(biāo)稱電壓值為（25）kV，最高工作電壓為27.5 kV，短時(shí)（5 min）最高工作電壓為29 kV，最低工作電壓為19 kV。

25.接觸線距鋼軌頂面的高度不超過(guò)（6500）mm；在區(qū)間和中間站，不小于5 700 mm（舊線改造不小于5 330 mm）。

26.接觸網(wǎng)帶電部分至固定接地物的距離，不小于300 mm；至機(jī)車車輛或裝載貨物的距離，不小于（350）mm。

27.距牽引供電設(shè)備支柱及牽引供電設(shè)備帶電部分(5)m范圍以內(nèi)具備接入綜合接地條件的金屬結(jié)構(gòu)應(yīng)納入綜合接地系統(tǒng)；不能接入綜合接地系統(tǒng)的金屬結(jié)構(gòu)須裝設(shè)接地裝置，接地電阻一般不大于10Ω。28.距牽引供電設(shè)備帶電部分不足(4)m的燃著物體，使用水或滅火器滅火時(shí)，牽引供電設(shè)備必須停電。

29.距牽引供電設(shè)備帶電部分超過(guò)(2)m的燃著物體，使用沙土滅火時(shí)，牽引供電設(shè)備可不停電，但須保持滅火機(jī)具及沙土等與帶電部分的距離在(2)m以上。

30.間接帶電作業(yè)使用的各種絕緣工具，必須有產(chǎn)品合格證，且其材質(zhì)的電氣強(qiáng)度不得小于(3kV/cm)。

31.接觸網(wǎng)斷線時(shí)，在牽引供電設(shè)備檢修人員未采取措施前，任何人員均應(yīng)與已斷線索保持(10)m以上的距離。R 32.任何人員及所攜帶的物件、作業(yè)工器具與牽引供電設(shè)備高壓帶電部分必須保持(2m)以上的距離。

33.人體觸電方式有以下幾種：（直接接觸觸電、間接接觸觸電、跨步電壓觸電、雷電）S 34.所有進(jìn)入電氣化區(qū)段作業(yè)的人員必須按規(guī)定佩戴(勞動(dòng)防護(hù)用品)。T 35.探頭上線使用不得超過(guò)（6）個(gè)月，備用探頭庫(kù)存不得超過(guò)8個(gè)月。

36.探傷作業(yè)應(yīng)遵循（接頭（焊縫）站、小腰慢、大腰勻速探）的要領(lǐng)，同時(shí)對(duì)道岔、焊縫進(jìn)行手工檢查

37.通過(guò)道口車輛上部或其貨物裝載高度(從地面算起)超過(guò)(2)m通過(guò)平交道口時(shí)，車輛上部及裝載貨物上嚴(yán)禁坐人

38.通過(guò)電氣化道口車輛限界及貨物裝載高度(從地面算起)不得超過(guò)(4.5)m，超過(guò)時(shí)，應(yīng)繞行立交道口或進(jìn)行貨物倒裝。W 39.為保證人身安全，除牽引供電專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員及所攜帶的物件、作業(yè)工器具等須與牽引供電設(shè)備高壓帶電部分保持(2)m以上的距離，與回流線、架空地線、保護(hù)線保持(1)m以上距離，距離不足時(shí)，牽引供電設(shè)備須停電。X 40.新焊焊縫探傷在推瘤和打磨以后進(jìn)行，焊縫處溫度應(yīng)冷卻至（40）℃以下或自然軌溫，探測(cè)面不應(yīng)有焊渣、焊瘤或嚴(yán)重銹蝕等。41.新建電氣化鐵路在牽引供電設(shè)備送電前(15)天，建設(shè)單位應(yīng)將送電日期通告鐵路沿線路內(nèi)外各有關(guān)單位。

