第一篇：軌道交通基礎(chǔ)知識(shí)匯總

1、道岔：是鋼輪鋼軌系軌道車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。

2、線網(wǎng)密度：指單位人口擁有的線路規(guī)模或單位面積上分布的線路規(guī)模。

3、線間距：當(dāng)左右線并行設(shè)置、兩線路中心線之間的水平距離。

4、折返：列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換、經(jīng)過車站的調(diào)車路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。

5、換乘流線：指乘客下車后，換乘軌道交通的客流根據(jù)不同線路的換乘方式通過站臺(tái)、站廳和通道進(jìn)行換乘，最終到達(dá)另一站臺(tái)上車。

1、縱斷面設(shè)計(jì)影響因素：①地下線結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度；②地下管線及構(gòu)筑物；③地質(zhì)條件④施工方法⑤排水站設(shè)置；⑥橋下凈高⑦防洪水位。

2、車站總平面布局設(shè)計(jì)設(shè)置的步驟：①分析影響因素，確定邊界條件；②根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案；③確定出入口與風(fēng)亭數(shù)量及位置；④繪制車站總平面布置圖。

3、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：①前提與基礎(chǔ)研究。主要是對(duì)城市的人文背景和自然背景進(jìn)行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。②遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模及其架構(gòu)。重點(diǎn)內(nèi)容包括：線網(wǎng)合理規(guī)模、線網(wǎng)架構(gòu)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案分析與綜合評(píng)價(jià)。③分階段實(shí)施規(guī)劃。主要研究的內(nèi)容包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。

4、根據(jù)線路位置和客流方向，簡(jiǎn)述客流換乘站形式：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用“十”字換乘、“T”形換乘或“L”形換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一”字換乘或“工”字形換乘。換乘站周圍的客流來(lái)源和方向是在考慮換乘站關(guān)系時(shí)要重點(diǎn)考慮的因素，一般來(lái)說(shuō)，“T”形、“L”形、“工”形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形換乘站可以提供良好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。

5、簡(jiǎn)述車站站位的選擇原則：①方便乘客使用；②與城市道路網(wǎng)及公交線網(wǎng)密切結(jié)合；③與舊城房屋和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；④方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)；⑤兼顧各車間距離的均勻性。

6、客流（需求）預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容：①預(yù)測(cè)前提條件的確定；②不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及時(shí)空分布預(yù)測(cè)；③多方交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的分析與評(píng)估；④預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析。

7、影響線路走向與路由的因素：①線路的性質(zhì)、作用及地位；②客流集散點(diǎn)和主客流方向③城市道路網(wǎng)及建設(shè)情況；④線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件；⑤與城市發(fā)展的近、遠(yuǎn)期結(jié)合。

1、根據(jù)你對(duì)這門課的了解，如何提高軌道交通運(yùn)行效率。

填空：城市軌道交通有地鐵、輕軌、有軌電車、市郊鐵路。車輛段是車輛的維修保養(yǎng)基地，也是車輛停放、運(yùn)用、檢查、整備和修理的管理單位。限界的種類：車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接觸網(wǎng)限界。車站建筑類型：按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)，車站可分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站。線路敷設(shè)方式：地下線、地面線和高架線。設(shè)計(jì)的階段：可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段。需求預(yù)測(cè)需要提供的輸出指標(biāo)：需求總體指標(biāo)、流量流向指標(biāo)、空間不均衡性指標(biāo)、時(shí)間不均衡性指標(biāo)、敏感性因素指標(biāo)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)：城市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度L、城市軌道交通線網(wǎng)密度a、城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量P。線網(wǎng)規(guī)模的影響因素：城市交通需求規(guī)模、城市發(fā)展形態(tài)和土地使用格局、國(guó)家與地方政府的發(fā)展扶持政策。線網(wǎng)架構(gòu)的基本類型：網(wǎng)格式、無(wú)環(huán)放射式及有環(huán)放射式。城市軌道交通系統(tǒng)線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。線路設(shè)計(jì)一般分為四個(gè)階段可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段。車站地段線間距離：地下島式車站、地下側(cè)式車站、地面、高架車站線間距。車站一般有主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其他附屬建筑物等組成。城市交通樞紐一般由軌道交通、常規(guī)公交、換乘通道、站廳、停車場(chǎng)、服務(wù)設(shè)施六個(gè)子系統(tǒng)組成。樞紐規(guī)劃基本原則：網(wǎng)絡(luò)化的原則、城市化的原則、可持續(xù)的原則、人性化的原則。換乘方式：站臺(tái)直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、組合換乘。

名詞解釋：限界：指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。道岔：是鋼輪鋼軌系軌道車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。線網(wǎng)密度：指單位人口擁有的線路規(guī)模或單位面積上分布的線路規(guī)模。列車折返：是列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。換乘流線：指乘客下車后，換乘軌道交通的客流根據(jù)不同線路的換乘方式通過站臺(tái)、站廳和通道進(jìn)行換乘，最終到達(dá)另一線路站臺(tái)上車；換乘其他交通方式的客流根據(jù)選擇的交通方式經(jīng)由不同的換乘通道到達(dá)換乘地點(diǎn)。線間距：當(dāng)左右線并行布置，兩線路中心線之間的水平距離。交通樞紐是當(dāng)運(yùn)輸對(duì)象使用某種運(yùn)輸工具、沿特定線路運(yùn)行到達(dá)并進(jìn)行換乘或轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，能滿足其改用其他運(yùn)輸工具或沿其他線路運(yùn)行的場(chǎng)所

簡(jiǎn)答：車站站位選擇原則：1方便乘客使用2與城市道路網(wǎng)及公交線網(wǎng)密切結(jié)合3與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合4方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)5兼顧各車站間距離的均勻性。影響選線的因素：1線路的性質(zhì)、作用及地位2客流集散點(diǎn)和主客流方向3城市道路網(wǎng)及建設(shè)狀況4線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件5與城市發(fā)展的近、遠(yuǎn)期結(jié)合。通過特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇：1路由繞向特大型客流集散點(diǎn)2采用支路連接3延長(zhǎng)車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道4調(diào)整線網(wǎng)部分線路走向5調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)選線方案比較：1線路條件比較2房屋拆遷比較3管線拆遷比較4改移道路及交通便道面積比較5其他拆遷物比較6主體結(jié)構(gòu)施工方法比較需求預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容：1預(yù)測(cè)前提條件的界定2不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及時(shí)空分布預(yù)測(cè)3多方交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的分析與評(píng)估4預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：1前提與基礎(chǔ)研究：具體的研究?jī)?nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等2遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模及其架構(gòu)：重點(diǎn)內(nèi)容包括：線網(wǎng)合理規(guī)模、線網(wǎng)架構(gòu)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案分析與綜合評(píng)價(jià)。3分階段實(shí)施規(guī)劃：主要研究?jī)?nèi)容包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。影響縱斷面設(shè)計(jì)的因素：1地下線結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度2地下管線及構(gòu)筑物3地質(zhì)條件4施工方法5排水站位置6橋下凈高7防洪水位車站總平面布局設(shè)計(jì)的步驟：1分析影響因素，確定邊界條件2根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案3確定出入口與風(fēng)亭數(shù)量及位置4繪制車站總平面布置圖依據(jù)線路位置和客流方向，確定換乘關(guān)系：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用“十”字換乘、“T”形換乘或“L”形換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一”字形換乘或“工”字形換乘。換乘站周圍的客流來(lái)源和方向是在考慮換乘站關(guān)系式要重點(diǎn)考慮的因素，一般來(lái)說(shuō)，“T”形、“L”形、“工”字形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形換乘站可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。交通樞紐服務(wù)評(píng)價(jià)體系及指標(biāo)：1運(yùn)行效率評(píng)價(jià)：換乘順暢性指標(biāo)、換乘便捷性指標(biāo)2設(shè)施布局評(píng)價(jià)：設(shè)施方便性指標(biāo)、換乘安全性指標(biāo)、換乘舒適性指標(biāo)3效益水平評(píng)價(jià) 論述：如何體現(xiàn)軌道交通運(yùn)行效率：1提高城市軌道交通運(yùn)行速度的措施：（1）減少加減速時(shí)間的措施主要有：① 改善車輛的加速與制動(dòng)性能② 合理設(shè)計(jì)地下車站線路段的縱斷面。（2）減少列車運(yùn)行時(shí)間：① 提高車輛構(gòu)造速度② 采用列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)③ 提高列車的制動(dòng)能力④ 適當(dāng)延長(zhǎng)站間距。（3）減少列車停站時(shí)間：① 增加車輛的車門數(shù)及車門寬度② 采用高站臺(tái)或低地板車輛③ 組織乘客均勻分布候車④ 適當(dāng)延長(zhǎng)站間距⑤ 采用跨站停車和分段停車等列車運(yùn)行方案2．提高出行速度的途徑與措施：(1)減少乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間：① 增加城市軌道交通網(wǎng)的密度② 合理規(guī)劃車站周圍地區(qū)的土地使用③ 優(yōu)化接運(yùn)交通的設(shè)計(jì)(2)減少乘坐城市軌道交通列車時(shí)間(3)減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時(shí)間：① 盡可能采用淺埋車站或地面車站② 保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力③ 適當(dāng)增加行車密度④ 優(yōu)化換乘站的設(shè)計(jì)

