第一篇：城市軌道交通電動(dòng)列車車門故障案例

第三節(jié)

DC01型電動(dòng)列車車門故障案例

案例一：

車門門已關(guān)上但門燈不滅

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

小氣缸排氣速度過慢

（四）分析處理

2001年10月29日，113#列車運(yùn)行至漕寶路車站開關(guān)門作業(yè)后發(fā)現(xiàn)二單元C車最后一扇車門門已關(guān)上但門燈不滅，保安處理后（推一下車門）門燈熄滅，報(bào)調(diào)度，繼續(xù)運(yùn)行，以后各站時(shí)好時(shí)壞，運(yùn)行到火車站后，日檢跟車在折返線中開關(guān)門試驗(yàn)，此門燈不滅。列車回庫后檢查該扇車門，發(fā)現(xiàn)該扇車門門鉤反應(yīng)速度慢。檢查后發(fā)現(xiàn)為小氣缸排氣速度過慢，使關(guān)門時(shí)S1無法放開，產(chǎn)生此故障。

由于扇形板直接與S1的搖臂接觸，所以所有與扇形板有關(guān)的部件在檢修作業(yè)中應(yīng)加以特別注意，如鉤銷間隙、門鉤動(dòng)作、小氣缸活塞、扇形板安裝固定等。

案例二：

單車門指示良好而外側(cè)墻黃燈未滅

（二）故障代碼 無

（三）故障結(jié)論

緊急拉手松動(dòng)

（四）分析處理

2001年7月17日，115#列車下行行駛至常熟路站，進(jìn)行開關(guān)門作業(yè)，列車關(guān)門后，確認(rèn)無夾人夾物，關(guān)門燈亮，發(fā)車，列車啟動(dòng)幾秒后突然停下，面板顯示一單元ATP三級(jí)故障，3kg不緩，關(guān)鑰匙，再打開鑰匙，故障仍在，但司機(jī)室關(guān)門指示燈滅，觀察右側(cè)側(cè)墻燈，發(fā)現(xiàn)二單元B車94142黃燈亮，經(jīng)調(diào)度同意后去該車恢復(fù)車門，至二單元B車發(fā)現(xiàn)五扇車門燈無一亮，但右側(cè)下行第一扇門緊急拉手蓋已打開，恢復(fù)后故障仍在，清客，再次檢查發(fā)現(xiàn)該車右側(cè)第五扇門（1/3門）緊急拉手松動(dòng)，恢復(fù)后，故障消失，衡山路繼續(xù)載客運(yùn)行。

緊急拉手、車門切除裝置的故障發(fā)生較少。但對(duì)于正線檢修來說，必須在檢修中考慮到這點(diǎn)。象案例3一類，因乘客拉下緊急拉手，而未恢復(fù)到正常位，也會(huì)引起較大的運(yùn)營故障與間隔。

案例三：

（一）故障現(xiàn)象

客室車門無法關(guān)上

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

（一）故障現(xiàn)象

（一）故障現(xiàn)象 車門與門檻條有異常變形

（四）分析處理

2002年2月17日，110#列車運(yùn)營時(shí)在漕寶路關(guān)門時(shí)出現(xiàn)二單元A車最后一扇門無法關(guān)上，切ATP門控等均無效，去客室檢查與站臺(tái)保安協(xié)力均無法關(guān)上門，報(bào)總調(diào)接令清客，開至火車站與火備換位置。檢查后發(fā)現(xiàn)，93361，2/4門，車門與門檻條有異常變形，使門葉下方與門檻條卡死，車門無法關(guān)上。疑是乘客的物件卡在門檻條內(nèi)后用力拽拉引起。

案例四：

（一）故障現(xiàn)象

2003年8月下旬，116#車晚上7：15分左右，正線司機(jī)報(bào)II/C車車門夾物，但制動(dòng)能正常緩解，影響運(yùn)行掉線回庫。

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

該節(jié)車9/11門上S1行程開關(guān)接線錯(cuò)。

（四）分析處理

列車到庫后，日檢人員上車檢查，無故障代碼。于是用車門塞塊對(duì)全列車門進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)II/C車9/11，13/15，17/19門存在上述現(xiàn)象。打開II/C設(shè)備柜，發(fā)現(xiàn)8K17關(guān)門繼電器得電工作，而正常情況下，如果有任何一扇車門處于打開位置，該繼電器應(yīng)失電不工作。從線路圖08/27，08/28上可看出，要使8K17工作必須確保每扇車門的安全鎖閉機(jī)構(gòu)行程開關(guān)S1和關(guān)門限位機(jī)構(gòu)行程開關(guān)S2閉合。由此，我們對(duì)每扇門行程開關(guān)S1和S2的接線進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)9/11門上的S1上的205與207的兩根接線接反，導(dǎo)致9/11，13/15，17/19門的行程開關(guān)S1和S2被旁路。在此情況下，只要1/3，5/7門處于關(guān)好且鎖好狀態(tài)，8K17即得電工作。調(diào)整接線后，故障排除。

案例五：

（一）故障現(xiàn)象

正線司機(jī)報(bào)107＃列車I/A車左側(cè)墻開門燈常亮，列車掉線回庫。

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

開門按鈕開關(guān)受潮導(dǎo)致開門燈常亮。

（四）分析處理

列車回庫后，對(duì)列車開門回路進(jìn)行檢測，發(fā)現(xiàn)列車處于關(guān)門狀態(tài)下，按鈕指示燈兩端依然有7V左右電壓，而正常門關(guān)閉狀態(tài)下，該指示燈兩端應(yīng)無電壓。于是對(duì)門控繼電器進(jìn)行檢查，檢查后發(fā)現(xiàn)門控繼電器無異常。再對(duì)開、關(guān)門按鈕進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)開門按鈕的常開觸點(diǎn)和常閉觸點(diǎn)的夾層中有水珠存在。我們認(rèn)為由于天氣潮濕，引起結(jié)露，導(dǎo)致指示燈兩端產(chǎn)生7V的感應(yīng)電。而現(xiàn)在的指示燈采用LED，門檻電壓非常低，僅需5V左右電壓就可以驅(qū)動(dòng)，于是該LED被點(diǎn)亮，開門燈處于常亮狀態(tài)。更換相應(yīng)觸點(diǎn)后故障消失。

案例六：

（一）故障現(xiàn)象

2005年2月22日109#在做定修車門調(diào)試時(shí)發(fā)現(xiàn)，I/C車1/3門無法關(guān)閉，但開門功能正常。

（二）代碼解釋

無

（三）故障結(jié)論

S4限位開關(guān)連線斷

（四）分析處理

2005年2月22日109#在做定修車門調(diào)試時(shí)發(fā)現(xiàn)，I/C車1/3門無法關(guān)閉，但開門功能正常。檢查設(shè)備柜內(nèi)所有與車門相關(guān)的繼電器均動(dòng)作正常。用萬用表測量關(guān)門電磁閥線圈，發(fā)現(xiàn)不得電，從線路圖08/29上可以看到，如果要使關(guān)門電磁閥得電，限位開關(guān)S4的常閉觸點(diǎn)1/2必須處于閉合狀態(tài)。檢查該扇門的限位開關(guān)S4，發(fā)現(xiàn)常閉觸點(diǎn)1/2上的電線脫落，這種情況相當(dāng)于該常閉觸點(diǎn)處于斷開狀態(tài)，這樣關(guān)門電磁閥得不到工作電信號(hào)，關(guān)門氣流無法進(jìn)入車門氣缸，最終導(dǎo)致車門無法關(guān)閉。將該電線重新接到S4的常閉觸點(diǎn)1/2上后，關(guān)門功恢復(fù)正常。

第三節(jié)

AC01/02型電動(dòng)列車車門故障案例

案例七：

（一）故障現(xiàn)象

車門無法關(guān)上

（二）故障代碼 無

（三）故障結(jié)論

鋼絲繩斷裂

（四）分析處理

2001年11月29日，119#列車在上行常熟路正常上下客后，發(fā)現(xiàn)I/B車第五扇門關(guān)不上，保安過去看后發(fā)現(xiàn)鋼絲繩被拖下來，報(bào)總調(diào)，過去看門上的鋼絲繩已經(jīng)斷裂，鋼絲繩已經(jīng)團(tuán)在一起，用手將門合上，用鑰匙將門切除，但松開后門又被彈開，門鉤位置抬起，無法將門切除，報(bào)總調(diào)后清客。

交流車門鋼絲繩的斷裂已發(fā)生多次，在日常檢修車門時(shí)，應(yīng)對(duì)鋼絲繩加以注意。

案例八：

單車門指示良好而外側(cè)墻黃燈未滅

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

關(guān)門止檔橡膠頭脫落遺失

（四）分析處理

2001年5月5日，117#列車在正線出現(xiàn)一單元C車車門故障（車門指示良好而

（一）故障現(xiàn)象 外側(cè)墻黃燈未滅），司機(jī)已將故障車門5/7門切除后，總調(diào)要求列車掉線回庫修理。檢查后發(fā)現(xiàn)98033，5/7門關(guān)門止檔橡膠頭脫落遺失，引起關(guān)門門葉位置過頭，鉤銷間隙變化，S1處于臨界點(diǎn)，產(chǎn)生此故障。

在檢修時(shí)應(yīng)保證準(zhǔn)確的鉤銷間隙（1--1.5mm），而護(hù)指橡膠的逃出與否、關(guān)門止檔的位置以及橡膠頭脫落與否，將直接導(dǎo)致鉤銷間隙的變化，也應(yīng)加以特別注意。

案例九：

（一）故障現(xiàn)象

司機(jī)無法將門關(guān)上

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

車門護(hù)指橡膠脫離正常位置

（四）分析處理

2001年7月7日，119#列車由莘莊發(fā)車至徐家匯開關(guān)門作業(yè)后，發(fā)生二單元A車第一扇門關(guān)不上，司機(jī)至該車想切除該門，但無法將門關(guān)上。報(bào)總調(diào)后，由保安監(jiān)護(hù)列車行至衡山路，清客?？哲囍粱疖囌?。經(jīng)查，為99121，2/4門，車門護(hù)指橡膠脫離正常位置，使車門無法正常關(guān)閉。

車門護(hù)指橡膠脫離的問題交直流列車都有，突出表現(xiàn)在正線車站人流匯集處，如一號(hào)線列車的一單元A車的2/4車門。對(duì)于此類車門，建議對(duì)護(hù)指橡膠重新安裝時(shí)減少潤滑物的添加，如凡士林。而對(duì)于交流車，護(hù)指橡膠內(nèi)加入的螺紋管也有逃出的事例，檢修中也應(yīng)注意。

案例十：

（一）故障現(xiàn)象

設(shè)備柜81F11跳閘，造成清客

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

門的接線與氣缸有磨損

（四）分析處理

2001年8月27日，118#列車在人民廣場開關(guān)門時(shí)出現(xiàn)一單元B車第二扇車門（99022，5/7門）未關(guān)好，多次試驗(yàn)仍無效。到該車設(shè)備柜發(fā)現(xiàn)81F11跳閘。合上后回司機(jī)室，切ATP門控再次開關(guān)門，一單元B車（99022）右側(cè)五扇門無法關(guān)閉，81F11又跳。報(bào)總調(diào)后清客。入火折。列車交德方處理。檢查后發(fā)現(xiàn)該車99022，13/15門的接線與氣缸有磨損，短路后出現(xiàn)故障。

案例十一：

（一）故障現(xiàn)象

客室車門無法關(guān)上

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

車門門檻條螺栓松動(dòng)

（四）分析處理

2001年12月20日，117#列車在上海南站關(guān)門時(shí)出現(xiàn)，二單元B車第五扇門無法關(guān)上，司機(jī)去客室將車門活塞桿松開，車門無法關(guān)上，檢查門檻內(nèi)也無異物?；厮緳C(jī)室報(bào)總調(diào)清客，清客后7：52帶未清完的乘客發(fā)車至火車站。檢查后發(fā)現(xiàn)，該車門門檻條螺栓松動(dòng)導(dǎo)致門檻條卡死車門。

車門門檻條在檢修中有明確的要求，為了保證正線運(yùn)營時(shí)門檻條、門葉下沿?zé)o卡死，減少故障的發(fā)生，必須對(duì)此加以重視。

案例十二：

（一）故障現(xiàn)象

司機(jī)無法將門關(guān)上

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

車門的門氣缸損壞

（四）分析處理

2001年7月14日，119#列車由莘莊發(fā)車至漕寶路開關(guān)門作業(yè)后，發(fā)生二單元A車第一扇門關(guān)不上，司機(jī)至該車想切除該門，但無法將門關(guān)上。報(bào)總調(diào)后，清客空車至火車站。列車回庫后檢查該門99121，2/4門，沒有明顯故障源表征。對(duì)幾次故障的司機(jī)描述進(jìn)行分析，判斷為該車門的門氣缸損壞。該氣缸更換后交德方檢查，拆解后確為氣缸內(nèi)彈簧斷裂。

交流車的車門氣缸損壞問題較為突出，而直流車的氣缸隨列車年限的增加也會(huì)損壞，在日常小修程檢修中除了要對(duì)車門的開關(guān)動(dòng)作、聲音加強(qiáng)檢查外，在正線上必須能夠?qū)Υ诉M(jìn)行最快時(shí)間的應(yīng)急處理，即將氣缸拉桿松開，切除該車門。

案例十三：

（一）故障現(xiàn)象： 車門無法關(guān)上

（二）故障代碼：

無

（三）故障結(jié)論：

內(nèi)側(cè)門檻條固定螺栓松動(dòng)

（四）分析處理：

2003年3月份，117#車一單元C車17/19車門總計(jì)發(fā)生六次故障，三次下線，三次切除，回庫檢查氣缸、S1行程開關(guān)和門尺寸均正常，日檢清潔該車門小氣缸,多次開關(guān)門無異常；

3月31日，117＃車上?；疖囌綢/C車17/19門故障，掉線，高峰后回庫。檢查發(fā)現(xiàn)I/C車（17/19）車門下嵌條（內(nèi)側(cè)門檻條）安裝螺絲松，門檻條向外移動(dòng)，進(jìn)而卡住車門的門葉下側(cè)導(dǎo)向板，調(diào)整好門檻調(diào)間隙并緊固螺栓后，多次開關(guān)門正常。

多次相同故障的出現(xiàn)，終于找到了該車門的真正故障原因。雖然是一例以前很少發(fā)生過的故障，但是給我們帶來的損失和代價(jià)是慘痛的。我們對(duì)車門故障的排除不僅要重視常見的故障原因，特別是對(duì)同一故障頻繁發(fā)生的情況，更要重點(diǎn)發(fā)現(xiàn)可能存在的新的故障原因，切忌對(duì)故障進(jìn)行“亂套公式”處理。

案例十四：

（一）故障現(xiàn)象

開門時(shí)其中一頁車門出現(xiàn)響聲。

（二）故障代碼 無

（三）故障結(jié)論

止檔塊松動(dòng)

（四）分析處理

208#車進(jìn)行月檢時(shí)，發(fā)現(xiàn)00513車9/11門在開、關(guān)門時(shí)，出現(xiàn)較為清脆的響聲，將關(guān)門緩沖減小時(shí)，響聲消失，懷疑為車門氣缸損壞，將氣缸活塞桿摘除后，用手推開門頁,發(fā)現(xiàn)其中一門頁仍發(fā)出響聲,證明車門氣缸沒有損壞。將該頁車門拆下,發(fā)現(xiàn)門頁上的止檔塊松動(dòng),經(jīng)緊固后,重新安裝上去后,再次開關(guān)門試驗(yàn),響聲完全消失。

原因分析：在門頁上安裝的止擋塊螺栓松動(dòng)后，當(dāng)車門關(guān)閉后，由于關(guān)門止擋與止擋塊相互作用，止擋塊將沿受力的方向移動(dòng)，可能的移動(dòng)距離設(shè)為S（S為螺栓與內(nèi)螺母之間的螺紋最大間隙）毫米。重新開門時(shí)，止擋塊受力消失，在復(fù)位時(shí)產(chǎn)生響聲。若將車門關(guān)到半截后，再重新開門，由于此時(shí)止擋塊和螺栓之間沒有相對(duì)位移，開門后就不會(huì)發(fā)出響聲。

案例十五：

（一）故障現(xiàn)象

關(guān)門后司機(jī)室關(guān)門燈不亮，側(cè)墻黃燈不滅，開關(guān)門多次無效。

（二）故障代碼 無

（三）故障結(jié)論 鋼絲繩太松

（四）分析處理

依次檢查故障門的鋼絲繩、氣缸、門鉤、限位開關(guān)、門封條及門檻槽后，發(fā)現(xiàn)該扇門沒有關(guān)閉，為該門鋼絲繩太松，緊固鋼絲繩、調(diào)整門鉤位置后開關(guān)門正常。

案例十六：

（一）故障現(xiàn)象

司機(jī)關(guān)門后發(fā)現(xiàn)司機(jī)室關(guān)門燈不亮，列車不能緩解

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

繼電器8K17常開觸點(diǎn)的線頭松

（四）分析處理

司機(jī)關(guān)門后發(fā)現(xiàn)司機(jī)室關(guān)門燈不亮，而全列車右側(cè)側(cè)墻黃燈全滅，故障面板無任何顯示，列車不能緩解。司機(jī)切關(guān)門旁路后列車回庫。

列車回庫后故障依然存在，上車后發(fā)現(xiàn)列車側(cè)墻燈全滅，且列車右側(cè)車門均處于關(guān)好鎖好狀態(tài)，因此可以排除機(jī)械故障的可能。根據(jù)以上現(xiàn)象，我們認(rèn)為本例故障的原因主要有以下兩種可能：

1）某節(jié)車輛對(duì)應(yīng)列車右側(cè)車門的繼電器8K17、8K18相關(guān)電路存在問題。2）列車右側(cè)門全關(guān)好繼電器8K9相關(guān)電路存在問題。

