第一篇：船舶用氣囊下水工藝規(guī)程

船舶用氣囊下水工藝規(guī)程

總則

本規(guī)程適用于本公司船舶落墩、移船及下水的施工，促使本公司下水工藝規(guī)范法。下水前準(zhǔn)備

2.1 船舶

2.1.1船舶水線以下工程全部結(jié)束，尤其是水線以下的開口處工程及安裝的設(shè)備、閥件等必須安裝完畢，并經(jīng)檢驗合格后。

2.1.2 船底板和所有附件及補(bǔ)焊、焊瘤、焊疤等均應(yīng)磨平。

2.1.3船體外板上焊縫(修船時為新增焊縫)經(jīng)檢驗合格，并經(jīng)過密性試驗。

2.1.4 船舶主尺度測量完畢，載重水線標(biāo)志經(jīng)檢驗合格。

2.15 船體外板油漆結(jié)束。

2.2 坡道

2.2.1氣囊從船臺經(jīng)過坡道滾動的道路應(yīng)清潔 無鐵釘?shù)燃怃J硬物。

2.2.2坡道應(yīng)平整.左右水平度不得大于80mm.地面的凹穴應(yīng)填平.且地面承載能力應(yīng)相對均勻。

2.2.3坡道可以為泥地、沙土地、沙地或水泥地，但其承壓力應(yīng)大于使用氣囊的工作壓力的兩倍以上。

2.2.4 坡道坡度應(yīng)根據(jù)下水船舶的大小確定，一般應(yīng)不大于1/7。坡道全長范圍內(nèi)可由斜線、圓弧線等多種組合.但氣囊在最低工作高度時船底不應(yīng)觸及地面。

2.2.5坡道在水中應(yīng)保持一定長度。

2.3 氣囊

2.3.1氣囊應(yīng)按CB/T3795的檢驗規(guī)則經(jīng)檢驗合格。氣囊每次被用于船舶下水(上排亦同)前應(yīng)作無載充氣試驗，充氣壓力取該直徑氣囊工作壓力的1.25倍。

2.3.2 常規(guī)船型用滾動氣囊的數(shù)量按公式計⑴算:

N＝K1(Q×g／Cb×R×Ln)＋N1﹍﹍﹍﹍﹍⑴ 式中:N— 滾動氣囊的數(shù)量，只;

K1— 系數(shù)，K1=1.2-1.3;Q— 下水船舶自重，t;g — 重力加速度，m/'s: Cb— 方形系數(shù)量;

R— 每米氣囊允許的承載力，kN/m，見CB/T3795一1996表3;

Ln— 在舯剖面處氣囊囊體與船舶接觸長度，m;N1— 接續(xù)氣囊數(shù)量，只，一般取2-4只。

2.3.3滾動氣囊之間的中心距應(yīng)保證船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，同時還應(yīng)防止?jié)L動氣囊之間壓疊在一起一般可 用公式((2)和(3)來校核其間距:

L／N－1≤6﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍(2)

L／N－1≥3.14D／2＋0.5﹍﹍﹍﹍(3)式中:L— 下水船舶長度，m;

N-滾動氣渡的數(shù)量.只;

D-滾動氣連囊體公稱直徑,m。.對艏艉尖瘦的船舶.其下水船舶長度L應(yīng)從總長度中減去An娓不適于墊上氣囊的部分長度。對強(qiáng) 度有特殊要求的船舶.氣囊間距應(yīng)根據(jù)具體要求決定。

2.4 絞車

2.4.1 一般選用低速絞車，其放纜速度為9～13m/min，2.4.2下水船舶下滑力和絞車鋼絲繩的牽引力見圖1并按公式((4),(5)計算:

Fc＝Q×g×sina－u×Q×g×cosa＋Q×V／T﹍﹍﹍﹍(4)F≥KFc／Nc×cos@

式中:Fc— 下水船舶下滑力kN;

Q— 船舶自重,t;

B— 重力加速度,m/s';

a— 坡道傾角，(°)

u— 坡道摩擦系數(shù);

V— 移船速度.m/s;

T— 絞車剎車時間，s;

F— 絞車鋼絲繩的牽引力，kN;

K— 安全系數(shù)，K=1.2～1.5;

Nc—鋼絲繩道數(shù);

@— 牽引鋼絲繩與坡道之夾角(。)一般應(yīng)不大于6。

圖1下水船舶在坡道上受力分解圖

2.4.3 在鋼絲繩牽引力控制下，船舶移動速度不得大于6m/min，對于自重小于200t的船舶，移船速度可適當(dāng)增加。

2.4.4鋼絲繩必須經(jīng)常檢查.定期更換。

2.5 空氣壓縮機(jī)

2.5.1根據(jù)所需下水用氣囊的總?cè)萘亢统錃獾臅r間以及壓力要求，選擇空氣壓縮機(jī)型號.2.5.2空氣壓縮機(jī)儲氣罐應(yīng)安裝可調(diào)節(jié)的限壓閥。3.落墩操作規(guī)程

3.1船舶按計算要求逐一填入氣囊后立即適當(dāng)充氣，當(dāng)船底離開墩木起應(yīng)從舯部向艏、艉逐步拆墩木。

3.2當(dāng)船艏艉端的線型很尖瘦時，氣囊與船底接觸面積很小，應(yīng)將氣囊位置前移，取有利位置。

3.3當(dāng)船舶娓端底部離基線較高時，氣囊工作高度過大，使其抬撬力

減小太多，就應(yīng)考慮將起重氣囊前移使抬撬力矩加大。

3.4當(dāng)全部滾氣囊填人并已拆除全部墩木后，調(diào)整氣囊內(nèi)壓力使船舶降至滾氣囊滾動工作高度。

3.5修造船時，若船舶基線離地面較高，可以建立臨時中間平臺.落墩分兩次進(jìn)行，第一次為氣囊在中間平臺上工作.將船舶先從高墩落到低墩位置，然后拆掉中間平臺.再拆除全部墩木。4下水操作規(guī)程