軌道交通與其他交通相當(dāng)一體化的規(guī)劃設(shè)計(jì)思想：

1、道岔：是鋼輪鋼軌系軌道車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。

2、線網(wǎng)密度：指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模。

3、線間距：當(dāng)左右線并行設(shè)置、兩線路中心線之間的水平距離。

4、折返：列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換、經(jīng)過車站的調(diào)車路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。

5、換乘流線：指乘客下車后，換乘軌道交通的客流根據(jù)不同線路的換乘方式通過站臺(tái)、站廳和通道進(jìn)行換乘，最終到達(dá)另一站臺(tái)上車。

1、縱斷面設(shè)計(jì)影響因素：①地下線結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度；②地下管線及構(gòu)筑物；③地質(zhì)條件④施工方法⑤排水站設(shè)置；⑥橋下凈高⑦防洪水位。

2、車站總平面布局設(shè)計(jì)設(shè)置的步驟：①分析影響因素，確定邊界條件；②根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案；③確定出入口與風(fēng)亭數(shù)量及位置；④繪制車站總平面布置圖。

3、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：①前提與基礎(chǔ)研究。主要是對(duì)城市的人文背景和自然背景進(jìn)行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。②遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模及其架構(gòu)。重點(diǎn)內(nèi)容包括：線網(wǎng)合理規(guī)模、線網(wǎng)架構(gòu)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案分析與綜合評(píng)價(jià)。③分階段實(shí)施規(guī)劃。主要研究的內(nèi)容包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。

4、根據(jù)線路位置和客流方向，簡(jiǎn)述客流換乘站形式：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用“十”字換乘、“T”形換乘或“L”形換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一”字換乘或“工”字形換乘。換乘站周圍的客流來(lái)源和方向是在考慮換乘站關(guān)系時(shí)要重點(diǎn)考慮的因素，一般來(lái)說(shuō)，“T”形、“L”形、“工”形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形換乘站可以提供良好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。

5、簡(jiǎn)述車站站位的選擇原則：①方便乘客使用；②與城市道路網(wǎng)及公交線網(wǎng)密切結(jié)合；③與舊城房屋和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；④方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)；⑤兼顧各車間距離的均勻性。

6、客流（需求）預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容：①預(yù)測(cè)前提條件的確定；②不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及時(shí)空分布預(yù)測(cè)；③多方交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的分析與評(píng)估；④預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析。

7、影響線路走向與路由的因素：①線路的性質(zhì)、作用及地位；②客流集散點(diǎn)和主客流方向③城市道路網(wǎng)及建設(shè)情況；④線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件；⑤與城市發(fā)展的近、遠(yuǎn)期結(jié)合。

1、根據(jù)你對(duì)這門課的了解，如何提高軌道交通運(yùn)行效率。

填空：城市軌道交通有地鐵、輕軌、有軌電車、市郊鐵路。車輛段是車輛的維修保養(yǎng)基地，也是車輛停放、運(yùn)用、檢查、整備和修理的管理單位。限界的種類：車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接觸網(wǎng)限界。車站建筑類型：按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)，車站可分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站。線路敷設(shè)方式：地下線、地面線和高架線。設(shè)計(jì)的階段：可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段。需求預(yù)測(cè)需要提供的輸出指標(biāo)：需求總體指標(biāo)、流量流向指標(biāo)、空間不均衡性指標(biāo)、時(shí)間不均衡性指標(biāo)、敏感性因素指標(biāo)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)：城市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度L、城市軌道交通線網(wǎng)密度a、城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量P。線網(wǎng)規(guī)模的影響因素：城市交通需求規(guī)模、城市發(fā)展形態(tài)和土地使用格局、國(guó)家與地方政府的發(fā)展扶持政策。線網(wǎng)架構(gòu)的基本類型：網(wǎng)格式、無(wú)環(huán)放射式及有環(huán)放射式。城市軌道交通系統(tǒng)線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。線路設(shè)計(jì)一般分為四個(gè)階段可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段。車站地段線間距離：地下島式車站、地下側(cè)式車站、地面、高架車站線間距。車站一般有主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其他附屬建筑物等組成。城市交通樞紐一般由軌道交通、常規(guī)公交、換乘通道、站廳、停車場(chǎng)、服務(wù)設(shè)施六個(gè)子系統(tǒng)組成。樞紐規(guī)劃基本原則：網(wǎng)絡(luò)化的原則、城市化的原則、可持續(xù)的原則、人性化的原則。換乘方式：站臺(tái)直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、組合換乘。

名詞解釋：限界：指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。道岔：是鋼輪鋼軌系軌道車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。線網(wǎng)密度：指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模。列車折返：是列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。換乘流線：指乘客下車后，換乘軌道交通的客流根據(jù)不同線路的換乘方式通過站臺(tái)、站廳和通道進(jìn)行換乘，最終到達(dá)另一線路站臺(tái)上車；換乘其他交通方式的客流根據(jù)選擇的交通方式經(jīng)由不同的換乘通道到達(dá)換乘地點(diǎn)。線間距：當(dāng)左右線并行布置，兩線路中心線之間的水平距離。交通樞紐是當(dāng)運(yùn)輸對(duì)象使用某種運(yùn)輸工具、沿特定線路運(yùn)行到達(dá)并進(jìn)行換乘或轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，能滿足其改用其他運(yùn)輸工具或沿其他線路運(yùn)行的場(chǎng)所