為此，我們對(duì)相關(guān)電氣線路進(jìn)行了以下檢查： 1）檢查8K9線圈，發(fā)現(xiàn)8K9線圈未吸合。

2）測量8K9的線圈進(jìn)線80473上的電壓，發(fā)現(xiàn)80473上的電壓為0V，而正常情況下的電壓應(yīng)為110V。

3）測量8K23的線圈及觸點(diǎn)23，24上的電壓，發(fā)現(xiàn)8K23線圈處于吸合狀態(tài)，但觸點(diǎn)23，24上的電壓為0V，而正常情況下的8K23線圈應(yīng)處于吸合狀態(tài)，同時(shí)觸點(diǎn)23，24上的電壓應(yīng)為110V。

根據(jù)以上現(xiàn)象，我們基本可以斷定：故障原因應(yīng)為8K17和8K18相關(guān)電路存在問題（包括相關(guān)的車鉤電路）。為此，我們對(duì)每節(jié)車輛的8K17和8K18相關(guān)電路進(jìn)行了檢查，最后發(fā)現(xiàn)93393上連接8K17常開觸點(diǎn)13，14的列車車門關(guān)好信號(hào)列車線的線頭松，這就造成了即使列車所有車門均處于關(guān)好鎖好狀態(tài)，列車所有車門關(guān)好信號(hào)也不能傳輸?shù)紸車8K9線圈，導(dǎo)致8K9線圈不能吸合，列車不能緩解。同時(shí)，由于連接8K17的其它線路均處于正常位置，所以故障發(fā)生時(shí)，相應(yīng)的右側(cè)車門關(guān)好側(cè)墻燈（黃燈）熄滅。

對(duì)8K17常開觸點(diǎn)13，14上的列車車門關(guān)好信號(hào)列車線進(jìn)行緊固后，故障現(xiàn)象消失，未再出現(xiàn)。

案例十七：

（一）故障現(xiàn)象

2004年12月8日上午6:40分，下行列車123＃在常熟路站關(guān)門后，司機(jī)報(bào)故障面板顯示一單元C車車門中級(jí)故障，側(cè)墻黃燈不滅，關(guān)門燈不亮，無法判斷哪一扇車門故障，列車在徐家匯站清客。

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

S1限位開關(guān)常閉觸點(diǎn)接線銅牌斷。

（四）分析處理

經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)I/C車1/3門限位開關(guān)S1的常閉觸點(diǎn)1/2的接線銅片斷，導(dǎo)致門關(guān)好鎖好后，該觸點(diǎn)上無電流通過，從線路圖84/05上可以看出：在這種情況下，84K17不得電，從而引起側(cè)墻黃燈不滅和關(guān)門燈不亮；同時(shí)由于該限位限位開關(guān)上的其它觸點(diǎn)以及車門上的其它限位開關(guān)都正常，所以其余任何相關(guān)指示燈都無異常顯示，故而無法判斷哪一扇車門故障。更換該限位開關(guān)后，故障消失。

案例十八：

（一）故障現(xiàn)象

2002年4月4日214#電客列車下行分從楊高南路發(fā)車往東方路，列車在距東方路站600m處列車顯示屏無任何顯示，此時(shí)列車可以運(yùn)行。列車到達(dá)東方路后開門，此時(shí)全列車車門無法打開；按關(guān)門按鈕后，按開門按鈕，車門還是無法打開。經(jīng)過關(guān)斷鑰匙，故障仍然存在。經(jīng)過落弓收車，分蓄電池，重新開鑰匙后，顯示屏仍黑屏，CCU故障燈亮，弓無法升起，車門無法打開，聯(lián)絡(luò)消失。再次收車，故障依舊。清客、救援?；貛旌蟀l(fā)現(xiàn)I單元僅剩余緊急照明，而II單元正常；受電弓已經(jīng)升起；I單元各類功能指示燈亂閃、亂亮；電磁閥發(fā)出不明響聲。

明顯是網(wǎng)絡(luò)壞了！

（二）故障代碼

CCU：1 18 19 20 48*3 49*3 74*7 75*5 76*6 77*4 79*4 160 163*4 174*1

（三）故障結(jié)論

AS318功能接口模塊損壞

（四）分析處理

讀取CCU、TCU故障記錄，得出CCU故障代碼：1（CCU嚴(yán)重故障）、18（A車KLIP分站故障）、19（B車KLIP分站故障）、20（C車KLIP分站故障）、48*3（B車沒有使用該故障代碼SCB故障車KLIP分站故障）、49*3（C車沒有使用該故障代碼SCB故障車KLIP分站故障）、74*7（A車BECU中級(jí)故障）、75*5（B車BECU中級(jí)故障）、76*6（C車BECU中級(jí)故障）、77*4（A車BECU輕級(jí)故障）、79*4（C車BECU輕級(jí)故障）、160（ATC/ATP嚴(yán)重故障）、163*

4、174*1。

處理過程：首先檢查I單元的列車中央控制單元CCU，發(fā)現(xiàn)其功能正常；檢查I單元的各個(gè)BECU，發(fā)現(xiàn)工作正常；接著分別檢查I單元各節(jié)車的KLIP模塊，發(fā)現(xiàn)B車的KLIP模塊無法和CCU進(jìn)行通訊，據(jù)此認(rèn)定為I/B車的KLIP分站中的某一模塊發(fā)生故障。仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)為該車的KLIP分站中的AS318功能接口模塊出現(xiàn)故障。更換AS318后，故障消失。靜態(tài)調(diào)試正常，動(dòng)態(tài)調(diào)試正常。故障排除。

案例十九：

（一）故障現(xiàn)象

2000年10月2日，202#電客列車00142車左側(cè)車門故障（2/

4、6/

8、10/

12、14/

16、18/20）門出現(xiàn)故障

（二）故障代碼

CCU：114 115 116 117 118

（三）故障結(jié)論

監(jiān)控信號(hào)出現(xiàn)故障造成此次故障，最直接的原因是6/8門的止檔橡皮脫落，造成主、副門葉止檔不對(duì)稱，副門葉限位開關(guān)接觸不好

（四）分析處理

讀取CCU故障代碼，發(fā)現(xiàn)故障代碼為114、115、116、117、118，與故障現(xiàn)象相吻合。檢查與各扇門相關(guān)的繼電器，發(fā)現(xiàn)繼電器工作均正常；檢查與門控相關(guān)的電路的接線，也沒有發(fā)現(xiàn)問題；最后檢查發(fā)現(xiàn)為監(jiān)控信號(hào)出現(xiàn)故障造成此次故障，最直接的原因是6/8門的止檔橡皮脫落，造成主、副門葉止檔不對(duì)稱，副門葉限位開關(guān)接觸不好（新車的限位開關(guān)有兩路信號(hào)，1路門控指示燈，另一路進(jìn)81K16 5扇門信號(hào)，如果一扇門不好，即5扇門出現(xiàn)故障）。補(bǔ)上止檔橡皮，進(jìn)行開關(guān)門測試，故障消失。

案例二十：

（一）故障現(xiàn)象

2001年2月28日，208#電客列車，I單元駕駛室左側(cè)開門按鈕發(fā)生故障，整側(cè)車門無法打開

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論 檢查開門按鈕發(fā)現(xiàn)81-S14中22/21常閉觸點(diǎn)接觸不良

（四）分析處理

讀取CCU故障記錄沒有發(fā)現(xiàn)其他異常故障。接著檢查開門按鈕發(fā)現(xiàn)81-S14中22/21常閉觸點(diǎn)接觸不良，此時(shí)可以先按幾次關(guān)門按鈕，在按開門按鈕，車門便可以打開。目前已經(jīng)整改，再并聯(lián)一付常閉觸點(diǎn)，確保觸點(diǎn)回路正常。故障已經(jīng)明顯減少。

案例二十一：

（一）故障現(xiàn)象

2001年10月26日，212#電客列車，雙月檢完成后測試車門，發(fā)現(xiàn)00742車13/

15、17/19開門報(bào)警燈不亮。

（二）故障代碼

CCU：122 123

（三）故障結(jié)論

81K15關(guān)車門繼電器（脈沖工作方式）吸合不到位

（四）分析處理

檢查發(fā)現(xiàn)110VDC電源時(shí)有時(shí)無，KLIP燈泡檢查正常。后檢查發(fā)現(xiàn)81K15關(guān)車門繼電器（脈沖工作方式）吸合不到位，更換后正常。反復(fù)進(jìn)行開關(guān)門測試，均正常，故障排除。

案例二十二：

（一）故障現(xiàn)象

2001年12月18日，202#電客列車，00131右側(cè)車門打不開

（二）故障代碼

CCU：119 120 121 122 123

（三）故障結(jié)論

11/19門以因?yàn)闅飧桌瓧U總成擦破電線造成短路，引起81F11跳閘

（四）分析處理

列車回庫后檢查發(fā)現(xiàn)空氣開關(guān)81F11跳，根據(jù)此現(xiàn)象判斷門控電路中發(fā)生了短路現(xiàn)象。仔細(xì)檢查各回路發(fā)現(xiàn)11/19門以因?yàn)闅飧桌瓧U總成擦破電線造成短路，引起81F11跳閘，引發(fā)5扇車門無法打開。對(duì)擦破的電線進(jìn)行包扎處理后，故障排除。

案例二十三：

（一）故障現(xiàn)象

2002年4月5日，217#中山公園下行，01282側(cè)墻黃燈不滅，司機(jī)室開門燈不亮，01281客室燈均滅。813次217#車在石門路01293切除一客室門，原因是在該關(guān)門燈不滅，必須拍擊后方能滅。

（二）故障代碼

CCU：119120 121 122 123

（三）故障結(jié)論

5/7 門 S2行程開關(guān)故障

（四）分析處理

列車回庫后檢查，發(fā)現(xiàn)01281 客室5/7 門 S2行程開關(guān)故障，造成正線上出現(xiàn) 的車門故障。更換S2行程開關(guān)，故障消失。多次進(jìn)行開關(guān)門測試，均正常，故障排除。

案例二十四：

（一）故障現(xiàn)象

2003年4月29日，214次9：17靜安寺上行，上下客完畢，司機(jī)發(fā)車，發(fā)現(xiàn)II/B側(cè)墻黃燈亮，車門指示燈全部熄滅，司機(jī)室左側(cè)關(guān)門指示燈未亮，顯示器顯示門控故障、II/B車左側(cè)車門均為紅色。司機(jī)重復(fù)開關(guān)門多次，側(cè)墻黃燈依舊不滅。9：18在總調(diào)允許下，司機(jī)到客室檢查發(fā)現(xiàn)客室內(nèi)車門指示燈全部熄滅。9：20總調(diào)令清客。

（二）故障代碼 CCU：202

（三）故障結(jié)論

10/12門S2行程開關(guān)壞

（四）分析處理

根據(jù)故障代碼：202（B車左側(cè)車門回路沒有閉合，S2行程開關(guān)開路）。查閱綜合線路圖84-04，我們知道S1與S2的功能是監(jiān)控列車車門的關(guān)閉與機(jī)械鎖定的狀況。當(dāng)S1的1—2觸點(diǎn)或者S2的1—2觸點(diǎn)發(fā)生故障，就會(huì)出現(xiàn)上述的故障現(xiàn)象。由于讀取的CCU故障代碼提示S2發(fā)生故障，因此我們排除S1的問題。依次檢查II/B車左側(cè)的5扇車門的S2，當(dāng)檢查到10/12門時(shí)，發(fā)現(xiàn)該門的S2損壞。更換S2，調(diào)整機(jī)械尺寸，反復(fù)開關(guān)車門多次，未再出現(xiàn)故障，故障排除。

案例二十五：

（一）故障現(xiàn)象

2004年9月29日，208列車月檢中發(fā)現(xiàn)司機(jī)顯示屏顯示00522車13/15門故障、00533車18/20門故障。

（二）故障代碼

00522 CCU：138（B車13/15門故障）、150（C車18/20門故障）

（三）故障結(jié)論

00522車中央控制單元（CCU）的中央處理器（CPU）C027損壞。

（四）分析處理

通常造成該故障的原因是車門監(jiān)控元件發(fā)生了損壞，或者是相關(guān)尺寸調(diào)整不到位，為此我們首先檢查了相關(guān)的車門，發(fā)現(xiàn)車門的各監(jiān)控元件均處于正常的狀態(tài)，各相關(guān)尺寸均在正常范圍內(nèi)，車門不存在故障。

根據(jù)相關(guān)技術(shù)資料，造成車門故障的原因，還有可能是KLIP系統(tǒng)、CCU的通訊接口模塊、中央處理器（CPU）等。此處兩節(jié)車的KLIP系統(tǒng)同時(shí)損壞的可能性較小，因此可以忽略。為此我們認(rèn)為應(yīng)該著重檢查中央控制單元。首先我們將00522中央控制單元的接口模塊C055與其他列車進(jìn)行對(duì)換，發(fā)現(xiàn)故障依舊存在于原處，為此可以認(rèn)定C055未發(fā)生損壞；接著我們將C027（CPU）與其他列車進(jìn)行了對(duì)換，發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生了轉(zhuǎn)移，具體的故障現(xiàn)象與208列車相同，為此可以斷定C027（CPU）損壞是造成該故障的根本原因，更換C027后故障消失。

CPU模塊損壞后會(huì)引起該故障呢？因?yàn)镃PU是整個(gè)中央控制單元核心，其負(fù)責(zé)處理列車的各類監(jiān)控信息，當(dāng)其中的某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了故障，將引起數(shù)據(jù)處理的錯(cuò)誤，直接導(dǎo)致CCU記錄不正確的故障，為故障的排除帶來較大的麻煩。

第三節(jié)

AC03型電動(dòng)列車車門故障案例

案例二十六：

（一）故障現(xiàn)象

2003/7/31 305#在中山公園站開關(guān)門作業(yè)后發(fā)現(xiàn)列車制動(dòng)無法緩解，經(jīng)檢查列車側(cè)操作臺(tái)上全列車關(guān)門指示燈都不亮，報(bào)總調(diào)，將DDU切換到操作界面查詢列車故障，但DDU無法顯示，司機(jī)無法判斷，接總調(diào)命令清客，當(dāng)司機(jī)將DDU開關(guān)復(fù)位，一切正常，于是恢復(fù)運(yùn)行。

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

II/MP 2A門的導(dǎo)向銷碰擦地板地板，更換S1限位，（四）分析處理

車輛回庫后檢查發(fā)現(xiàn)，II/MP車的2A門不好，門的導(dǎo)向銷碰擦地板地板，門的固定螺栓松動(dòng)，EDCU顯示44故障代碼，緊固門固定螺栓，更換S1限位，列車正常。

案例二十七：

（一）故障現(xiàn)象

2003/9/24 309#列車行駛至中山公園下行站臺(tái)，開關(guān)好站臺(tái)一側(cè)門后，推牽引無法緩解制動(dòng)，發(fā)現(xiàn)非站臺(tái)側(cè)的操作臺(tái)上和側(cè)墻關(guān)門燈不亮，查看DDU，顯示II/TC車非站臺(tái)側(cè)的第三扇門故障，將EDCU重新啟動(dòng)，仍有故障，無法緩解，請(qǐng)求救援。

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

緊固II/TC車3B門的門頁左右移動(dòng)調(diào)整螺栓，更換S1

（四）分析處理

檢查發(fā)現(xiàn)II/TC車3B門的門頁左右移動(dòng)調(diào)整螺栓的緊固螺母松，引起S1故障，緊固該螺栓，更換后正常。案例二十八：

（一）故障現(xiàn)象

2003/10/20 304#在江灣折返后下行站開門上客，I/M有一門打不開，開關(guān)門一次好了，8：20開門后，看信號(hào)關(guān)門，關(guān)門燈不亮，面板無故障顯示，開關(guān)幾次后故障仍在，將DCUCB復(fù)位一樣，檢查每扇門都正常，重新啟動(dòng)列車后正常，運(yùn)營至上南掉線。檢查該車門，發(fā)現(xiàn)I/MP 5A、II/TC 1B門死機(jī)，I/M 3A門死機(jī)，對(duì)這三扇門切除后關(guān)門燈亮

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論 更換II/TC 5A門S3

（四）分析處理

檢查發(fā)現(xiàn)II/TC 5A門在做試驗(yàn)中出現(xiàn)S3零界狀態(tài)，即DDU顯示門關(guān)好而關(guān)門燈不亮，這是由于S3限位開關(guān)的2副觸電動(dòng)作不同步，一付送往DDU顯示的觸點(diǎn)動(dòng)作，但另一付進(jìn)入牽引系統(tǒng)的觸點(diǎn)沒有動(dòng)作導(dǎo)致的。更換該S3列車正常。

案例二十九：

（一）故障現(xiàn)象

2003/10/22 304#虹足下行正常進(jìn)行開關(guān)門操作后，推手柄發(fā)現(xiàn)1KG不緩，司機(jī)開門三次后故障仍在，重新收車，故障消失

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

緊固門固定螺栓，更換S1限位

（四）分析處理

列車回庫后檢查車輛回庫后檢查發(fā)現(xiàn)，II/MP車的2A門不好，門的導(dǎo)向銷碰擦地板地板，門的固定螺栓松動(dòng)，EDCU顯示44故障代碼，緊固門固定螺栓，更換S1限位，列車正常。

案例三十：

（一）故障現(xiàn)象

故障現(xiàn)象：2003/12/17 315#在出庫前發(fā)現(xiàn)下行右側(cè)關(guān)門燈不亮，重新啟動(dòng)列車后故障消失，在江灣折返作業(yè)后，再次發(fā)現(xiàn)司機(jī)室關(guān)門燈不亮，進(jìn)行處理無效，切關(guān)門旁路掉線回庫。

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

1/MP 2B門的S3限位開關(guān)常閉、常開觸點(diǎn)的接線接錯(cuò)