42.行人持有長(zhǎng)大、飄動(dòng)等物件通過(guò)道口時(shí)，不得高舉揮動(dòng)，應(yīng)與牽引供電設(shè)備帶電部分保持(2)m以上距離。Y 43.有關(guān)單位要制定絕緣工具的專門保管制度和(防潮)措施，并按要求定期進(jìn)行試驗(yàn)。Z 44.在電氣化鐵路線路上作業(yè)的起道或撥道量超出有關(guān)規(guī)定時(shí)，必須先通知(接觸網(wǎng)工區(qū))予以配合。

45.在電氣化鐵路區(qū)段，線、橋工區(qū)應(yīng)備(2～4)套絕緣靴、絕緣手套、絕緣墊等，妥善保管，并定期由供電部門進(jìn)行絕緣耐壓性能試驗(yàn)。

46.在電氣化鐵路區(qū)段，線、橋工區(qū)應(yīng)備(2～4)套絕緣靴、絕緣手套、絕緣墊等，妥善保管，并定期由(供電)部門進(jìn)行絕緣耐壓性能試驗(yàn)。47.在電氣化區(qū)段上，如需在同一地點(diǎn)將兩股鋼軌或魚尾板同時(shí)拆下時(shí)，必須對(duì)該供電區(qū)段實(shí)行(線路封閉)，不準(zhǔn)電力機(jī)車、動(dòng)車組行駛。48.致命電流：引起心室顫動(dòng)而危及生命的最小電流，成人一般為（50）mA。

49.在干燥的情況下，安全電壓為（36）V。

50.在隧道或潮濕場(chǎng)所，人體皮膚受潮，同時(shí)電器設(shè)備的金屬外殼和能導(dǎo)電的構(gòu)造物表面結(jié)露，規(guī)定安全電壓為（12）V。判斷題 D 1.電氣化區(qū)段，探傷作業(yè)時(shí)嚴(yán)禁撐傘作業(yè)。（對(duì)）

2.電力線路、光電纜、管路等跨越電氣化鐵路施工時(shí)，須在接觸網(wǎng)停電并做好安全防護(hù)措施后進(jìn)行。（對(duì)）

3.電氣化鐵路區(qū)段聲屏障、風(fēng)屏障、柵欄等金屬體結(jié)構(gòu)部分應(yīng)可靠接地。（對(duì)）

43《電氣化鐵路有關(guān)人員電氣安全規(guī)則》(鐵運(yùn)〔2013〕60號(hào)),自2013年4月1日起施行。（對(duì)）

5.電氣化鐵路區(qū)段房建、通信、信號(hào)、電力、給水、信息、照明、廣播、防災(zāi)、視頻、紅外、安全監(jiān)控等各種室外設(shè)備金屬箱體、外殼等均應(yīng)安裝牢固，除專業(yè)特殊規(guī)定外應(yīng)可靠接地。（對(duì)）

6.電化區(qū)段使用發(fā)電機(jī)、空壓機(jī)、攪拌機(jī)等機(jī)電設(shè)備時(shí)，在可能帶電部位，應(yīng)有“高壓危險(xiǎn)”“禁止攀登”的明顯標(biāo)志和防護(hù)措施。（對(duì)）7.電氣化鐵路各單位要根據(jù)《技規(guī)》、《行規(guī)》和《電氣化鐵路有關(guān)人員電氣安全規(guī)則》、《接觸網(wǎng)安全工作規(guī)程》、《牽引變電所安全工作規(guī)程》等安全規(guī)章的要求，結(jié)合本單位的具體情況，制定保證人身安全和作業(yè)安全的細(xì)化措施，以及事故處理應(yīng)急預(yù)案等。（對(duì)）

8.對(duì)非電氣化區(qū)段的有關(guān)人員進(jìn)入電氣化區(qū)段進(jìn)行搶險(xiǎn)、救災(zāi)或處理應(yīng)急突發(fā)事件時(shí)，有關(guān)單位、部門的負(fù)責(zé)人應(yīng)向作業(yè)人員傳達(dá)電氣化區(qū)段安全注意事項(xiàng)，并設(shè)專人防護(hù)監(jiān)護(hù)。（對(duì)）G 9.鋼軌探傷人員應(yīng)熟練掌握鋼軌類型尺寸、（傷損標(biāo)準(zhǔn)）、傷損鋼軌分類及缺陷分布規(guī)律等基礎(chǔ)知識(shí)，了解本車間或工區(qū)設(shè)備狀況、鋼軌傷損情況。（錯(cuò)）