簡(jiǎn)答：車站站位選擇原則：1方便乘客使用2與城市道路網(wǎng)及公交線網(wǎng)密切結(jié)合3與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合4方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)5兼顧各車站間距離的均勻性。影響選線的因素：1線路的性質(zhì)、作用及地位2客流集散點(diǎn)和主客流方向3城市道路網(wǎng)及建設(shè)狀況4線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件5與城市發(fā)展的近、遠(yuǎn)期結(jié)合。通過特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇：1路由繞向特大型客流集散點(diǎn)2采用支路連接3延長(zhǎng)車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道4調(diào)整線網(wǎng)部分線路走向5調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)選線方案比較：1線路條件比較2房屋拆遷比較3管線拆遷比較4改移道路及交通便道面積比較5其他拆遷物比較6主體結(jié)構(gòu)施工方法比較需求預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容：1預(yù)測(cè)前提條件的界定2不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及時(shí)空分布預(yù)測(cè)3多方交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的分析與評(píng)估4預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：1前提與基礎(chǔ)研究：具體的研究?jī)?nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等2遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模及其架構(gòu)：重點(diǎn)內(nèi)容包括：線網(wǎng)合理規(guī)模、線網(wǎng)架構(gòu)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案分析與綜合評(píng)價(jià)。3分階段實(shí)施規(guī)劃：主要研究?jī)?nèi)容包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。影響縱斷面設(shè)計(jì)的因素：1地下線結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度2地下管線及構(gòu)筑物3地質(zhì)條件4施工方法5排水站位置6橋下凈高7防洪水位車站總平面布局設(shè)計(jì)的步驟：1分析影響因素，確定邊界條件2根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案3確定出入口與風(fēng)亭數(shù)量及位置4繪制車站總平面布置圖依據(jù)線路位置和客流方向，確定換乘關(guān)系：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用“十”字換乘、“T”形換乘或“L”形換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一”字形換乘或“工”字形換乘。換乘站周圍的客流來(lái)源和方向是在考慮換乘站關(guān)系式要重點(diǎn)考慮的因素，一般來(lái)說(shuō)，“T”形、“L”形、“工”字形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形換乘站可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。交通樞紐服務(wù)評(píng)價(jià)體系及指標(biāo)：1運(yùn)行效率評(píng)價(jià)：換乘順暢性指標(biāo)、換乘便捷性指標(biāo)2設(shè)施布局評(píng)價(jià)：設(shè)施方便性指標(biāo)、換乘安全性指標(biāo)、換乘舒適性指標(biāo)3效益水平評(píng)價(jià) 論述：如何體現(xiàn)軌道交通運(yùn)行效率：1提高城市軌道交通運(yùn)行速度的措施：（1）減少加減速時(shí)間的措施主要有：① 改善車輛的加速與制動(dòng)性能② 合理設(shè)計(jì)地下車站線路段的縱斷面。（2）減少列車運(yùn)行時(shí)間：① 提高車輛構(gòu)造速度② 采用列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)③ 提高列車的制動(dòng)能力④ 適當(dāng)延長(zhǎng)站間距。（3）減少列車停站時(shí)間：① 增加車輛的車門數(shù)及車門寬度② 采用高站臺(tái)或低地板車輛③ 組織乘客均勻分布候車④ 適當(dāng)延長(zhǎng)站間距⑤ 采用跨站停車和分段停車等列車運(yùn)行方案2．提高出行速度的途徑與措施：(1)減少乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間：① 增加城市軌道交通網(wǎng)的密度② 合理規(guī)劃車站周圍地區(qū)的土地使用③ 優(yōu)化接運(yùn)交通的設(shè)計(jì)(2)減少乘坐城市軌道交通列車時(shí)間(3)減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時(shí)間：① 盡可能采用淺埋車站或地面車站② 保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力③ 適當(dāng)增加行車密度④ 優(yōu)化換乘站的設(shè)計(jì)

軌道交通與其他交通相當(dāng)一體化的規(guī)劃設(shè)計(jì)思想：

1、道岔：是鋼輪鋼軌系軌道車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。

2、線網(wǎng)密度：指單位人口擁有的線路規(guī)?；騿挝幻娣e上分布的線路規(guī)模。

3、線間距：當(dāng)左右線并行設(shè)置、兩線路中心線之間的水平距離。

4、折返：列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換、經(jīng)過車站的調(diào)車路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。

5、換乘流線：指乘客下車后，換乘軌道交通的客流根據(jù)不同線路的換乘方式通過站臺(tái)、站廳和通道進(jìn)行換乘，最終到達(dá)另一站臺(tái)上車。

1、縱斷面設(shè)計(jì)影響因素：①地下線結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度；②地下管線及構(gòu)筑物；③地質(zhì)條件④施工方法⑤排水站設(shè)置；⑥橋下凈高⑦防洪水位。

2、車站總平面布局設(shè)計(jì)設(shè)置的步驟：①分析影響因素，確定邊界條件；②根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案；③確定出入口與風(fēng)亭數(shù)量及位置；④繪制車站總平面布置圖。

3、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：①前提與基礎(chǔ)研究。主要是對(duì)城市的人文背景和自然背景進(jìn)行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。②遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模及其架構(gòu)。重點(diǎn)內(nèi)容包括：線網(wǎng)合理規(guī)模、線網(wǎng)架構(gòu)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案分析與綜合評(píng)價(jià)。③分階段實(shí)施規(guī)劃。主要研究的內(nèi)容包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。

4、根據(jù)線路位置和客流方向，簡(jiǎn)述客流換乘站形式：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用“十”字換乘、“T”形換乘或“L”形換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一”字換乘或“工”字形換乘。換乘站周圍的客流來(lái)源和方向是在考慮換乘站關(guān)系時(shí)要重點(diǎn)考慮的因素，一般來(lái)說(shuō)，“T”形、“L”形、“工”形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形換乘站可以提供良好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。

5、簡(jiǎn)述車站站位的選擇原則：①方便乘客使用；②與城市道路網(wǎng)及公交線網(wǎng)密切結(jié)合；③與舊城房屋和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合；④方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)；⑤兼顧各車間距離的均勻性。

6、客流（需求）預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容：①預(yù)測(cè)前提條件的確定；②不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及時(shí)空分布預(yù)測(cè)；③多方交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的分析與評(píng)估；④預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析。

7、影響線路走向與路由的因素：①線路的性質(zhì)、作用及地位；②客流集散點(diǎn)和主客流方向③城市道路網(wǎng)及建設(shè)情況；④線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件；⑤與城市發(fā)展的近、遠(yuǎn)期結(jié)合。

1、根據(jù)你對(duì)這門課的了解，如何提高軌道交通運(yùn)行效率。

填空：城市軌道交通有地鐵、輕軌、有軌電車、市郊鐵路。車輛段是車輛的維修保養(yǎng)基地，也是車輛停放、運(yùn)用、檢查、整備和修理的管理單位。限界的種類：車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸軌或接觸網(wǎng)限界。車站建筑類型：按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)，車站可分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站。線路敷設(shè)方式：地下線、地面線和高架線。設(shè)計(jì)的階段：可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段。需求預(yù)測(cè)需要提供的輸出指標(biāo)：需求總體指標(biāo)、流量流向指標(biāo)、空間不均衡性指標(biāo)、時(shí)間不均衡性指標(biāo)、敏感性因素指標(biāo)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo)：城市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)度L、城市軌道交通線網(wǎng)密度a、城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量P。線網(wǎng)規(guī)模的影響因素：城市交通需求規(guī)模、城市發(fā)展形態(tài)和土地使用格局、國(guó)家與地方政府的發(fā)展扶持政策。線網(wǎng)架構(gòu)的基本類型：網(wǎng)格式、無(wú)環(huán)放射式及有環(huán)放射式。城市軌道交通系統(tǒng)線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，可分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。線路設(shè)計(jì)一般分為四個(gè)階段可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段。車站地段線間距離：地下島式車站、地下側(cè)式車站、地面、高架車站線間距。車站一般有主體、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）和其他附屬建筑物等組成。城市交通樞紐一般由軌道交通、常規(guī)公交、換乘通道、站廳、停車場(chǎng)、服務(wù)設(shè)施六個(gè)子系統(tǒng)組成。樞紐規(guī)劃基本原則：網(wǎng)絡(luò)化的原則、城市化的原則、可持續(xù)的原則、人性化的原則。換乘方式：站臺(tái)直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、組合換乘。

名詞解釋：限界：指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。道岔：是鋼輪鋼軌系軌道車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。線網(wǎng)密度：指單位人口擁有的線路規(guī)模或單位面積上分布的線路規(guī)模。列車折返：是列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營(yíng)的方式。換乘流線：指乘客下車后，換乘軌道交通的客流根據(jù)不同線路的換乘方式通過站臺(tái)、站廳和通道進(jìn)行換乘，最終到達(dá)另一線路站臺(tái)上車；換乘其他交通方式的客流根據(jù)選擇的交通方式經(jīng)由不同的換乘通道到達(dá)換乘地點(diǎn)。線間距：當(dāng)左右線并行布置，兩線路中心線之間的水平距離。交通樞紐是當(dāng)運(yùn)輸對(duì)象使用某種運(yùn)輸工具、沿特定線路運(yùn)行到達(dá)并進(jìn)行換乘或轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，能滿足其改用其他運(yùn)輸工具或沿其他線路運(yùn)行的場(chǎng)所