4.1清除船底下以及移船經(jīng)過的所有場地上的一切雜物和影響、阻礙氣囊滾動的障礙。

4.2 系船繩索將紋車動滑輪組系住。系船繩索應(yīng)滿足牽引力要求，并必須從艏部引入，捆綁在帶纜樁等強(qiáng)力構(gòu)件上，必要時還可捆綁部分或全船船體。

4.3 將船底下的墩木全部拆除，并按計算要求的間距填入氣囊，最后使船舶重量全部承壓于氣囊上。

4.4隨船下水的工作人員上船完畢，移去梯子、引橋等。

4.5 啟動絞車，放出鋼絲繩，使船舶借助滾動氣囊的滾動向水域移動。

4.6 根據(jù)水域及坡道條件選擇快速入水還是繼續(xù)在絞車控制下入水。

4．7將船舶拖靠碼頭。

4.8 回收所有氣囊。

4.9測量船舶舶艦吃水，井檢查各艙有無漏水。

5移船操作規(guī)程

5.1氣囊在船底下應(yīng)盡量單排擺放，氣囊軸向中心線應(yīng)垂直于移船方

向。氣囊囊頭伸出舷側(cè)不宜 過長。對方形系數(shù)較小的拖輪、漁船等船舶.為了移船過程中有良好的穩(wěn)性，氣囊囊頭必須伸出舷側(cè)，每側(cè)伸出長度應(yīng)略大于氣囊直徑。

5.2對寬體船舶.允許氣囊雙排擺放，兩排氣囊之間應(yīng)留有不小于0.5m的間距。

5.3移船時，氣囊工作高度應(yīng)盡量降低，在保證舵、艉柱和螺旋槳等突出體不著地的前提下，一般不宜超過0.3m，5.4平地移船時，艏艉部用絞車同步拉放到斜坡時，艉部可不用絞車?yán)瑑H由艏部絞車放纜。

6.人水方式的選擇和保護(hù)措施

6.1入水方式的選擇

6.1.1計算船舶從水道開始自由滑行所需距離。如果水域不能滿足此要求，則船舶應(yīng)繼續(xù)在絞車控制下以相同的速度緩慢人水

6.1.2 水域?qū)挾茸銐?，且坡道傾角滿足tg+>pp(靜摩擦系數(shù))時，可以脫離絞車控制.用脫鉤或砍斷纜繩的方法讓船舶借助下滑力自由滑入水中。

6.2 艉彎(仰傾)現(xiàn)象的防止和保護(hù)

6.2.1根據(jù)船舶的具體情況，可在舶部加以壓載，以減小艉彎力矩。

6.2.2 產(chǎn)生艉彎時。船底下受壓最大的一只氣囊應(yīng)校核其強(qiáng)度，必要時應(yīng)選用高壓氣囊。

6.3 艉上浮后艏部保護(hù)

艉上浮后，舷柱下應(yīng)適當(dāng)增加氣囊數(shù)量，使該處氣囊間距減小，使多只氣囊同時承載.必要時該處可選用高壓氣囊，以確保舶部安全。

7安全保障

7.1絞車鋼絲繩應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度，并應(yīng)對其進(jìn)行定期檢查、更換。絞車操作者必須持證上崗。在船舶移動過程中，氣囊應(yīng)不斷填入，必要時可停車填入。停車必須緩慢，以減少因突然停車對鋼絲繩引起較大沖擊力，7.2 落墩時，在同一橫剖面上應(yīng)先拆中間部分墩木，然后向兩舷拆，拆最后一只墩時，施工人員應(yīng)在舷側(cè)外進(jìn)行，嚴(yán)禁人員再進(jìn)入船底。在靠舷側(cè)處應(yīng)安放部分松動的硬墩，待移船前最后時刻拆除。

7.3 落墩過程應(yīng)減少船舶對船底下氣囊的突然沖擊.7.4施工人員應(yīng)了解氣囊的使用性能，充氣操作人員必須站在氣囊嘴的側(cè)面。

7.5 移船過程以及入水階段，均應(yīng)保證船舶的橫穩(wěn)性。

7.6對尖瘦船舶，在其艏艉部可加托架。

蒙城縣發(fā)達(dá)船舶修造有限公司

第二篇：船舶氣囊下水服務(wù)合同

船舶氣囊下水服務(wù)合同

甲方船廠船舶修造單位

乙方下水工程承攬方 1 甲方及時向乙方提供下水工程工藝方案設(shè)計所需的船臺布置、水文及相關(guān)的船型資料所提供資料應(yīng)屬真實有效。乙方做出《下水技術(shù)工藝方案及承載能力計算報告》后甲方對乙方提交的方案及報告進(jìn)行審核認(rèn)可后雙方對方案進(jìn)行簽字并簽約。

2 甲方負(fù)責(zé)組織人員按乙方提供并認(rèn)可的方案對拉樁等船臺地面的突出物進(jìn)行鋪墊處理并由乙方配合對地?；A(chǔ)等牽引設(shè)施進(jìn)行方案論證甲方負(fù)責(zé)實施施工質(zhì)量及位置均應(yīng)保證滿足乙方氣囊下水的技術(shù)要求。

3 甲方負(fù)責(zé)配合乙方進(jìn)行牽引絞車、滑車、鋼纜索具、落墩支架/方木、空氣壓縮機(jī)等大宗設(shè)備、工裝設(shè)施的配置和安裝聯(lián)調(diào)工作牽引絞車、滑車、鋼纜索具、脫鉤器由乙方自帶。所提供設(shè)備、設(shè)施應(yīng)性能完好、安全可靠。