10.工務(wù)作業(yè)需拆開(kāi)接觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)扼流變鋼軌引線等設(shè)備時(shí)，應(yīng)由專業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)備分界進(jìn)行作業(yè)，并及時(shí)恢復(fù)。（對(duì)）H 11.換軌如需拆開(kāi)回流線時(shí)，必須有電務(wù)人員在場(chǎng)配合并負(fù)責(zé)監(jiān)護(hù)。（錯(cuò)）J 12.機(jī)車、動(dòng)車及各種車輛上方的接觸網(wǎng)設(shè)備未停電并辦理安全防護(hù)措施前，禁止任何人員攀登到車頂或車輛裝載的貨物上。（對(duì)）13.禁止人員直接或間接地(通過(guò)任何物件，如棒條、導(dǎo)線、水流等)與接觸網(wǎng)的各導(dǎo)線及其相連部件接觸。（對(duì)

14.靜態(tài)檢查建筑接近限界時(shí)，接觸網(wǎng)必須停電。（對(duì)）

15.禁止在接觸網(wǎng)支柱上搭掛衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。（對(duì)）K 16.跨越電氣化鐵路的各種建（構(gòu)）筑物與帶電部分最小距離，不小于500 mm。（對(duì)）L 17.勞務(wù)工擔(dān)任防護(hù)工作前必須經(jīng)過(guò)正式職工的安全培訓(xùn)。（錯(cuò)）18.雷雨天氣施工，必須離開(kāi)接觸網(wǎng)的支柱、接地線等帶電設(shè)備。（對(duì)）

Q 19.牽引供電設(shè)備故障時(shí)，與牽引供電設(shè)備相連接的支柱、接地引下線、綜合接地線等可能出現(xiàn)高電壓，未采取安全措施前，禁止與其接觸，并保持安全距離。（對(duì)）

20.牽引供電設(shè)備支柱及各部接地線損壞，回流吸上線與鋼軌或扼流變連接脫落時(shí)，禁止非專業(yè)人員與之接觸。（對(duì)）

20.取放工具、抬運(yùn)鋼軌、轍叉及金屬料具，不得搭接兩股鋼軌及絕緣接頭、引入線及軌距桿。（對(duì)）S 21.雙線電氣化鐵路實(shí)行V形天窗作業(yè)時(shí)，為確保人身安全，應(yīng)在設(shè)備、機(jī)具、照明、作業(yè)組織等方面采取相應(yīng)措施。（對(duì)）

22.使用完畢更換下的探頭必須將聯(lián)接線與探頭剪斷，防止存放過(guò)程中復(fù)用。（對(duì)）

23.施工結(jié)束如接地線需連接時(shí)，由供電部門負(fù)責(zé)完成，可焊接在鋼軌上。（錯(cuò)）

24.雙線電氣化區(qū)段發(fā)生斷桿、斷線，影響鄰線列車運(yùn)行時(shí)，應(yīng)攔停鄰線列車。（對(duì)）

25.所有進(jìn)入電氣化區(qū)段作業(yè)的人員必須按規(guī)定佩戴勞動(dòng)防護(hù)用品。（對(duì)）

26.施工維修作業(yè)要嚴(yán)格按照規(guī)定設(shè)置現(xiàn)場(chǎng)施工安全防護(hù)，防護(hù)人員要切實(shí)履行防護(hù)職責(zé)，認(rèn)真做好安全防護(hù)工作。（對(duì)）T 27.探傷儀上道進(jìn)行探傷檢測(cè)前，要打開(kāi)所有報(bào)警裝置，并調(diào)節(jié)好供水系統(tǒng)，對(duì)儀器各探頭及聯(lián)接線進(jìn)行外觀檢查。（錯(cuò)）