簡(jiǎn)答：車站站位選擇原則：1方便乘客使用2與城市道路網(wǎng)及公交線網(wǎng)密切結(jié)合3與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合4方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)5兼顧各車站間距離的均勻性。影響選線的因素：1線路的性質(zhì)、作用及地位2客流集散點(diǎn)和主客流方向3城市道路網(wǎng)及建設(shè)狀況4線路的敷設(shè)方式和技術(shù)條件5與城市發(fā)展的近、遠(yuǎn)期結(jié)合。通過特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇：1路由繞向特大型客流集散點(diǎn)2采用支路連接3延長(zhǎng)車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道4調(diào)整線網(wǎng)部分線路走向5調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)選線方案比較：1線路條件比較2房屋拆遷比較3管線拆遷比較4改移道路及交通便道面積比較5其他拆遷物比較6主體結(jié)構(gòu)施工方法比較需求預(yù)測(cè)的主要內(nèi)容：1預(yù)測(cè)前提條件的界定2不同預(yù)測(cè)年限運(yùn)輸需求總量及時(shí)空分布預(yù)測(cè)3多方交通網(wǎng)絡(luò)分配結(jié)果及綜合交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)的分析與評(píng)估4預(yù)測(cè)結(jié)果的靈敏度分析線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容：1前提與基礎(chǔ)研究：具體的研究?jī)?nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等2遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)模及其架構(gòu)：重點(diǎn)內(nèi)容包括：線網(wǎng)合理規(guī)模、線網(wǎng)架構(gòu)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測(cè)試、線網(wǎng)方案分析與綜合評(píng)價(jià)。3分階段實(shí)施規(guī)劃：主要研究?jī)?nèi)容包括工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。影響縱斷面設(shè)計(jì)的因素：1地下線結(jié)構(gòu)頂板覆土厚度2地下管線及構(gòu)筑物3地質(zhì)條件4施工方法5排水站位置6橋下凈高7防洪水位車站總平面布局設(shè)計(jì)的步驟：1分析影響因素，確定邊界條件2根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案3確定出入口與風(fēng)亭數(shù)量及位置4繪制車站總平面布置圖依據(jù)線路位置和客流方向，確定換乘關(guān)系：兩條線之間的換乘關(guān)系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路上一般采用“十”字換乘、“T”形換乘或“L”形換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一”字形換乘或“工”字形換乘。換乘站周圍的客流來(lái)源和方向是在考慮換乘站關(guān)系式要重點(diǎn)考慮的因素，一般來(lái)說(shuō)，“T”形、“L”形、“工”字形照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘條件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形換乘站可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應(yīng)盡可能采用。交通樞紐服務(wù)評(píng)價(jià)體系及指標(biāo)：1運(yùn)行效率評(píng)價(jià)：換乘順暢性指標(biāo)、換乘便捷性指標(biāo)2設(shè)施布局評(píng)價(jià)：設(shè)施方便性指標(biāo)、換乘安全性指標(biāo)、換乘舒適性指標(biāo)3效益水平評(píng)價(jià) 論述：如何體現(xiàn)軌道交通運(yùn)行效率：1提高城市軌道交通運(yùn)行速度的措施：（1）減少加減速時(shí)間的措施主要有：① 改善車輛的加速與制動(dòng)性能② 合理設(shè)計(jì)地下車站線路段的縱斷面。（2）減少列車運(yùn)行時(shí)間：① 提高車輛構(gòu)造速度② 采用列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)③ 提高列車的制動(dòng)能力④ 適當(dāng)延長(zhǎng)站間距。（3）減少列車停站時(shí)間：① 增加車輛的車門數(shù)及車門寬度② 采用高站臺(tái)或低地板車輛③ 組織乘客均勻分布候車④ 適當(dāng)延長(zhǎng)站間距⑤ 采用跨站停車和分段停車等列車運(yùn)行方案2．提高出行速度的途徑與措施：(1)減少乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時(shí)間：① 增加城市軌道交通網(wǎng)的密度② 合理規(guī)劃車站周圍地區(qū)的土地使用③ 優(yōu)化接運(yùn)交通的設(shè)計(jì)(2)減少乘坐城市軌道交通列車時(shí)間(3)減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時(shí)間：① 盡可能采用淺埋車站或地面車站② 保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力③ 適當(dāng)增加行車密度④ 優(yōu)化換乘站的設(shè)計(jì)

軌道交通與其他交通相當(dāng)一體化的規(guī)劃設(shè)計(jì)思想：

第二篇：淺談軌道交通

淺談軌道交通（地鐵隧道、立交地道）雨水排水泵站

摘要：隨著城市內(nèi)地鐵隧道及立交隧道的增多，與之配套的排水泵站的設(shè)計(jì)與建設(shè)也越來(lái)越多地出現(xiàn)在市政建設(shè)中。本文結(jié)合實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)對(duì)地鐵隧道及立交地道雨水泵站的布置方式、流量設(shè)計(jì)、設(shè)備選型及泵站消防等作了一些論述，建議在設(shè)計(jì)此類泵站時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況合理選擇泵站的布置形式及其設(shè)備。關(guān)鍵詞：地鐵隧道

立交地道

分建式

雨水泵站

目前在國(guó)內(nèi)大城市（如上海）中，由于人口、車輛的日益增多，僅僅靠地面的交通設(shè)施已無(wú)法滿足城市巨大的交通量需求。因此，地鐵隧道、立交地道越來(lái)越多的出現(xiàn)在市政建設(shè)中。地鐵、立交的出現(xiàn)有效的緩解了交通緊張的局面，但是也帶來(lái)了一些新的問題，比如這些設(shè)施的排水問題。由于地鐵、立交（尤其地道）的地面最低點(diǎn)標(biāo)高通常都比附近市政排水系統(tǒng)的標(biāo)高低，無(wú)法重力流的形式接入附近的排水系統(tǒng)，因此這些地方通常需要設(shè)置排水泵站。由于進(jìn)口處道路坡度較大、重要性較高等特點(diǎn)，其排水泵站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與一般的排水泵站又有一些不同。

對(duì)于立交排水，僅需設(shè)置雨水泵站；對(duì)于隧道排水，須根據(jù)不同位置設(shè)置雨水泵站、污水泵站或廢水泵站，本文結(jié)合論題僅對(duì)隧道工程中的雨水泵站及地道雨水泵站設(shè)計(jì)作一些簡(jiǎn)述。

泵站的設(shè)計(jì)包括布置方式、泵站的流量、設(shè)備的選型、泵站的消防等。下文將對(duì)其中的一些關(guān)鍵問題進(jìn)行闡述。1 泵站布置方式的選擇

地道或隧道泵站的布置方式可分為與隧道或地道合建或分建兩種形式。合建式泵站節(jié)省用地，泵站埋深相對(duì)較淺，但是存在交通安全隱患，運(yùn)行管理不便。分建式泵站運(yùn)行管理較為方便，安全措施牢靠，但是由于增加了連通管，使得泵站埋深相對(duì)較深，增加了揚(yáng)程，經(jīng)常運(yùn)行費(fèi)用高，此外分建式泵站還需另外征地。