（四）分析處理

由于法方在整改列車時(shí)，將1/MP 2B門的S3限位開關(guān)常閉，常開觸點(diǎn)的接線接錯(cuò)，使車門無法正常關(guān)閉，列車門空回路無法工作，從而造成列車下行關(guān)門指示燈不亮，列車無法牽引。同時(shí)由于S3接線錯(cuò)誤，使另一單元的DIR繼電器沒有經(jīng)車門監(jiān)控回路，而直接得電工作，故上行司機(jī)室可以牽引，更改接線后列車正常。

案例三十一：

（一）故障現(xiàn)象

2004/1/13 317#下行至鎮(zhèn)坪路站司機(jī)正常開關(guān)門，按下開門按鈕后列車無法打開，并經(jīng)多次操作仍打不開，重新啟動(dòng)列車，故障仍在，換另一司機(jī)室開門，一樣打不開，列車清客回庫。

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

更換COR繼電器

（四）分析處理

檢查發(fā)現(xiàn)，一單元受司機(jī)室所控制的COR繼電器損壞，造成列車開門回路無法工作所致。(對(duì)于司機(jī)到另一單元司機(jī)室操作開門，列車車門仍打不開原因則是司機(jī)沒有打開相應(yīng)主控制器的鑰匙所致。)

案例三十二：

（一）故障現(xiàn)象

2004/5/5 302#在上火站全列車門無法關(guān)閉，收車后故障消失，但有時(shí)故障仍有發(fā)生，運(yùn)營至石龍路站回庫。

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

更換開門繼電器DCK-A

（四）分析處理

檢查相關(guān)的關(guān)門回路發(fā)現(xiàn)，由于II/TC車開門繼電器DCK-A在列車正常 運(yùn)營時(shí)時(shí)好時(shí)壞，導(dǎo)致列車車門無法關(guān)閉，更換該繼電器，開關(guān)門正常。

案例三十三：

（一）故障現(xiàn)象

2004/5/19 303#車在上火站全列車門關(guān)不掉，操作臺(tái)上的按鈕也失效，重新啟動(dòng)后正常，但在江灣折返線內(nèi)又出現(xiàn)該故障，調(diào)度命令掉線

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

更換關(guān)門二極管且與底座可靠接觸

（四）分析處理

回庫后檢查了II/TC設(shè)備柜中的相關(guān)的關(guān)門繼電器，一切正常。進(jìn)一步檢查關(guān)門列車線回路時(shí)發(fā)現(xiàn)，左側(cè)關(guān)門二極管與底座沒有安裝到位，引起接觸器故障，使列車關(guān)門回路不能正常工作。更換該二極管且與底座可靠接觸，列車開關(guān)門正常。

案例三十四：

（一）故障現(xiàn)象

2005-5-22 326#車下行時(shí)，在“汶水東路”站列車DDU顯示EB（緊急制動(dòng)），且左側(cè)“關(guān)門好”燈滅，司機(jī)切“ATP門控旁路”到“東寶興路”站后清客進(jìn)折返。

（二）故障類別 車門

（三）故障結(jié)論

04273車輛 2B車門轉(zhuǎn)臂調(diào)整螺栓的定位螺栓松動(dòng)，導(dǎo)致車門機(jī)械尺寸變化。

（四）分析處理

由于車門轉(zhuǎn)臂調(diào)整螺栓的定位螺栓松動(dòng)，使得車門轉(zhuǎn)臂無法定位，車門外擺尺寸無法保證。當(dāng)車門關(guān)閉列車啟動(dòng)后，由于乘客擁擠使該車門的S1限位開關(guān)的檢測信號(hào)轉(zhuǎn)為車門未關(guān)好時(shí)，導(dǎo)致車門“門關(guān)好”指示燈不亮，列車上EB（緊急制動(dòng)）。

案例三十五：

（一）故障現(xiàn)象

2005/3/22 318號(hào)車進(jìn)站后，按下開門按鈕，發(fā)現(xiàn)全列車車門打不開，嘗試司機(jī)臺(tái)開門仍無法打開，洗車模式也無用，報(bào)調(diào)度，申請(qǐng)切ATP再試，調(diào)度命令到后方司機(jī)室開門，正常后，調(diào)度命令至石龍回庫。（后幾站開關(guān)門正常）。

（二）故障類別 門控

（三）故障結(jié)論 更換DOK-B

（四）分析處理

因?yàn)榭梢詮暮蠓剿緳C(jī)室開門，因此判斷故障為從故障司機(jī)室內(nèi)無法向開門列車線發(fā)出開門信號(hào)，因此從司機(jī)室開門按鈕指令發(fā)出開始逐段檢查，測量每個(gè)觸點(diǎn)下樁頭是否得電，檢查到關(guān)門繼電器一切正常，逐檢查關(guān)門繼電器動(dòng)作后觸點(diǎn)的工作情況，發(fā)現(xiàn)開門繼電器在開門列車線上的觸點(diǎn)不工作，于是更換相關(guān)的DOK-B。

案例三十六：

（一）故障現(xiàn)象

2004年7月6日，8：10分321車由江灣至東寶興站路正常開關(guān)門后，DDU顯示I/MP、II/TC車各有一扇車門故障（紅色標(biāo)記），且右側(cè)關(guān)門指示燈不亮，司機(jī)反復(fù)開關(guān)門，故障無法清除。檢查設(shè)備柜相關(guān)開關(guān)一切正常，人為分合DC-TCB也無法清除門故障。切關(guān)門旁路運(yùn)行至江灣折返線停放。

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

更換I/MP 3B門制動(dòng)器

（四）分析處理

日檢人員隨即上車檢查，此時(shí)DDU顯示I/MP車2B門故障，車門門葉關(guān)閉，而此時(shí)該車門的機(jī)械結(jié)構(gòu)與S1車門關(guān)好行程開關(guān)之間存在2mm的工作間隙，使S1常開觸點(diǎn)無法閉合，造成關(guān)門鎖好繼電器不工作，關(guān)門指示燈不亮，列車無法牽引。同時(shí)2B車門EDCU控制單元死機(jī)，重新分合S4（EDCU電源復(fù)位開關(guān)）車門工作正常。

列車晚間回庫后，ALSTOM及SMOC人員對(duì)321號(hào)列車車門進(jìn)行了全面的檢查，對(duì)每扇門的EDCU進(jìn)行故障讀取，發(fā)現(xiàn)I/MP車3B門控制動(dòng)器故障并更換該制動(dòng)器，開關(guān)門正常。

案例三十七：

（一）故障現(xiàn)象

2005-1-27 8：45分325#車在站，司機(jī)在下行“上?；疖囌尽绷熊囮P(guān)門后發(fā)現(xiàn)列車車門的“門關(guān)好”指示燈不亮，列車無法啟動(dòng)，司機(jī)重新開關(guān)門，列車故障依舊，檢查相關(guān)空氣開關(guān)，一切正常，報(bào)總調(diào)后，總調(diào)要求清客，并切除“列車關(guān)門旁路”回庫。

（二）故障類別

門控

（三）故障結(jié)論

II/TC 1A門有異物卡住引起關(guān)門燈不亮。

（四）分析處理

列車回庫后，檢查發(fā)現(xiàn)“列車關(guān)門旁路”被切除，恢復(fù)“列車關(guān)門旁路”，打開主控制器鑰匙，列車兩側(cè)“門關(guān)好”指示燈亮，DDU也沒有任何故障顯示，列車正常。檢修對(duì)列車的車門故障進(jìn)行讀取，未發(fā)現(xiàn)列車車門有相關(guān)的故障記錄。檢修和法方繼續(xù)檢查相關(guān)的部件，對(duì)所有車門的機(jī)械尺寸和車門進(jìn)行檢查。在檢查到II/TC車 1A車門時(shí)，發(fā)現(xiàn)該車門下的導(dǎo)槽內(nèi)有一個(gè)易拉罐蓋，清除異物，并調(diào)整該車門和1B車門的機(jī)械尺寸，在車門故障的記錄內(nèi)未發(fā)現(xiàn)有相關(guān)故障。經(jīng)多次測試列車正常。

第三節(jié)

AC04型電動(dòng)列車車門故障案例

案例三十八：

（一）故障現(xiàn)象

在對(duì)130#列車進(jìn)行門障礙物試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)Ⅱ/A車左側(cè)第9/11門處于打開狀態(tài)，而關(guān)門燈亮。

（二）故障代碼

無

（三）故障結(jié)論

門控繼電器08K27損壞。

（四）分析處理

發(fā)現(xiàn)該故障現(xiàn)象時(shí)，在該車同側(cè)其它門進(jìn)行試驗(yàn)，出現(xiàn)了同樣現(xiàn)象，即：門處于打開狀態(tài)（MMI上也顯示為開門狀態(tài)），而關(guān)門燈亮。根據(jù)分析綜合線路圖可知，只有在所有門完全關(guān)閉的情況下，關(guān)門控制繼電器才可能得電。而故障情況顯示只要關(guān)門按鈕按下，不論車門處于何種狀態(tài)，該車門的控制繼電器（08K27）總能吸合。該繼電器用萬用表檢測發(fā)現(xiàn)在無電時(shí)仍處于吸合狀態(tài)，說明該繼電器為機(jī)械故障，更換后車門故障消失。

第五章 AC05型電動(dòng)列車故障案例

案例三十九：

（一）故障現(xiàn)象

2006年6月5日，412號(hào)車全列車門無法打開，列車清客。

（二）故障代碼說明

無

（三）故障結(jié)論

零速繼電器81-K105上線號(hào)為810154的接線松動(dòng)

（四）分析處理

根據(jù)車門控制原理，如果車門控制單元無法收到零速信號(hào)，車門就無法打開。檢查發(fā)現(xiàn)零速繼電器81-K105上線號(hào)為810154的接線松動(dòng)。根據(jù)綜合線路圖（81-1），如果線號(hào)為810154的接線松動(dòng)，零速繼電器81-K105就不能吸合，全列車車門控制單元就無法收到零速信號(hào)，全列車車門就無法打開。重新連接810154接線后列車恢復(fù)正常。

第二篇：普速列車車門管理細(xì)則

附件2：

《重慶客運(yùn)段普速列車車門管理細(xì)則》

一、普通折頁門開門操作：使用三角鑰匙開啟主副鎖銷→確認(rèn)翻板開閉器在卡牢狀態(tài)（高站臺(tái)）→按下手把打開車門至門碰位→轉(zhuǎn)動(dòng)翻板撐桿讓翻板彈起（低站臺(tái)）→將翻板鎖舌卡到位（低站臺(tái)）。普通折頁門關(guān)門操作：放下翻板轉(zhuǎn)動(dòng)撐桿至開閉器卡牢（低站臺(tái)）→車動(dòng)關(guān)門→使用三角鑰匙鎖閉主副鎖銷→按下把手并后拉確認(rèn)鎖閉狀態(tài)。

二、手動(dòng)塞拉門開門操作：手動(dòng)塞拉門開門只有在車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)才能進(jìn)行開門操作，具體操作如下：確認(rèn)翻板開閉器在卡牢狀態(tài)（高站臺(tái)）→使用三角鑰匙將二次防開鎖鎖芯旋轉(zhuǎn)至最低位置→將隔離鎖“緊急解鎖”的隔離狀態(tài)解除→用三角鑰匙按開門鎖標(biāo)記上箭頭所指方向順時(shí)針轉(zhuǎn)軸約45°解鎖→車門自動(dòng)彈開→拉動(dòng)車門至全開位置(此時(shí)門狀態(tài)指示燈由綠色變?yōu)榧t色)→轉(zhuǎn)動(dòng)翻板撐桿讓翻板彈起（低站臺(tái)）→將翻板鎖舌卡到位（低站臺(tái)）。手動(dòng)塞拉門關(guān)門操作：放下翻板轉(zhuǎn)動(dòng)撐桿至開閉器卡牢（低站臺(tái)）→用三角鑰匙旋轉(zhuǎn)隔離鎖“緊急解鎖”至復(fù)位狀態(tài)→扣住門內(nèi)、外扣手手動(dòng)關(guān)門到二級(jí)鎖閉狀態(tài)（此時(shí)車門狀態(tài)指示燈由紅色變?yōu)榫G色）→用三角鑰匙將開門鎖門鎖中心刻度線旋轉(zhuǎn)至水平狀態(tài)→鎖閉門左邊頂端二次防開鎖鎖芯至最高位置。

三、自動(dòng)塞拉門開門操作：確認(rèn)翻板開閉器在卡牢狀態(tài)（高站臺(tái)）→用三角鑰匙旋轉(zhuǎn)左邊頂端固定鎖鎖芯至最低位置→將隔離鎖“緊急解鎖”的隔離狀態(tài)解除→用三角鑰匙將開門鎖按箭頭所示方向?qū)㈡i芯旋轉(zhuǎn)至“開”狀態(tài)→車門蜂鳴器響3秒后打開→轉(zhuǎn)動(dòng)翻板撐桿讓翻板彈起（低站臺(tái)）→將翻板鎖舌卡到位（低站臺(tái)）。自動(dòng)塞拉門關(guān)閉操作：放下翻板轉(zhuǎn)動(dòng)撐桿至開閉器卡牢（低站臺(tái)）→用三角鑰匙旋轉(zhuǎn)隔離鎖“緊急解鎖”至復(fù)位狀態(tài)→車門蜂鳴器響3秒鐘后自動(dòng)關(guān)閉（若門扇在關(guān)閉過程中遇到障礙，門扇會(huì)自動(dòng)返回，10秒后再自動(dòng)關(guān)閉，若關(guān)閉途中障礙仍存在，則車門會(huì)重復(fù)上述動(dòng)作，直到障礙排除，門扇關(guān)閉至鎖定位置）→將開門鎖按箭頭所示方向旋轉(zhuǎn)鎖芯至“關(guān)”狀態(tài)→鎖閉門左邊頂端二次防開鎖鎖芯至最高位置。

四、列車乘務(wù)員要清楚自己負(fù)責(zé)管理的所有自檢、互檢車門責(zé)任區(qū)，值乘中要嚴(yán)格按車門管理制度落實(shí)自檢、互檢工作，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)向列車長報(bào)告。

五、載客車廂自檢、互檢車門責(zé)任區(qū)認(rèn)定。

1.遇“兩人當(dāng)班看一車”或“一人當(dāng)班看一車”時(shí)，自檢車門責(zé)任區(qū)為本車廂的車門；互檢車門責(zé)任區(qū)為前后相鄰車廂靠本車廂一端的車門。

2.遇“一人當(dāng)班看二車及其以上”時(shí)，自檢車門責(zé)任區(qū)為所負(fù)責(zé)車廂的車門；互檢車門責(zé)任區(qū)為前后相臨所負(fù)責(zé)車廂靠本車廂一端的車門。

3.列車前、后部車廂為載客車廂時(shí)的車門、內(nèi)外端門均為本車廂乘務(wù)員自檢車門責(zé)任區(qū)；為行李車時(shí)，行李員自檢車門為行李車所有貨倉門、車門及端門，互檢車門為相臨客車車廂靠本車廂一端的車門。

4.餐車后廚房邊門和后廚門，由廚師指定一名當(dāng)班炊事員自檢，廚師負(fù)責(zé)互檢（夜間由列車長互檢）；餐車走廊邊門，由餐車值臺(tái)服務(wù)員（或餐車長）自檢，相鄰車廂乘務(wù)員負(fù)責(zé)互檢，日勤人員休息后由當(dāng)班炊事員負(fù)責(zé)自檢，相鄰車廂乘務(wù)員負(fù)責(zé)互檢。

5.發(fā)電車、郵政車等特種車輛在運(yùn)行中的車門管理由所屬車廂的值乘人員負(fù)責(zé)。

6.如因車輛原因或特殊情況，不能按上述要求界定責(zé)任范圍時(shí)，各車隊(duì)、列車長應(yīng)臨時(shí)調(diào)整自檢、互檢車門責(zé)任區(qū)，但必須覆蓋全列所有車門。對(duì)臨時(shí)調(diào)整的自檢、互檢車門，列車長要明確各車廂乘務(wù)人員職責(zé)。

六、當(dāng)列車前、后部為載客車廂并有運(yùn)轉(zhuǎn)車長值乘作業(yè)或因編組特殊情況運(yùn)轉(zhuǎn)車長在客車作業(yè)時(shí)，負(fù)責(zé)該車廂的乘務(wù)員要對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)車長值乘一端的車門、內(nèi)通過門、外端門的鎖閉情況進(jìn)行巡視檢查。同時(shí)，要加強(qiáng)安全宣傳，防止旅客在運(yùn)轉(zhuǎn)車長值乘一端的通過臺(tái)滯留。

七、為方便旅客上下車，在一人當(dāng)班看二車及其以上時(shí)，原則上應(yīng)使用中部車廂的車門作業(yè)。

八、乘務(wù)員對(duì)車門管理要嚴(yán)格執(zhí)行“停開、動(dòng)關(guān)、鎖，出站臺(tái)四門檢查瞭望”的制度。

1.列車未停穩(wěn)前不得開鎖開門，列車啟動(dòng)要及時(shí)關(guān)門并加鎖，列車未出站臺(tái)不得離開值守的車門，列車出站臺(tái)后，乘務(wù)員要按照車門自檢互檢職責(zé)范圍全面落實(shí)自檢、互檢工作。

2.自檢、互檢時(shí)要重點(diǎn)檢查車門上下鎖是否鎖閉到位，檢查車門外有無異常情況，遇塞拉門時(shí)還要打開翻板查看是否有無異常情況，同時(shí)，要?jiǎng)褡杪每筒灰锌寇囬T，有安全防護(hù)欄的要查看欄桿是否安裝牢固，發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障或異常情況要立即報(bào)告列車長，并采取防護(hù)措施。

3.為確保乘降安全和組織旅客快上快下，硬座車廂外端門為滑槽式車門時(shí)，到站應(yīng)使用本車廂車門作業(yè)，外端門為普通折頁門時(shí)，到站應(yīng)使用對(duì)角車門作業(yè)；臥鋪車廂到站應(yīng)使用本車廂車門作業(yè)，到站前應(yīng)鎖閉外端門。