28.探傷作業(yè)中每逢公里標(biāo)時(shí)，要對(duì)探傷儀進(jìn)行里程校對(duì)。（對(duì)）29.探傷儀檢測(cè)所經(jīng)過(guò)的道岔，必須對(duì)道岔直向、側(cè)向所有部分及道岔間渡線進(jìn)行往、返探傷檢查。（對(duì)）Y 30.嚴(yán)禁向接觸網(wǎng)上拋掛繩索等物體。（對(duì)）

31.嚴(yán)禁向接觸網(wǎng)上拋掛繩索等物體，發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備斷線及部件損壞，或發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備上掛有線頭、繩索、塑料布、樹枝或脫落搭接等異物時(shí)，任何人員均不準(zhǔn)與其接觸。（對(duì)）32.與軌道電路的絕緣裝置。（錯(cuò)）Z 33.正線廠焊焊縫每年檢測(cè)2遍（1遍全斷面探測(cè)、1遍軌底部位探測(cè)）；站線廠焊焊縫每年進(jìn)行2遍全斷面檢測(cè)。（錯(cuò)）

34.站內(nèi)和行人較多的地段，牽引供電設(shè)備支柱在距軌面3.5m高處均要設(shè)白底黑字“高壓危險(xiǎn)”并有紅色閃電符號(hào)的警示標(biāo)志。（錯(cuò)）35.在電力線路附近，不要安裝收音機(jī)、電視機(jī)的天線；不放風(fēng)箏、打鳥；更不能向電線、瓷瓶和變壓器上扔?xùn)|西等。在帶電設(shè)備周圍嚴(yán)禁使用鋼板尺、鋼卷尺進(jìn)行測(cè)量工作。（對(duì)）

36.在電氣化區(qū)段上，如需在同一地點(diǎn)將兩股鋼軌同時(shí)拆下時(shí)，必須對(duì)該供電區(qū)段實(shí)行停電。（對(duì)）40更換整組道岔,必須先通知供電部門采取安全措施后，方準(zhǔn)作業(yè)。（對(duì)）

37.在電氣化區(qū)段通過(guò)或使用各種車輛、機(jī)具設(shè)備不得超過(guò)建筑接近限界。（錯(cuò)）

38.在自動(dòng)閉塞的電氣化區(qū)段上更換鋼軌時(shí)，應(yīng)有電務(wù)人員在場(chǎng)配合。（對(duì)）

39.在自動(dòng)閉塞的電氣化區(qū)段上更換鋼軌時(shí)，拆裝回流線的工作，由施工負(fù)責(zé)人指定的經(jīng)考試合格的工務(wù)部門人員完成。（錯(cuò)）

40.在自動(dòng)閉塞的電氣化區(qū)段上站內(nèi)更換鋼軌或夾板時(shí)，其鋼軌導(dǎo)線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業(yè)的要求。（對(duì)）

41.在自動(dòng)閉塞和有軌道電路區(qū)段施工時(shí)，單軌小車、吊軌小車手柄及撬棍等，均應(yīng)安裝絕緣套管。

42.在非自動(dòng)閉塞的電氣化區(qū)段上嚴(yán)禁在同一地點(diǎn)將兩股鋼軌同時(shí)拆下。（對(duì)）43.在電氣化鐵路區(qū)段，工務(wù)作業(yè)需拆開(kāi)接觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)扼流變壓器鋼軌引線等設(shè)備時(shí)，設(shè)好防護(hù)可直接作業(yè)。（錯(cuò)）44.在雷雨天氣巡視設(shè)備時(shí)，不準(zhǔn)靠近避雷針、避雷器。雨天作業(yè)時(shí)，必須遠(yuǎn)離接觸網(wǎng)支柱、接地線、回流線等設(shè)備。（對(duì)）