4 甲方應(yīng)負(fù)責(zé)進(jìn)行船臺、坡道地面的鋪墊、清理提供吊運(yùn)設(shè)備和工作小艇及操作人員配合乙方進(jìn)行氣囊的裝卸、吊運(yùn)、布置、回收等工作。

5 甲方應(yīng)為乙方進(jìn)駐施工地提供交通、食宿的便利條件。

6 甲方應(yīng)設(shè)專人負(fù)責(zé)與乙方保持聯(lián)系乙方氣囊及其它工具到達(dá)現(xiàn)場后應(yīng)負(fù)責(zé)保管保證其物資安全。

7 下水日期確定后應(yīng)提前一周書面通知乙方。乙方得到甲方通知后應(yīng)及時準(zhǔn)備人力物資確保按確定日期到達(dá)現(xiàn)場按時進(jìn)行下水工作。乙方在施工過程中的人員受傷及物資損壞由乙方自

8乙方下水工作完成后甲方應(yīng)按合同條款及時向乙方支付工程款項。

9因每次施工現(xiàn)場及其它各種不同因素雙方可另行約定

第三篇：氣囊下水淺談.

?？飘厴I(yè)設(shè)計（論文）

設(shè)計題目： 船舶氣囊下水工藝分析與展望

系 部： 船舶與港口工程系

專 業(yè)： 船舶工程技術(shù)專業(yè)（船體方向）班 級： 船體 姓 名： 學(xué) 號： 指導(dǎo)教師： 職 稱

年

月

南京

摘要

氣囊下水是我國新創(chuàng)的一種新型的下水方式，憑借其投資小，見效快等優(yōu)點(diǎn)在民營企業(yè)中得到廣泛應(yīng)用。氣囊下水工藝在不斷地成熟，由一開始的膠布?xì)饽野l(fā)展到高強(qiáng)度尼龍整體氣囊，下水船舶噸位由幾千噸突破萬噸。雖然說氣囊下水存在著很多安全隱患但是，氣囊下水工藝的研究在它誕生的那一天就沒有停止過，它的應(yīng)用也在不斷地推廣，而且在眾多事故中，存在著很多的人為因素，如果排除了人為因素，在正確的規(guī)范要求下進(jìn)行下水操作，事故發(fā)生率會大大降低。

關(guān)鍵詞：氣囊下水

事故

事故原因

預(yù)防

發(fā)展

I

Abstract

Ship launching by gasbag is a new craftwork and it is used by Chinese firstly.Just for less investment and more income, is widely used in the private enterprise.Ship launching by gasbag constantly mature, From the start of the tape to high strength nylon air into the whole ship's tonnage, by thousands of tons of breakthrough tons.Although there are many gasbag water safety hidden, but the research on water air craft that day it hasn't stopped, its application is in constant promotion, and in numerous accident, there exist a lot of man-made factors, if exclude the man-made factors, in the correct specification requirements under the water, will reduce accidents.Keywords Ship launching by gasbag accident case of accident guard against development

II

目 錄 引言............................................................1 2 氣囊下水方式簡介................................................1 3 氣囊下水流程....................................................1

3.1下水前準(zhǔn)備工作...............................................2 3.2下水過程.....................................................5 3.3下水之后的工作...............................................6 4事故實例分析......................................................7 5氣囊下水的發(fā)展與展望..............................................8 結(jié)論..............................................................15 致謝..............................................................16 參考文獻(xiàn)..........................................................17

III 引言

1981年5月，一艘噸位只有幾十噸的小船利用帆布做骨架的膠布?xì)饽以诰頁P(yáng)機(jī)的牽引下順利下水。此次成功下水，揭開了船舶行業(yè)的歷史新篇章。隨后的幾年里，氣囊下水憑借其投資小、工藝簡單、效益高等優(yōu)點(diǎn)在我國中小型船舶生產(chǎn)企業(yè)中得到廣泛推廣和應(yīng)用。雖然與傳統(tǒng)的滑道式下水、軌道式下水、塢內(nèi)下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規(guī)范等問題，但是根據(jù)現(xiàn)有船舶建造實踐經(jīng)驗，在建造船長小于180 m的鋼質(zhì)普通船舶時，采用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定二級Ⅰ類以下的船舶生產(chǎn)企業(yè)允許使用氣囊式下水方式。近幾年，隨著高科技的發(fā)展，氣囊下水工藝的大難題—?dú)饽易畲蟪休d也得到了很好的改善，并且有著廣闊的發(fā)展前景。這些都在文章中有被提到。氣囊下水方式簡介

船舶氣囊下水，先用若干直徑較大的支撐氣囊將船抬高，拆除船舶建造時所用的龍骨墩和邊墩，在植入滾動氣囊，并將支撐氣囊中的空氣放掉。然后利用絞車使船舶在滾動氣囊上移向水域。這種下水方式適用于小型船舶的下水，因為氣囊可以添加和搬走，船舶可以按需要隨意停止或轉(zhuǎn)向，對水位變化較大、水域狹窄的船廠較為適用。該方法設(shè)備簡單，對船臺和滑坡的要求不高，投資較少。氣囊下水流程

3.1下水前準(zhǔn)備工作

船舶下水之前，要做好以下準(zhǔn)備工作。（1）天氣：確保在天氣狀況良好的情況下下水，因為惡劣的天氣會給下水帶來很多的麻煩，也會造成不必要的事故傷亡。比如大風(fēng)時就不可以下水，大風(fēng)會導(dǎo)致船舶重心不穩(wěn)而發(fā)生傾斜，甚至是脫離船臺。

