第一篇：近幾年?yáng)|部沿海地區(qū)新建地鐵(軌道交通)、隧道概括

近幾年?yáng)|部沿海地區(qū)新建地鐵（軌道交通）、隧道概括

1、廣州

地鐵6號(hào)線二期

廣州地鐵6號(hào)線二期是是廣州地鐵6號(hào)線首期的延長(zhǎng)線，全長(zhǎng)17.6公里，西起天河區(qū)長(zhǎng)湴站，東至黃埔區(qū)香雪站，設(shè)車站10座，已于2016年12月28日與廣州地鐵7號(hào)線同期開(kāi)通?？履緣i站和植物園站已經(jīng)在于2017年6月28日正式開(kāi)通并投入使用。

地鐵7號(hào)線

首期路線全長(zhǎng)18.6km，西起廣州南站，東至大學(xué)城南站，是目前在番禺區(qū)于2016年12月28日首次開(kāi)通的獨(dú)立線路。全線采用6節(jié)編組B型車，最高運(yùn)行速度是80km/h，平均運(yùn)行速度是43km/h。廣州地鐵7號(hào)線共設(shè)28座車站，3座車輛基地，4座主變電站，1座控制指揮中心。

地鐵8號(hào)線

全線均為地底線路，起于鳳凰新村站，止于萬(wàn)勝圍站，目前車輛基地為赤沙車輛段，是目前在海珠區(qū)于2010年9月25日開(kāi)通的唯一線路。

8號(hào)線工程全長(zhǎng)83.6km，設(shè)46座車站，主線76.5km，設(shè)43座車站；支線7.1km，設(shè)3座車站。其中，萬(wàn)勝圍～鳳凰新村段是已通車運(yùn)營(yíng)中，鳳凰新村～滘心段工程建設(shè)中(預(yù)計(jì)2018年底開(kāi)通)，白云湖～冮府段工程規(guī)劃中，地鐵八號(hào)線東延段和支線規(guī)劃中。

地鐵9號(hào)線

全長(zhǎng)20.1公里，線路大致呈東西走向，2017年12月28日開(kāi)通。線路西起花都區(qū)的飛鵝嶺站，東至白云區(qū)的高增站。線路車輛基地為岐山車輛段和炭中路車輛段。

全國(guó)首條建在巖溶區(qū)的地鐵線路

廣州地鐵九號(hào)線一期所穿越的地層中，巖溶發(fā)育強(qiáng)烈，全線溶洞見(jiàn)洞率約50%，部分工點(diǎn)高達(dá)70%。因此，廣州地鐵九號(hào)線是全國(guó)第一條在巖溶區(qū)動(dòng)土的地鐵線路，也是目前廣州地鐵施工難度最大的線路之一。中國(guó)工程院院士錢七虎曾表示，“國(guó)內(nèi)修建地鐵所遇到的地質(zhì)條件中最復(fù)雜的是在廣州，而花都區(qū)的地質(zhì)更是異常復(fù)雜?！?/p>

通過(guò)廣州地鐵的精細(xì)化管理，廣州地鐵九號(hào)線一期順利下穿了興華斷裂、三華斷裂、田美斷裂、雅瑤斷裂、清潭斷裂、廣嶺斷裂6條斷裂帶，下穿了天馬河、田美河、清石河3條河流，還下穿廣清高速、機(jī)場(chǎng)北高速、機(jī)場(chǎng)高速3條高速公路以及數(shù)十棟無(wú)法拆除的房屋。

線路下穿高速鐵路路基尚屬國(guó)內(nèi)首次

廣州地鐵九號(hào)線廣州北站～花城路站區(qū)間隧道全長(zhǎng)約1公里，卻是全線最大工程難題。該區(qū)間盾構(gòu)機(jī)于2015年8月始發(fā)，區(qū)間盾構(gòu)由花城路站向廣州北站掘進(jìn)，在秀全大道與新民路交界處開(kāi)始先后下穿京廣鐵路和武廣高鐵，其中盾構(gòu)穿越鐵路下方隧道長(zhǎng)度約100米，需下穿設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的武廣高鐵4條股道及站臺(tái)雨棚、時(shí)速160公里的國(guó)家I級(jí)干線京廣鐵路6條股道等，而且盾構(gòu)隧道頂部距鐵路路基頂面最近只有7.9米，隧道外輪廓距高鐵站臺(tái)雨棚柱樁基礎(chǔ)最近只有1.2米。換句話說(shuō)，地鐵盾構(gòu)隧道距離高鐵路基是“近在咫尺”，一旦施工稍有不慎，將會(huì)對(duì)繁忙的武廣、京廣兩條鐵路大動(dòng)脈造成不利影響。

此次下穿創(chuàng)新采用MJS技術(shù)對(duì)鐵路路基提前進(jìn)行加固處理外，在廣州地鐵九號(hào)線下穿武廣高鐵期間，廣州地鐵集團(tuán)還與政府部門、鐵路、施工、設(shè)計(jì)、監(jiān)理等各單位一起聯(lián)動(dòng)，最終確保了高鐵運(yùn)行安全和地鐵施工安全。地鐵13號(hào)線

廣州地鐵13號(hào)線呈東西走向，全線長(zhǎng)約60.8公里，全部采用地下敷設(shè)方式，2017年12月28日開(kāi)通。共設(shè)置34座車站，全線設(shè)車輛段1座，停車場(chǎng)2座。首期（在建）西起黃埔區(qū)魚(yú)珠站，沿海員路、黃埔東路、107國(guó)道敷設(shè)，東至增城新沙站（原象頸嶺站、復(fù)昌橋站、新沙路站）。二期（規(guī)劃中）西起白云區(qū)朝陽(yáng)站，東至魚(yú)珠站。首期線路全長(zhǎng)27.03km，共設(shè)11座車站，其中換乘站4座；二期線路全長(zhǎng)33.8公里，共設(shè)23座車站，其中換乘站9座，均為地下線。

地鐵14號(hào)線

廣州地鐵14號(hào)線為廣州地鐵正在建設(shè)的線路之一，屬于廣州城市軌道交通系統(tǒng)，分為一期主線（嘉禾望崗—街口）及知識(shí)城支線（新和—鎮(zhèn)龍）。主線長(zhǎng)54.3千米，知識(shí)城支線長(zhǎng)22千米，其中主線將采用快慢車結(jié)合運(yùn)營(yíng)模式。

廣州地鐵14號(hào)線大致呈南北走向，從廣州市中心向北部地區(qū)放射，主要經(jīng)過(guò)越秀區(qū)、白云區(qū)、從化區(qū)(太平鎮(zhèn)、中心城區(qū)、溫泉鎮(zhèn)及良口鎮(zhèn))，知識(shí)城支線從新和引出，經(jīng)中新知識(shí)城至黃埔區(qū)九龍鎮(zhèn)鎮(zhèn)龍圩。

廣州地鐵14號(hào)線一期工程始于（嘉禾望崗站~街口站）起于嘉禾望崗站向北部地區(qū)放射，止于街口站，線路全長(zhǎng)54.3km，共設(shè)13座車站。

廣州地鐵14號(hào)線二期工程（廣州火車站~嘉禾望崗站）起于越秀區(qū)廣州火車站，沿廣園西路、機(jī)場(chǎng)路和106國(guó)道向北敷設(shè)，止于嘉禾望崗站，全長(zhǎng)約11.74km，均為地下敷設(shè)方式；全線設(shè)6座車站（不含嘉禾望崗站）。

廣州地鐵14號(hào)線支線知識(shí)城線路（新和站~鎮(zhèn)龍站）線路全長(zhǎng)22km，共設(shè)9座車站，支線已經(jīng)在于2017年12月28日正式開(kāi)通，主線將于2018年年底開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。

全長(zhǎng)21.9公里的廣州地鐵14號(hào)線知識(shí)城支線有19.9公里在地底敷設(shè)，在施工過(guò)程中將會(huì)遇到兩個(gè)復(fù)雜的地質(zhì)問(wèn)題。首先，廣州地鐵14號(hào)線知識(shí)城支線主要處于花崗巖地層，基坑開(kāi)挖過(guò)程存在混合花崗巖殘積土層遇水軟化導(dǎo)致土方開(kāi)挖困難、影響基坑安全及地面建筑物安全的問(wèn)題。其次，盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程存在「孤石」導(dǎo)致掘進(jìn)困難。