45.在自動(dòng)閉塞和有軌道電路區(qū)段，禁止使用非絕緣的道尺以及車軸為非絕緣的各種平車。（對(duì)）

46.在電氣化區(qū)段施工作業(yè)時(shí)，必須制定三級(jí)安全卡控措施；需接觸網(wǎng)停電時(shí)，必須由供電設(shè)備管理62單位按程序辦理停電手續(xù)，裝設(shè)可靠的臨時(shí)接地線，并設(shè)專人防護(hù)監(jiān)護(hù)，必須明確防護(hù)監(jiān)護(hù)的對(duì)象、范圍和安全注意事項(xiàng)。（對(duì)）

47.在距牽引供電設(shè)備帶電部分不足3m的建筑物作業(yè)時(shí)，接觸網(wǎng)必須停電。（錯(cuò)）

48.在自動(dòng)閉塞和有軌道電路區(qū)段施工時(shí)，養(yǎng)路機(jī)具、輕型車輛、軌道檢查小車、道尺等，可不與有軌道電路的絕緣裝置。（錯(cuò)）49.在帶電接觸網(wǎng)下進(jìn)行事故應(yīng)急救援、搶險(xiǎn)處理時(shí)，在供電部門未采取安全可靠的防護(hù)措施前,任何單位或個(gè)人不得擅自組織處理。（對(duì)）綜合題

1.鋼軌探傷人員攜帶儀器乘坐客車時(shí)，探傷儀所需酒精或機(jī)油不超過(guò)（10）kg、油漆不超過(guò)（1）kg，必須（包裝密封）方可隨車攜帶。乘坐旅客列車時(shí)，必須隨管內(nèi)旅客列車攜帶，并放在列車（尾部），保證安全，不得影響車內(nèi)秩序和（作業(yè)）。

2.發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備(斷線)及其部件損壞，或發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備上掛有(線頭)、繩索、塑料布或脫落搭接等異物，均不得與之(接觸)，應(yīng)立即通知(附近車站)。在牽引供電設(shè)備檢修人員到達(dá)未采取措施以前，任何人員均應(yīng)距已斷線索或異物處所(10)m以外。3.在距牽引供電設(shè)備高壓帶電部分(2)m以外，與回流線、架空地線、保護(hù)線(1)m以外，(臨近)鐵路營(yíng)業(yè)線作業(yè)時(shí)，牽引供電設(shè)備可(不停電)，但須按照鐵路營(yíng)業(yè)線(施工安全)管理有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

4.各單位在電氣化區(qū)段作業(yè)前，必須進(jìn)行安全(預(yù)想)；使用絕緣護(hù)品和絕緣工具前，必須進(jìn)行(雙人)互檢，確認(rèn)狀態(tài)良好；施工作業(yè)時(shí)，必須制定三級(jí)安全(卡控)措施；需接觸網(wǎng)停電時(shí)，必須由供電設(shè)備管理單位按程序辦理(停電)手續(xù)，裝設(shè)可靠的臨時(shí)接地線，并設(shè)(專人)防護(hù)監(jiān)護(hù)，必須明確防護(hù)監(jiān)護(hù)的對(duì)象、范圍和安全注意事項(xiàng)。

第四篇：電氣化畢業(yè)論文

電氣化畢業(yè)論文

1、站場(chǎng)接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)

2、基于PLC控制的高速電氣化鐵道遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

3、xxxx開(kāi)閉所的設(shè)計(jì)

4、PLC在機(jī)床控制中的應(yīng)用

5、接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障分析

6、基于PLC的交通燈控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

7、接觸網(wǎng)設(shè)備損傷的檢測(cè)與處理

8、試論接觸網(wǎng)應(yīng)急事故搶修預(yù)案

9、淺析整體吊弦的安裝工藝及注意事項(xiàng)

10、試論牽引變電所檢修的相關(guān)問(wèn)題

11、調(diào)整電氣化鐵路接觸網(wǎng)懸掛方式的探討

12、淺析牽引變壓器的保護(hù)

13、PLC實(shí)現(xiàn)自動(dòng)重合閘裝置的設(shè)計(jì)

14、電氣化鐵路饋線保護(hù)裝置的研究

15、淺析接觸網(wǎng)防雷及接地設(shè)備

16、淺析牽引變電所主變壓器的選擇依據(jù)及保護(hù)措施

17、分段絕緣器安裝及調(diào)節(jié)