4.各車廂乘務(wù)員要認(rèn)真執(zhí)行乘降組織要求，杜絕不提前到崗、到站不開車門、開車門不立崗、列車未啟動(dòng)提前關(guān)鎖車門、提前離崗等違反作業(yè)規(guī)定的現(xiàn)象。

5.列車停車后無法判定是否已到達(dá)辦客站時(shí)，乘務(wù)員必須加強(qiáng)瞭望和互控確認(rèn)，嚴(yán)禁在不確定情況下開門組織旅客乘降；遇臨時(shí)停車，各車廂乘務(wù)員要進(jìn)行車內(nèi)及車門巡視檢查和安全宣傳，確保車門鎖閉，嚴(yán)禁旅客上下車，發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)處置并報(bào)告列車長。

九、列車終到站作業(yè)完畢后，終到班組乘務(wù)員要及時(shí)關(guān)鎖車門，統(tǒng)一從辦公車下車退乘，下車車門由接車班組負(fù)責(zé)關(guān)鎖；列車調(diào)車入庫前，由接車保潔人員對(duì)所負(fù)責(zé)車廂的車門鎖閉情況進(jìn)行檢查，整備工長和列車長督促落實(shí)，杜絕敞門入庫。

十、列車出庫前，出乘班組乘務(wù)員要檢查本車廂車門的使用狀態(tài)是否良好并鎖閉，杜絕敞門出庫。列車調(diào)入站臺(tái)至放客前，因始發(fā)準(zhǔn)備作業(yè)需下車時(shí)，使用的車門要隨用隨鎖，防止閑雜人員上車。

十一、列車超員車門無法正常開關(guān)時(shí)：開關(guān)門前應(yīng)提前疏散門口旅客及行李，確保開關(guān)門順暢；關(guān)門時(shí)因旅客較多疏散困難時(shí)，乘務(wù)員應(yīng)立即報(bào)告列車長，列車長要立即通知車站組織人員協(xié)助疏散并趕至現(xiàn)場。

十二、車門鎖具故障無法加鎖或途中跳鎖時(shí)：當(dāng)班乘務(wù)員應(yīng)看守好車門，將故障門附近及通過臺(tái)、連接處旅客疏散至車廂內(nèi)，鎖閉通過臺(tái)處端門及內(nèi)通過門，設(shè)置警示隔離，堅(jiān)守現(xiàn)場，報(bào)告列車長，由車輛乘務(wù)員到場處理；如故障無法排除時(shí)，按要求做好防護(hù)。

十三、停站車門故障無法開關(guān)時(shí)：若到站車門無法打開時(shí)，應(yīng)立即通告和引導(dǎo)旅客，使用臨近車廂車門組織乘降，并報(bào)告列車長，列車長要立即通知車輛人員趕赴現(xiàn)場處理，并協(xié)助故障車廂乘務(wù)員組織旅客有序乘降；若列車已啟動(dòng)車門發(fā)生故障無法關(guān)閉時(shí)，乘務(wù)員應(yīng)立即疏散車門附近及通過臺(tái)、連接處旅客至車廂內(nèi)（影響行車或人身安全時(shí)，要果斷使用緊急制動(dòng)閥停車），鎖閉通過臺(tái)處端門及內(nèi)通過門，設(shè)置警示隔離，堅(jiān)守現(xiàn)場并注意自身安全，及時(shí)報(bào)告列車長及車輛乘務(wù)員，車門故障由車輛乘務(wù)員到場處置，列車長要做好現(xiàn)場處置的取證工作。

十四、車門玻璃缺失或破損時(shí)：始發(fā)發(fā)現(xiàn)時(shí)，應(yīng)要求車輛人員立即安裝或更換；運(yùn)行途中發(fā)現(xiàn)時(shí)，當(dāng)班乘務(wù)員應(yīng)看守好車門，將故障門通過臺(tái)旅客疏散至車廂內(nèi)，鎖閉通過臺(tái)處端門及內(nèi)通過門；同時(shí)通過報(bào)告列車長，通知車輛乘務(wù)員到場處理，并按要求做好防護(hù)。

十五、運(yùn)行途中發(fā)現(xiàn)車門開啟時(shí)：乘務(wù)人員應(yīng)立即關(guān)閉車門；若發(fā)現(xiàn)車門無法關(guān)閉時(shí)，應(yīng)立即疏散車門附近及通過臺(tái)、連接處旅客至車廂內(nèi)，鎖閉通過臺(tái)處端門及內(nèi)通過門，設(shè)置警示隔離，堅(jiān)守現(xiàn)場并注意自身安全，及時(shí)報(bào)告列車長及車輛乘務(wù)員，車門故障由車輛乘務(wù)員到場處置，列車長要做好現(xiàn)場處置的取證工作。

十六、凡列車運(yùn)行中（含調(diào)車出入庫）發(fā)生車門漏鎖、敞門運(yùn)行觸及安全紅線或造成事故的，嚴(yán)格按照紅線管理或事故處理規(guī)定追責(zé)，負(fù)責(zé)該車門自檢的乘務(wù)員（保潔人員）負(fù)主要責(zé)任，負(fù)責(zé)互檢該車門的乘務(wù)員負(fù)次要責(zé)任，列車長（整備工長）負(fù)監(jiān)管責(zé)任。

十七、凡因乘務(wù)員未認(rèn)真執(zhí)行車門管理要求，發(fā)生到站不開車門、開車門不立崗、列車未啟動(dòng)提前關(guān)鎖車門、提前離崗等違反作業(yè)規(guī)定的，按照“三標(biāo)”不達(dá)標(biāo)進(jìn)行考核，造成嚴(yán)重問題的，升格處理。

十八、發(fā)電車、郵政車等車門發(fā)生漏鎖、敞門運(yùn)行，由所屬車廂的值乘人員承擔(dān)主要責(zé)任，同時(shí)，根據(jù)情況追究列車長監(jiān)管責(zé)任。

第三篇：動(dòng)車組車門故障分析及改進(jìn)方法

摘要

車門故障一直是影響動(dòng)車組正常運(yùn)行的主要故障之一，本文通過介動(dòng)車組車門的工作原理，針對(duì)動(dòng)車組車門故障的幾起典型故障案例，按機(jī)械類、電氣類等故障引發(fā)的原因分類進(jìn)行分析總結(jié)，并就零部件專業(yè)檢修、動(dòng)車組運(yùn)用檢修提出對(duì)策措施。2013年年底，全路動(dòng)車組在運(yùn)營過程中發(fā)生多起車門故障，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸正常秩序，成為影響動(dòng)車組運(yùn)行安全的極大隱憂，為降低動(dòng)車組車門系統(tǒng)故障率，確保運(yùn)輸秩序，通過梳理車門故障記錄，分析查找共性問題，并以典型案例為突破點(diǎn)進(jìn)行分析研究，制定完善動(dòng)車組檢修檢修整治方法。關(guān)鍵詞;動(dòng)車組車門故障分析處理措施。

I

目錄

摘要..................................................................................................................................................I 第1章緒論.......................................................................................................................................1

1.2動(dòng)車組的發(fā)展....................................................................................................................3 第2章塞拉門介紹...........................................................................................................................6

2.1塞拉門系統(tǒng)組成................................................................................................................6 2.2塞拉門主要功能簡介........................................................................................................7 2.2.2塞拉門控制....................................................................................................................7

2.2.3拓展功能................................................................................................................9

2.3典型故障原因及分析...............................................................................................................10

2.3.1動(dòng)車組運(yùn)行中通過司機(jī)室監(jiān)控屏顯示的幾種故障現(xiàn)象........................................12

2.4動(dòng)車組車門常見故障分析.......................................................................................13

第3章動(dòng)車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護(hù).................................................................................15

3.1減少動(dòng)車組運(yùn)行中車門故障的數(shù)量.......................................................................16 3.2加強(qiáng)對(duì)相關(guān)部件清潔和潤滑...................................................................................16 3.3對(duì)策措施...................................................................................................................17

致謝................................................................................................................................................19 參考文獻(xiàn):.......................................................................................................................................20

II

第1章 緒論

隨著世界經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們生活中的交通不僅變得越來越便利，同時(shí)還給社會(huì)發(fā)展帶來了巨大的幫助。在這其中，動(dòng)車因?yàn)樽陨砭哂邪踩透咝У墓ぷ魈攸c(diǎn)，成為了社會(huì)各界共同關(guān)注的問題，其中單翼塞拉門與雙翼對(duì)開門一直是動(dòng)車中對(duì)應(yīng)的自動(dòng)門系統(tǒng)最為典型的兩種結(jié)構(gòu)。本文將目前新型動(dòng)車中自動(dòng)門系統(tǒng)自身工作原理以及結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行了一次闡述，并且以此作為基礎(chǔ)對(duì)塞拉門方面的電氣控制系統(tǒng)進(jìn)行了研究。

當(dāng)今，社會(huì)的發(fā)展與人們周邊的交通環(huán)境是分不開的，交通方面的問題一直是自古以來人們共同關(guān)注的問題。由于最近幾年交通事故在國內(nèi)引起的社會(huì)反映非常強(qiáng)烈，所以交通狀況也逐漸成為了人們?cè)谏钪薪?jīng)常談到的話題。在動(dòng)車方面，因?yàn)槠渥陨硭哂械目焖僖约鞍踩忍攸c(diǎn)，自從出現(xiàn)以來就一直被社會(huì)各界的人們所喜愛。本文對(duì)動(dòng)車中塞拉門電氣相關(guān)控制系統(tǒng)進(jìn)行了一次分析，并將其中存在的相關(guān)問題進(jìn)行了解決。

動(dòng)車組最先是從德國與法國這兩個(gè)國家開始進(jìn)行研究的，在1903年，世界第一輛動(dòng)車組在德國誕生。由于德國和法國自身國土面積相對(duì)較小，同時(shí)歐洲各國自身鐵路路基所具有的承重能力相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有著巨大的差異，因此在德國以及整個(gè)西方國家之中，動(dòng)車組的發(fā)展速度一直都比較緩慢。但是在日本，人們?cè)?964年的時(shí)候首先進(jìn)行了高速新干線的建設(shè)與開通，直至今日，日本高速機(jī)車方面都在不斷地發(fā)展著，其傳動(dòng)方式也一直在不斷地發(fā)生著變化，并且進(jìn)行著持續(xù)地更新和進(jìn)步，對(duì)應(yīng)的動(dòng)車組速度也從每小時(shí)210千米逐漸提升到了每小時(shí)300千米。而和日本情況不同的是，德國與法國兩個(gè)國家在對(duì)動(dòng)車進(jìn)行研究的時(shí)候，其主要的研究內(nèi)容是以動(dòng)力牽引相關(guān)模式為主的，法國主要研究的為動(dòng)力集中式，并且對(duì)應(yīng)的當(dāng)?shù)氐谝粭l投入運(yùn)行的鐵路干線在1983年出現(xiàn)，在動(dòng)力集中牽引這一作用下，動(dòng)車組自身速度能夠達(dá)到每小時(shí)270千米，而在1990年，其最高的運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)到每小時(shí)300千米。在德國，人們于1962年所研制出的客車能夠達(dá)到每小時(shí)160公里，在1977年之后便提高到了每小時(shí)200公里。在1989年的時(shí)候，德國終于開始對(duì)高速列車進(jìn)行制造，并且在1990年的時(shí)候這種列車被投入使用。至今，德國已經(jīng)研制出第三代具有動(dòng)力分散功能的高速列車，其車速最高 能夠達(dá)到每小時(shí)300千米。在這之中，動(dòng)車組自身車門都是電動(dòng)車門，是通過系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一控制的，人們?cè)谏舷萝囈约俺塑嚨倪^程中如果擠靠車門，那么可能會(huì)發(fā)生嚴(yán)重事故?，F(xiàn)在在國內(nèi)，大部分動(dòng)車所使用的都是塞拉門式的電氣控制相關(guān)系統(tǒng)。

1.1動(dòng)車組簡介

動(dòng)車組，亦稱多動(dòng)力列車組合（Multiple Units,MU），電力動(dòng)車組叫做EMU，內(nèi)燃動(dòng)車組叫DMU，把動(dòng)力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上。動(dòng)車的動(dòng)力來源分布在列車各個(gè)車廂上的發(fā)動(dòng)機(jī)，而不是集中在鐵路機(jī)車上。電力動(dòng)車組又分為直流電力動(dòng)車組和交流電力動(dòng)車組兩種。動(dòng)車一般指自帶動(dòng)力的軌道車輛，區(qū)別于拖車。動(dòng)車和拖車一起構(gòu)成動(dòng)車組。動(dòng)車類似機(jī)車要牽引拖車，因此，某動(dòng)車的時(shí)速肯定大大高于它所在動(dòng)車組的時(shí)速。動(dòng)車組有兩種牽引動(dòng)力的分布方式，一是動(dòng)力分散，二是動(dòng)力集中。但實(shí)際上，動(dòng)力集中式的動(dòng)車組嚴(yán)格上來說只能算是普通的機(jī)車+車輛模式的翻版再升級(jí)。動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點(diǎn)備受世界各國鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)那嗖A。

我們通?？吹降碾娏C(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，其動(dòng)力裝置都集中安裝在機(jī)車上，在機(jī)車后面掛著許多沒有動(dòng)力裝置的客車車廂。如果把動(dòng)力裝置分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動(dòng)力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動(dòng)車。而動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。

動(dòng)車組有兩種牽引動(dòng)力的分布方式，一種叫動(dòng)力分散，一種叫動(dòng)力集中。動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是，動(dòng)力裝置分布在列車不同的位置上，能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力，編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多，制動(dòng)效率高，且調(diào)速性能好，制動(dòng)減速度大，適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外，列車中一節(jié)動(dòng)車的牽引動(dòng)力發(fā)生故障對(duì)全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動(dòng)力分散的電動(dòng)車組的缺點(diǎn)是：牽引力設(shè)備的數(shù)量多，總重量大。動(dòng)力集中的電動(dòng)車組也有其優(yōu)點(diǎn)，動(dòng)力裝置集中安裝在2～3節(jié)車上，檢查維修比較方便，電氣設(shè)備的總重量小于動(dòng)力分散的電動(dòng)車組。中國的動(dòng)車組列車分為三大級(jí)別：高速動(dòng)車組（時(shí)速250及其以上，標(biāo)號(hào)G，主要對(duì)應(yīng)高速鐵路），目前還沒有上限時(shí)速；一般動(dòng)車組或中速的（標(biāo)號(hào)D，時(shí)速160和200公里，主要對(duì)應(yīng)快速鐵路）、低速動(dòng)車組（南車青島公司把技術(shù)能力下延而研究時(shí)速140公里的，以適應(yīng)城市輕軌）。

2007年，動(dòng)車組開進(jìn)了北京站、興城站。

圖1 動(dòng)車組展示

中國的動(dòng)車技術(shù)時(shí)速上升很快，株洲南車集團(tuán)動(dòng)車組技術(shù)僅用了不到4年就從時(shí)速160公里起步到2008年實(shí)現(xiàn)時(shí)速300公里的大飛躍，后來的試驗(yàn)時(shí)速接連突破一個(gè)個(gè)臺(tái)階。另外，2015年8月它中國出口馬來西亞的米軌鐵路動(dòng)車組創(chuàng)下了時(shí)速176公里的米軌鐵路世界速度之最。另外，種類發(fā)展多，如研制高寒型、城際型如2013年中國首列時(shí)速160公里城際動(dòng)車組下線并準(zhǔn)備時(shí)速下延以覆蓋更多

1.2動(dòng)車組的發(fā)展

動(dòng)車發(fā)明了，單節(jié)車廂會(huì)動(dòng)了。由動(dòng)車編成的動(dòng)車列車和與無動(dòng)力車廂混編的列車也有了。編組靈活，加速能力強(qiáng)，有些動(dòng)車、動(dòng)車列車或混編列車甚至兩頭都有司機(jī)室，不用專門的調(diào)車作業(yè)就能往返運(yùn)行。

早期的動(dòng)車各節(jié)自成體系，不能相互操作，列車中每節(jié)動(dòng)車都要有人操作。然而通勤線路九曲十八彎，通勤列車又走走停停，即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)之間的配合也難免會(huì)出差錯(cuò)，一旦前車猛然減速而后車剛好加速，又寸到彎道上。

頻繁的脫軌事故使得動(dòng)車列車編組只能很小，這大大扼殺了動(dòng)車編組靈活的優(yōu)勢。好在車到山前自有路，一項(xiàng)來自新型電力機(jī)車的技術(shù)──重聯(lián)──砸碎了動(dòng)車發(fā)展的枷鎖。重聯(lián)，指用特定手段將兼容機(jī)車的聯(lián)系在一起，由一個(gè)司機(jī)室操縱。最常見的手段是用一組重聯(lián)電纜連接多臺(tái)同系列機(jī)車的操控系統(tǒng)或動(dòng)力系統(tǒng)。動(dòng)車由電力機(jī)車發(fā)展而來，產(chǎn)生于電力機(jī)車的重聯(lián)技術(shù)也很快用于動(dòng)車列車。從此，動(dòng)車列車與無動(dòng)力車廂混編的列車可以由一個(gè)司機(jī)全面操控了。從此，動(dòng)車組誕生了。動(dòng)車組展示

二戰(zhàn)結(jié)束，內(nèi)燃機(jī)車也能重聯(lián)了，內(nèi)燃動(dòng)車組出現(xiàn)。

70年代，法國試制了燃?xì)廨啓C(jī)高速動(dòng)車組──TGV-0。80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風(fēng)馳電掣的各系TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。

90年代，TGV試驗(yàn)速度突破500km/h。

新世紀(jì)，TGV試驗(yàn)速度突破570km/h。中國CRT實(shí)驗(yàn)速度突破600公里每小時(shí)。

然而在大多數(shù)場合，動(dòng)車組擔(dān)負(fù)的都是市內(nèi)、市郊、城際通勤任務(wù)。大多數(shù)輕軌、地鐵以及國外大多數(shù)城際列車都是動(dòng)車組。高速列車在動(dòng)車組中只占很小比例。