洲頭咀珠江隧道

橫跨珠江河道，位于珠江隧道和鶴洞大橋之間，西連荔灣區(qū)芳村，東至海珠區(qū)洪德路，概算投資額為14億元，于2015年1月18日開(kāi)通。洲頭咀隧道，全長(zhǎng)2200米，立交橋最大單跨超過(guò)50米，屬于半互通式立交。

2、深圳

深圳地鐵2號(hào)線三期（東延）

深圳地鐵蛇口線(2號(hào)線)東延段線路全長(zhǎng)約24.8公里（包括2號(hào)線三期·8號(hào)線一期·8號(hào)線二期），（8號(hào)線一期二期跟2號(hào)線貫通運(yùn)營(yíng)）均為地下線，[1]（2號(hào)線三期·8號(hào)線一期）預(yù)計(jì)2019年12月開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。（8號(hào)線二期）預(yù)計(jì)2022年12月份開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)

地鐵3號(hào)線三期

3號(hào)線三期工程（南延）工程起于既有3號(hào)線益田站，終點(diǎn)設(shè)福保站，線路長(zhǎng)1.5公里，設(shè)站1座，全部為地下線。建設(shè)期為2015-2020年。

3號(hào)線三期（東延）工程起自3 號(hào)線一期工程雙龍站引出，向東北沿深惠路延伸，至規(guī)劃龍平路交叉口南側(cè)設(shè)內(nèi)環(huán)路站，全長(zhǎng)約9.368km，其中高架段長(zhǎng)度為6.972km，過(guò)渡段長(zhǎng)度為0.197km，地下段長(zhǎng)度為2.379km。共設(shè)車站7座，其中富坪街站和六聯(lián)站為地下站，其余均為高架站。地鐵4號(hào)線三期

三期工程線路正線全長(zhǎng) 10.791km,其中高架段1.753km，地下段 8.864km，過(guò)渡段 0.174km。全線設(shè) 8 座車站，高架站 1 座（清湖北站），其它 7 站為地下站。

地鐵5號(hào)線二期

東延：5號(hào)線二期工程起于既有2號(hào)線赤灣站，終於既有5號(hào)線前海灣站，路線長(zhǎng)7.6公里，設(shè)站7座，全部為地下線。建設(shè)期為2016-2020年。

地鐵6號(hào)線

深圳地鐵6號(hào)線即光明線，是深圳地鐵的一條建設(shè)中的路線。一期路線由深圳北站至松崗，全長(zhǎng)37.85公里，設(shè)站20座，其中換乘車站6座；二期由深圳北站至科學(xué)館，全長(zhǎng)11.5公里，設(shè)車站6座，其中換乘站4座，一二期總長(zhǎng)49.3公里，全線計(jì)劃2020年6月28日開(kāi)通。

地鐵7號(hào)線

地鐵7號(hào)線于2012年年底開(kāi)工建設(shè)，2016年10月28號(hào)開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng) 30.173公里，是軌道交通三期首批開(kāi)通的線路之一。

深圳地鐵8號(hào)線一期 號(hào)線一期工程由 2 號(hào)線三期工程蓮塘站后折返線接出，終至鹽田路站，線路全長(zhǎng)12.36km，全線采用地下敷設(shè)方式；共設(shè)站6個(gè)（其中換乘站 1 座，鹽田路站與 8 號(hào)線二期工程鹽田路站換乘）。最大站間距 4.357km（梧桐山南至沙頭角），最小站間距 1.158km（海山至鹽田港西），平均站間距 2.082km。2015 年 12 月底期工程開(kāi)工，一期預(yù)計(jì)2019年9月28日投入試運(yùn)營(yíng)。

深圳地鐵9號(hào)線

深圳地鐵9號(hào)線（梅林線）是深圳地鐵運(yùn)營(yíng)中的八條線路之一，全線建成后，線路起自海灣站，止于文錦站，其中一期工程起于紅樹(shù)灣南站，一期全長(zhǎng)25.38km，共設(shè)22座車站，其中10座換乘站。9號(hào)線全部為地下線路，于2012年8月動(dòng)工，已于2016年10月28日通車。

9號(hào)線二期工程自紅樹(shù)灣南站至振海路站，線路長(zhǎng)10.7公里，設(shè)站10座。建設(shè)期為2016-2019年，二期已于2016年開(kāi)工。

深圳地鐵10號(hào)線

深圳地鐵10號(hào)線(坂田線)屬于深圳市軌道交通三期工程項(xiàng)目，起自福田口岸，終點(diǎn)為平湖中心，線路長(zhǎng)度28.88公里，經(jīng)福田（8.74公里，30%）、龍華（1.80公里，6%）、龍崗（18.34公里，64%）三大區(qū)域，共設(shè)車站23個(gè)（龍崗境內(nèi)16個(gè)），其中換乘站8座（龍崗境內(nèi)2座：五和及平湖樞紐），車輛段選址于涼帽山，停車場(chǎng)選址于益田、彩田（預(yù)留），或高架段長(zhǎng)度為1.674公里，或地下段長(zhǎng)度為26.709公里，過(guò)渡段0.501公里。

深圳地鐵11號(hào)線、11號(hào)機(jī)場(chǎng)線連接福田中心區(qū)、南山、前海、寶安機(jī)場(chǎng)、福永、沙井、松崗等片區(qū)，是城市核心區(qū)與西部濱海地區(qū)的組團(tuán)快線，同時(shí)兼有機(jī)場(chǎng)快線的功能。線路由福田站至碧頭站，線路全長(zhǎng)約51.9公里，設(shè)站18座；其中換乘站5座。

地鐵機(jī)場(chǎng)線起于福田站，終至碧頭，線路全長(zhǎng)51.936km，其中地下線長(zhǎng)34.99km（福田-福永，后亭—碧頭），高架線長(zhǎng)15.37km（橋頭—沙井，碧海灣—機(jī)場(chǎng)段【其中碧海灣和機(jī)場(chǎng)站均為】），過(guò)渡段長(zhǎng)1.37km，線路起終點(diǎn)均預(yù)留延伸條件；全線共設(shè)車站18座，其中地下車站14座，高架站4座；設(shè)松崗車輛段1座。

深圳地鐵12號(hào)線、地鐵12號(hào)線已經(jīng)列入了深圳軌道四期工程，2017年9月開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2022年試運(yùn)營(yíng)，目前詳細(xì)規(guī)劃正在加緊編制。根據(jù)現(xiàn)有方案，12號(hào)線將全程采用地下方式敷設(shè)，其中寶安段長(zhǎng)約26.9公里，終點(diǎn)站設(shè)在海上田園東站。

深圳地鐵20號(hào)線

深圳地鐵20號(hào)線是由中國(guó)鐵建全線總承包的市政工程項(xiàng)目，與深圳國(guó)際會(huì)展中心同步開(kāi)工建設(shè)，正線全長(zhǎng)8.36千米，共設(shè)5站4區(qū)間1個(gè)車輛段，其中3座換乘站。工程總工期27個(gè)月，較正常工程4年工期縮短一半，且施工地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，挑戰(zhàn)巨大，是全球最大會(huì)展中心深圳國(guó)際會(huì)展中心的市政配套項(xiàng)目，也是刷新地鐵建設(shè)速度的一項(xiàng)偉大工程。

3、上海

上海軌道交通17號(hào)線

主線土建已于2013-2014年全面開(kāi)工。線路總工期48個(gè)月。全線于2017年12月30日開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，線路長(zhǎng)度 35.3km。

隧道起于浦東新區(qū)五號(hào)溝，穿越南港水域在長(zhǎng)興島西南方登陸，全長(zhǎng)8.95公里，其中穿越水域部分達(dá)7.5公里。隧道整體斷面設(shè)計(jì)為上下的雙管隧道，兩單管間凈距約為16 米，沿其縱向每隔800米左右設(shè)一條橫向人行聯(lián)絡(luò)通道。單管外徑為Φ1500厘米，內(nèi)徑為1370厘米，內(nèi)設(shè)三條（3×3.75米）車道，雙向即六車道，設(shè)計(jì)車速為80公里/小時(shí)。隧道在浦東側(cè)及長(zhǎng)興島側(cè)均設(shè)有敞開(kāi)斷矩形暗埋段及22×48米深約25米的工作井。兩臺(tái)直徑為Φ1543厘米泥水加氣平衡盾構(gòu)，從浦東側(cè)工作井由南向北一次掘進(jìn)至長(zhǎng)興島側(cè)工作井實(shí)現(xiàn)隧道貫通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用鋼筋152214噸。上海長(zhǎng)江隧道，連接上海市陸域和長(zhǎng)興島，是長(zhǎng)江隧橋工程重要的組成部分。