泵站布置方式的選擇與雨水出路相關(guān)。對(duì)于合建式泵站，由于日常的清渣工作比較困難，目前常選用全自動(dòng)粉碎型格柵加潛污泵或取消格柵單選潛水切割泵。由于切割泵效率比較低，不符合節(jié)能要求，故采用較少；而全自動(dòng)粉碎型格柵效果較好，且占地面積小，安裝簡(jiǎn)便、功率小、噪音小，具有廣闊的使用前景。如雨水經(jīng)泵站提升后直排河道，雨水中經(jīng)過粉碎的固體顆粒物等雜質(zhì)會(huì)直接污染河道，故此時(shí)采用合建式泵站不合適。如雨水排入城市合流管道，雨水中的污染物可通過截流形式將截流污水排入污水廠進(jìn)行處理，此時(shí)可采用合建式雨水泵站，集水池前適宜采用粉碎型格柵。如雨水排入雨水管道則分兩種情況：（1）其下游沒有雨水提升泵站直排入河道，則采用泵站形式為分建式。（2）其下游通過雨水泵站再排入河道則可選用合建式。因?yàn)橛晁谜局杏薪匚墼O(shè)施。

對(duì)于分建式泵站，由于不存在交通安全隱患，日常清渣工作較易進(jìn)行，可以不受雨水出路的限制。考慮到泵站日常運(yùn)行維護(hù)的方便，如有條件，在設(shè)計(jì)工作中建議采用分建式雨水泵站。2 泵站流量設(shè)計(jì) 2.1立交地道泵站流量

以往設(shè)計(jì)的立交地道雨水泵站往往只計(jì)算敞開段地道匯水面積，忽略敞開段側(cè)壁匯水面積的流量，其實(shí)這是設(shè)計(jì)中不能忽略的因素。其流量計(jì)算的匯水面積為側(cè)壁投影面積的1/2。暴雨重現(xiàn)期取決于地區(qū)的重要性、所處地區(qū)交通量的多少及匯水面積的大小決定，設(shè)計(jì)重現(xiàn)期（P）不小于3年，重要地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)提高，同一立體交叉工程的不同部位可采用不同的重現(xiàn)期。地面集水時(shí)間宜為t1＝5～10min，徑流系數(shù)ψ宜為0.8～1.0。

對(duì)于地下水，根據(jù)上海、天津等地的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)全面調(diào)查工程所在地的水文地質(zhì)和氣候資料，以便確定排出或控制地下水的設(shè)施，一般推薦盲溝收集排除地下水，或設(shè)泵站排除地下水，也可采取控制地下水的進(jìn)入措施。2.2隧道排水泵站流量

隧道敞開引道段的雨水量按30年重現(xiàn)期計(jì)算，且必須加入側(cè)壁雨水量。地面集水時(shí)間t1＝10min，徑流系數(shù)宜ψ為0.9。3 設(shè)備的選用

泵站的建設(shè)必須涉及到水泵的選型，為了保證新建的泵站能安全、可靠、長(zhǎng)久地運(yùn)行，應(yīng)選用節(jié)能、管理方便、維修保養(yǎng)、檢查簡(jiǎn)便、省力及費(fèi)用低廉的水泵。以下對(duì)目前較普遍采用的潛水軸流泵與較為新穎但使用較少的立式軸流泵進(jìn)行比較。潛水軸流泵電機(jī)與水泵構(gòu)成一體，潛入水中運(yùn)行，管路系統(tǒng)簡(jiǎn)單，具有抗堵性能，無(wú)需額外的冷卻系統(tǒng)，只需達(dá)到水深即可開泵，安裝維修方便，土建相對(duì)簡(jiǎn)單，沉井小，噪音小，無(wú)震動(dòng)，抗水淹，工作環(huán)境好，對(duì)周邊環(huán)境影響小，經(jīng)常運(yùn)行費(fèi)便宜，對(duì)提高地塊的使用功能有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。立式軸流電機(jī)與水力部分靠軸連接，運(yùn)行時(shí)可能產(chǎn)生軸偏轉(zhuǎn)，管路復(fù)雜，需外部冷卻系統(tǒng)，萬(wàn)一堵塞，清除麻煩，泵房占地大，土建投資大，噪音大，震動(dòng)大，工作環(huán)境差，對(duì)周邊環(huán)境影響大，電機(jī)不能浸水，維修麻煩，需拆管路系統(tǒng)等，對(duì)地塊使用功能不利，經(jīng)常運(yùn)行費(fèi)用高。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)使用潛水軸流泵較為合適。

格柵的選用一般根據(jù)泵站的布置方式和選用的泵而定。如泵站采用合建式，宜采用自動(dòng)化程度高，占地面積小的粉碎型格柵加潛污泵；也可單采用切割泵，但切割泵的效率太低，能耗大，增加了經(jīng)常運(yùn)行費(fèi)用，故不宜采用。如泵站采用分建式，則可采用普通格柵加潛污泵。4 泵站的消防

隧道、地道泵站消防：主泵房、配電室、干式變壓器室和控制室的耐火等級(jí)不應(yīng)低于二級(jí)。泵站消防設(shè)施應(yīng)符合現(xiàn)行的《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GBJ16-87）及《建筑滅火器配置設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50140-2005）的規(guī)定。變、配電所、控制室的裝飾材料應(yīng)采用不燃材料。站內(nèi)電氣線路應(yīng)符合現(xiàn)行的《民用建筑電線電纜防火設(shè)計(jì)規(guī)程》（DGJ08-93）的規(guī)定，并應(yīng)設(shè)置過載保護(hù)裝置。5 工程實(shí)例

5.1仙霞路地道泵站（已建）

本工程屬于中環(huán)線3.4標(biāo)的附屬工程，由于地道標(biāo)高低于仙霞路排水管道水位，地道排水不能自流，需設(shè)提升泵房排除。該地段地下管線密集，交通流量大，周邊建筑群密集，沒有條件設(shè)分建式泵站及外部進(jìn)、出口，故泵站進(jìn)、出口大門面對(duì)地道，存在著一定的交通安全隱患。地道泵站的主體形式采用全地下式，為合建式泵站，位于中環(huán)線地道暗埋段的南側(cè)。

地道匯水面積F：地道敞開段地面面積加其側(cè)墻投影面積的1/2。地道設(shè)計(jì)暴雨重現(xiàn)期采用P=10a，地面集水時(shí)間t1=10min，徑流系數(shù)ψ采用0.9。

工藝設(shè)計(jì)：雨水匯集后排入地道泵房集水池，經(jīng)泵提升后排入新建的排水箱涵內(nèi)。根據(jù)中環(huán)線統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，泵站內(nèi)不設(shè)格柵，僅配置螺旋防堵塞型潛水泵

3臺(tái)，二用一備。水泵技術(shù)參數(shù)：Q=432L/s，H=10.5m，N=75kW。采用PLC自動(dòng)控制。

圖1 仙霞路地道泵站平面布置圖

5.2地鐵2號(hào)線龍陽(yáng)路站雨水泵站（已建）

該泵站總匯水面積約0.18hm2，P=50a，t1=10min，ψ=0.9，配泵為設(shè)計(jì)流量增加20％，選用三臺(tái)潛水排污泵（兩用一備，備在倉(cāng)庫(kù)）Q=200m3/hr，H=10m，P=15kW/臺(tái)，800mm寬機(jī)械格柵二臺(tái)（無(wú)備用），P=1.5kW，φ300螺旋輸送柵渣壓榨機(jī)一套，P=2.2kW。雨水最終就近排入河道。（因周邊地形寬敞，雖為合建式泵站，但進(jìn)、出口設(shè)在站外，故不存在交通安全隱患。）5.3松閔路立交泵站（在建）

該泵站形式為分建式。由于該工程設(shè)計(jì)時(shí)新版《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50014-2006）尚未執(zhí)行；故P=2a，ψ=0.9，t1=10min。采用潛水排污泵3臺(tái)（2用1備），流量Q=710m3/hr，功率P=30kW，H=10m。由于采用分建式，多了連通管，導(dǎo)致泵站埋深相對(duì)較深，增加了揚(yáng)程，增加了經(jīng)常運(yùn)行費(fèi)用。雨水最終就近排入河道。