引用一份來自網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計(jì)，世界各國/地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中，使用動(dòng)車/動(dòng)車組最大的為日本，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。

我國400km/h以上速度動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)獲得突破

（2015年）8月7日從科技部獲悉，近日，科技部高新司在北京組織專家對(duì)“十二五”國家科技支撐計(jì)劃“更高速度等級(jí)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵技術(shù)研 4 究及裝備研制”（2011BAG10B00）項(xiàng)目進(jìn)行了驗(yàn)收。

項(xiàng)目由青島市科學(xué)技術(shù)局組織實(shí)施，在南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司、北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等課題承擔(dān)單位共同努力下，研制出適用于400km/h以上速度等級(jí)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架樣機(jī)，并通過臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證。這也標(biāo)志著我國高速軌道交通技術(shù)在350km/h動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上得到了進(jìn)一步的提升與完善

第2章塞拉門介紹

圖3 動(dòng)車

組司機(jī)登乘門

2.1塞拉門系統(tǒng)組成

塞拉門系統(tǒng)主要由門板、門上部運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)、下導(dǎo)軌、門控單元、門開關(guān)按鈕、緊急開門裝置、門鎖閉和隔離裝置、活動(dòng)腳蹬等組成。門板、手柄、門鎖以及門機(jī)構(gòu)可以滿足承受6KPA的空氣動(dòng)力載荷和800N作用于門板中央集中力的強(qiáng)度要求。門機(jī)構(gòu)，門板，門控器，門框組成采用模塊化設(shè)計(jì)。采用整體單元式門框，安裝方便，易于維護(hù)保養(yǎng)，并具有如下的設(shè)計(jì)創(chuàng)新：密封采用壓緊方式而非充氣方式，局部損壞時(shí)對(duì)密封性影響小，壓緊密封對(duì)乘客無人身危險(xiǎn)，防凍密封系統(tǒng)等。門板與門框之間采用雙唇加壓密封方式，能保證氣密性。

圖4 動(dòng)車組自動(dòng)塞拉門的基本技術(shù)

參數(shù) 2.2塞拉門主要功能簡介 2.2.1原理設(shè)計(jì)

新型動(dòng)車組每節(jié)車廂共有4扇門（除特殊車型外），每扇門由獨(dú)立的門控器（DCU）控制，4個(gè)DCU中設(shè)置一個(gè)主門控器（MDCU），負(fù)責(zé)與列車控制與監(jiān)測系統(tǒng)（TCMS）進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。新型動(dòng)車組塞拉門電氣控制系統(tǒng)由硬線控制、網(wǎng)絡(luò)控制以及網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測3部分組成。其中對(duì)安全性和可靠性要求較高的功能由硬線控制完成，特殊功能由網(wǎng)絡(luò)控制完成，整列車塞拉門系統(tǒng)的狀態(tài)反饋與故障顯示由網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測完成。每個(gè)DCU均根據(jù)硬線控制命令執(zhí)行相關(guān)功能，同時(shí)也接收做為診斷備份使用的網(wǎng)絡(luò)控制信號(hào)（數(shù)據(jù)流：TCMS-MDCU-DCU）。另外，MDCU將接收從TCMS發(fā)送的指令來完成特殊的功能模式。TCMS將從MDCU接收信息用于塞拉門的狀態(tài)顯示、故障維護(hù)等功能。每個(gè)DCU處理硬線控制命令和網(wǎng)絡(luò)控制命令的原則如下：

① 硬線+一致時(shí)，DCU執(zhí)行相關(guān)功能。

②當(dāng)硬線信號(hào)存在，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)無時(shí)，DCU執(zhí)行硬線指令相關(guān)功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部儲(chǔ)存一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)信號(hào)與硬線信號(hào)不一致”的故障記錄。

③當(dāng)硬線信號(hào)無，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)存在時(shí)，DCU不執(zhí)行任何功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部儲(chǔ)存一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)信號(hào)與硬線信號(hào)不一致”的故障記錄。

④當(dāng)硬線信號(hào)存在，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)存在但二者不一致時(shí)，DCU執(zhí)行硬線指令相關(guān)功能，DCU產(chǎn)生并在內(nèi)部儲(chǔ)存一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)信號(hào)與硬線信號(hào)不一致”的故障記錄。

2.2.2塞拉門控制

集控模式門側(cè)選擇為了防止司機(jī)的誤操作和增加塞拉門系統(tǒng)的可靠性和安全性，新型車增加了門側(cè)選擇開關(guān)。當(dāng)列車即將進(jìn)站時(shí)，由司機(jī)根據(jù)車站調(diào)度命令選擇開門。

側(cè)門緩解、開門、關(guān)門塞拉門系統(tǒng)共有4條貫穿全列的控制硬線：左側(cè)門緩解控制線，左側(cè)門開門控制線，右側(cè)門緩解控制線，右門開門控制線。所有的門控器均并聯(lián)在相應(yīng)的控制線上。

①集控門緩解功能在列車停車時(shí)，司機(jī)啟動(dòng)門側(cè)選擇開關(guān)后，按下相應(yīng)側(cè)的門緩解按鈕，相應(yīng)側(cè)門緩解指令激活，緩解控制線得電，全列相應(yīng)側(cè)DCU得到門緩解指令。

②集控開門功能在列車停車時(shí)，司機(jī)啟動(dòng)門側(cè)選擇開關(guān)，相應(yīng)側(cè)門緩解按鈕激活后，按下開門按鈕，相應(yīng)側(cè)門打開指令激活，打開控制線得電，全列相應(yīng)側(cè)DCU得到門打開指令。

③集控關(guān)門功能在列車速度V<5km/h，司機(jī)啟動(dòng)門側(cè)選擇開關(guān)同時(shí)門處于緩解或者打開狀態(tài)時(shí)，激活關(guān)門按鈕，全列兩側(cè)門緩解控制信號(hào)消失，則塞拉門由緩解狀態(tài)或打開狀態(tài)變成鎖閉狀態(tài)。

通過速度信號(hào)關(guān)門如果DCU通過硬線信號(hào)得知列車速度大于5km/h，所有的門立即關(guān)閉。由于列車是開門行駛，必須要逆著行駛方向進(jìn)行關(guān)門動(dòng)作，因此DCU會(huì)增加關(guān)門的力度。通過速度信號(hào)關(guān)門具有最高優(yōu)先級(jí)，即如果速度信號(hào)不符合設(shè)計(jì)要求規(guī)定的值，車門將立即關(guān)閉。

門鎖閉①當(dāng)DCU執(zhí)行門關(guān)閉后，會(huì)將門關(guān)閉的狀態(tài)反饋給MDCU，MDCU將4個(gè)門的鎖閉狀態(tài)通過RS485總線反饋給TCMS。

②每節(jié)車均有一個(gè)硬線環(huán)路監(jiān)測門的鎖閉狀態(tài)。當(dāng)4個(gè)門均鎖閉后，該硬線環(huán)路建立，TCMS收到DI輸入信號(hào)。門的鎖閉狀態(tài)由硬線環(huán)路反饋信號(hào)和網(wǎng)絡(luò)反饋信號(hào)共同決定：a.當(dāng)硬線環(huán)路反饋信號(hào)與網(wǎng)絡(luò)反饋信號(hào)一致時(shí)，門鎖閉狀態(tài)正常；b.當(dāng)硬線環(huán)路反饋信號(hào)與網(wǎng)絡(luò)反饋信號(hào)不一致時(shí)，TCMS發(fā)出診斷報(bào)警信息。

狀態(tài)反饋MDCU將4個(gè)門的狀態(tài)信息、故障診斷信息匯總后通過RS485總線發(fā)送給TCMS，TCMS將信息實(shí)時(shí)顯示在司機(jī)室顯示器上，并在維護(hù)界面顯示相關(guān)故障信息，同時(shí)生成故障記錄。在司機(jī)室顯示器上，車體兩側(cè)的外面各有一條長的黃色直線表示門處于未緩解狀態(tài)。

防擠壓功能有的電動(dòng)或電控氣動(dòng)塞拉門均需有防擠壓功能，以防止門在動(dòng)作過程中將乘客擠傷。在塞拉門關(guān)閉過程中，在車門達(dá)到關(guān)閉鎖緊位置之前，以下情況都可以激活防擠壓功能：

①通過防夾手感應(yīng)膠條的防夾保護(hù)塞拉門門扇的前緣安裝有2個(gè)互相獨(dú)立的防夾手感應(yīng)膠條。感應(yīng)膠條內(nèi)有一個(gè)密閉的空氣腔。關(guān)門時(shí),在限位開關(guān)(門關(guān)閉98%)未被激活前,如果遇到障礙,就會(huì)在空氣腔內(nèi)產(chǎn)生一個(gè)壓力波動(dòng)信號(hào),這個(gè)信號(hào)通過門板內(nèi)的空氣壓力感應(yīng)開關(guān)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入DCU，激活相應(yīng)的防夾 保護(hù)功能。一旦塞拉門到達(dá)關(guān)閉和鎖閉位置后，即限位開關(guān)(門關(guān)閉98%)未被激活，防夾手感應(yīng)膠條可以自動(dòng)失效。

②電機(jī)電流監(jiān)控DCU中存有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電流限界曲線。這個(gè)限界曲線不是恒定不變的，而是依據(jù)門的位置以及電機(jī)在以前關(guān)閉過程中的工作電流（變化的限界曲線）生成的。這個(gè)工作電流由DCU測量,當(dāng)車門運(yùn)動(dòng)時(shí)所測量的電機(jī)電流超過標(biāo)準(zhǔn)的限界值，門控單元就視為探測到一個(gè)障礙物，防擠壓功能激活。

③位移/時(shí)間監(jiān)控塞拉門的位移傳感器將門位移劃分成許多小段，當(dāng)在一段確定的時(shí)間段內(nèi)沒有走完確定的路程，則啟動(dòng)相應(yīng)的障礙物探測功能。DCU會(huì)測量每段關(guān)閉位移的關(guān)閉運(yùn)行時(shí)間同時(shí)計(jì)算下一個(gè)關(guān)閉位移的關(guān)閉運(yùn)行時(shí)間。

換端模式當(dāng)列車進(jìn)入換端模式后，在司機(jī)離開主控司機(jī)室前，塞拉門控制系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)控制信號(hào)和硬線控制信號(hào)的自動(dòng)轉(zhuǎn)換，使兩端司機(jī)室內(nèi)的相關(guān)控制按鈕無效，塞拉門保持換端前的狀態(tài)。

2.2.3拓展功能

遠(yuǎn)程關(guān)門模式隨著鐵路速度等級(jí)和服務(wù)需求的不斷增長，根據(jù)用戶的需求，所有乘客登車后，乘務(wù)員可以在任何一個(gè)塞拉門通過四角鑰匙開關(guān)發(fā)出實(shí)現(xiàn)此功能的“遠(yuǎn)程關(guān)門”指令。該功能可以使乘務(wù)員不通過司機(jī)而關(guān)閉全列車的塞拉門。在執(zhí)行本功能前，乘務(wù)員所在位置的塞拉門必須是打開的。執(zhí)行本功能后塞拉門將執(zhí)行下列動(dòng)作：

①如果塞拉門此時(shí)處于關(guān)閉且緩解狀態(tài),則緩解狀態(tài)取消；

②如果塞拉門此時(shí)處于打開狀態(tài)，則塞拉門關(guān)閉。以上動(dòng)作不包括乘務(wù)員所在位置的門。[1]模式激活與結(jié)束乘務(wù)員順時(shí)針旋轉(zhuǎn)四角鑰匙開關(guān)，此動(dòng)作至少持續(xù)1s,該模式激活，乘務(wù)員所在門的DCU將遠(yuǎn)程關(guān)閉車門指令發(fā)送給本車MDCU（若所在門為MDCU則直接發(fā)送），由MDCU通過RS485總線發(fā)送給TCMS，TCMS接到該指令后，通過RS485總線將指令“遠(yuǎn)程關(guān)門”再發(fā)送給各車MDCU，由MDCU通知每個(gè)DCU執(zhí)行遠(yuǎn)程關(guān)閉車門指令。當(dāng)其他車所有車門均關(guān)閉后，TCMS向發(fā)出“遠(yuǎn)程關(guān)門模式”指令的MDCU發(fā)出“其他所有塞拉門已關(guān)閉”信號(hào)。該MDCU接到此信號(hào)后同時(shí)評(píng)估本車4個(gè)車門的狀態(tài)。如果本車除發(fā)出“遠(yuǎn)程關(guān)門模式”指令的門外，其余3個(gè)門均處于鎖閉狀態(tài)，那么MDCU負(fù)責(zé)激活（或負(fù)責(zé)通知相應(yīng)門的DCU激活）發(fā)出“遠(yuǎn)程關(guān)門模式”指令的門的蜂鳴器。當(dāng)乘務(wù)員接收到蜂鳴器的通知后，關(guān)閉自己所在位置的車門，遠(yuǎn)程關(guān)門模式關(guān)閉，所有車門被關(guān)閉。9 [2]模式取消在乘務(wù)員所在位置的車門沒有完全關(guān)閉之前,按下本地開門按鈕，即取消該功能，乘務(wù)員所在那一側(cè)的門重新被緩解。

通知司機(jī)出發(fā)在所有塞拉門被安全地關(guān)閉后，乘務(wù)員向司機(jī)發(fā)出發(fā)車命令。乘務(wù)員逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)四角鑰匙開關(guān)，連續(xù)做兩次，此時(shí)DCU通過RS485總線向TCMS發(fā)出信號(hào)“激活蜂鳴器”，TCMS激活司機(jī)室內(nèi)的蜂鳴器。司機(jī)在聽到蜂鳴器鳴響后且司機(jī)室顯示器上顯示所有門已鎖閉后開車。

當(dāng)列車臨時(shí)停車時(shí)，為了使司機(jī)能夠在運(yùn)行線路上離開列車，司機(jī)可以激活此模式，打開司機(jī)室后部的左門和右門，而不需要緩解全列其他塞拉門。1）退出司機(jī)室司機(jī)將退出司機(jī)室模式按鈕按下，模式被激活并發(fā)送給TCMS。司機(jī)將四角鑰匙開關(guān)順時(shí)針從“0”打到“1”位；按下本地開門按鈕打開塞拉門。離開列車后，使用司機(jī)專用鑰匙將塞拉門鎖閉。2）進(jìn)入司機(jī)室使用司機(jī)專用鑰匙將塞拉門打開，操作本地關(guān)門按鈕關(guān)閉塞拉門，司機(jī)將退出司機(jī)室模式按鈕恢復(fù)，模式結(jié)束。

列車進(jìn)入整備模式后，列車內(nèi)部人員（如清潔人員）可以下車，但是未經(jīng)允許的人員不能登車（兩側(cè)塞拉門都鎖閉）。司機(jī)在顯示器上觸發(fā)該模式，TCMS向各車MDCU發(fā)出指令。僅當(dāng)兩側(cè)的車門都鎖閉時(shí)，塞拉門系統(tǒng)才接受TCMS發(fā)送的整備模式指令，整備模式才能被激活。在進(jìn)入整備模式后，塞拉門就再不會(huì)從外面打開，但可通過按下本地開門按鈕從車內(nèi)打開，同時(shí)頭車的門可通過司機(jī)專用鑰匙打開。在整備模式下，塞拉門通過以下2種方式關(guān)閉： 1在車內(nèi)：按下本地關(guān)門按鈕； ○②在車外：按下本地開門按鈕，在該模式下，車外的開門按鈕被定義成“關(guān)門”，與普通模式相反。

2.3典型故障原因及分析

案例1 XX年XX月XX日，CRH2066C擔(dān)當(dāng)G7002次（上海-南京，00車為主控端）交路，列車運(yùn)行長江至南京區(qū)間時(shí)，CRH2066C02車3位門報(bào)車門關(guān)閉故障（代碼110）。司機(jī)隨即停車并通知隨車機(jī)械師，隨車機(jī)師立即趕往02車3位門處，檢查無異常后，隨車機(jī)械師手動(dòng)將車門隔離，維持動(dòng)車組運(yùn)行。故障排查：當(dāng)晚動(dòng)車組入庫進(jìn)行詳細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)02車3位門機(jī)構(gòu)有漏油現(xiàn)象 10 且油位表內(nèi)已顯示無油。原因分析：

車門關(guān)閉故障原因該故障為機(jī)械類故障，由于密封件（該密封件的使用壽命為3年）磨損變形導(dǎo)致門機(jī)構(gòu)漏油，致使門機(jī)構(gòu)無法動(dòng)作，引起車門故障。②密封件損壞原因一是因橡膠密封圈老化引起橡膠密封圈在使用中受到油質(zhì)、溫度、時(shí)間因素的影響，容易出現(xiàn)老化現(xiàn)象，使密封圈本體失去彈性、密封狀態(tài)發(fā)生改變，此時(shí)泄漏發(fā)生；二是因機(jī)件間的磨損引起，導(dǎo)向活塞表面粗糙度過大降低了密封件的壽命；三是因受力變形引起，油壓缸蓋與油缸、導(dǎo)向部與間隔筒等處。

處理措施：更換門機(jī)構(gòu)，試驗(yàn)正常。

案例2 XX年XX月XX日RH2075C擔(dān)當(dāng)G7002次（上海-南京，00車為主控端）交路，列車運(yùn)行至蘇州至無錫區(qū)間，CRH2075C03車報(bào)2位車門關(guān)閉故障（109），司機(jī)停車后隨車機(jī)師立即趕往03車查看車門關(guān)閉情況，對(duì)2位車門進(jìn)行檢查未發(fā)現(xiàn)異常，隔離2位側(cè)2、4位車門后，司機(jī)室關(guān)門燈亮，列車恢復(fù)正常，后續(xù)交路運(yùn)行正常。