長(zhǎng)江隧道

上海長(zhǎng)江隧橋工程，采用“南隧北橋”方案，包括上海長(zhǎng)江大橋和長(zhǎng)江隧道工程兩部分。其中，以隧道方式穿越長(zhǎng)江南港水域，長(zhǎng)約8.9公里；以橋梁方式跨越長(zhǎng)江北港水域，長(zhǎng)約10.3公里，通車時(shí)間 2000年1月1日。

隧道起于浦東新區(qū)五號(hào)溝，穿越南港水域在長(zhǎng)興島西南方登陸，全長(zhǎng)8.95公里，其中穿越水域部分達(dá)7.5公里。隧道整體斷面設(shè)計(jì)為上下的雙管隧道，兩單管間凈距約為16 米，沿其縱向每隔800米左右設(shè)一條橫向人行聯(lián)絡(luò)通道。單管外徑為Φ1500厘米，內(nèi)徑為1370厘米，內(nèi)設(shè)三條（3×3.75米）車道，雙向即六車道，設(shè)計(jì)車速為80公里/小時(shí)。隧道在浦東側(cè)及長(zhǎng)興島側(cè)均設(shè)有敞開(kāi)斷矩形暗埋段及22×48米深約25米的工作井。兩臺(tái)直徑為Φ1543厘米泥水加氣平衡盾構(gòu)，從浦東側(cè)工作井由南向北一次掘進(jìn)至長(zhǎng)興島側(cè)工作井實(shí)現(xiàn)隧道貫通。隧道工程共用混凝土819100立方米，使用鋼筋152214噸。上海長(zhǎng)江隧道，連接上海市陸域和長(zhǎng)興島，是長(zhǎng)江隧橋工程重要的組成部分。

4、寧波

寧波軌道交通2號(hào)線

寧波軌道交通2號(hào)線是寧波城市西南-東北方向的骨干線，一期工程線路經(jīng)過(guò)海曙區(qū)、江北區(qū)、鎮(zhèn)海區(qū)三個(gè)行政區(qū)，由櫟社國(guó)際機(jī)場(chǎng)站至清水浦站。線路全長(zhǎng)28.350km，共設(shè)22座車站，平均站間距1.331km。開(kāi)通日期 2015年09月26日。

5、福州

福州地鐵1號(hào)線

福州軌道交通1號(hào)線（即福州地鐵1號(hào)線）是福州軌道交通網(wǎng)絡(luò)的第一條線路，亦是福建省首條建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的地鐵線路。線路總長(zhǎng)約30公里，分一、二兩期建設(shè)。

一期線路長(zhǎng)24.89公里，起訖站點(diǎn)為象峰站和福州火車南站，沿途設(shè)21個(gè)車站。一期線路于2009年12月底在白湖亭舉行動(dòng)工儀式，建設(shè)工程陸續(xù)于2011年上半年正式開(kāi)工，分南北段通車。南段（三叉街—福州南站）于2015年12月30日開(kāi)始試運(yùn)行，于2016年5月18日載客試運(yùn)營(yíng)。2016年8月全線軌道貫通。北段（象峰—三叉街）于2016年9月28日開(kāi)始試運(yùn)行。2017年1月6日一期全線（象峰-福州火車南站）載客試運(yùn)營(yíng)。

二期線路長(zhǎng)4.95公里，設(shè)4個(gè)車站，由一期線路繼續(xù)向東南延伸，于2016年底開(kāi)工。

6、東莞

東莞軌道交通2號(hào)線

東莞軌道交通2號(hào)線總長(zhǎng)37.8公里,其中地下線長(zhǎng)33.8公里,高架線長(zhǎng)3.6公里,地面線及過(guò)渡段長(zhǎng)0.4公里。站點(diǎn)起始于石龍鎮(zhèn)西湖,經(jīng)茶山、東城、莞城、南城、厚街,止于虎門鎮(zhèn)白沙村。于2010年3月26日動(dòng)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2015年4月完工通車。

7、廈門

廈門地鐵1號(hào)線

該線于2013年11月13日部分開(kāi)工，2014年4月全面開(kāi)工，2017年3月全線貫通，并于2017年12月31日開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)；全長(zhǎng)30.3千米，共設(shè)24座車站，其中一般車站17座，換乘站7座。

廈門翔安海底隧道

廈門翔安海底隧道[1]，全長(zhǎng)8.695公里，2010年4月26日中國(guó)大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道建成通車，雙向六車道的廈門翔安海底隧道通道是廈門半島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能。

翔安隧道是中國(guó)大陸地第一座海底隧道，全長(zhǎng)8.695公里，其中海底隧道長(zhǎng)6.05公里，跨越海域?qū)捈s4.2公里，終點(diǎn)和起點(diǎn)分別位于翔安區(qū)新店鎮(zhèn)西濱村和浦園村和湖里區(qū)縣后村，目前是西濱片區(qū)和浦園片區(qū)、縣后片區(qū)，減少了廈門半島距離324國(guó)道和福廈高速公路的距離。設(shè)計(jì)采用三孔隧道方案，兩側(cè)為行車主洞各設(shè)置3車道，中孔為服務(wù)隧道。主洞隧道建筑限界凈寬13.50米，凈高5米。服務(wù)隧道建筑限界凈寬6.5米，凈高6米。主洞隧道測(cè)設(shè)線間距為52米，服務(wù)隧道與主洞隧道凈間距為22米。計(jì)算行車速度80公里/h。隧道最深處位于海平面下約70米，最大縱坡3%。左、右線隧道各設(shè)通風(fēng)豎井1座，隧道全線共設(shè)12處行人橫通道和5處行車橫通道，橫通道間距為300米。采用鉆爆法暗挖方案修建該工程，是中國(guó)大陸第一座大斷面的海底隧道，是由我國(guó)完全自主設(shè)計(jì)、施工，對(duì)我國(guó)隧道建設(shè)技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，縮小與世界先進(jìn)水平的差距，將起到里程碑式的作用。

8、溫州

溫州軌道交通

首條線路市域鐵路S1線試驗(yàn)隧道于2011年11月11日開(kāi)工，首線實(shí)際開(kāi)工時(shí)間為2013年3月21日，首線市域鐵路S1線將于2018年10月正式投入運(yùn)營(yíng)。

S1線（在建）

為東西走向通勤鐵路，構(gòu)建未來(lái)溫州大都市核心區(qū)兩中心——中心城和甌江口新城的快速聯(lián)系通道，承擔(dān)都市區(qū)范圍內(nèi)東西向組團(tuán)間快速交通聯(lián)系，串聯(lián)甌海中心區(qū)、中心城區(qū)、龍灣中心區(qū)與洞頭中心區(qū)，并服務(wù)火車南站。

該線西起桐嶺，沿甬臺(tái)溫客運(yùn)專線、既有金溫鐵路通道敷設(shè)，在龍灣區(qū)以東沿機(jī)場(chǎng)大道到達(dá)半島地區(qū)，于洞頭區(qū)以西終止，全長(zhǎng)77公里。2011年10月26日，在市政協(xié)召開(kāi)的溫州市域鐵路規(guī)劃建設(shè)情況通報(bào)會(huì)上，市鐵投集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，市域鐵路S1線一期工程前期工作已基本完成，將于2011年11月11日開(kāi)工。2011年11月11日，溫州市域鐵路S1線試驗(yàn)段（石坦隧道）開(kāi)工建設(shè)。

一期工程總長(zhǎng)度51.9公里，其中地下線13公里，高架線路32.24公里，山嶺隧道1.3km；橋隧比90%。一期工程共設(shè)置20座車站；近期開(kāi)站20座，地面車站2座，高架車站15座，地下車站3座，近期工程平均站間距3.5km；預(yù)留車站2座，遠(yuǎn)期平均站間距2.5km。建設(shè)期限2012-2016年，投資估算153.2億元。

S2線（在建）

北起樂(lè)清虹橋，經(jīng)樂(lè)成、甌江口片區(qū)、龍灣機(jī)場(chǎng)、溫州經(jīng)開(kāi)區(qū)至瑞安市區(qū)。該項(xiàng)目隧道總長(zhǎng)9.331公里，包含1座長(zhǎng)4.355公里的過(guò)江隧道，高架線長(zhǎng)52.448公里，地面線(含山嶺隧道)1.863公里，橋隧比為99.21%。