18、透析接觸網(wǎng)腕臂計(jì)算中被忽略的因素

19、淺析接觸網(wǎng)硬點(diǎn)對(duì)高速電氣化鐵路的影響 20、高速電氣化鐵路施工技術(shù)研究

21、電分相技術(shù)在高速電氣化鐵路中的應(yīng)用要點(diǎn)分析

22、高速電氣化鐵道無(wú)功功率補(bǔ)償裝置的改進(jìn)措施

23、電氣化鐵道遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)研究

24、xxxx牽引變電所設(shè)計(jì)

25、電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)接地技術(shù)的研究

26、基于PLC的車床數(shù)字化控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

27、高速鐵路接觸線張力優(yōu)化方案的研究

28、PLC在變電所備用電源的應(yīng)用

設(shè)計(jì)及論文題目也可自選，必須報(bào)指導(dǎo)教師審核。

第五篇：軌道交通總結(jié)

城市軌道交通概論復(fù)習(xí)題

一、填空題

1、城市軌道交通自動(dòng)閉塞中??（固定閉塞）（準(zhǔn)移動(dòng)閉塞）（移動(dòng)閉塞）三種制式。

2、影響運(yùn)營(yíng)安全的因素有（人）（設(shè)備）。

3、車站客運(yùn)工作組織包括(車站客運(yùn)工作)和（車站票務(wù)工作）。

4、我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市是（北京）

5、列車折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為(站前折返)和（站后折返）。

6、城市軌道交通車站按站臺(tái)型情況分為（島式站臺(tái)）（側(cè)式站臺(tái)）（側(cè)島式站臺(tái)）。

7、城市軌道交通車輛段的布置圖形分為（盡頭式）和（貫通式）。

8、城市軌道交通車站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分為（中間站）（換乘站）（中間折返站）（盡頭折返站）。

9、暗挖法分為（盾構(gòu)式）（礦山式）。

10、城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在(1)公里左右。

11、軌道電路的作用（檢測(cè)軌道區(qū)段是否被占用，向列車傳遞有關(guān)的行車信息）。

12、軌道交通高壓供電方式有(集中供電)（分散供電）(混合供電)。

13、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括（ATP）(ATS)(ATO).14.軌道交通通信系統(tǒng)是由（傳輸系統(tǒng)）（數(shù)字程控交換系統(tǒng)）（閉路電視系統(tǒng)）（有線廣播系統(tǒng)）（無(wú)線通信系統(tǒng)）。

15、城市軌道交通地下線一般選擇在（市中心繁華）地區(qū)。

16、運(yùn)行圖的基本類型包括（單線運(yùn)行圖）和（雙線運(yùn)行圖）。

二、名次解釋

1聯(lián)鎖：在有調(diào)車作業(yè)的軌道交通車站，為了保證站內(nèi)作業(yè)安全相關(guān)的道岔與信號(hào)機(jī)，信號(hào)機(jī)與信號(hào)之間形成的互相制約的關(guān)系。

2地鐵：是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重想對(duì)較重，具有一定規(guī)模運(yùn)量，按運(yùn)行圖行車，車輛編組運(yùn)行在地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條件運(yùn)行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統(tǒng)。

3、輕軌：是反映在軌道上的荷載相對(duì)與鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統(tǒng)。

4、車輛段：是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)用管理停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。

5、鋼軌：是城市列車荷載引導(dǎo)車輛運(yùn)行的裝置。

6、軌道電路：為使進(jìn)行中的列車直接獲取傳輸信號(hào)，從而到達(dá)固定的地面信號(hào)想車載信號(hào)傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導(dǎo)線，一端送電，另一端受電所構(gòu)成的電氣回路。

7、城市軌道交通：通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱。

8、閉塞：為了保證區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行安全和效率，防止列車發(fā)生對(duì)向沖突或同向尾追，而規(guī)定的區(qū)間兩段車站值班員在向去見(jiàn)發(fā)車前必去辦理的行車手續(xù)。