故障排查：當(dāng)晚動(dòng)車組入庫進(jìn)行詳細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)03車2位車門關(guān)門到位開關(guān)145+線在接線端子處斷開，145C線狀態(tài)良好。原因分析：

①車門關(guān)閉故障原因 車門關(guān)閉故障檢測原理如下：

該故障為電氣類故障，因145+線斷開導(dǎo)致DIRR21繼電器失電，MON終端裝置無法接收車門關(guān)閉到位信號(hào)而報(bào)出車門關(guān)閉故障，進(jìn)而導(dǎo)致牽引丟失故障。

②145+線斷線原因

車門關(guān)閉到位開關(guān)（DS2）安裝于門機(jī)構(gòu)上，其伴隨車門的壓緊動(dòng)作向車體外側(cè)移動(dòng)，由于145+線捆扎余量不足，在長期運(yùn)動(dòng)作用下導(dǎo)致接線端子尾部電纜疲勞斷裂。

處理措施：對(duì)145+線重新壓接端子并恢復(fù)接線，多次開關(guān)門試驗(yàn)正常。2.3.1動(dòng)車組運(yùn)行中通過司機(jī)室監(jiān)控屏顯示的幾種故障現(xiàn)象

(1)司機(jī)室 BPS 屏顯示車門未關(guān)閉,此類故障多為車門鎖閉不到位。由于車內(nèi)外空氣壓力差過大,運(yùn)行前期車門承受壓力限度 60 Pa,車門關(guān)閉時(shí)經(jīng)常由于內(nèi)壓過大導(dǎo)致車門無法正常關(guān)閉。經(jīng)過對(duì)車門軟件升級(jí)將車門壓力限度調(diào)為 80 Pa 后,此類故障基本消除.(2)司機(jī)室 BPS 屏報(bào)警, TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示故障,車門顯示燈紅燈亮。此類故障大多為車門機(jī)構(gòu)鎖閉不到位,重新開關(guān)門或復(fù)位后,此故障基本可以消除。

(3)司機(jī)室 BPS 屏報(bào)車門故障,TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示故障,車門指示燈顯示正常。此類故障主要是車門主鎖閉機(jī)構(gòu)上 S12限位開關(guān)位置發(fā)生偏移,造成主鎖在一級(jí)鎖閉時(shí) S12開關(guān)不能正常釋放,車門關(guān)閉信號(hào)不能正常傳輸。經(jīng)過對(duì) S12 開關(guān)調(diào)整后故障消失。

(4)司機(jī)室 BPS 屏報(bào)車門故障,TD 屏顯示車門故障,監(jiān)控室 LT 屏顯示正常,車門指示燈顯示正常。此類故障判斷為網(wǎng)絡(luò)故障,主要是網(wǎng)絡(luò)傳輸異常或受到干擾導(dǎo)致,一般進(jìn)行復(fù)位后故障可以消除。

(5)司機(jī)室 BPS 屏瞬間性報(bào)車門(主要是機(jī)械門)故障。CRH5 型動(dòng)車組開行前期,經(jīng)常出現(xiàn)司機(jī)室 BPS 屏瞬間性報(bào)車門故障,停車檢查時(shí)故障馬上消失,后經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn),動(dòng)車組在高速運(yùn)行時(shí),由于空氣阻力使得機(jī)械車門晃動(dòng),導(dǎo)致機(jī)械鎖鎖閉機(jī)構(gòu)出現(xiàn)瞬間性的活動(dòng), 造成限位開關(guān)信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù),以至于檢測系統(tǒng)誤判斷為車門未鎖閉。后來經(jīng)過對(duì)機(jī)械門門鎖進(jìn)行改造,此類故障消除。

2.3.2動(dòng)車組運(yùn)行中車門一般性故障產(chǎn)生原因分析

(1)操作不當(dāng)而產(chǎn)生的故障：

①自動(dòng)翻板上的機(jī)械隔離鎖被打到隔離位未恢復(fù), 導(dǎo)致門激活信號(hào)輸出后,開門按鈕燈不亮。②自動(dòng)翻板電隔離開關(guān)(S22)被打到 on 位,導(dǎo)致門激活信號(hào)輸出后,開門按鈕燈不亮。

③車門內(nèi)、外部緊急解鎖裝置在使用后未復(fù)位,導(dǎo)致報(bào)警器長響,集控信號(hào)無作用。

④自動(dòng)翻板鎖在翻板豎起或放下后未鎖閉到位,導(dǎo)致門激活信號(hào)輸出后,開門按鈕燈不亮。當(dāng)CRH5 型動(dòng)車組發(fā)生以上4 類故障時(shí),一般情況恢復(fù)車門或自動(dòng)翻版隔離開關(guān)后故障均能消除。

(2)門控器(DCU)插線排松動(dòng)及自身原因產(chǎn)生的故障

2.4動(dòng)車組車門見故障分析

（1）操作不當(dāng)。故障檢查完畢后,假如故障仍未消除的、則考慮故障可能是因?yàn)殚T控器插頭松動(dòng)而產(chǎn)生,所以建議在排除其他故障時(shí),首先考慮門控器的插頭是否松動(dòng),如有松動(dòng)應(yīng)緊固處理。

（2）如果門控器插頭緊固后故障未能消除,考慮是否門控器故障,此時(shí)可以查看車門控器狀態(tài)指示燈,如果檢測到門控器故障時(shí),需更換處理。

(3)車門反復(fù)開關(guān)故障①下踏板關(guān)閉后行程開關(guān)不到位,此時(shí)應(yīng)調(diào)節(jié)罩板調(diào)節(jié)桿的長短,使其在關(guān)閉后聽到清脆“咔”的一聲,表明車門正常關(guān)閉。②檢查 98%行程開關(guān)位置是否正常,主要是位置是否發(fā)生偏移,否則需重新進(jìn)行調(diào)整。③檢查門關(guān)閉及鎖閉限位開關(guān)(S12)位置是否正常,車門經(jīng)過長時(shí)間動(dòng)作,限位開關(guān)很容易產(chǎn)生松動(dòng)或偏移,當(dāng)位置不正確時(shí)要重新進(jìn)行調(diào)整。④檢查氣動(dòng)鎖的位置是否準(zhǔn)確,不準(zhǔn)確重新進(jìn)行調(diào)整;檢查氣動(dòng)鎖滾輪上是否有灰塵等贓物,要及時(shí)對(duì)車門機(jī)構(gòu)進(jìn)行清潔;檢查車門氣動(dòng)鎖壓力是否大于 4.5×102Pa。⑤檢查自動(dòng)翻板的位置是否正確,門關(guān)閉到一定程度時(shí)門膠條是否會(huì)撞擊到自動(dòng)翻板的邊緣,導(dǎo)致敏感膠條被激活。

13(4)車門集控時(shí)不開門和集控時(shí)不關(guān)門故障①先檢查翻版是否鎖閉到位,隔離是否恢復(fù),氣動(dòng)鎖滾輪上壓力是否正常。②檢查 5 km 信號(hào)、門釋放信號(hào)、高低站臺(tái)的選擇是否正確。檢查網(wǎng)絡(luò)信號(hào)是否到位。③檢查車門敏感膠條上是否有撞痕,膠條的電氣接線是否脫落。④檢查車門集控時(shí)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)是否正常,若不正常, 車門將無法接受集控指令,導(dǎo)致無法集控開啟或關(guān)閉。

(5)車門正常關(guān)閉且指示燈正確,但 TD 顯示屏上卻顯示離線或故障當(dāng)發(fā)生此類故障時(shí),應(yīng)打開相應(yīng)位置車門檢查門, 將S5 由“1”位撥至“0”位,關(guān)閉此門控制系統(tǒng)的電源,并在再次送電時(shí)(將 S5 由“0”位撥至“1 位”)徹底重啟門控器(具體操作為送電之前按住門控器上的 Reset 鍵, 當(dāng)門控器上的標(biāo)志燈只剩下最上面和最下面兩個(gè)綠燈亮?xí)r,松手),如果按此操作仍顯示錯(cuò)誤,應(yīng)為網(wǎng)絡(luò)故障,此時(shí)以門狀態(tài)為準(zhǔn),并檢查網(wǎng)絡(luò)。

(6)其他原因?qū)е碌能囬T故障①車內(nèi)緊急解鎖長時(shí)間被激活。此操作會(huì)導(dǎo)致車門K1繼電器始終吸合,這是一種非常規(guī)的操作,長期發(fā)生將會(huì)導(dǎo)致K1繼電器的觸點(diǎn)接觸不良。②保潔人員在車門打開或者踏板伸出的狀態(tài)下清洗車體。在車門打開狀態(tài)下清洗車體或高站臺(tái)翻板時(shí),有時(shí)會(huì)使水濺到供電設(shè)備上,導(dǎo)致電氣設(shè)備燒毀,如黃色踏板電機(jī)、臺(tái)階踏板電機(jī)等的非正常燒損也是日常車門的典型故障之一,當(dāng)水流入臺(tái)階內(nèi)時(shí),還可能會(huì)使車門下踏板的轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)生銹,從而導(dǎo)致下踏板開啟時(shí)機(jī)械卡滯(低站臺(tái)模式開門時(shí),如果臺(tái)階 3 s 內(nèi)未打開,車門將不能正常開啟)。③動(dòng)車組運(yùn)行途中,車門集控關(guān)閉時(shí),突然受到障礙物擠壓(如夾旅客行李等),導(dǎo)致車門故障。④日常缺少對(duì)車門機(jī)構(gòu)的保養(yǎng)和維護(hù),也是造成車門故障的主要原因之一。諸如車門運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的潤滑、維護(hù)不到位時(shí),也會(huì)造成車門工作停止卡滯。

圖3為動(dòng)車組車門故障總數(shù)統(tǒng)計(jì)分析第3章動(dòng)車組車門系統(tǒng)的日常管理和維護(hù)

3.1減少動(dòng)車組運(yùn)行中車門故障的數(shù)量

(1)加強(qiáng)地面檢修人員的業(yè)務(wù)技能培養(yǎng)。作為動(dòng)車組運(yùn)營部門,最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)就是動(dòng)車組檢修,始終堅(jiān)持檢修保運(yùn)用的原則,抓好動(dòng)車組各項(xiàng)檢修工作。首先就是要對(duì)地面檢修人員進(jìn)行基礎(chǔ)的車門控制系統(tǒng)的培訓(xùn)和實(shí)地演練,做到每個(gè)人整體業(yè)務(wù)水平的提高。

(2)加強(qiáng)隨車乘務(wù)人員的理論培訓(xùn)和實(shí)地演練,可以通過現(xiàn)車模擬動(dòng)車組運(yùn)行途中出現(xiàn)的故障,對(duì)車門故障進(jìn)行系統(tǒng)演練。對(duì)每個(gè)可能發(fā)生故障的部位進(jìn)行剖析,分析原因。

(3)加強(qiáng)各項(xiàng)工藝標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí),無論是地面檢修人員或是隨車乘務(wù)人員,學(xué)習(xí)動(dòng)車組相關(guān)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)。

(4)建立動(dòng)車組車門故障管理臺(tái)帳,由專人負(fù)責(zé)收錄日常發(fā)生的車門故障,并通過對(duì)故障進(jìn)行分析歸類,掌握車門故障的規(guī)律,采取技術(shù)措施,有效控制車門故障的發(fā)生。

3.2加強(qiáng)對(duì)相關(guān)部件清潔和潤滑

(1)要通過對(duì)車門故障的統(tǒng)計(jì)分析,逐步摸索車門故障規(guī)律,適當(dāng)調(diào)整有關(guān)部件檢修周期,有效降低車門故障的發(fā)生。

(2)定期對(duì)車門相關(guān)部件進(jìn)行集中普查,如限位開關(guān),門控器插線排、臺(tái)階踏板行程開關(guān)等,由于動(dòng)車組高速運(yùn)行,勢必會(huì)造成限位開關(guān)偏移、線排松動(dòng)或行程開關(guān)移位等現(xiàn)象,可以采取定期普查的方式消除車門較易發(fā)生的故障。

(3)地勤人員根據(jù)機(jī)車交路情況,合理安排班中工作,主動(dòng)了解機(jī)車運(yùn)行中存在的問題,提前做好閘瓦備品、機(jī)車滑油的準(zhǔn)備,做好小輔修作業(yè)人員地勤作業(yè)兼 16 崗培訓(xùn),在機(jī)車進(jìn)庫較集中的時(shí)間段,抽調(diào)小輔修人員協(xié)助檢查,均衡地勤作業(yè),提高機(jī)車檢查質(zhì)量。

(4)按輪次確定地勤作業(yè)范圍。按機(jī)車走行公里,分輪次確定機(jī)車進(jìn)庫檢查范圍,綜合分析機(jī)車整備信息與碎修、臨修、小輔修信息,將整備檢查、走行部檢測信息與動(dòng)態(tài)檢測信息反饋相結(jié)合,找出各輪次的檢查重點(diǎn),明確各輪次的作業(yè)流程。

(5)通過不斷引進(jìn)和運(yùn)用機(jī)車檢測的各種先進(jìn)設(shè)備與手段,加強(qiáng)機(jī)車狀態(tài)把控,逐步達(dá)到地勤人員按狀態(tài)檢查、檢測,上班乘務(wù)員重點(diǎn)機(jī)能試驗(yàn)的整備作業(yè)方式。

3.3對(duì)策措施

1.完善運(yùn)用檢修工藝、提高檢修標(biāo)準(zhǔn) 2.修訂完善一、二級(jí)修車門作業(yè)指導(dǎo)書

針對(duì)車門部件故障發(fā)生的頻次，成立攻關(guān)小組，修訂完善CHR2C型動(dòng)車組車門檢修作業(yè)指導(dǎo)書，增加“客室車門專項(xiàng)整修”等作業(yè)指導(dǎo)書，完善2項(xiàng)作業(yè)項(xiàng)點(diǎn)<1>開門到位開關(guān)的碰頭與開關(guān)碰臂配合狀態(tài)；開門到位開關(guān)與周圍的螺釘關(guān)系<2>有效的解決了開門到位開關(guān)動(dòng)作卡滯的問題。3.加強(qiáng)運(yùn)用檢修動(dòng)車組車門專業(yè)化檢修質(zhì)量卡控

一是動(dòng)車組車門檢修過程中著重注意開關(guān)門按鈕、固定螺栓、門機(jī)構(gòu)及繼電器安裝狀態(tài)的檢查，避免發(fā)生由于螺栓松動(dòng)、繼電器安裝不到位等原因引起的車門故障；二是對(duì)車門潤滑項(xiàng)目的潤滑使用油量及擦拭標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格卡控，切實(shí)提高車門檢修作業(yè)水平；三是結(jié)合春秋兩季整治，開展動(dòng)車組車門的整修，對(duì)動(dòng)車組車門進(jìn)行一次全面的維護(hù)保養(yǎng)。4.加強(qiáng)車門常見故障的分析匯總

一是建立車門故障庫，將發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行匯總分析，分析查找慣性故障點(diǎn)，聯(lián)合主機(jī)廠和配件供應(yīng)商細(xì)化作業(yè)指導(dǎo)書，逐項(xiàng)制定日常檢查維護(hù)作業(yè)要點(diǎn)，明確相關(guān)部件間隙調(diào)整周期、項(xiàng)點(diǎn)、方法、標(biāo)準(zhǔn)等要求，從而形成常態(tài)化維護(hù)；二 17 是組建車門故障攻關(guān)組，專項(xiàng)負(fù)責(zé)車門故障的分析及技術(shù)攻關(guān)工作，對(duì)每一類車門故障，采取合理化措施及整修方案進(jìn)行處理，有效降低車門系統(tǒng)故障率。5.完善高級(jí)修制造工藝、提高驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。5.1 完善高級(jí)修制造工藝、安裝方式。

一是完善高級(jí)修部件安裝方式，針對(duì)CRH2C型動(dòng)車組繼電器盤安裝松動(dòng)故障頻發(fā)問題，可加強(qiáng)側(cè)門繼電器盤的檢查，同時(shí)改進(jìn)控制繼電器盤各子板的固定方式，從源頭質(zhì)量上解決，降低車門故障發(fā)生率；二是完善高級(jí)修制造工藝針對(duì)案例1問題，對(duì)新造和分解修的壓緊缸，將導(dǎo)向活塞表面粗糙度由1.6改為0.8，減少由于運(yùn)動(dòng)部件間的磨損對(duì)密封件壽命的影響，減少門機(jī)構(gòu)漏油故障的發(fā)生率。

5.2提高高級(jí)修驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

加強(qiáng)出廠檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)，例如針對(duì)案例1問題，可在對(duì)增壓缸調(diào)試過程中，延長其保壓時(shí)間（由20min延長至30min），可有效防止車門漏油現(xiàn)象的發(fā)生。6.加強(qiáng)隨車機(jī)師應(yīng)急處理能力

定期對(duì)隨車機(jī)械師開展車門故障應(yīng)急處理培訓(xùn)，保證隨車機(jī)械師在動(dòng)車組運(yùn)行途中能夠做到快速、有效地處理好故障，維持動(dòng)車組安全運(yùn)行。

致謝

金工實(shí)訓(xùn)已經(jīng)結(jié)束了,首先要感謝我的指導(dǎo)老師——何劍老師,謝謝他為我熱心的指導(dǎo)和幫助,是他給我細(xì)致的解答疑問,為我提供眾多的有關(guān)設(shè)計(jì)書籍資料,又為我提綱契領(lǐng),梳理脈絡(luò),使我確立了本文的框架。論文設(shè)計(jì)過程中,他為我指導(dǎo)一些以前沒有弄清楚的知識(shí),最終圓滿的完成了本次設(shè)計(jì).通過本次金工實(shí)訓(xùn)論文設(shè)計(jì)使我在各方面都有了很大的提高,還要感謝各位代課老師的精心指導(dǎo),使我對(duì)實(shí)際機(jī)械加工過程有了更深更全面的認(rèn)識(shí),對(duì)工藝設(shè)計(jì)公差配合等方面也有更多的了解,為我以后的工作鑒定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。參考文獻(xiàn):

[1].上海鐵路局動(dòng)車組典型故障案例匯編》，上海鐵路局車輛處.[2].CRH2C動(dòng)車組原理圖》，南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司.[3].大連機(jī)車車輛工廠.東4型內(nèi)燃機(jī)車電力傳動(dòng)[M].大連:大連理工大學(xué)出版社,1994.[4].趙敬超,張金才.內(nèi)燃機(jī)車電力傳動(dòng)[M].北京:中國鐵道出版社,2002.[5].林聰云.內(nèi)燃機(jī)車電力傳動(dòng)[M].北京:中國鐵道出版社,1998.[6]中華人民共和國鐵道部.CRH5型動(dòng)車組途中應(yīng)急故障處理手冊(cè)[M].北京:中國鐵道出版社,2009.[7]張曙光.CRH5型動(dòng)車組[M].北京:中國鐵道出版社,2008.