注：紅色字體為可能具有較大參考價(jià)值的建設(shè)項(xiàng)目，即廣州地鐵9號(hào)線和14號(hào)線

第二篇：東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)

改革開(kāi)放以來(lái), 中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的地區(qū)特征, 一方面東中西部形成梯度發(fā)展態(tài)勢(shì), 東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)一直高于中西部地區(qū);另一方面, 東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展由南向北推進(jìn), 相繼形成珠江三角洲, 長(zhǎng)江三角洲與環(huán)渤海灣地區(qū)三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈, 成為中國(guó)乃至世界的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)高地。

顯而易見(jiàn), 東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)率先發(fā)展與持續(xù)增長(zhǎng)首先得益于改革開(kāi)放使之從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期對(duì)敵斗爭(zhēng)前線, 轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)化改革中對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流與合作的前沿。這一變化不僅意味著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略與政策取向的根本性調(diào)整, 即從強(qiáng)調(diào)自力更生轉(zhuǎn)向重視中外合作;從注重內(nèi)地建設(shè)轉(zhuǎn)向加快沿海地區(qū)發(fā)展。也實(shí)質(zhì)性地改變了東部沿海地區(qū)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位以及地區(qū)資源配置條件, 即東部沿海地區(qū)以其對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流與合作中的地域便利與通商傳統(tǒng), 成為中國(guó)對(duì)外開(kāi)放與經(jīng)濟(jì)率先發(fā)展的首選之地。同時(shí), 中央政府為了鼓勵(lì)與推動(dòng)對(duì)外開(kāi)放實(shí)施了一系列優(yōu)惠政策, 進(jìn)一步優(yōu)化了東部沿海地區(qū)資源配置與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的條件。

東部沿海地區(qū)在對(duì)外開(kāi)放中的區(qū)位優(yōu)勢(shì), 對(duì)于地區(qū)資源配置與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意義可以概括為, 由交通便捷與交流便利所帶來(lái)的低運(yùn)輸成本與低交易費(fèi)用,能夠降低企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本, 提高產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,并對(duì)境內(nèi)外資源流向與流量產(chǎn)生相應(yīng)的導(dǎo)向作用, 從而形成地域性資源集聚效應(yīng)。一方面外商在國(guó)內(nèi)相關(guān)優(yōu)惠政策與投資機(jī)會(huì)的誘致下不斷擴(kuò)大在東部沿海地區(qū)的投資規(guī)模,另一方面東部沿海地區(qū)良好的創(chuàng)業(yè)與就業(yè)環(huán)境, 致使中西部地區(qū)相關(guān)資源尤其是人力資源相繼流入東部沿海地區(qū)。由此產(chǎn)生的地域性資源集聚效應(yīng), 使東部沿海地區(qū)獲得的外部增量資源不斷增加, 地區(qū)資源配置規(guī)模與經(jīng)濟(jì)總量不斷增長(zhǎng)。同時(shí), 受市場(chǎng)供求關(guān)系約束, 外部增量資源流入以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向, 能夠彌補(bǔ)東部沿海地區(qū)資源的結(jié)構(gòu)性短缺與總量供給不足。而且在境內(nèi)外資源流入以及增量資源與存量資源間形成互動(dòng)關(guān)系與互補(bǔ)結(jié)構(gòu)使東部沿海地區(qū)能夠利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)將中國(guó)勞動(dòng)力資源，豐富與勞動(dòng)力成本相對(duì)低廉的比較優(yōu)勢(shì), 轉(zhuǎn)換為地區(qū)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

東部沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)率先發(fā)展與持續(xù)增長(zhǎng)源于對(duì)外開(kāi)放與經(jīng)濟(jì)全球化條件下, 區(qū)位優(yōu)勢(shì)所蘊(yùn)涵的地區(qū)資源集聚功能, 制度變遷與技術(shù)進(jìn)步所帶來(lái)的地區(qū)資源配置效率。因此, 地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)重視對(duì)外開(kāi)放對(duì)提升區(qū)位優(yōu)勢(shì), 加快制度變遷與技術(shù)進(jìn)步的促進(jìn)作用, 優(yōu)化資源配置條件, 提高地區(qū)資源配置能力與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

第三篇：中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)紅色旅游的區(qū)域協(xié)作

中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)紅色旅游的區(qū)域協(xié)作

發(fā)布時(shí)間：2011-8-

3信息來(lái)源：中國(guó)論文下載中心 作者：盧麗剛

摘要 中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)紅色旅游的區(qū)域合作是實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的必然選擇，也是構(gòu)建和諧社會(huì)的重要體現(xiàn)。兩大區(qū)域紅色旅游資源集中度、知名度都相對(duì)較高，綠色、古色、民俗、海洋、現(xiàn)代城市等旅游資源適應(yīng)了紅色旅游多樣化發(fā)展的需求，為開(kāi)展區(qū)域合作提供了可靠的產(chǎn)品支持。但東、中部經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通等基礎(chǔ)實(shí)施、市場(chǎng)意識(shí)、人員素質(zhì)的非均衡性導(dǎo)致紅色旅游發(fā)展的失衡；區(qū)域合作侍重政府，導(dǎo)致旅游企業(yè)缺乏主動(dòng)性和積極性，傳統(tǒng)體制與地方保護(hù)主義導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。對(duì)此，應(yīng)搭建信息平臺(tái)，促進(jìn)各地區(qū)紅色旅游信息和人力資源的交流；強(qiáng)化區(qū)域紅色旅游法律約束機(jī)制，提升合作的效能；充分發(fā)揮各自的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，建立區(qū)域協(xié)商制度，共建無(wú)障礙旅游圈。

關(guān)鍵詞 中部地區(qū)；東部沿海地區(qū)；紅色旅游；區(qū)域協(xié)作

中國(guó)中部地區(qū)包括河南、湖北、湖南、安徽、江西、山西六省，它地處中國(guó)內(nèi)陸腹地，起著承東啟西、接南進(jìn)北、吸引四面、輻射八方的作用。東部沿海地區(qū)是指位于中國(guó)東部沿海的10個(gè)省、直轄市，包括海南、廣東、福建、浙江、江蘇、上海、山東、北京、天津、河北。這些地區(qū)是目前相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)。我國(guó)三大經(jīng)濟(jì)圈長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀匯集于此。加強(qiáng)中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)紅色旅游的區(qū)域協(xié)作，整合東中部地區(qū)的紅色旅游資源，既可以進(jìn)一步發(fā)揮東部地區(qū)資金、信息、管理、人才和技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，又可以為中部地區(qū)帶來(lái)更多的資金流、信息流、客流量，提升中部地區(qū)的紅色旅游發(fā)展速度，提高旅游經(jīng)濟(jì)收入，造福百姓，改善群眾生活水平，縮小中部地區(qū)與東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距，促進(jìn)社會(huì)主義和諧社會(huì)的建設(shè)。

一、中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)紅色旅游區(qū)域協(xié)作的基礎(chǔ)

戰(zhàn)爭(zhēng)年代里，中國(guó)歷經(jīng)北伐戰(zhàn)爭(zhēng)、第一次國(guó)內(nèi)革命戰(zhàn)爭(zhēng)、土地革命戰(zhàn)爭(zhēng)、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)、解放戰(zhàn)爭(zhēng)，給這兩個(gè)地區(qū)留下了豐富的紅色旅游資源。在國(guó)家確定的十二個(gè)“重點(diǎn)紅色旅游區(qū)”中，有六個(gè)都在東中部地區(qū)，占50％。他們分別是：