圖2松閔路立交泵站平面布置圖 6 結(jié)論 綜上所述：

（1）為管理方便，避免交通安全隱患，節(jié)省工程投資及經(jīng)常運(yùn)行費(fèi)用，地鐵隧道、立交地道雨水泵站首選合建式，外部進(jìn)、出口形式的雨水泵站，其次采用分建式。

（2）合建式隧道、地道泵站在設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮以下措施：

采用自動(dòng)化程度高，效率高、質(zhì)量好的無(wú)人管理設(shè)備。采用全自動(dòng)粉碎型格柵加潛污泵（或潛水軸流泵），可增加對(duì)水泵的保護(hù)，延長(zhǎng)其使用壽命。如單選切割泵不設(shè)格柵則效率低，能耗大，導(dǎo)致經(jīng)常運(yùn)行費(fèi)用高，不宜采用。泵站內(nèi)須設(shè)備用泵。

? 如泵站出路直排河道，則應(yīng)增加截污泵，以防止對(duì)河道產(chǎn)生污染； ? 如泵站出路為管網(wǎng)，則視地區(qū)排水管網(wǎng)系統(tǒng)的排水體制情況及小區(qū)建設(shè)不同情況而不同：

出路為合流管網(wǎng)，不需要增加截污泵；

出路為分流制，其后續(xù)管網(wǎng)有雨水泵站或雨水調(diào)節(jié)池，則不需增加截污泵；

出路為分流制，其后續(xù)管網(wǎng)無(wú)雨水泵站或雨水調(diào)節(jié)池，則需增加截污泵。

（3）泵站進(jìn)、出口應(yīng)盡量設(shè)在隧道外部，以減少交通安全隱患，實(shí)在無(wú)法設(shè)在外部，則考慮在地道內(nèi)設(shè)進(jìn)、出口。

（4）無(wú)論是合建式還是分建式隧道、地道雨水泵站，在引道與主道接口處須視引道規(guī)模大小設(shè)置一道或多道橫截排水溝。

作者簡(jiǎn)介： 尤文瑋（1955～）女，蘇州人，高工，注冊(cè)公用設(shè)備工程師，注冊(cè)咨詢師，從事給排水工程設(shè)計(jì)，工作單位：上海林同炎李國(guó)豪土建工程咨詢有限公司，200092，上海 錢勇、陳捷 工作單位：上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院 200092 上海

第三篇：軌道交通管理辦法

第二章 建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的銜接

第八條 城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營(yíng)的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營(yíng)輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運(yùn)營(yíng)需要。

城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告、可行性研究報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。

第九條 城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施的設(shè)計(jì)、安裝、建造應(yīng)當(dāng)符合國(guó)家和本市規(guī)定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。

其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范要求。

第十條 城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營(yíng)單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對(duì)設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行調(diào)試和安全測(cè)試，并會(huì)同運(yùn)營(yíng)單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個(gè)月，并不得載客。

第十一條 城市軌道交通工程試運(yùn)行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無(wú)障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)備、設(shè)施等項(xiàng)目的驗(yàn)收。驗(yàn)收合格的，方可移交運(yùn)營(yíng)單位投入試運(yùn)營(yíng)。政府相關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)依照各自職責(zé)對(duì)驗(yàn)收過程進(jìn)行監(jiān)督管理。

試運(yùn)營(yíng)期間，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對(duì)設(shè)備、設(shè)施運(yùn)行情況和運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)和綜合驗(yàn)證，試運(yùn)營(yíng)期不得少于1年。試運(yùn)營(yíng)期滿，設(shè)備、設(shè)施保持正常穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)，可以投入正式運(yùn)營(yíng)的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營(yíng)30日前向市交通行政管理部門備案。

第三章 運(yùn)營(yíng)安全管理

第十二條 禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側(cè)建造影響行車安全的建筑物、構(gòu)筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。

第十三條 下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi)；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。

區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對(duì)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的問題。

第十四條 城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營(yíng)的作業(yè)：

（一）新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物；

（二）敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。

確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營(yíng)單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。

第十五條 經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；出現(xiàn)危及運(yùn)營(yíng)安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營(yíng)單位。

第十六條 本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會(huì)同運(yùn)營(yíng)單位評(píng)估作業(yè)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)生的影響，并將評(píng)估結(jié)果報(bào)市交通行政管理部門備案。經(jīng)評(píng)估影響運(yùn)營(yíng)安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。

第十七條 城市軌道交通在不停運(yùn)的情況下進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，并報(bào)市交通行政管理部門備案。

第十八條 地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。

第十九條 市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。

第二十條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)履行下列安全運(yùn)營(yíng)職責(zé)：

（一）建立健全安全運(yùn)營(yíng)責(zé)任制；

（二）組織制定安全運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度和操作規(guī)程；

（三）保證本單位安全運(yùn)營(yíng)投入的有效實(shí)施；

（四）督促檢查本單位的安全運(yùn)營(yíng)工作；

（五）建立安全運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和隱患排查治理制度；

（六）組織制定并實(shí)施先期應(yīng)急處置方案和特殊情況下的運(yùn)營(yíng)組織方案；

（七）及時(shí)、如實(shí)報(bào)告運(yùn)營(yíng)安全事故。

第二十一條 運(yùn)營(yíng)單位的主要負(fù)責(zé)人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運(yùn)營(yíng)活動(dòng)相應(yīng)的安全知識(shí)和管理能力。

第二十二條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全運(yùn)營(yíng)知識(shí)，熟悉有關(guān)的安全運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。

運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行下列安全管理職責(zé)：

（一）維護(hù)車站內(nèi)秩序，引導(dǎo)乘客有序乘車，發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)，及時(shí)引導(dǎo)乘客疏散；

（二）及時(shí)勸阻、制止可能導(dǎo)致危險(xiǎn)發(fā)生的行為，對(duì)勸阻、制止無(wú)效的，報(bào)告公安機(jī)關(guān)處置；

（三）發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時(shí)報(bào)告。

第二十三條 運(yùn)營(yíng)單位的特種作業(yè)人員必須按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

列車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守安全運(yùn)營(yíng)規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無(wú)關(guān)的活動(dòng)。

第二十四條 城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照預(yù)案和操作規(guī)程要求行駛。

第二十五條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對(duì)包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。

第二十六條 城市軌道交通車站站廳、站臺(tái)、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第二十七條 城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應(yīng)當(dāng)配置報(bào)警、緊急照明、防護(hù)、救援、滅火等設(shè)備，設(shè)備應(yīng)當(dāng)處于完好狀態(tài)。

第二十八條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家和本市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志；定期對(duì)各類安全標(biāo)志進(jìn)行檢查和維修，保持完好。

第二十九條 電力、電信、供水等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)用電、通訊、用水等需要。

第三十條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)益。

城市軌道交通運(yùn)行過程中發(fā)生故障影響運(yùn)行時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除故障，恢復(fù)運(yùn)行；無(wú)法恢復(fù)運(yùn)行的，應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第三十一條 因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因引起客流量上升的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。

第三十二條 禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對(duì)進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。

實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場(chǎng)秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對(duì)城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。

第三十三條 安全檢查人員實(shí)施安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）佩帶工作證件；

（二）文明禮貌，尊重受檢查人；

（三）嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范；

（四）不得損壞受檢查人攜帶的合法物品；

（五）發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時(shí)，立即向公安機(jī)關(guān)報(bào)告。

第三十四條 進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會(huì)公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）接受、配合安全檢查；

（二）遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮；

（三）候車時(shí)站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時(shí)先下后上；

（四）不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)?？?、駛離的行為；

（五）不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第（五）項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以勸阻；對(duì)于不聽從勸阻，構(gòu)成違反治安管理行為的，提請(qǐng)公安機(jī)關(guān)依法處理。