第四篇：城市軌道交通車輛案例選編

城市軌道交通車輛案例選編

1．上海明珠線2期

列車由一輛駕拖車和二輛動(dòng)車為一組列車單元，六輛車為一列車編組；轉(zhuǎn)向架為無搖枕結(jié)構(gòu)、低合金鋼板焊接構(gòu)架，二系懸掛形式；車體應(yīng)采用大型擠壓中空鋁型材、模塊化、輕量化結(jié)構(gòu)，底架無中梁整體承載結(jié)構(gòu)；電氣傳動(dòng)系統(tǒng)采用微機(jī)控制的變壓變頻（VVVF）交流調(diào)速方式；供電方式：架空接觸網(wǎng)。

性能參數(shù)：

編組 － A * B * C = C * B * A －

網(wǎng)壓 DC 1500V 軸式 Bo-Bo

最大速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定員 314人/輛

車體長度 A≤24,400mm mm，B≤22,800mm，C≤22,800mm 用戶 上海地鐵明珠線

上海明珠線二期（SPL2）車輛采用1500V直流接觸網(wǎng)供電，編組方式為：=A+B+C-C+B+A=，其中B和C車為動(dòng)車。

SPL2車體采用全鋁合金中空擠壓型材、整體承載的全焊接結(jié)構(gòu)；采用高度模塊化和輕量化的設(shè)計(jì)理念；車體設(shè)計(jì)壽命為35年。車頭的設(shè)計(jì)為帶適度流線型的玻璃鋼頭罩，帶有緊急情況下用于逃生的緊急逃生門，外觀簡潔、美觀、明亮。

SPL2車輛充分考慮“乘客至上”的思想，每節(jié)車輛配有兩個(gè)大功率空調(diào)單元，兩條縱向布置的玻璃鋼座椅，不銹鋼立柱和扶手；同時(shí)還配置有非?，F(xiàn)代化的乘客信息和廣播系統(tǒng)，如：自動(dòng)報(bào)站系統(tǒng)，客室內(nèi)兩端LED乘客信息顯示和5個(gè)動(dòng)態(tài)線路圖等，可以為乘客提供充足的音頻和視頻信息。

SPL2車輛充分考慮系統(tǒng)的安全性和可靠性與新技術(shù)間的融合。列車控制采用MVB總線和列車硬連線控制，具有充足的功能冗余和備份，列車牽引控制系統(tǒng)采用48位微處理器，逆變器采用IGBT模塊，電機(jī)采用三相交流異步電機(jī)；空氣制動(dòng)系統(tǒng)采用Knorr的微機(jī)控制的模擬直通制動(dòng)機(jī)。列車采用了牽引、制動(dòng)防滑及再生制動(dòng)優(yōu)先等多項(xiàng)最新技術(shù)。

SPL2轉(zhuǎn)向架采用無搖枕的H型低合金高強(qiáng)度鋼板焊接轉(zhuǎn)向架，采用軸箱外置式構(gòu)架及圓柱型滾柱軸承，具有兩級(jí)懸掛系統(tǒng)，一系懸掛采用鋼板－人字型彈簧，二系懸掛采用空氣彈簧，傳動(dòng)裝置與牽引電機(jī)采用柔性齒形聯(lián)軸節(jié)相連。這種轉(zhuǎn)向架已經(jīng)充分考慮上海和廣州實(shí)際線路情況和運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)并進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2．直線電機(jī)地鐵車輛

直線電機(jī)地鐵車輛是當(dāng)今世界最先進(jìn)的城市軌道交通工具之一，因采用直線電機(jī)牽引技術(shù)而得名。與傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)地鐵車輛相比，直線電機(jī)地鐵車輛具有工程造價(jià)低、運(yùn)營成本低、噪音低、爬坡能力強(qiáng)、曲線通過能力強(qiáng)、維護(hù)簡單等優(yōu)越性能，適合大坡度、轉(zhuǎn)彎多、城市地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行。

直線電機(jī)地鐵車輛是當(dāng)今世界最先進(jìn)的城市軌道交通工具之一，因采用直線電機(jī)牽引技術(shù)而得名。與傳統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)地鐵車輛相比，直線電機(jī)地鐵車輛具有工程造價(jià)低、運(yùn)營成本低、噪音低、爬坡能力強(qiáng)、曲線通過能力強(qiáng)、維護(hù)簡單等優(yōu)越性能，適合大坡度、轉(zhuǎn)彎多、城市地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行。

列車采用國際先進(jìn)的VVVF交流傳動(dòng)技術(shù)，車體采用鋁合金車體，具有重量輕，耐腐蝕的特點(diǎn)。車內(nèi)裝有先進(jìn)的故障診斷、信息顯示、CCTV監(jiān)視、火災(zāi)預(yù)警等系統(tǒng)。

3．廣州地鐵三號(hào)線車

2003年5月中國南車株洲電力機(jī)車有限公司聯(lián)合西門子贏得廣州地鐵三號(hào)線120輛B型車輛訂單。廣州地鐵三號(hào)線車輛的設(shè)計(jì)充分廣州地區(qū)的自然環(huán)境、快速干線行車組織的需求，運(yùn)行安全可靠，使用維護(hù)方便，乘座舒適。在保證整車先進(jìn)性及可能的情況下，車輛平均國產(chǎn)化率將達(dá)到70% 以上。車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命為35年。

性能參數(shù)：

軌距 1435mm

編組形式-A+B+A-供電電壓DC 1500V 供電方式 架空接觸網(wǎng)

列車重量（空車）約109t 軸重（AW3）≤14t

定員載客量AW2（6人/m2）約675人/列

列車長度 ≤59940mm

車體寬度外部最大寬度 2800-2900mm 客室車門 8對(duì)/輛

最大坡度正線 35‰

正線連接最小曲線半徑 180m 車輛段連接最小曲線半徑 135m 站臺(tái)高度 1060+0/-10mm 列車結(jié)構(gòu)速度 135km/h 列車最大運(yùn)行速度 120km/h

車輪直徑新輪/全磨耗輪徑 840mm/770mm 沖擊極限 沖擊極限

平均初始加速度0～50km/h ＞0.9m/s2 常用制動(dòng)平均減速度120km/h～0 1.0 m/s2 1.0 m/s2 再生制動(dòng)/電阻制動(dòng)

4.南京地鐵1號(hào)線車輛

列車采用只需一人操作或監(jiān)控的自動(dòng)化列車控制系統(tǒng)；一輛駕拖車和二輛動(dòng)車為一組列車單元，六輛車為一列車編組；列車兩端裝設(shè)可開啟的乘客緊急疏散裝置；牽引系統(tǒng)采用變壓變頻控制；采用鋁合金車體，無搖枕轉(zhuǎn)向架；供電方式：架空接觸網(wǎng)。

性能參數(shù)：

編組 A-B-C-C-B-A 網(wǎng)壓 DC 1500 V 軸式 Bo-Bo

最高運(yùn)行速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定員 A－302人，B－317人，C－314人

車體長度 A －23740 mm，B－21880 mm，C－21880 mm

5.北京地鐵八通線城軌列車

為北京地鐵八通線工程設(shè)計(jì)制造的城軌列車，運(yùn)用于北京地鐵西起四惠，東至土橋的八通線，全長18.964公里。首期配車數(shù)量96輛（24列：4輛 /列編組、2動(dòng)2拖

主要技術(shù)參數(shù)：

編組形式 4輛/列-Mc＆#8226;T-T1＆#8226;Mc-車體長度 動(dòng)車19600mm 拖車 19000mm 車輛高度 3510mm

車體寬度（最大處）2800mm 車輛兩轉(zhuǎn)向架中心距 12600mm 固定軸距 2200mm

列車兩端車鉤連結(jié)面間長度 79280mm 車鉤高度 660+10mm 車輪直徑 840mm（新）

側(cè)門對(duì)數(shù) 4對(duì)/輛

列車載客能力 定員928人 超員1182人

供電電壓 DC750V（DC500～900V）

受電方式 第三軌上部接觸受電

牽引電機(jī)功率（h）180kW 最高運(yùn)行速度： 80km/h

6.北京13號(hào)線城軌車輛

DK28型北京地鐵車輛

北車集團(tuán)研制生產(chǎn)的用于北京地鐵復(fù)八線（復(fù)興門一八王墳東）交流傳動(dòng)地鐵客車，供電電壓額定值DC750V，采用第3軌受流方式。

客車車體采用耐候鋼板經(jīng)過防腐處理后焊接而成整體承載薄壁筒形結(jié)構(gòu)，走行裝置采用無搖枕轉(zhuǎn)向架，客車內(nèi)部色調(diào)明快美觀，所用材料均達(dá)到了難燃或不燃要求，提高了防火性能。廣泛采用了最新技術(shù)或研究成果，使旅客得到安全舒適的旅行環(huán)境。

電氣傳動(dòng)系統(tǒng)采用了當(dāng)代先進(jìn)的VVVF交流傳動(dòng)系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的直流傳動(dòng)系統(tǒng)相比，簡化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，節(jié)省電能，提高了地鐵客車運(yùn)行可靠性。

性能參數(shù)

編組 6M

網(wǎng)壓 750V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機(jī)額定功率 180 kW 最大速度 80 km/h

重量 Mc,M37.5 t,T30.5 t 定員 Mc230,M,T245 車體長度 19000 mm

7.津?yàn)I海快線不銹鋼城軌車輛

輕軌車編組為Mcp＋T + T 十Mcp，采用輕量化不銹鋼車體，流線型玻璃鋼車頭外形，客室對(duì)開電動(dòng)塞拉門，司機(jī)室手動(dòng)前開塞拉門，下出風(fēng)式單元式空調(diào)機(jī)組，直流受電Dc1500V 架空接觸網(wǎng)，ATO自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，懸臂式橫向座椅安裝，客室報(bào)站采用動(dòng)態(tài)線路地圖。

性能參數(shù)

編組 2Mcp+2T 網(wǎng)壓 1500V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機(jī)額定功率 200 kW 最大速度 100 km/h 重量 Mcp39.4 t,T33.4 t 定員 Mcp190, T210

車體長度 Mcp19500, T19000 mm

8.QKZ2型重慶單軌列車

單軌車編組為Mc+M+M+Mc。采用跨坐式轉(zhuǎn)向架，鋁合金車體，車頂單元式空調(diào)機(jī)組，VVVF控制，電器指令式再生制動(dòng)，空-油轉(zhuǎn)換盤型制動(dòng)裝置。

性能參數(shù)

編組 4M

網(wǎng)壓 1500V DC

牽引電機(jī)額定功率 105 kW 最大速度 80 km/h 重量 Mc28.6 t,M27.6 t 定員 Mc151,M165

車體長度 Mc14800, M13900 mm

9.DK16型地鐵車輛

DK16型地下鐵道電動(dòng)客車是第二代變阻控制的地下鐵道電動(dòng)客車。該車具有安全可靠、舒適、平穩(wěn)、起制動(dòng)加減速度大、噪音低等優(yōu)點(diǎn)。

車體鋼結(jié)構(gòu)為無中梁波紋地板薄壁焊接結(jié)構(gòu)。車體內(nèi)外表面均經(jīng)良好的防腐處理，內(nèi)壁噴涂了防震隔熱阻尼漿。吸音材料采用巖棉或超細(xì)玻璃棉?？褪覂?nèi)墻板用三聚氰胺復(fù)合鋁板?？褪覂?nèi)地板具有防火性能優(yōu)良的輕質(zhì)陶砂乳膠水泥層。

客室座椅為縱向布置，照明采用兩條無燈罩式的日光燈帶給人以明亮舒適感。

本車控制方式采用星形輪傳動(dòng)、凸輪變阻控制，啟動(dòng)20級(jí)，電 制動(dòng)18級(jí)，并與數(shù)字式電空制動(dòng)機(jī)協(xié)調(diào)工作。使制動(dòng)過程中制動(dòng)力 基本保持不變，保證了平穩(wěn)性。并采用JR15-B高速斷路器與主熔斷 器串聯(lián)，組成了主電路的短路保護(hù)，提高分?jǐn)嗄芰Α?/p>

走行部分，采用懸臂式軸箱定位、橡膠節(jié)點(diǎn)、中央懸掛采用空 氣彈簧轉(zhuǎn)向架。

性能參數(shù)

定員：180 自重：35 噸

構(gòu)造速度：80 km/h 啟動(dòng)加速度：0.9 m/s2 制動(dòng)減速度：1.0 m/s2 噪音：≤ 85 分貝

平穩(wěn)性指標(biāo)：≤ 2.5 照度：200 勒克斯

通風(fēng)量：17000 m3/h

10.DKZ1地鐵車輛

DKZ1型斬波調(diào)壓地下鐵道電動(dòng)客車是為天津市生產(chǎn)的大功率氟里昂冷卻逆導(dǎo)晶閘管斬波調(diào)壓電動(dòng)車組，具有世界先進(jìn)水平的直流牽引新技術(shù)，具有無級(jí)調(diào)速、低能耗等先進(jìn)功能。

新型斬波調(diào)壓地鐵電動(dòng)客車為二動(dòng)一拖固定編組（Mc+M+Tc）, 采用一套大功率平板型逆導(dǎo)晶閘管斬波機(jī)組，斬波機(jī)組最大功率為 540千瓦*2，二相一重控制，氟里昂冷卻。采用熔斷器高速斷路器與 電空接觸器組合減流分?jǐn)嘀鞅Ｗo(hù)系統(tǒng)，并設(shè)有過流、過壓、三軌接 地、換流失敗等保護(hù)。

三軌受電網(wǎng)壓750伏直流，電機(jī)功率130千瓦，車組總功率1040 千瓦。

采用無磨耗拉板定位，焊接結(jié)構(gòu)，空氣彈簧二系緩動(dòng)、二軸轉(zhuǎn) 向架，構(gòu)造速度80公里/小時(shí)，平穩(wěn)性指標(biāo)W=2.5，啟動(dòng)加速度0.917 米/秒2。

制動(dòng)系統(tǒng)裝有HRD-1-R電氣指令電磁直通式制動(dòng)機(jī)，可與再生電 氣制動(dòng)空電轉(zhuǎn)換協(xié)調(diào)配合。采用低噪音雙級(jí)活塞式空氣壓縮機(jī)，并 裝有自動(dòng)初塵除濕裝置，容量2.1立方米/分，平均制動(dòng)減速度 1.2/秒2

車體采用高強(qiáng)度耐候鋼焊接筒結(jié)構(gòu)，無中梁波紋地板，客室采 用復(fù)合鋁板墻板，玻璃鋼窗框。每側(cè)四對(duì)齒條傳動(dòng)風(fēng)動(dòng)拉們，有效 開度1.3米，設(shè)無氣閉鎖裝置。車體長19米，寬2.6米，高3.51米，車輛自重動(dòng)車37噸，拖車28噸。

客室內(nèi)部采用交直流日光燈帶，內(nèi)風(fēng)道集中通風(fēng)，縱向座席，定員150+160+150，車組共460人。

車組設(shè)列車播音有線電話及報(bào)警裝置，并可安裝雙工電臺(tái)、ATC列車自動(dòng)控制裝置。車組造型簡潔明快，色澤柔和具有東方民族特色。

性能參數(shù)

軌距：1435 mm

供電制及受電方式：DC 750V 第三軌上部接觸

車輛編組：Mc+M+Tc固定連掛的單元車組 車組全長：58.56 m 車鉤高：600 mm 車體長度：19000 mm 車體寬度：2600 mm 車頂高：3510 mm

車輛地面距軌面高度：1100 mm 中心距：12600 mm 車輪直徑：860 mm 車輛自重(T)Mc：37 M：37 Tc：28 定員

座席數(shù)

Mc：50 M：60 Tc：50 站立數(shù)

Mc：100 M：110 Tc：100

最高速度：80 km/h 啟動(dòng)加速度：0.94 m/s2 常用制動(dòng)減速度：1.0 m/s2 緊急制動(dòng)減速度：1.2 m/s2 功率：130 kw x 8

控制方式：氟里昂冷卻斬波調(diào)壓（再生制動(dòng)）

11.德黑蘭地鐵電動(dòng)車組

1995年3月23日,德黑蘭市城市和郊區(qū)鐵路公司（簡稱TUSRC）訂購了中國北車集團(tuán)生產(chǎn)的217輛地鐵車輛，用于德黑蘭地鐵1號(hào)線和2號(hào)線。

為適應(yīng)德黑蘭地鐵嚴(yán)酷的環(huán)境備件和高標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求地鐵車輛的設(shè)計(jì)作出了很多重大的變動(dòng)。車輛鋼結(jié)構(gòu)為整體承載薄壁筒體焊接結(jié)構(gòu)。車內(nèi)外造型設(shè)計(jì)精美，色調(diào)明快美觀，設(shè)有廣播報(bào)警系統(tǒng)，座椅下部裝有采暖用的電熱器等設(shè)備，客室內(nèi)所有材料均達(dá)到了難燃或不燃要求，提高了防火性能。