1、以韶山、井岡山和瑞金為中心的“湘贛閩紅色旅游區(qū)”，主題形象是“革命搖籃，領(lǐng)袖故里”；

2、以北京、天津?yàn)橹行牡摹熬┙蚣郊t色旅游區(qū)”，主題形象是“人民勝利，國(guó)旗飄揚(yáng)”；

3、以上海為中心的“滬浙紅色旅游區(qū)”，主題形象是“開(kāi)天辟地，黨的創(chuàng)立”；

4、以皖南、蘇北、魯西南為主的“魯蘇皖紅色旅游區(qū)”，主題形象是“東進(jìn)序曲，決戰(zhàn)淮?！?；

5、以鄂豫皖交界地域?yàn)橹行牡摹按髣e山紅色旅游區(qū)”，主題形象是“千里躍進(jìn)，將軍故鄉(xiāng)”；

6、以山西、河北為主的“太行紅色旅游區(qū)”，主題形象是“太行硝煙，勝利曙光”。

在國(guó)家確定的30條“紅色旅游精品線路”中，穿越東中部地區(qū)的有19條，占63％。他們分別是：

1、北京－遵化－樂(lè)亭－天津線；

2、北京－保定－西柏坡線；

3、上海－嘉興－平陽(yáng)線；

4、南京－鎮(zhèn)江－句容－常熟線；

5、泰州－鹽城－淮安－徐州線；

6、南昌－吉安－井岡山線；

7、贛州－瑞金－于都－會(huì)昌－長(zhǎng)?。虾迹盘锞€；

8、井岡山－永新－茶陵－株洲線；

9、韶山－寧鄉(xiāng)－平江線；

10、海口－文昌－瓊海－五指山線；

21、張家界－桑植－永順－吉首－銅仁線；

11、黃山－婺源－上饒－弋陽(yáng)－武夷山線；

13、黃山－績(jī)溪－旌德－涇縣－宣城－蕪湖線；

14、濟(jì)南－濟(jì)寧－棗莊－臨沂－連云港線；

15、武漢－麻城－紅安－新縣－信陽(yáng)線；

16、合肥－六安－金寨－霍山－岳西－安慶線；

17、太原－大同－靈丘－淶源－易縣－涿州線；

18、石家莊－西柏坡－涉縣－長(zhǎng)治－晉城；

19、沈陽(yáng)－錦州－葫蘆島－秦皇島線。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，在國(guó)家確定的100個(gè)“紅色旅游經(jīng)典景區(qū)”中有79個(gè)分別在于中部地區(qū)和東部沿海地區(qū)。由此可見(jiàn)，中部地區(qū)和東部沿海地區(qū)紅色旅游資源都非常豐富性，集中度、知名度都相對(duì)較高，這為兩大區(qū)域紅色旅游協(xié)作奠定了基礎(chǔ)。

不僅如此，中部地區(qū)和東部沿海地區(qū)還有其各具特色的綠色、古色、民俗、海洋、現(xiàn)代都市旅游資源。綠色旅游資源中，全國(guó)首批66家通過(guò)5A級(jí)旅游景區(qū)名單中有40家匯集在東中部地區(qū)，約占76％，其中屬于東部地區(qū)的有27個(gè)，屬中部地區(qū)的有13個(gè)。綠色旅游資源中最著名的山水有黃山、廬山、泰山、衡山、武當(dāng)山、五臺(tái)山、太行山、大別山、三清山、龍虎山、九華山、武夷山、張家界、鄱陽(yáng)湖、洞庭湖、太湖、西湖、東湖、千島湖、黃河壺口瀑布等。古色旅游資源中最著名的有北京的故宮、圓明園、長(zhǎng)城八達(dá)嶺、承德避暑山莊、曲阜孔府、太原晉祠、大同云岡石窟、嵩山少林寺、開(kāi)封清明上河園、洛陽(yáng)龍門石窟、江南三大名樓、湖南岳麓書(shū)院、合肥三國(guó)古戰(zhàn)場(chǎng)逍遙津、紹興禹陵、寧波天一閣、蘇州拙政園等；民俗旅游資源中最著名的有閩粵贛三省的客家圍屋、土家苗家風(fēng)情等；現(xiàn)代都市旅游資源中最著名的有北京奧運(yùn)村、天津?yàn)I海新區(qū)、上海浦東新區(qū)、深圳珠海特區(qū)、長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群、閩東南城市群等；海洋旅游資源中最著名的有青島海濱旅游勝地、秦皇島北戴河、三亞的天涯海角、廈門鼓浪嶼、深圳海上世界、浙江的舟山群島等。這一系列特色鮮明的旅游資源適應(yīng)了紅色旅游多樣化發(fā)展的需求，為開(kāi)展區(qū)域合作，延長(zhǎng)紅色旅游消費(fèi)鏈提供了可靠的產(chǎn)品支持。

二、中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)紅色旅游區(qū)域協(xié)作的瓶頸

(一)兩大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的非均衡性導(dǎo)致紅色旅游發(fā)展的失衡。自改革開(kāi)放以來(lái)，東部沿海地區(qū)借助已有的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、交通、通訊等優(yōu)勢(shì)，又加上政策優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，而中部地區(qū)身處內(nèi)陸，改革開(kāi)放步子晚于東部沿海地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡最終導(dǎo)致紅色旅游基礎(chǔ)沒(méi)施建設(shè)的失衡、紅色旅游客源流向的失衡、紅色旅游消費(fèi)水平的失衡等。

(二)交通狀況不一致導(dǎo)致紅色旅游資源開(kāi)發(fā)與利用的失衡。從總體上看，貫穿兩大區(qū)域的京

九、京廣、浙贛鐵路線，京珠高速公路，發(fā)達(dá)的東部沿海城市海運(yùn)，暢通的長(zhǎng)江、黃河水上交通以及四通八達(dá)的航空運(yùn)輸系統(tǒng)為東、中部的交通往來(lái)提供了極大便利。但是，中部地區(qū)某些具有高價(jià)值的紅色旅游資源因所處地理位置比較偏遠(yuǎn)，交通欠發(fā)達(dá)，這就使得這些紅色旅游資源的開(kāi)發(fā)帶了一定困難。例如：上海的“中共一大舊址”和瑞金“中華蘇維埃中央政府舊址”、蘇南常熟的沙家浜和湘贛邊界秋收起義系列紅色景點(diǎn)都具有極高的紅色旅游價(jià)值，但因兩地的經(jīng)濟(jì)狀況不同，其交通等基礎(chǔ)設(shè)施也有極大的差距。在選擇上，人們可能更愿意選擇交通便利的上海、常熟，而不是瑞金、瀏陽(yáng)或銅鼓。不同的交通狀況，可能會(huì)給不同的地區(qū)帶來(lái)不同的客源市場(chǎng)，因此，會(huì)造成某些紅色旅游景點(diǎn)紅的更紅，而某些紅色旅游景點(diǎn)遭受冷落，最終使中部落后地區(qū)與東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)紅色旅游資源開(kāi)發(fā)與利用呈現(xiàn)不平衡性。

(三)市場(chǎng)意識(shí)強(qiáng)弱不同，人員素質(zhì)高低不等。東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)尤其是北京、上海、天津、廣州、深圳等幾十個(gè)大中型城市，經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)程度極高，市場(chǎng)與國(guó)際市場(chǎng)完全接軌，他們有著強(qiáng)烈的市場(chǎng)意識(shí)，也有著極為豐富的人力資源，旅游管理和旅游服務(wù)的人才素質(zhì)都堪稱全國(guó)一流。與此相反，中部地區(qū)除武漢、長(zhǎng)沙、南昌、合肥、鄭州、太原等省會(huì)城市等城市以外，絕大多數(shù)地區(qū)是欠發(fā)達(dá)的革命老區(qū)。老區(qū)人民的市場(chǎng)意識(shí)相對(duì)淡薄，紅色旅游產(chǎn)業(yè)化、市場(chǎng)化與發(fā)達(dá)地區(qū)相比較，還有較大的差距。以江西省為例，該省分布有老區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的縣市共81個(gè)，所轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)共1684個(gè)，其中老區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)為1374個(gè)，占75％，老區(qū)人口占全省人口總數(shù)的55.5％。在偏遠(yuǎn)山區(qū)、湖濱地區(qū)、庫(kù)區(qū)等缺糧少地的貧困戶達(dá)上百萬(wàn)人，文盲、半文盲仍有數(shù)百萬(wàn)人。相對(duì)于東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，那里的人們信息長(zhǎng)期閉塞、市場(chǎng)意識(shí)非常落后。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，工資待遇較低，造成人力資源的大量流失，因此，中部地區(qū)擁有的各類旅游從業(yè)人員較少，在業(yè)人員總體學(xué)歷水平、文化素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)偏低，受過(guò)正規(guī)旅游業(yè)務(wù)培訓(xùn)的人員的比例則更少，尤其是專業(yè)紅色旅游資源規(guī)劃人才及管理人員緊缺，這種狀況嚴(yán)重地制約著當(dāng)?shù)丶t色旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(四)協(xié)作倚重政府，導(dǎo)致旅游企業(yè)缺乏主動(dòng)性和積極性。政府是區(qū)域協(xié)作的重要主體。沒(méi)有政府的介入和相關(guān)政策的制定，協(xié)作就會(huì)失去必要的條件和基礎(chǔ)，但只有政府參與而沒(méi)有旅游企業(yè)參與，協(xié)作難以深入持久。當(dāng)前，存在的一個(gè)突出問(wèn)題是紅色旅游已有的區(qū)域協(xié)作，大多停留在地區(qū)旅游行政管理層面上，缺乏具體的、可操作的、實(shí)實(shí)在在的政策、措施和手段。旅游企業(yè)角色邊緣化和定位模糊，導(dǎo)致旅游企業(yè)對(duì)參與紅色旅游區(qū)域協(xié)作缺乏主動(dòng)性和積極性。