第三十五條 禁止下列危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為：

（一）攔截列車；

（二）擅自進(jìn)入軌道線路、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域；

（三）強(qiáng)行上下列車；

（四）向列車、機(jī)車、維修工程車以及其他設(shè)施投擲物品；

（五）損壞車輛、隧道、軌道；

（六）損害和干擾機(jī)電設(shè)備，架空電纜和通訊信號(hào)系統(tǒng)；

（七）翻越、毀壞隔離圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)和閘門；

（八）非緊急狀態(tài)下動(dòng)用緊急或者安全裝置；

（九）損壞、擅自移動(dòng)安全標(biāo)志；

（十）其他危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為

第四篇：軌道交通總結(jié)

城市軌道交通概論復(fù)習(xí)題

一、填空題

1、城市軌道交通自動(dòng)閉塞中??（固定閉塞）（準(zhǔn)移動(dòng)閉塞）（移動(dòng)閉塞）三種制式。

2、影響運(yùn)營(yíng)安全的因素有（人）（設(shè)備）。

3、車站客運(yùn)工作組織包括(車站客運(yùn)工作)和（車站票務(wù)工作）。

4、我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市是（北京）

5、列車折返方式根據(jù)折返線位置布置情況分為(站前折返)和（站后折返）。

6、城市軌道交通車站按站臺(tái)型情況分為（島式站臺(tái)）（側(cè)式站臺(tái)）（側(cè)島式站臺(tái)）。

7、城市軌道交通車輛段的布置圖形分為（盡頭式）和（貫通式）。

8、城市軌道交通車站按運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分為（中間站）（換乘站）（中間折返站）（盡頭折返站）。

9、暗挖法分為（盾構(gòu)式）（礦山式）。

10、城市軌道交通的站間距在市內(nèi)繁華區(qū)一般可控制在(1)公里左右。

11、軌道電路的作用（檢測(cè)軌道區(qū)段是否被占用，向列車傳遞有關(guān)的行車信息）。

12、軌道交通高壓供電方式有(集中供電)（分散供電）(混合供電)。

13、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括（ATP）(ATS)(ATO).14.軌道交通通信系統(tǒng)是由（傳輸系統(tǒng)）（數(shù)字程控交換系統(tǒng)）（閉路電視系統(tǒng)）（有線廣播系統(tǒng)）（無(wú)線通信系統(tǒng)）。

15、城市軌道交通地下線一般選擇在（市中心繁華）地區(qū)。

16、運(yùn)行圖的基本類型包括（單線運(yùn)行圖）和（雙線運(yùn)行圖）。

二、名次解釋

1聯(lián)鎖：在有調(diào)車作業(yè)的軌道交通車站，為了保證站內(nèi)作業(yè)安全相關(guān)的道岔與信號(hào)機(jī)，信號(hào)機(jī)與信號(hào)之間形成的互相制約的關(guān)系。

2地鐵：是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重想對(duì)較重，具有一定規(guī)模運(yùn)量，按運(yùn)行圖行車，車輛編組運(yùn)行在地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條件運(yùn)行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統(tǒng)。

3、輕軌：是反映在軌道上的荷載相對(duì)與鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統(tǒng)。

4、車輛段：是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)用管理停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。

5、鋼軌：是城市列車荷載引導(dǎo)車輛運(yùn)行的裝置。

6、軌道電路：為使進(jìn)行中的列車直接獲取傳輸信號(hào)，從而到達(dá)固定的地面信號(hào)想車載信號(hào)傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導(dǎo)線，一端送電，另一端受電所構(gòu)成的電氣回路。

7、城市軌道交通：通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱。

8、閉塞：為了保證區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行安全和效率，防止列車發(fā)生對(duì)向沖突或同向尾追，而規(guī)定的區(qū)間兩段車站值班員在向去見發(fā)車前必去辦理的行車手續(xù)。

9、滿載率：是列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比。

10、閉塞的制式有（半自動(dòng)閉塞）和（自動(dòng)閉塞）。

三．簡(jiǎn)答題

1.牽引網(wǎng)的組成？

牽引網(wǎng)是包括接觸網(wǎng)，鋼軌回路，饋電線和回流線。電分段不屬于牽引網(wǎng)。

2.遠(yuǎn)動(dòng)監(jiān)控是什么意思？

是調(diào)度端與被調(diào)度端之間實(shí)現(xiàn)遙信、遙測(cè)、遙控和遙調(diào)功能的設(shè)備。

3.普通單開道岔路由哪幾部分組成？各組成部分的作用？

普通單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌組成。

轉(zhuǎn)轍器：由兩根尖軌、兩根基本軌及轉(zhuǎn)轍機(jī)械組成。尖軌是轉(zhuǎn)轍器的主要部件，通過連接桿與轉(zhuǎn)折機(jī)械相連，操縱轉(zhuǎn)折機(jī)械可以改變尖軌的位置，以確定道岔的開通方向。

連接部分：由直線軌、曲線軌連接而成轍叉及護(hù)軌包括轍叉心、翼軌及護(hù)輪軌、基本軌等，作用是保證車輪安全通過兩條鋼軌的相互交叉處。

4、城市軌道交通車站如何分類？

（一）按功能分

（二）按等級(jí)分

（三）按位置分

5.什么叫軌道電路？其組成有哪些？

為使行進(jìn)中的直接獲取傳輸信號(hào)，從而達(dá)到固定的地面信號(hào)向車載信號(hào)傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導(dǎo)線，一段送電，另一端受電所構(gòu)成的電氣回路。

軌道電路由送電端、受電端、傳輸線、電源、軌道繼電器等組成6、什么是連鎖、進(jìn)路？連鎖的要求？

聯(lián)鎖：再有調(diào)車作業(yè)的軌道交通車站，為了保證站內(nèi)作業(yè)安全，相關(guān)的道岔信號(hào)機(jī)、信號(hào)機(jī)與信號(hào)機(jī)之間形成的互相制約的關(guān)系。

進(jìn)路：列車在車站內(nèi)運(yùn)行的路徑

聯(lián)鎖的要求：

1、開通進(jìn)路的道岔未確定到位之前，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開放。

2、進(jìn)路的道岔開通后，既進(jìn)入鎖閉狀態(tài)不能再轉(zhuǎn)換，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開放

3、在主體信號(hào)未開放之前，預(yù)告信號(hào)，復(fù)示信號(hào)均不能開放。

7、閉塞的定義？閉塞的方式有哪些？

為了保證區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行安全和效率，防止列車發(fā)生對(duì)向沖突或同向尾追，而規(guī)定的區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理的行車手續(xù)，叫行車閉塞（簡(jiǎn)稱閉塞）；用于完成閉塞手續(xù)的設(shè)備即閉塞設(shè)備。閉塞的制式由半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞組成。閉塞的方式包括時(shí)間間隔法和空間間隔法。

8、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括那幾部分？各部分起什么作用？

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)主要包括：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)(ATO)3個(gè)子系統(tǒng)。它是一套完整的控制、監(jiān)控、管理系統(tǒng)，位于管理級(jí)的ATS模塊較多地采用軟件方法實(shí)施聯(lián)網(wǎng)、通訊及指揮列車安全運(yùn)行；發(fā)送和接受各種行車命令的ATP系統(tǒng)確保列車的安全運(yùn)行；車載ATP設(shè)備接受軌旁ATP設(shè)備傳遞的信號(hào)指令，經(jīng)校驗(yàn)后送至ATO完成部分運(yùn)行的操作功能。3個(gè)子系統(tǒng)既相互獨(dú)立又相互聯(lián)系，完整的ATC系統(tǒng)能確保列車安全、快速、短間隔地有序運(yùn)行。ATC系統(tǒng)設(shè)備分布于控制中心、軌旁及車上。

9、城市軌道交通通信按用途分為？

一、城市軌道交通專用通信。它是系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)行組織的通信網(wǎng)絡(luò)，用于列車運(yùn)行調(diào)度指揮的通信聯(lián)系，是主要的業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。

二、地區(qū)自動(dòng)通信。它是城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的公務(wù)通信網(wǎng)，以及與外界通信網(wǎng)的聯(lián)通通信網(wǎng)，是主要的公務(wù)通信網(wǎng)。