（2）船臺：要保證船臺平整、干凈，消除一切可能砸破氣囊的尖銳的東西，船臺形式以拋物線船臺或折線船臺最好，這樣可以使氣囊在船舶入水時也可以提供支撐力，防止船舶底部受損。有相關(guān)實驗證明，上述三種船臺方式，在相同的條件下，船舶下水事故拋物線船臺的事故率最低。它的優(yōu)越性主要在于能在船舶艉浮時，尾部分布的氣囊仍能提供支撐力，減小艏部氣囊的載荷，大大減低了氣囊爆破的可能性。

（3）氣囊：氣囊的選擇在下水過程中是十分關(guān)鍵的。首先要確保氣囊質(zhì)量合格，還要確定支撐氣囊和滾動氣囊的單只最大承載力，以確定使用氣囊數(shù)量，對于滾動氣囊，有公式可以做簡單的初步估算：（公式）。

q —單個氣囊最大承載重量，kg； Q —下水船舶包括附件總重，kg； m —船底使用氣囊總個數(shù)；

λ —系數(shù)，其值約為1.45～1.7。在安放氣囊時，不能簡單地認(rèn)為以船舶總重除以氣囊總數(shù)就是單只氣囊所承受的壓力了，原因如下：①船舶在船長范圍內(nèi)分布載荷是不相等的，一般來說，機(jī)艙和上層建筑部分分布載荷較其他部分要大，如艉機(jī)艙和艉上層建筑部分的分布載荷可能相當(dāng)于其他部分的1~3倍。②氣囊不會布置到船舶艏艉底部的，而是布置在船舶75%~85%的長度范圍內(nèi)的，所以艏艉處的氣囊承受載荷較大。③氣囊在船舶下水過程中，行走速度不會一致平行的，特別是變坡度時，每個氣囊的承載負(fù)荷時不同的。④船舶在尾部上浮時，艏部氣囊承載負(fù)荷會是船舶下水重量的15%~25%。

（4）船舶：針對船舶，應(yīng)當(dāng)做到如下幾點(diǎn)①關(guān)閉船上所有人孔、舷窗、海底閥門以

及下水時所有不需要通行的艙室的艙室門和水密艙蓋，保證船舶的水密性。②所有導(dǎo)纜鉗、帶纜樁和系泊設(shè)備必須裝好、焊固。③螺旋槳和舵葉必須固定牢靠，對于沒有安裝的不艉軸處做好密封（我實習(xí)的廠即武家嘴就是這么做的，當(dāng)時是1080集裝箱船下水）。④固定船上所有活動物件，并按照工藝要求灌滿壓載水倉，以保證船舶下水穩(wěn)性。⑤準(zhǔn)備艏錨，用以船舶下水后的制動，如果沒有安裝，準(zhǔn)備駁船也可以。

（5）動力：眾所周知，船舶下水時，從船臺移向水域，是要借助外界動力才能滑動，所以還要準(zhǔn)備好絞車。在船首前方要布置一臺絞車，一來可以用來控制船舶下滑速度，二來可以在植入支撐氣囊時防止船舶下滑。在艉部布置的絞車，通過安放在船縱中線位置上的轉(zhuǎn)向滑車，分出二根鋼絲繩分別扣住舭龍骨的末端（一般使用一臺，其目的在于移船位時，左右拉力均勻、同步，使船舶向后移動時能保持直線平穩(wěn)地移動）。（6）水域：船舶滑入水中之后，依靠慣性要繼續(xù)向前滑行，其沖擊力相當(dāng)大，可以

輕而易舉地撞沉正面的船只，有事實可以證明。2006年臺州某船廠因在放置氣囊時為未用鋼絲繩將船拴牢，船舶自行滑入水中，將正對面的一艘小船撞沉，船上三名人員落水遇難。因此，船舶下水時，要保證水域面積上的安全，避免事故發(fā)生。本廠1080TEU下水時就將長江給封了。3.2下水過程

整個下水過程可以用以下幾幅圖片「」表示出來，圖片并非是學(xué)生親自所拍，也不是本廠下水的1080TEU的圖片，但可以說明我看到的下水情況。下水過程中，最常發(fā)生的事故是氣囊爆破和船體傾斜。氣爆囊破的原因很多，比如船臺清理不干凈，氣囊質(zhì)量不合格，氣囊最大承載力滿足不了下水需要，氣囊充氣太足，氣囊老化承受不住船臺與船體的摩擦等等。船體傾斜多半是氣囊充氣不均勻而導(dǎo)致滑行速度不一致帶來的后果，還有就是滑行過程中氣囊發(fā)生爆破，導(dǎo)致船體傾斜。船體傾斜是很危險的，如不及時調(diào)整，會發(fā)生翻船

附圖

事故。當(dāng)船體發(fā)生傾斜時，應(yīng)當(dāng)暫停下水，檢查原因，并作出相應(yīng)的應(yīng)對措施。如果是氣囊充氣不均所致，應(yīng)當(dāng)調(diào)整氣囊壓力。3.3下水之后的工作

船舶下水之后，依靠慣性，在水中繼續(xù)滑行，此時，要采取必要措施對船舶進(jìn)行制動。若艏錨已經(jīng)安裝，可以使用的話，利用拋錨的方式，同時借助拖船，道道制動目的。在沒有錨的情況下，要靠拖船慢慢接近船舶，并采取辦法時期慢慢停止。本廠1080TEU下水時，就是依靠拖船，在拖船接近滑行的船舶時，真是很驚心動魄（或許是我第一次見吧），拖船只能是慢慢地和滑行船舶接觸，依靠微小的沖擊力增加船舶滑行的阻力。當(dāng)入水船舶穩(wěn)定后，通過繩索。由拖船將其拖住，并拖回。

船舶下水之后，要對氣囊進(jìn)行回收。船舶入水之后，就可以進(jìn)行氣囊回收工作了。在回收過程中，工作人員將氣囊滾動到場地寬闊區(qū)域，待氣囊表面干燥以后，放出氣體，將其折疊收好。