(五)傳統(tǒng)體制與地方保護(hù)主義導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。在高度集中的傳統(tǒng)旅游管理體制下，旅游資源被條塊劃分，地方利益被前置，雷同的旅游項(xiàng)目在區(qū)域內(nèi)盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè)，造成旅游資源和國(guó)家財(cái)力、人力資源的極度浪費(fèi)。例如，1986年江西在萬(wàn)載縣城率先建立了“湘鄂贛革命紀(jì)念館”，后來(lái)湖北在陽(yáng)新縣城也建立了“湘鄂贛邊鄂東南革命烈士紀(jì)念館”，1998年，湖南的平江縣又建立了“湘鄂贛革命根據(jù)地紀(jì)念館”。類似的情況還有“紅軍長(zhǎng)征始發(fā)地”之爭(zhēng)導(dǎo)致的重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。這種對(duì)區(qū)域性紅色旅游資源進(jìn)行分割使用的行為，造成了紅色旅游資源的不合理配置，使區(qū)域紅色旅游產(chǎn)品缺乏整體特色，難以形成競(jìng)爭(zhēng)的合力。

三、中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)紅色旅游區(qū)域協(xié)作的策略

(一)搭建信息平臺(tái)，促進(jìn)兩大區(qū)域紅色旅游信息的交流與共享。中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)跨越的空間特別廣，因此，信息平臺(tái)在協(xié)作中就顯得尤為重要。各地區(qū)可透過(guò)信息技術(shù)共同構(gòu)建區(qū)域旅游營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和旅游電子商務(wù)服務(wù)平臺(tái)，進(jìn)行紅色旅游信息的交流與協(xié)作，使各地區(qū)的信息能夠在最短的時(shí)間內(nèi)得以有效傳遞，引導(dǎo)旅游企業(yè)采用成熟的信息管理系統(tǒng)提升經(jīng)營(yíng)水平，引導(dǎo)賓館飯店、旅行社的信息管理系統(tǒng)的行業(yè)共享。同時(shí)，也可借助這一信息平臺(tái)進(jìn)行宣傳，擴(kuò)大兩大區(qū)域紅色旅游的知名度。

(二)充分發(fā)揮各自的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)共贏局面。區(qū)域旅游協(xié)作是由不同利益主體構(gòu)成的合作型系統(tǒng)，各利益主體是在考慮自身利益最大化的基礎(chǔ)上接受合作，如何協(xié)調(diào)不同利益主體之間的利益將是區(qū)域旅游協(xié)作的中心問(wèn)題。為此，必須形成體現(xiàn)機(jī)會(huì)均等、公平競(jìng)爭(zhēng)、利益兼顧和適當(dāng)補(bǔ)償原則的區(qū)域利益協(xié)調(diào)協(xié)作機(jī)制，避免旅游市場(chǎng)的盲目、過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。一方面，中部地區(qū)地方政府應(yīng)以更加積極、更加真誠(chéng)的姿態(tài)主動(dòng)出擊，到東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)尋求投資和合作，積極爭(zhēng)取與發(fā)達(dá)地區(qū)地方政府建立區(qū)域協(xié)商制度，共同規(guī)劃、開(kāi)發(fā)和利用紅色旅游資源。另一方面，東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游企業(yè)在中部地區(qū)開(kāi)發(fā)和利用紅色旅游資源時(shí)，要正確處理好紅色旅游資源開(kāi)發(fā)與保護(hù)的關(guān)系，堅(jiān)持科學(xué)的發(fā)展觀，走可持續(xù)發(fā)展的道路。要做到人和自然的和諧發(fā)展，切實(shí)保護(hù)好生態(tài)環(huán)境和紅色文化遺產(chǎn)，切實(shí)做到既要金山銀山，又要綠水青山。要通過(guò)多吸納當(dāng)?shù)厝司蜆I(yè)，使當(dāng)?shù)鼐用癖M可能多地獲益，推動(dòng)旅游地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展。同時(shí)，協(xié)作區(qū)域中較發(fā)達(dá)的一方可通過(guò)低息或無(wú)息貸款、政府援助等途徑支援欠發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和人力資源培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)旅游利益均衡的目的。另外，國(guó)家應(yīng)在宏觀旅游產(chǎn)業(yè)政策和重大項(xiàng)目建設(shè)方面適當(dāng)傾斜，幫助中部欠發(fā)達(dá)地區(qū)發(fā)展紅色旅游。

(三)建立區(qū)域協(xié)商制度，共建無(wú)障礙旅游圈。為共同推動(dòng)中部地區(qū)紅色旅游的深度開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)中部欠發(fā)達(dá)地區(qū)與東部發(fā)達(dá)地區(qū)的合作共贏局面，可建立紅色旅游區(qū)域協(xié)作制度，相互開(kāi)放市場(chǎng)和優(yōu)化服務(wù)，推出旅游便利化服務(wù)措施，使中部地區(qū)與東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)在發(fā)展紅色旅游中當(dāng)互為市場(chǎng)、互為腹地、互送客源，共同提高區(qū)域內(nèi)旅游的效益水平，共同開(kāi)發(fā)旅游市場(chǎng)、共同策劃和推廣區(qū)域精品旅游線路、打造的整體品牌；逐步把兩大區(qū)域建成無(wú)障礙旅游區(qū)。例如，自2005年以來(lái)，泛珠三角地區(qū)正在積極探索這種區(qū)域協(xié)作的模式。幾年來(lái)，泛珠三角地區(qū)先從取消區(qū)域內(nèi)旅游地陪制、取消外地旅游車入城、人景區(qū)的限制措施等方面人手，逐步取消旅游壁壘和進(jìn)入障礙。又如，江西省贛州市屬中部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，又是著名的革命老區(qū)，有著豐富而又極具品牌的紅色旅游資源。在發(fā)展本地紅色旅游中，當(dāng)?shù)卣浞职l(fā)揮該市地處閩粵贛湘四省交界的地理優(yōu)勢(shì)，與福建龍巖市、三明市簽署了《明贛龍紅色旅游聯(lián)盟合作協(xié)議書(shū)》，與湖南郴州市、廣東韶關(guān)市簽訂了“紅三角”旅游合作協(xié)議，與廣東的深圳、東莞、惠州、河源、梅州等市和香港簽署了“東江流域旅游合作協(xié)議”。該市還與深圳日?qǐng)?bào)社聯(lián)合舉辦了全國(guó)規(guī)模最大的紅色自駕車活動(dòng)“動(dòng)感之夏，走進(jìn)贛州——千車萬(wàn)人紅都行”，在深圳乃至珠三角地區(qū)拓展了規(guī)模龐大的自駕游市場(chǎng)。與暨南大學(xué)達(dá)成了在贛州建立師生愛(ài)國(guó)主義教育基地的協(xié)議，目前正與廣東青年旅行社聯(lián)合推出紅色旅游專列活動(dòng)。

(四)強(qiáng)化區(qū)域紅色旅游法律約束機(jī)制，提升協(xié)作效能。區(qū)域紅色旅游協(xié)作組織是由地方政府自發(fā)聯(lián)合組建的，其組織結(jié)構(gòu)較為松散，需要政府間加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理。為彌補(bǔ)協(xié)調(diào)機(jī)制的缺失，需要建立區(qū)域紅色旅游協(xié)作的法律約束機(jī)制，規(guī)范協(xié)作主體的權(quán)利與義務(wù)，明確協(xié)作各方在合作關(guān)系中應(yīng)遵守的規(guī)則、違反協(xié)作條款后應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任、對(duì)違反協(xié)作規(guī)則所造成的經(jīng)濟(jì)和其他方面損失應(yīng)做的經(jīng)濟(jì)賠償規(guī)定等。完善旅游業(yè)危機(jī)管理協(xié)調(diào)機(jī)制，建立涉及紅色旅游的突發(fā)事件的預(yù)警處理機(jī)制，增強(qiáng)紅色旅游業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力等。