9、滿載率：是列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比。

10、閉塞的制式有（半自動(dòng)閉塞）和（自動(dòng)閉塞）。

三．簡(jiǎn)答題

1.牽引網(wǎng)的組成？

牽引網(wǎng)是包括接觸網(wǎng)，鋼軌回路，饋電線和回流線。電分段不屬于牽引網(wǎng)。

2.遠(yuǎn)動(dòng)監(jiān)控是什么意思？

是調(diào)度端與被調(diào)度端之間實(shí)現(xiàn)遙信、遙測(cè)、遙控和遙調(diào)功能的設(shè)備。

3.普通單開(kāi)道岔路由哪幾部分組成？各組成部分的作用？

普通單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌組成。

轉(zhuǎn)轍器：由兩根尖軌、兩根基本軌及轉(zhuǎn)轍機(jī)械組成。尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要部件，通過(guò)連接桿與轉(zhuǎn)折機(jī)械相連，操縱轉(zhuǎn)折機(jī)械可以改變尖軌的位置，以確定道岔的開(kāi)通方向。

連接部分：由直線軌、曲線軌連接而成轍叉及護(hù)軌包括轍叉心、翼軌及護(hù)輪軌、基本軌等，作用是保證車輪安全通過(guò)兩條鋼軌的相互交叉處。

4、城市軌道交通車站如何分類？

（一）按功能分

（二）按等級(jí)分

（三）按位置分

5.什么叫軌道電路？其組成有哪些？

為使行進(jìn)中的直接獲取傳輸信號(hào)，從而達(dá)到固定的地面信號(hào)向車載信號(hào)傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導(dǎo)線，一段送電，另一端受電所構(gòu)成的電氣回路。

軌道電路由送電端、受電端、傳輸線、電源、軌道繼電器等組成6、什么是連鎖、進(jìn)路？連鎖的要求？

聯(lián)鎖：再有調(diào)車作業(yè)的軌道交通車站，為了保證站內(nèi)作業(yè)安全，相關(guān)的道岔信號(hào)機(jī)、信號(hào)機(jī)與信號(hào)機(jī)之間形成的互相制約的關(guān)系。

進(jìn)路：列車在車站內(nèi)運(yùn)行的路徑

聯(lián)鎖的要求：

1、開(kāi)通進(jìn)路的道岔未確定到位之前，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放。

2、進(jìn)路的道岔開(kāi)通后，既進(jìn)入鎖閉狀態(tài)不能再轉(zhuǎn)換，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放

3、在主體信號(hào)未開(kāi)放之前，預(yù)告信號(hào)，復(fù)示信號(hào)均不能開(kāi)放。

7、閉塞的定義？閉塞的方式有哪些？

為了保證區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行安全和效率，防止列車發(fā)生對(duì)向沖突或同向尾追，而規(guī)定的區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理的行車手續(xù)，叫行車閉塞（簡(jiǎn)稱閉塞）；用于完成閉塞手續(xù)的設(shè)備即閉塞設(shè)備。閉塞的制式由半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞組成。閉塞的方式包括時(shí)間間隔法和空間間隔法。

8、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括那幾部分？各部分起什么作用？

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)主要包括：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)(ATO)3個(gè)子系統(tǒng)。它是一套完整的控制、監(jiān)控、管理系統(tǒng)，位于管理級(jí)的ATS模塊較多地采用軟件方法實(shí)施聯(lián)網(wǎng)、通訊及指揮列車安全運(yùn)行；發(fā)送和接受各種行車命令的ATP系統(tǒng)確保列車的安全運(yùn)行；車載ATP設(shè)備接受軌旁ATP設(shè)備傳遞的信號(hào)指令，經(jīng)校驗(yàn)后送至ATO完成部分運(yùn)行的操作功能。3個(gè)子系統(tǒng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，完整的ATC系統(tǒng)能確保列車安全、快速、短間隔地有序運(yùn)行。ATC系統(tǒng)設(shè)備分布于控制中心、軌旁及車上。