4事故實例分析

在本廠(南京武家嘴船舶制造有限公司)1080TEU下水時發(fā)生了氣囊爆破。因為氣囊爆破，導(dǎo)致船舶滑行受到很大影響，整個船體發(fā)生了傾斜，在船上的工作人員在下水結(jié)束后回憶那一幕，仍是膽戰(zhàn)心驚，好在是有驚無險，船舶順利下水，并未出現(xiàn)傷亡事故。下水結(jié)束之后，通過相關(guān)人員了解到，下水用氣囊是直徑1.5米的高壓氣囊，氣囊長30米，最大承載力為6830KN。在下水過程中，氣囊發(fā)生爆破時因為氣囊選用不當(dāng)，爆破的幾只氣囊已經(jīng)用于幾次下水了，承載負(fù)荷能力有所下降，而在使用時，又被放在了船首下部，在船舶發(fā)生尾浮時不堪壓力而發(fā)生爆破。氣囊爆破直接導(dǎo)致的后果是船體外板發(fā)生變形。慶幸的是沒有人員傷亡，因外板變形而帶來的經(jīng)濟(jì)損也不是太大。這次事故中，表面上是因為氣囊爆破而引起的，事實上，工作人員有著不可推卸的責(zé)任，如果在使用氣囊的時候能考慮到氣囊的實際承載力和理論承載力，在合理分布?xì)饽椅恢?，或許事故就不會發(fā)生。

2008年2月25日，在浙江洞頭，某下水工程隊采用氣囊把一艘舊艦艇拉上岸作為觀光船的過程中，由于墊在船首的氣囊在充氣后有滑動傾向，由于沒有及時制定合理方案，下水對負(fù)責(zé)人叫人頂住氣囊，氣囊在波浪的拍擊下發(fā)生爆破，當(dāng)場死亡1人，重傷2人。人為的措施失當(dāng)，送走了一個生命。5氣囊下水的發(fā)展與展望

1981年5月，一艘噸位只有幾十噸的小船利用帆布做骨架的膠布?xì)饽以诰頁P(yáng)機(jī)的牽引下順利下水。這一試驗的成功使我國成為船舶氣囊下水技術(shù)的發(fā)明者和首創(chuàng)應(yīng)用者。交通部和中國造船工程學(xué)會對此工藝給予高度評價，認(rèn)為這是意義深遠(yuǎn)并將引起造船工業(yè)上一場革命的創(chuàng)新技術(shù)。該項成果被列為造船界20世紀(jì)的創(chuàng)新成果之一。

一舉成功之后，該項工藝被國內(nèi)眾多船廠引用，而且，對該項工藝的應(yīng)用的研究和突破也在同步進(jìn)行。下水用氣囊，由一開始的棉帆布?xì)饽疑墳橄鹉z皮氣囊，中間相隔4年。之后，氣囊在不斷升級換代，由于技

術(shù)不過關(guān)，氣囊質(zhì)量仍不能完全滿足下水要求，氣囊下水工藝的發(fā)展沒有太大進(jìn)展。直至1993年，濟(jì)南長林氣囊容器廠成立，并率先攻克高強(qiáng)度尼龍橡膠氣囊的整體成型技術(shù)關(guān)，消除了以往囊頭和囊體分段制作在二次膠連成型帶來的強(qiáng)度缺陷，這項成果一下子把氣囊爆破壓力提高了將近兩倍?！安帧迸男滦蜌饽彝斗攀袌鲆院螅⒓匆鹆诵乱惠喆皻饽蚁滤茝V熱潮。隨后幾年力，氣囊下水工藝得到了很大的發(fā)展。成功下水船舶的噸位逐漸增加。1998年，昌林開發(fā)出具有在自主知識產(chǎn)權(quán)的新一代氣囊-多承載力揉壓氣囊。新一代氣囊的誕生，將氣囊下水工藝帶入了大型船舶下水技術(shù)時代。2008年8月3日，在中55000T的巴拿馬型散貨船“VICTORIAI”號在浙江三門健跳船廠舉行隆重的下水典禮。該船在68只昌林牌新一代氣囊的托運(yùn)下，順利下水。船長190米，寬32.26米高18米，下水時重量達(dá)12000T。它標(biāo)志著氣囊下水的重量突破了萬噸大關(guān)，氣囊下水進(jìn)入了大型船舶下水技術(shù)的時代。

氣囊下水工藝的發(fā)展已經(jīng)引起了很大的關(guān)注。2005年發(fā)生了一件令氣囊下水前途產(chǎn)生危機(jī)的事，那就是正在制訂的《船舶生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)條件基本要求及評價方法》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)草案中排斥了氣囊下水技術(shù)作為現(xiàn)代下水方式在大船廠的推廣應(yīng)用。為此，2007年7月，哈爾濱工程大學(xué)船舶工程學(xué)院船舶與海洋工程力學(xué)研究所做了大型船舶氣囊下水安全保障機(jī)理的研究，該項研究其主要關(guān)注的是大型船舶采用氣囊下水的安全性問題，主要是下面三個方面的內(nèi)容：1)氣囊下水對船體結(jié)構(gòu)安全性的影響；2)氣囊在下水過程中強(qiáng)度的安全裕度；3)如何防止氣囊下水操作產(chǎn)生意外事故。經(jīng)過一年的時間，他們完成了“船舶氣囊下水安全性評估方法研究”的課題，從另一個角度為大型船舶采用氣囊下水的安全性做了評估。同時在浙江省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的支持下，浙江工業(yè)大學(xué)完成了“船舶氣囊下水工藝技術(shù)研究”的課題，其為大型船舶采用氣囊下水的可行性做了論證。于2007年正式發(fā)表并報送有關(guān)部門，在2007年頒布的這份船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