(五)加快紅色旅游人才培養(yǎng)的區(qū)域合作機(jī)制，促進(jìn)人才跨區(qū)域交流。針對(duì)中部地區(qū)紅色旅游從業(yè)人員整體素質(zhì)相對(duì)東部發(fā)達(dá)地區(qū)不高的現(xiàn)狀，中部欠發(fā)達(dá)地區(qū)可以委托或授權(quán)北京、上海、天津、廣州、深圳等東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的著名大學(xué)或旅游培訓(xùn)基地制定、完善紅色旅游專業(yè)人才從業(yè)資質(zhì)、分等定級(jí)、執(zhí)業(yè)規(guī)則等制度；也可以邀請(qǐng)東部發(fā)達(dá)地區(qū)旅游業(yè)界的知名專家、教授到旅游企業(yè)做講座，或聘請(qǐng)知名專家、教授做顧問(wèn)，對(duì)紅色旅游景區(qū)(點(diǎn))管理、旅行社管理、飯店管理的職業(yè)經(jīng)理人隊(duì)伍等相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行調(diào)研，完成隊(duì)伍建設(shè)任務(wù)；對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行崗前、在崗培訓(xùn)和繼續(xù)教育培訓(xùn)。兩大區(qū)域還可以建立跨區(qū)域的紅色旅游人才庫(kù)，把所有優(yōu)秀的紅色旅游人才納入其中，并有條件地公開(kāi)信息，以促進(jìn)區(qū)域旅游人才的供需平衡，解決旅游人才市場(chǎng)信息不對(duì)稱問(wèn)題。同時(shí)，建立跨區(qū)域的人才交流機(jī)制，要放跨區(qū)域紅色旅游人才的自由流動(dòng)約束條件，在旅游企業(yè)的人員工資水平上、人員戶籍制度安排上作出相應(yīng)的改革。目的是為實(shí)現(xiàn)人才資源共享，實(shí)現(xiàn)人才流動(dòng)合作無(wú)障礙，提供人才支持和保障。

第四篇：軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結(jié)合當(dāng)前城市軌道交通車站設(shè)計(jì)的不足以合肥軌道交通2號(hào)線玉蘭大道站總體設(shè)計(jì)方案為例,結(jié)合站址環(huán)境及車站的功能定位,對(duì)車站布置方案進(jìn)行多方面綜合分析,并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)方面的比較,確定最優(yōu)方案并談?wù)勛约簩?duì)軌道交通設(shè)計(jì)的理解。關(guān)鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設(shè)計(jì)；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環(huán)境不融合

軌道交通車站在地區(qū)環(huán)境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對(duì)在車站地區(qū)交通接駁、公共空間環(huán)境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細(xì)節(jié)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，從而導(dǎo)致很多車站與周邊環(huán)境品質(zhì)地下。主要表現(xiàn)為換乘不便，缺乏接駁停車設(shè)施和集散廣場(chǎng)，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導(dǎo)向指示標(biāo)志不清晰，出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等構(gòu)筑物缺少整體景觀設(shè)計(jì)等。

導(dǎo)致城市軌道交通與土地利用不協(xié)調(diào)的因素是較為復(fù)雜的，涉及規(guī)劃、建設(shè)、管理等各個(gè)層面。就規(guī)劃設(shè)計(jì)層面來(lái)說(shuō)，受我國(guó)傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系和規(guī)劃編制方法的影響，不少規(guī)劃雖提出了“軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統(tǒng)性的規(guī)劃互動(dòng)研究。一方面，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局、站位布點(diǎn)、車站出入口設(shè)置等規(guī)劃設(shè)計(jì)中，時(shí)常過(guò)于注重工程技術(shù)的可行性和工程建設(shè)成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結(jié)合，尤其是與規(guī)劃的城市功能相結(jié)合；目前我們地鐵車站設(shè)計(jì)都是把周邊規(guī)劃作為設(shè)計(jì)的邊界條件，而沒(méi)有真正做到把軌道交通站點(diǎn)作為規(guī)劃的一部分。另一方面，在規(guī)劃城市功能布局、確定建設(shè)用地規(guī)劃指標(biāo)、進(jìn)行城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)等工作中，對(duì)軌道交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系也存在認(rèn)識(shí)不足的問(wèn)題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)發(fā)展的前提條件，車站設(shè)置應(yīng)能夠極大的改善交通服務(wù)質(zhì)量和可達(dá)性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

2.2 建設(shè)以車站為核心的結(jié)構(gòu)緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設(shè)施和開(kāi)敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點(diǎn)地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動(dòng)中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設(shè)中，結(jié)合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進(jìn)行地下空間的綜合開(kāi)發(fā)利用；利用部分車倆段、停車場(chǎng)上蓋進(jìn)行物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)，節(jié)約使用土地。

2.4 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車站地區(qū)的環(huán)境設(shè)計(jì)和建設(shè)，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務(wù)、便捷的換成條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

合肥2號(hào)線玉蘭大道站整體規(guī)劃設(shè)計(jì)思路和對(duì)策

3.1 站位及站址環(huán)境

合肥市軌道交通2號(hào)線是東西走向的主干線，全線共設(shè)24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長(zhǎng)江西路高架南側(cè)，玉蘭大道路口西側(cè)處，沿長(zhǎng)江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫(yī)院西區(qū)。地面交通流量較大，市政管線密集，長(zhǎng)江西路現(xiàn)狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長(zhǎng)江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺(tái)中心處覆土3.3米。3.2 設(shè)計(jì)思路

玉蘭大道設(shè)計(jì)的思路分為2個(gè)層面：

○1車站地區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)的整體城市設(shè)計(jì)。車站周邊規(guī)劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業(yè)金融及醫(yī)療配套建筑。在此區(qū)域，重點(diǎn)研究車站站位與周邊土地利用優(yōu)化地區(qū)各類交通系統(tǒng)及其組織以及地區(qū)整體空間形態(tài)等問(wèn)題。

○2車站核心區(qū)的一體化設(shè)計(jì)。重點(diǎn)研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設(shè)計(jì)。3.3 設(shè)計(jì)對(duì)策

玉蘭大道站設(shè)計(jì)的最終方案吸納了土地利用、交通系統(tǒng)、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設(shè)計(jì)對(duì)策體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。3.1.1 優(yōu)化調(diào)整周邊土地利用

基于對(duì)玉蘭大道站地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的分析，將玉蘭大道站地區(qū)設(shè)計(jì)定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區(qū)域公共中心”?？拷囌緸楣ㄅc居住相混合的用地、文化娛樂(lè)用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區(qū)域內(nèi)的土地利用模式，創(chuàng)造集換成、商業(yè)、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區(qū)公共中心。3.3.2 創(chuàng)造為人行服務(wù)的交通環(huán)境

交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是影響軌道交通車站能否發(fā)揮交通功能的重要因素。車站應(yīng)十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環(huán)境的設(shè)計(jì)，其核心理念是創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的交通環(huán)境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設(shè)置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設(shè)置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進(jìn)行了優(yōu)化，增設(shè)了過(guò)街出入口，并將出入口與車站風(fēng)亭建筑結(jié)合設(shè)置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開(kāi)挖的契機(jī)，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進(jìn)行綜合性開(kāi)發(fā)是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復(fù)雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開(kāi)挖過(guò)大地下面積，因此在滿足站內(nèi)人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過(guò)街功能。3.4 總圖設(shè)計(jì)方案介紹

玉蘭大道西側(cè)做單層設(shè)備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場(chǎng)地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節(jié)省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號(hào)出入口預(yù)留了過(guò)街接口條件。由于受長(zhǎng)江西路高架對(duì)主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工的影響和高架對(duì)施工期間交通疏解的影響，結(jié)合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經(jīng)多方案比選，最終確定將設(shè)備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)原則

3.5.1 車站建筑防災(zāi)設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、《高層建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及國(guó)家現(xiàn)行的其他有關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。除考慮車站自身的消防設(shè)計(jì)，還應(yīng)注意出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面構(gòu)（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風(fēng)亭、出入口應(yīng)遠(yuǎn)離加油站、加氣站或其它危險(xiǎn)品場(chǎng)地，其距離應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車加油加氣站設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》的要求，否則應(yīng)采取相應(yīng)的防災(zāi)措施；