三、有線廣播通信。它是城市軌道交通系統(tǒng)組織的鋪助通信網(wǎng)，主要布置在車站、車輛基地。

四、閉路電視系統(tǒng)。它是城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)代化管理的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)視系統(tǒng)，主要布置在車站、車輛基地及業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)。

五、無(wú)線通信。相對(duì)上述有線通信而言，它更適用于位置不固定的相關(guān)業(yè)務(wù)工作人員間的聯(lián)絡(luò)，作為固定設(shè)置的有線通信網(wǎng)的強(qiáng)有力的補(bǔ)充。

六、其它通信。字母鐘報(bào)時(shí)系統(tǒng)，是整個(gè)系統(tǒng)在統(tǒng)一的時(shí)間概念下運(yùn)轉(zhuǎn)；會(huì)議系統(tǒng)，提供高效的遠(yuǎn)程集中會(huì)議通信，如電話會(huì)議等；傳真及計(jì)算機(jī)通信系統(tǒng)，提供現(xiàn)代化高科技的通信

手段。

10、城市軌道交通信號(hào)的基本顏色有哪些？各表示什么意義？

紅色：禁止越過信號(hào)機(jī)。

綠色：可按規(guī)定速度通過。

黃色：注意減速運(yùn)行。

11、列車運(yùn)行圖上的橫坐標(biāo)、縱坐標(biāo)、水平線、垂直線、斜線各表示什么含義？

一、橫坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分，一般城市軌道列車運(yùn)行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min時(shí)間

二、縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在的位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。

三、垂直線：是一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。

四、水平線;是一簇平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線所在位置。

五、斜線：列車運(yùn)行軌跡線，一般以上斜線表示上行列車運(yùn)行線，下斜線表示下行列車運(yùn)行線。

12、列車運(yùn)行圖如何分類？

一、按區(qū)間正線數(shù)目分

二、按列車間運(yùn)行速度差異分

三、按上下行方向的列車數(shù)分

四、按同方向列車運(yùn)行方式分

五、按使用范圍分

13、自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)的功能是什么？它由那幾部分

組成？

AFC系統(tǒng)應(yīng)能自動(dòng)快速的完成客票的發(fā)售和認(rèn)證識(shí)別，保證信息系統(tǒng)媒體----電子車票具有一定的防偽性以便系統(tǒng)能夠安全的運(yùn)行。

AFC系統(tǒng)的構(gòu)成：AFC系統(tǒng)由中央計(jì)算機(jī)、車站計(jì)算機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)進(jìn)出站檢票機(jī)和編碼分揀機(jī)等設(shè)備組成。

14、客運(yùn)公司客運(yùn)組織工作內(nèi)容：

1、完成客流調(diào)查、預(yù)測(cè)等基礎(chǔ)資料的準(zhǔn)備工作；

2、完成客運(yùn)計(jì)劃

3、審定、修改客運(yùn)組織的有關(guān)規(guī)章制度

4、制定車票的印制計(jì)劃

5、制定列車開行計(jì)劃，審批加開列車計(jì)劃

15、站段客運(yùn)組織工作內(nèi)容：

1、貫徹執(zhí)行有關(guān)規(guī)章、命令、指示

2、編制和下達(dá)、執(zhí)行季度計(jì)劃和月計(jì)劃

3、制定車站客運(yùn)管理辦法，并執(zhí)行該辦法

4、組織協(xié)調(diào)各車站，完成客運(yùn)計(jì)劃

5、實(shí)施客流調(diào)查工作，車票檢、售票工作，衛(wèi)生與服務(wù)工作。

第五篇：軌道交通企業(yè)簡(jiǎn)介

企業(yè)簡(jiǎn)介

南京金城軌道交通設(shè)備有限公司是金城集團(tuán)有限公司和江蘇物華工程技術(shù)有限公司共同出資成立的合資公司。公司主要設(shè)計(jì)、制造和銷售采用國(guó)際先進(jìn)技術(shù)的城市軌道交通用鋼鋁復(fù)合接觸軌、剛性懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)、鐵道電氣化用接觸網(wǎng)零件、分段絕緣器等產(chǎn)品。

公司注冊(cè)資金3000萬(wàn)元，占地面積24800平方米，廠房面積18000余平方米。銀行資信AAA等級(jí)企業(yè)，通過了ISO9001質(zhì)量體系認(rèn)證。

公司自成立起就一直致力于成為鐵路電氣化領(lǐng)域的佼佼者，建立了完善的管理體系和高效的運(yùn)作模式。公司生產(chǎn)的接觸網(wǎng)零部件已用于河西新城快速公交一號(hào)線和南京麒麟科技創(chuàng)新園現(xiàn)代有軌電車一號(hào)線，優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，快捷、專業(yè)、負(fù)責(zé)的服務(wù)，獲得業(yè)主和施工單位的好評(píng)。

公司擁有一支經(jīng)驗(yàn)豐富，戰(zhàn)斗力強(qiáng)的研發(fā)隊(duì)伍，35歲以下的研發(fā)人員占80%以上，是一支充滿活力，勇于創(chuàng)新的科研團(tuán)隊(duì).目前公司已擁有實(shí)用新型專利1項(xiàng)，在受理中的專利8項(xiàng)，其中發(fā)明專利5項(xiàng)。

公司與中國(guó)電子科技第十四研究所、設(shè)計(jì)院、北自所、德國(guó)TüV南德意志集團(tuán)、西門子（中國(guó)）公司等軌道交通著名企業(yè)（機(jī)構(gòu)）結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，擁有雄厚的技術(shù)研發(fā)能力。公司加入了南京軌道行業(yè)協(xié)會(huì)，與協(xié)會(huì)內(nèi)企業(yè)形成信息互通，明確需求。為了不斷提高研發(fā)能力，與西南交通大學(xué)形成穩(wěn)定合作關(guān)系，在研發(fā)軌道交通牽引供電相關(guān)設(shè)備方面，共同探究，共同促進(jìn)。同時(shí)，公司將依托母公司金城集團(tuán)長(zhǎng)期從事航空產(chǎn)品的研發(fā)制造的豐富經(jīng)驗(yàn)，將航空產(chǎn)品的質(zhì)量管理要求和控制方法引入公司，形成嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系，加之精湛的生產(chǎn)加工能力和完善的管理制度，充分利用現(xiàn)有管理、制造、人才等綜合優(yōu)勢(shì)為本項(xiàng)目的開展和實(shí)施提供強(qiáng)有力地保障。

公司下設(shè)綜合管理部，財(cái)務(wù)管理部，生產(chǎn)制造部，技術(shù)研發(fā)部，銷售投標(biāo)部，質(zhì)量管理部，采購(gòu)管理部等7個(gè)職能部門，各部門以部門經(jīng)理負(fù)責(zé)制對(duì)下級(jí)進(jìn)行分級(jí)管理，管理人員大多接受過ISO9000質(zhì)量管理體系的專業(yè)培訓(xùn)，他們按職責(zé)職配，協(xié)調(diào)處理各質(zhì)量活動(dòng)相互間的接口關(guān)系，按照職責(zé)分工及時(shí)處理研發(fā)、生產(chǎn)、銷售過程中的各種問題，確保產(chǎn)品質(zhì)量和體系運(yùn)行持續(xù)有效。

產(chǎn)學(xué)研合作單位----西南交通大學(xué)是國(guó)家首批“211工程”、“特色985工程”（軌道交通運(yùn)輸工程優(yōu)勢(shì)學(xué)科創(chuàng)新平臺(tái)）建設(shè)高校以及正式設(shè)有研究生院的教育部直屬全國(guó)重點(diǎn)大學(xué)，作為主要牽頭單位建設(shè)的“軌道交通安全協(xié)同創(chuàng)新中心”成功進(jìn)入首批國(guó)家“2011計(jì)劃”協(xié)同創(chuàng)新中心。