(CBfF3000—2007)中，允許在二級I類及其以下的鋼質(zhì)船舶企業(yè)采用氣囊下水方式，氣囊下水船舶的最大長度允許達(dá)到180m，最大重量允許達(dá)到9 000 t，為氣囊下水爭取了生存空間。

從1995年開始，人們著手船用氣囊產(chǎn)品和下水工藝標(biāo)準(zhǔn)的制訂工作。截止目前，已經(jīng)完成了三項標(biāo)準(zhǔn)的起草和修訂工作。這三項標(biāo)準(zhǔn)是《船舶上排、下水用氣囊》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、《船舶用氣囊上排、下水工藝要求》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和《船舶用氣囊下水工藝操作規(guī)范》地方標(biāo)準(zhǔn)?！洞吧吓?、下水用氣囊》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)頒布之后的l2年里，無論是產(chǎn)品的性能指標(biāo)、試驗技術(shù)都有了長足的進(jìn)步。根據(jù)國家對標(biāo)準(zhǔn)化工作的總體部署，作為我國具有創(chuàng)新特色和自主知識產(chǎn)權(quán)的《船舶上排、下水用氣囊》標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過全面修訂后將晉升為國家標(biāo)準(zhǔn)并申報國際標(biāo)準(zhǔn)。這項工作從2008年初啟動，現(xiàn)已完成了審定工作，等待國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會的最后審批和頒布。

為制定氣囊標(biāo)準(zhǔn)，有關(guān)部門和組織已經(jīng)做了爆破試驗和壓縮性能試驗，實驗所得數(shù)

據(jù)為適合大型船舶下水用氣囊的研發(fā)提供了有力的理論依據(jù)。

浙江工業(yè)大學(xué)在2006年6月“金舸l9”號下水時做了一個實船測試。此次測試的內(nèi)容主要包括：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：船臺參數(shù)、氣囊布置及船舶與氣囊在下水前的有關(guān)參數(shù)、力學(xué)參數(shù)：各氣囊的動態(tài)壓力、船舶結(jié)構(gòu)的動態(tài)應(yīng)變和應(yīng)力和運(yùn)動參數(shù)：船舶下行時的行程、速度和加速度；船舶下水過程中的縱傾角變化。從測試結(jié)果來看，氣囊下水期間船舶橫向的搖擺幅度很小，運(yùn)行平穩(wěn)。船舶縱向角度的變化較大，分析這些變化有助于了解下水過程中船體姿態(tài)的變化以及分析受力狀態(tài)。測試結(jié)果顯示，氣囊下水期間船舶橫向的搖擺幅度很小，運(yùn)行平穩(wěn)。船舶縱向角度的變化較大，分析這些變化有助于了解下水過程中船體姿態(tài)的變化以及分析受力狀態(tài)。

設(shè)想一下，在如此環(huán)境下，船舶下水用氣囊的性能會越來越好，適用越來越廣，而船舶下水工藝也會因此綻放出新的光芒，船舶行業(yè)也會得到更好的發(fā)展。到時。氣囊下

水工藝不只會在我國，還會在世界備受靑睞。這種設(shè)想不是不會成立，就在2005年8月間，“卡特里娜”颶風(fēng)登陸美國西海岸，造成了美國歷史上最具破壞性、損失最慘重的自然災(zāi)害。據(jù)統(tǒng)計期間共有2209艘船只在美國海灣沿岸擱淺失事。美國TITAN海事救撈公司在颶風(fēng)過后，承接了救助擱淺船只重返水域的搶險工程。該公司從新加坡了解到中國氣囊在抬船、移船和修理船舶方面的卓越功能后，專程來濟(jì)南昌林氣囊容器廠考察和購買了一批氣囊，在搶險救災(zāi)中發(fā)揮了巨大作用。該公司在使用報告中稱：“這些氣囊已經(jīng)證明，對我們在清理美國水道‘卡特里那’颶風(fēng)惡果方面所取得的成果有無法估量的貢獻(xiàn)”。該公司使用氣囊移船后非常滿意，在兩個月內(nèi)連續(xù)訂購兩批，成為中國向發(fā)達(dá)國家輸送搶險救災(zāi)裝備的先例。這個事例就很好地證明了氣囊的適用反胃會越來越廣。

當(dāng)十萬噸級甚至更大噸位的船舶，在氣囊上順利滑入水中的那一刻，興奮的不只是氣囊的研發(fā)者，也不只是氣囊下水工藝的開

創(chuàng)者，還會有每一個國人，每一個船舶行業(yè)里的工作人員，因為，人類的造船史上又將添上新篇章。

結(jié)論

氣囊下水誕生的時間和應(yīng)用的時間不長，應(yīng)用范圍也不廣，而且事故發(fā)生率要高于其他幾種下水方式。但是氣囊下水有著投資小、見效快、工藝簡單等優(yōu)點(diǎn)。而且在小型船舶下水過程中，相比之下，是比較適合中小型船舶企業(yè)發(fā)展的。雖然它有著很多安全隱患，但是，在操作過程中，人為地排除某些安全隱患不是不可能的，這樣以來就降低了事故發(fā)生概率。而且，氣囊的技術(shù)攻關(guān)研究也在不斷的進(jìn)行著，一旦技術(shù)上有了一點(diǎn)進(jìn)步，氣囊下水工藝的發(fā)展就會前進(jìn)一大步，如此，氣囊下水工藝又將綻放光芒。

致謝

經(jīng)過三月的忙碌和工作，我的畢業(yè)論文設(shè)計已經(jīng)基本完成，此刻我十分興奮。在論文寫作過程中，得到了老師們的親切關(guān)懷和耐心的指導(dǎo)。老師們的嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深地感染和激勵著我。從課題的選擇到項目的最終完成，老師們都始終給予我細(xì)心的指導(dǎo)和不懈的支持。多少個日日夜夜，老師們不僅在學(xué)業(yè)上給我以精心指導(dǎo)，同時還在思想、生活上給我以無微不至的關(guān)懷，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作。在此謹(jǐn)向親愛的老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。