9、城市軌道交通通信按用途分為？

一、城市軌道交通專用通信。它是系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)行組織的通信網(wǎng)絡(luò)，用于列車運(yùn)行調(diào)度指揮的通信聯(lián)系，是主要的業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。

二、地區(qū)自動(dòng)通信。它是城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的公務(wù)通信網(wǎng)，以及與外界通信網(wǎng)的聯(lián)通通信網(wǎng)，是主要的公務(wù)通信網(wǎng)。

三、有線廣播通信。它是城市軌道交通系統(tǒng)組織的鋪助通信網(wǎng)，主要布置在車站、車輛基地。

四、閉路電視系統(tǒng)。它是城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)代化管理的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)視系統(tǒng)，主要布置在車站、車輛基地及業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)。

五、無(wú)線通信。相對(duì)上述有線通信而言，它更適用于位置不固定的相關(guān)業(yè)務(wù)工作人員間的聯(lián)絡(luò)，作為固定設(shè)置的有線通信網(wǎng)的強(qiáng)有力的補(bǔ)充。

六、其它通信。字母鐘報(bào)時(shí)系統(tǒng)，是整個(gè)系統(tǒng)在統(tǒng)一的時(shí)間概念下運(yùn)轉(zhuǎn)；會(huì)議系統(tǒng)，提供高效的遠(yuǎn)程集中會(huì)議通信，如電話會(huì)議等；傳真及計(jì)算機(jī)通信系統(tǒng)，提供現(xiàn)代化高科技的通信

手段。

10、城市軌道交通信號(hào)的基本顏色有哪些？各表示什么意義？

紅色：禁止越過(guò)信號(hào)機(jī)。

綠色：可按規(guī)定速度通過(guò)。

黃色：注意減速運(yùn)行。

11、列車運(yùn)行圖上的橫坐標(biāo)、縱坐標(biāo)、水平線、垂直線、斜線各表示什么含義？

一、橫坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分，一般城市軌道列車運(yùn)行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min時(shí)間

二、縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在的位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。

三、垂直線：是一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。

四、水平線;是一簇平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線所在位置。

五、斜線：列車運(yùn)行軌跡線，一般以上斜線表示上行列車運(yùn)行線，下斜線表示下行列車運(yùn)行線。

12、列車運(yùn)行圖如何分類？

一、按區(qū)間正線數(shù)目分

二、按列車間運(yùn)行速度差異分

三、按上下行方向的列車數(shù)分

四、按同方向列車運(yùn)行方式分

五、按使用范圍分

13、自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)的功能是什么？它由那幾部分

組成？

AFC系統(tǒng)應(yīng)能自動(dòng)快速的完成客票的發(fā)售和認(rèn)證識(shí)別，保證信息系統(tǒng)媒體----電子車票具有一定的防偽性以便系統(tǒng)能夠安全的運(yùn)行。

AFC系統(tǒng)的構(gòu)成：AFC系統(tǒng)由中央計(jì)算機(jī)、車站計(jì)算機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)進(jìn)出站檢票機(jī)和編碼分揀機(jī)等設(shè)備組成。

14、客運(yùn)公司客運(yùn)組織工作內(nèi)容：

1、完成客流調(diào)查、預(yù)測(cè)等基礎(chǔ)資料的準(zhǔn)備工作；

2、完成客運(yùn)計(jì)劃

3、審定、修改客運(yùn)組織的有關(guān)規(guī)章制度

4、制定車票的印制計(jì)劃

5、制定列車開(kāi)行計(jì)劃，審批加開(kāi)列車計(jì)劃

15、站段客運(yùn)組織工作內(nèi)容：

1、貫徹執(zhí)行有關(guān)規(guī)章、命令、指示

2、編制和下達(dá)、執(zhí)行季度計(jì)劃和月計(jì)劃

3、制定車站客運(yùn)管理辦法，并執(zhí)行該辦法

4、組織協(xié)調(diào)各車站，完成客運(yùn)計(jì)劃

5、實(shí)施客流調(diào)查工作，車票檢、售票工作，衛(wèi)生與服務(wù)工作。