客車采用新型的無搖枕轉(zhuǎn)向架，重量輕，結(jié)構(gòu)簡單、性能良好，易于維修。采用的全套電器和主牽引電動(dòng)機(jī)，都是國內(nèi)最好可靠產(chǎn)品，成熟、耐用、可靠。

性能參數(shù)

車種：帶司機(jī)室的動(dòng)車 Mc；不帶司機(jī)室的動(dòng)車 M；帶簡易駕駛臺(tái)的動(dòng)車 Ms；帶司機(jī)室的拖車 Tc；

車 輛 編 組：

1號(hào)線：McMMc

2號(hào)線：TcMs + MsM-Tc

軌距：UIC 標(biāo)準(zhǔn) 1435 mm；受流方式：三軌下部受流

載員：

１、車種（Mc、Tc）座席（40）額定載員（180）最大載員（310）

２、車種（M）座席（46）額定載員（190）最大載員（330）

３、車種（Ms）

座席（46）額定載員（180）最大載員（310）

自重： Mc：37.4 噸； M：35.8 噸； Ms：36.9 噸； Tc：31.5 噸

車輛性能：加速度：0.9 m/s2； 減速度：0.8-1.0 m/s2；緊急制動(dòng)減速度： ≤1.2 m/s2

最高運(yùn)行速度：80 km/h 車輛尺寸：

19000 mm（長）x 2600 mm（寬）x 3705 mm（高）

車鉤連接面間距離：19520 mm

轉(zhuǎn)向架中心距：12600 mm

固定軸距：2200 mm

地板面高度：1100 mm

轉(zhuǎn)向架：空氣彈簧無搖枕式轉(zhuǎn)向架，基礎(chǔ)制動(dòng)為單元式，并設(shè)有停放制動(dòng)裝置

車鉤：密接式自動(dòng)車鉤

主電動(dòng)機(jī)：直流串激

小時(shí)功率 132 KW 傳動(dòng)置：圓柱形斜齒輪1級(jí)減速

電傳動(dòng)控制方式：斬波調(diào)阻方式。牽引控制器3位。制動(dòng)控制器15級(jí)

空氣制動(dòng)裝置：電空模擬式，用PWM方式傳送制動(dòng)指令

風(fēng)源系統(tǒng)：用直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)空氣壓縮機(jī)，排風(fēng)量 1120L/min，帶有空氣干燥器

輔助電源：電動(dòng)發(fā)電機(jī)、14KVA 三相220V,充電裝置直流110 V。堿性鎘鎳蓄電池60Ah

客室車門：每側(cè)四對(duì)雙扇對(duì)開門內(nèi)藏式滑門，開度1300 mm

照明： 客室燈：交流220V電源的帶有電子鎮(zhèn)流器的40W熒光燈以及直流110V電源的熒光燈

前照燈：直流110V 150W/50W 密閉聚光燈； 燈尾燈：直流110V 40W白熾燈

通風(fēng)：離心式通風(fēng)機(jī)加幅流風(fēng)機(jī)；采暖：電阻絲式管形電熱器；廣播：集中控制分散放大式廣播系統(tǒng)

報(bào)警裝置：帶有通話能力的報(bào)警裝置；終點(diǎn)站顯示器：卷簾式；其它：還帶有無線通訊設(shè)備、ATP裝置、擴(kuò)音器等

12.DK32型北京不銹鋼城軌車輛

北京城軌車輛于年初開工設(shè)計(jì)，6 月末完成圖紙施工設(shè)計(jì)，7 月開工投產(chǎn)。首臺(tái)不銹鋼鋼結(jié)構(gòu)于11 月30 日完工。

作為國產(chǎn)化新型電動(dòng)車組，北京城軌車輛具有運(yùn)行平穩(wěn)、結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、易維修等優(yōu)點(diǎn)。制動(dòng)系統(tǒng)采用微機(jī)控制的模擬式電空制動(dòng)系統(tǒng)，具有防滑功能。轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用帶停放制動(dòng)的單側(cè)踏面制動(dòng)的單元制動(dòng)缸，制動(dòng)作用快速、準(zhǔn)確、平穩(wěn)、可靠。列車設(shè)有完善的監(jiān)控系統(tǒng)，可對(duì)主要設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行自動(dòng)檢測、記錄和顯示，并具有多項(xiàng)故障顯示和故障處理指導(dǎo)功能，有利于故障的應(yīng)急處理和故障的查找排除。

性能參數(shù)

編組 2M+2T 網(wǎng)壓 750V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機(jī)額定功率 180 kW 最大速度 80 km/h 重量 M37 t,T29 t 定員 M226, T244

車體長度 M19500, T19000 mm

13.DL6WC型現(xiàn)代有軌電車

DL6WC型現(xiàn)代有軌電車是在DL6WA型車的基礎(chǔ)上，做了進(jìn)一步的技術(shù)改進(jìn)，采用了磁軌制動(dòng)和交流傳動(dòng)技術(shù)，其變流機(jī)組選用IGBT功率元件，電車的制動(dòng)機(jī)選用了進(jìn)口產(chǎn)品，從而進(jìn)一步提高了電車的技術(shù)性能與可靠性。

14.DL6WC型大連有軌電車

DL6WA型現(xiàn)代有軌電車由大連機(jī)車研究所與大連現(xiàn)代軌道交通有限公司合作研制，它由三節(jié)車廂雙絞接組成，與傳統(tǒng)的城市有軌電車相比，該車采用70%低地板車體結(jié)構(gòu)和直流斬波控制調(diào)速等新技術(shù)，其關(guān)節(jié)式鉸接裝置以及獨(dú)立車輪從動(dòng)轉(zhuǎn)向架等技術(shù)在國內(nèi)是首創(chuàng)，同時(shí)還應(yīng)用了彈性車輪、電動(dòng)塞拉門等先進(jìn)技術(shù)，具有便于乘客上下車、乘坐舒適、運(yùn)量大、噪聲低、外形美觀等特點(diǎn)。

性能參數(shù)

車長

22.5m 寬

2.6m 設(shè)計(jì)時(shí)速

110km/ h 最高運(yùn)行速度 100km/h 額定載客

242人

最大載客

294人

15.DK20型地鐵車輛

DK20鼓形地鐵電動(dòng)客車為全動(dòng)車六輛編組。編組形式為MC+M+M+M+M+MC。

該車采用星輪電空傳動(dòng)變阻控制，起動(dòng)20級(jí)，制動(dòng)18級(jí)。采用熔 斷器與高速斷路器組成主保護(hù)系統(tǒng)，并設(shè)有過流，過壓，差動(dòng)，接地 等保護(hù)。

三軌受電網(wǎng)壓DC750V，電機(jī)功率86KW，每輛車功率344KW，全組為 2064KW。

轉(zhuǎn)向架一系懸掛采用水平放置鋼彈簧，橡膠節(jié)點(diǎn)式軸箱定位。中 央懸掛裝置為自由膜式空氣彈簧；根據(jù)用戶要求構(gòu)架可以是焊接結(jié)構(gòu)，或鑄鋼結(jié)構(gòu)；單側(cè)無石棉合成閘瓦制動(dòng)裝置；聯(lián)軸節(jié)型式為球面齒 式聯(lián)軸節(jié)。構(gòu)造速度80km/h，平穩(wěn)性指標(biāo)W<=2.75。

制動(dòng)系列采用模疑式電空制動(dòng)機(jī)，電子防滑器?？蓪?shí)現(xiàn)人工或 ATC兩種控制，空氣制動(dòng)可與電制動(dòng)協(xié)調(diào)配合，制動(dòng)管采用不銹鋼管，球形塞門及符合國際標(biāo)準(zhǔn)的各種氣動(dòng)原件。采用3W 0.89/9型活塞式 空壓機(jī)。

車體采用低合金耐侯鋼，無中梁波紋地板，無壓筋圓弧形寬體焊 接筒體結(jié)構(gòu)。其運(yùn)量可增加20%-30%。車內(nèi)墻頂板材質(zhì)為整體預(yù)制玻 璃鋼。地板為聚氨酯系列的陶砂塑膠結(jié)構(gòu)。

車體每側(cè)設(shè)有開度為1300mm的四對(duì)與車體相配合的弧形內(nèi)藏式風(fēng) 動(dòng)對(duì)開拉門。具有聯(lián)動(dòng)的風(fēng)動(dòng)鎖閉，故障隔離，緊急開關(guān)等安全裝置 及再開閉功能。門開閉可由司機(jī)或車長集中操縱。車內(nèi)有供乘務(wù)人員 通過的折頁門。車門均為鋁合金蜂窩結(jié)構(gòu)。

車窗為鋁型材組合式車窗，分為固定式和活動(dòng)式兩種，活動(dòng)式上 半截可向內(nèi)翻約30度角。

客室內(nèi)設(shè)有縱向排列的玻璃鋼座椅，保證站立旅客安全的扶手桿，吊環(huán)及立柱。扶手桿，吊環(huán)及立柱均為不銹鋼復(fù)合管。

客室設(shè)有日光燈，照度不低于200Lx。

客室通風(fēng)采用軸流式強(qiáng)迫風(fēng)機(jī)，自然排風(fēng)。

司機(jī)室設(shè)有列車語言合成器的列車自動(dòng)廣播及車內(nèi)電話系統(tǒng)，可自動(dòng)或人工報(bào)站及插播廣告和司機(jī)車長互相通話的功能。車組設(shè)有ATP列車自動(dòng)防護(hù)裝置及無線電話設(shè)施。

性能參數(shù) 軌距： 1435 mm

供電及受流方式： DC 750V 三軌上部受流

車 輛 編 組： Mc + M + M + M + M + Mc 車組全長： 117120 mm 車鉤高度： 660 mm 車體長度： 19000 mm 車體最大寬度： 2800 mm 車頂至軌面距離： 3510 mm

客室地面至軌面高度： 1100 mm 轉(zhuǎn)向架中心距： 12600 mm 轉(zhuǎn)向架軸距： 2100 mm 車輪直徑： 840 mm 定員

座席數(shù)

Mc： 36 M： 46 站立數(shù)

Mc： 192 M： 201 總?cè)藬?shù)

Mc： 228 M： 247

最高時(shí)速： 80 km/h

平均啟動(dòng)加速度： > 0.85 m/s2 常用制動(dòng)減速度： > 0.96 m/s2 緊急制動(dòng)減速度： > 1.2 m/s2 功率

單車： 86kw x 4 =344kw 編組： 344kw x 6 =2064kw

控制方式： 星輪電空傳動(dòng)變阻控制

世界地鐵標(biāo)志

作者：佚名 轉(zhuǎn)貼自：本站原創(chuàng) 點(diǎn)擊數(shù)：250

“地鐵”在全球大多數(shù)國家中都叫做“metros”（只有很少一部分國家的地鐵叫做subway, underground, U-Bahn, T-bana或者其它），大多數(shù)地鐵都會(huì)把LOGO標(biāo)志設(shè)置在入口，或者印在車廂，路線圖和車票上。所以地鐵的標(biāo)志多少都和“metros”中的“m”有關(guān)。

我們看到世界各國的地鐵LOGO有各種各樣的設(shè)計(jì)。大多以字母“M”和地鐵橫切面為原型來設(shè)計(jì)。一些城市里，LOGO代表著整個(gè)地鐵系統(tǒng)；而另一些城市里，LOGO只代表某一條線路或者負(fù)責(zé)某一線路的公司。所以有些城市的地鐵只有一個(gè)LOGO，比如德國，意大利，西班牙；而有些城市里的地鐵LOGO有很多個(gè)，比如俄羅斯。德國的地鐵LOGO是一個(gè)藍(lán)色的U，意大利則是紅色的M，而西班牙是紅色的C。在俄羅斯，地鐵LOGO大多使用代表莫斯科Moscow的紅色斜體M。

地鐵作為城市的重要的交通工具，每天運(yùn)載著不同的人到達(dá)城市的某一角落。地鐵標(biāo)志作為城市地鐵的形象和符號(hào)，出現(xiàn)城市每個(gè)角落。其實(shí)本身代表就是城市的特色，城市精神的物化，同時(shí)也是城市實(shí)力的一種展示。以一期反映城市地鐵的標(biāo)志設(shè)計(jì)從側(cè)面來展示城市不同地域，不同文化。

第五篇：DB-DCZ01 城市軌道交通列車電氣回路系統(tǒng)教學(xué)平臺(tái)

DB-DCZ01 城市軌道交通列車電氣回路系統(tǒng)教學(xué)平臺(tái)

本教學(xué)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了地鐵列車主要電氣回路的電路運(yùn)行與電路邏輯演示，駕駛室主副控制臺(tái)及輔助開關(guān)的操作，電氣回路中的故障設(shè)置與測試，以及電路控制后的列車動(dòng)作動(dòng)畫效果顯示。

一、系統(tǒng)組成及特色

本系統(tǒng)使用真實(shí)走線、真實(shí)器件及LED流水燈等方式，真實(shí)、直觀、動(dòng)態(tài)的呈現(xiàn)出地鐵列車電氣回路的控制邏輯；使用LED點(diǎn)陣顯示屏與列車電氣回路動(dòng)作關(guān)聯(lián)，演示列車升降弓、高斷閉合斷開、列車牽引制動(dòng)、列車前進(jìn)后退等動(dòng)畫效果圖；在電路中設(shè)置故障開關(guān)和電路測試點(diǎn)，可人為切斷電路回路仿真電路故障，通過工具測量、分析后可排除故障。

（一）真實(shí)，即平臺(tái)中的控制回路是地鐵列車真實(shí)的電氣回路，真實(shí)的開關(guān)旋鈕。本平臺(tái)中的控制回路參照列車電氣回路原理圖，使用真實(shí)電氣器件及真實(shí)連線，完成了一個(gè)真實(shí)的實(shí)驗(yàn)室列車電氣回路的控制系統(tǒng)。仿真系統(tǒng)涉及的電路是由主要控制和具代表性的26幅電路原理圖組成。

本平臺(tái)中電氣連接關(guān)系是真實(shí)的，但是為了適合作為實(shí)驗(yàn)室設(shè)備使用，其組成的電氣器件和電氣參數(shù)還是做了必要的調(diào)整，主要調(diào)整如下。

（1）實(shí)際電氣回路中的直流110V電壓，仿真系統(tǒng)中調(diào)整為直流24V；

（2）實(shí)際電氣回路中的各種接觸器、繼電器，仿真系統(tǒng)中均使用線圈電壓為DC24V的小型繼電器代替。

（3）實(shí)際電氣回路中的熔斷保護(hù)器，仿真系統(tǒng)中使用通斷開關(guān)代替。

（4）實(shí)際電氣回路中的部分監(jiān)測單元，仿真系統(tǒng)中由相應(yīng)電路采集并送往處理單元。

（5）實(shí)際電路回路中的電氣開關(guān)，仿真系統(tǒng)中使用功能相同的開關(guān)器件代替。如鑰匙開關(guān)，急停按鈕等等，如下圖所示。

圖1-1 主駕駛控制臺(tái)

圖1-2 副駕駛控制臺(tái)

圖1-3 回路輔助控制臺(tái)

（二）直觀，即平臺(tái)上呈現(xiàn)的電路原理圖是由相關(guān)教學(xué)資源中電路圖為模板，嚴(yán)格按照原圖中的比例放大而來。電氣回路由LED燈等間隔排列組成，繼電器、旋鈕、模塊單元也用LED燈表示。如下圖舉例，圖2-1為教材中提供的一張電路原理圖，圖2-2為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)中的LED燈組成的原理圖。

圖2-1 教材中的原圖

圖2-2平臺(tái)中的LED燈組成的原理圖

（三）動(dòng)態(tài)，平臺(tái)上由LED組成的原理圖面板會(huì)根據(jù)當(dāng)前實(shí)際控制回路的動(dòng)作，動(dòng)態(tài)地反應(yīng)出電路狀態(tài)和邏輯關(guān)系，準(zhǔn)確的呈現(xiàn)電氣回路中電氣段有無電，繼電器線圈得失電、觸點(diǎn)的斷開閉合及電氣段中電流的走向等狀態(tài)。

圖3-1 LED原理圖1顯示效果

圖3-2 LED原理圖2顯示效果

（四）平臺(tái)提供一幅長條型LED點(diǎn)陣顯示屏，用來演示列車升降弓、高斷閉合斷開、列車牽引制動(dòng)、列車前進(jìn)后退等主要?jiǎng)幼鲃?dòng)畫。當(dāng)控制回路中符合升弓控制條件，顯示屏則演示升弓的動(dòng)畫；當(dāng)控制回路中符合列車前進(jìn)牽引的條件，顯示屏則演示列車加速前進(jìn)的動(dòng)畫，若列車前行過程中牽引條件丟失，則演示列車制動(dòng)或緊急制動(dòng)的動(dòng)畫。如下圖所示，列車升弓后效果圖。

（五）系統(tǒng)中設(shè)計(jì)有一個(gè)獨(dú)立加鎖的開關(guān)掛箱和多幅電路測試點(diǎn)面板。掛箱里面設(shè)置了幾十個(gè)通斷開關(guān)，每個(gè)通斷開關(guān)對(duì)應(yīng)一個(gè)故障設(shè)置點(diǎn)，開關(guān)閉合表示線路通無故障，開關(guān)斷開表示線路斷有故障；電路測試點(diǎn)面板中，引出了列車電氣回路中主要繼電器的觸點(diǎn)測試點(diǎn)，可供學(xué)生測試觸點(diǎn)通斷或有無電。如下圖所示，圖5-1 測試點(diǎn)面板。

圖5-1 測試點(diǎn)面板

二、系統(tǒng)現(xiàn)場拍攝圖片

圖6-1 學(xué)校及地鐵專業(yè)人員參觀

圖6-2 實(shí)驗(yàn)平臺(tái)正面圖