在此，我要感謝指導(dǎo)老師在這一段時間的諄諄教導(dǎo)和正確指導(dǎo)，如果沒有老師的幫助，我是無論如何也不會如此順利地完成畢業(yè)也論文的。我還要感謝武家嘴船舶制造有限公司給我實習(xí)的機(jī)會，感謝同事和領(lǐng)導(dǎo)對我的幫助和關(guān)懷。最后我要感謝海事學(xué)院的栽培和我所參考文獻(xiàn)的作者們。

參考文獻(xiàn)

[1] 船體修造工藝/王鴻斌主編.-北京：人民交通出版社，2006.8 ISBN 7-114-06069-6.[2] 王紹清，朱珉虎.高承載力多層揉亞氣囊的研制與使用[J].造船技術(shù)，2006（5）：27-31.[3] 聶曉玲.船舶于海洋平臺平地建造及氣囊下水研究.[4]朱珉虎，孫菊香.大型船舶氣囊下水工藝安全對策的研究[J].造船技術(shù)，2008（6）：23-25.[5] CB/T3795-1996.中華人民共和國船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：船舶用氣囊上排、下水用氣囊[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社.1996.[6] CB/T3837-1998.中華人民共和國船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：船舶用氣囊上排、下水工藝要求.[S].北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社.1998.[7] 徐少波.船舶氣囊下水工藝實踐及發(fā)展前景[J].中國造船，1997，138（3）：88-92.附圖：

第四篇：GB_T 33487-2017_船舶與海上技術(shù) 船舶下水用氣囊

GB/T 33487-2017 船舶與海上技術(shù) 船舶下水用氣囊

基本信息

【英文名稱】Ships and marine technology―Ship launching air bags 【標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)】現(xiàn)行 【全文語種】中文簡體 【發(fā)布日期】2017/2/28 【實施日期】2017/9/1 【修訂日期】2017/2/28 【中國標(biāo)準(zhǔn)分類號】U30 【國際標(biāo)準(zhǔn)分類號】47.020.10

關(guān)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)

【代替標(biāo)準(zhǔn)】暫無 【被代替標(biāo)準(zhǔn)】暫無

【引用標(biāo)準(zhǔn)】GB/T 528,GB/T 529,GB/T 531.1,GB/T 3512,GB/T 7759,GB/T 7762

適用范圍&文摘

ケ頸曜脊娑舜跋濾悶遙ㄒ韻錄虺破遙┑姆擲嗪捅曇?、殷、试褭谓法、检验规灶R?、月栦簷E妗＊ケ頸曜際視糜謔褂沒肪澄露確段-25 ℃～45 ℃的錦綸浸膠簾子布?xì)饽业脑O(shè)計、制造與驗收。

第五篇：船舶縱向下水工藝（范文模版）

船體通用工藝------------船舶縱向下水工藝

船舶縱向下水工藝

一、適用范圍

本工藝適用于各種船舶在船臺滑道上縱向下水。

二、引用標(biāo)準(zhǔn)

CB*/Z 51-81 船舶縱向滑行下水工藝

三、工藝內(nèi)容

1.前言

1.1 嚴(yán)格控制影響船舶安全下水的各種因素，明確各項下水前準(zhǔn)備工作程序及技術(shù)要求，以保證船舶安全、按期、可靠、順利下水。

1.2 全面檢查各種下水設(shè)施：船臺滑道、水下滑道及其末端淤泥清除狀況、鋼木滑板、墊木及滑板支架、下水橫梁及其連接鋼索、環(huán)頭鋼索、滑落機(jī)、滑道上頂端液壓千斤頂油泵、楞木、鋼楞木、砂箱下水楞，船上系泊、帶纜設(shè)備、船臺環(huán)境通訊設(shè)備等等設(shè)施操作可靠性。

1.3 嚴(yán)格按照：該船下水圖紙及工藝文件中有關(guān)要求。

1.4 檢查上述下水設(shè)施，下水場所，船臺環(huán)境，下水人員操作的安全性、可靠性。2.船舶主尺度、滑道尺度及其要求：

2.1 船舶主尺度：總長： 垂線間長： 船寬： 型深：

吃水： 下水重量：

2.2 船臺尺度長×寬： 滑道中心線： 2.3 滑道尺度長×寬×高：: 2.4 滑道面坡度：

(上述船臺、滑道尺寸等均由設(shè)備基建處提供)2.5 左右木滑道內(nèi)側(cè)面應(yīng)平整，光直，無凹凸現(xiàn)象，連接木滑板的對穿螺栓的螺母應(yīng)凹陷在內(nèi)側(cè)面內(nèi)，不突出在外。有凸出現(xiàn)象應(yīng)及時修整，避免木滑板下滑時，內(nèi)止口受阻，發(fā)生強(qiáng)行下滑的事故。

2.6 木滑道上表面，應(yīng)平整，光順，木質(zhì)有腐爛部分應(yīng)及時修復(fù)木滑道拼接處只允許上高下低，誤差符合設(shè)計要求，不允許有上低下高現(xiàn)象，否則會影響滑板下滑，接頭處應(yīng)有R15小圓光順過渡。

2.6為保證滑板順利沿著滑道下滑，左右滑道設(shè)計成外八字型滑道。滑道間距應(yīng)按設(shè)計要求為正公差。使滑板不卡死。下水前應(yīng)對滑道內(nèi)側(cè)面左右距離測量，驗收。2.7按設(shè)計要求，挖掉影響船舶下水左右滑道及船寬附近的淤泥。3.滑板及墊木

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船體通用工藝------------船舶縱向下水工藝

3.1 滑板與滑道接觸面之間間隙應(yīng)符合設(shè)計要求。

滑道內(nèi)止口與滑道內(nèi)側(cè)面間隙應(yīng)符合設(shè)計要求。

滑板與滑道接觸面應(yīng)修光，接頭處應(yīng)削圓角，滑板間與墊木間應(yīng)用鋼索串好，綁扎在船上，所有鋼索均利用原有下水件，待船下水后，將其拖出船底進(jìn)行回收。若新做鋼索,一般采用符合設(shè)計要求的鍍鋅鋼索，配備各種相應(yīng)鍍鋅鋼索夾頭，卸扣，鍍鋅套環(huán)而制成。

3.2滑板排列起始、終止肋位按設(shè)計要求，從艏、艉兩支點(diǎn)的長度從艉向艏排列。艏、艉按船底線型，設(shè)計要求及滑道高度，在滑板上布置下水橫梁。3.3 每塊滑板上按要求設(shè)置墊木。

4、澆敷油脂

4.1 先將滑板、滑道均揩凈吹干，淹水部分滑道可用乙炔烘干，澆敷油脂時，不得有油水或其它雜質(zhì)混入。4.2 滑板、滑道均勻澆敷油脂。

按下水日期的氣溫高低，決定油脂成分，并按比例混合后，每批加熱熔化調(diào)勻加熱大于180°C溫度燒煮，待全部熔化約20分鐘后澆敷。

在分層澆涂時，溫度差應(yīng)大于5°C，在澆涂時可以待下層油脂粘結(jié)后，手摸仍感有熱時再澆涂，因為過熱不能形成厚度，過冷會造成油脂分層，要保證層間相互融合。如有氣泡或缺陷、凹沉應(yīng)及時修補(bǔ)，按設(shè)計要求制定的油脂第一層、第二層、第三層澆敷溫度進(jìn)行澆涂施工。

結(jié)束后驗收。下水油脂應(yīng)無裂縫、龜裂、殼起、氣孔、氣泡等缺陷?；寮按紫禄?、船底往下至露出水面部分應(yīng)按設(shè)計要求澆涂厚度，并驗收。4.3 潤滑層：按設(shè)計要求配制，涂于滑道、滑板表面。

4.4 將滑板排好，安放于滑道上，并根據(jù)編號將墊木就位，用撐木撐位，介頭定位，防止油脂受壓被擠出，然后安裝墊木，待下水時，敲掉撐木及介頭使滑板與滑道接觸。5.下水楞、滑落機(jī)及油泵

5.1下水時為了順利拆掉鋼質(zhì)活絡(luò)楞，砂箱下水楞，下水前每只應(yīng)做效用試驗，無卡死現(xiàn)象，并驗收合格。下水時按要求編號，并派專人就位負(fù)責(zé)拆掉。

5.2 校核左右舷兩只滑落機(jī)安全負(fù)荷應(yīng)符合下水強(qiáng)度要求 , 事先檢查滑落機(jī)完整性及可靠性、布置位置、脫落裝置的合理性。

5.3 滑板上頂端按設(shè)計要求配備液壓千斤頂油泵，左右各一只、共2只、使用可靠、以備用滑板啟動。6.船舶下水時預(yù)裝狀態(tài)

6.1 根據(jù)機(jī)電設(shè)備、舾裝設(shè)備供貨到廠的狀況，以及該船預(yù)裝預(yù)埋文件要求進(jìn)行。

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6.2涂裝按船舶下水前除銹涂裝工藝要求。7．下水拋錨

根據(jù)船臺處海峽海面寬狹、潮流急緩、船舶質(zhì)量大小、下水后在海上隨潮流漂浮狀態(tài)、拋錨與否由設(shè)計定，并制定拋錨方案，使船舶定位，以保證拖輪安全作業(yè)、。8.下水前船舶狀態(tài)見船舶下水前船臺最少工作量及相關(guān)工藝文件。9.下水前檢查工作及注意事項；

9.1 墊木與船身線型吻合應(yīng)緊密，滑落機(jī)裝置可靠，安全并試驗1-2次，滑板頂端油壓千斤頂油泵使用可靠。

9.2 船上垃圾清除、多余材料取走、可移動物件應(yīng)固定。9.3 舵，螺旋槳，艏側(cè)推螺旋槳零位固定可靠。9.4 全船高低位海水門、考克關(guān)緊，放水塞旋緊。9.5 拋錨工作可靠。下水后拋錨、拋纜所需物品配齊。

9.6 下水專用儀器、通訊設(shè)備、指揮系統(tǒng)的設(shè)施齊備，工作可靠。燈塔了望，及其聯(lián)系旗幟事先準(zhǔn)備。

9.7 備好拖輪，警戒船，碼頭上豎立下水標(biāo)志。

9.8 檢查船舶下水滑行范圍內(nèi)一切可能碰到的障礙物是否已全部拆除。9.9下水時拆楞木后馬上檢查，拆楞處船底焊縫，檢驗合格認(rèn)可后，立即補(bǔ)漆。9.10根據(jù)漲潮可逐步拆去艉部中楞及中一楞,以免在水中作業(yè)。9.11 由下水指揮組，組織好人員安排下水各工作及操作演習(xí)。

9.12 在規(guī)定時間內(nèi)有關(guān)人員上船結(jié)束，下水時進(jìn)行艙底結(jié)構(gòu)檢查及帶纜作業(yè)。10.下水日期及時間

根據(jù)每艘船的下水計算中的最小下水潮位及潮汐表中潮高及流速確定下水日期及時間。

四、參考文獻(xiàn)

1．盛振邦，楊尚榮，陳雪深．船舶靜力學(xué)．北京．國防工業(yè)出版社．1984 2．黃 浩主編．船體工藝手冊．北京．國防工業(yè)出版社．1989

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