3.5.2 車站設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)根據(jù)按控制期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流集散量和車站行車管理、設(shè)備用房的需要來(lái)確定，要與站廳、站臺(tái)、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過(guò)能力相匹配，同時(shí)滿足事故發(fā)生時(shí)乘客緊急疏散的需要。應(yīng)注意車站分向客流、突發(fā)客流的影響。超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設(shè)計(jì)應(yīng)合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站，車站的站廳、站臺(tái)、出入口、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和售檢票機(jī)等各部位的通過(guò)能力應(yīng)相互 匹配；

3.5.4 車站的規(guī)模、人行樓梯及自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿足站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)以功能為主，并注重交通性建筑應(yīng)具備的簡(jiǎn)潔明快、美觀大方、易于識(shí)別等特點(diǎn)，建筑設(shè)施突出交通功能，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的時(shí)代氣息，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量?jī)?yōu)化設(shè)備、管理用房布置，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集約化設(shè)計(jì)以壓縮工程規(guī)模，節(jié)省投資；

3.5.7 地鐵車站設(shè)計(jì)應(yīng)積極配合城市地下和地上空間的綜合開(kāi)發(fā)并與周邊地下過(guò)街道、地下商場(chǎng)、人行天橋及物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合。凡與車站合建或連通的物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、過(guò)街通道等公共設(shè)施的防火措施，應(yīng)滿足地鐵車站的要求；發(fā)生災(zāi)情時(shí)，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對(duì)獨(dú)立性和可靠性； 3.5.8 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車站應(yīng)根據(jù)換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當(dāng)不能同步實(shí)施時(shí)，應(yīng)預(yù)留接口條件；

3.5.9 車站設(shè)計(jì)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車組織與運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備的要求； 3.5.10 全線需統(tǒng)一考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)。車站應(yīng)設(shè)無(wú)障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無(wú)障礙設(shè)施。車站至少應(yīng)有一處出入口設(shè)置無(wú)障礙電梯；

3.5.11 地下車站設(shè)計(jì)應(yīng)按六級(jí)人防設(shè)防，車站出入口通道及風(fēng)道應(yīng)符合相應(yīng)的人防要求，在站臺(tái)層端部應(yīng)預(yù)留按人防分區(qū)設(shè)置區(qū)間隔斷門的條件；

3.5.12 車站設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮與交通樞紐及公交站點(diǎn)的銜接，實(shí)現(xiàn)地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應(yīng)按城市規(guī)劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進(jìn)行具體協(xié)調(diào)，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區(qū)應(yīng)預(yù)留安檢設(shè)施的設(shè)置空間。3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區(qū)及兩端的設(shè)備及管理用房組成。

公共區(qū)劃分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出閘機(jī)和固定柵欄分隔，非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)為完全獨(dú)立的區(qū)域，在分隔帶上靠近出閘機(jī)附近設(shè)有票務(wù)處（非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)半自動(dòng)售票機(jī)），以負(fù)責(zé)解決票務(wù)糾紛和辦理補(bǔ)票業(yè)務(wù)。在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，布置有自動(dòng)售票機(jī)，同時(shí)還設(shè)有銀行等公共服務(wù)設(shè)施，在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有2臺(tái)上行自動(dòng)扶梯、1臺(tái)下行自動(dòng)扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有1臺(tái)殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風(fēng)空調(diào)機(jī)房和隧道風(fēng)機(jī)房及設(shè)備用房，車站主要的設(shè)備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規(guī)模，降低投資成本，主要設(shè)有車站控制室、站長(zhǎng)室、綜合監(jiān)控室、公安值班室、公安通信設(shè)備室、AFC票務(wù)管理室、AFC設(shè)備室、會(huì)議室、通信設(shè)備室、信號(hào)設(shè)備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設(shè)備室、UPS電源室、氣瓶間、通風(fēng)空調(diào)電控室、通風(fēng)空調(diào)機(jī)房等房間。在主 4 要管理用房集中區(qū)設(shè)置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區(qū)合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺(tái)層

車站采用11m島式站臺(tái)，有效站臺(tái)長(zhǎng)為120m。站臺(tái)層?xùn)|端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設(shè)備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺(tái)層平面圖

c）車站剖面設(shè)計(jì)

地鐵車站剖面設(shè)計(jì)原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設(shè)和公共區(qū)人體工程學(xué)的空間感受合理確定站廳、站臺(tái)層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺(tái)層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結(jié)語(yǔ)

軌道交通車站設(shè)計(jì)對(duì)策為：

4.1 優(yōu)化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的站區(qū)交通環(huán)境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節(jié)約利用土地資源。

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【5】 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國(guó).《城市軌道交通概論》；

作者簡(jiǎn)介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥 230088 聯(lián)系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)香樟大道180號(hào) 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 5 樓 巖土與隧道分院

第五篇：地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

摘要：在地鐵運(yùn)行中，城市軌道交通需要提供電源中斷的電力供應(yīng)系統(tǒng)，不僅會(huì)造成城市軌道交通癱瘓，也危及乘客的生命安全和財(cái)產(chǎn)損失。供電系統(tǒng)是重要的基本保證，和供電安全有嚴(yán)格的要求，正常運(yùn)行需要穩(wěn)定、可靠的保證供電系統(tǒng)的線路，本文做了闡述關(guān)鍵詞：地鐵軌道； 供電系統(tǒng)； 安全性；中圖分類號(hào)：U223

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A引言在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程加快的背景下，中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，大量人口進(jìn)入城市，生活節(jié)奏也在加快，所以傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式已不能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展需要，在這種情況下，地鐵交通應(yīng)運(yùn)而生。地鐵運(yùn)輸具有許多優(yōu)點(diǎn)，不僅可以節(jié)省資源，同時(shí)，方便快捷。

一、地鐵供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 供電系統(tǒng)是地鐵的重要組成部分，安全可靠，無(wú)電源系統(tǒng)供電，不能正常運(yùn)行的地鐵。地鐵供電系統(tǒng)由高壓供電系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng)，動(dòng)力照明供電系統(tǒng)和電力控制系統(tǒng)。1.其中以牽引供電系統(tǒng)為主。1.1地鐵牽引供電系統(tǒng)組成 在地鐵牽引供電系統(tǒng)，從電力10kV（或35kV）交流母線通過(guò)牽引降壓變壓器，饋線，接觸網(wǎng)輸送軌道運(yùn)輸車輛，產(chǎn)生的電流從軌道運(yùn)輸車輛的軌道和返回線回到變電站。供電網(wǎng)絡(luò)由饋線，接觸網(wǎng)，鐵路線和返回線被稱為牽引網(wǎng)。1.2地鐵牽引供電系統(tǒng)由牽引降壓變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引降壓變電所和接觸網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。地鐵牽引供電系統(tǒng)組成如圖1所示。

圖1 地鐵牽引供電系統(tǒng)示意圖 1.3牽引變電所是指供給城市軌道交通一定區(qū)域內(nèi)牽引電能的變電所。而相對(duì)之下，接觸網(wǎng)則是指經(jīng)過(guò)電動(dòng)列車的受電器向電動(dòng)列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。兩者具有本質(zhì)上的差別。地鐵供電系統(tǒng)一般都直接從城市電網(wǎng)取得電能，無(wú)需單獨(dú)建設(shè)電廠。2.城市電網(wǎng)對(duì)地鐵供電方式有三種：集中式供電、分散式供電和混合式供電?？梢哉f(shuō)，三種供電方式各有其自身的優(yōu)缺點(diǎn)，需要根據(jù)地鐵運(yùn)行的實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行選擇。2.1分散供電方式容易受外部電網(wǎng)影響，可靠性相對(duì)差一些。它是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級(jí)）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。2.2集中式供電方式雖然具有可靠性高、便于統(tǒng)一調(diào)度管理、施工方便、維護(hù)簡(jiǎn)單、計(jì)費(fèi)便捷等優(yōu)點(diǎn)，但一般投資比較大。它是指城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級(jí)）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。2.3混合供電方式集中了前兩者共同的優(yōu)點(diǎn)，但增大了復(fù)雜性。分散與集中相結(jié)合的供電方式是上述兩種供電方式的結(jié)合，可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二、.影響地鐵供電系統(tǒng)可靠性的因素系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行在相應(yīng)的設(shè)備環(huán)境中，許多因素會(huì)對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成干擾，要保證系統(tǒng)運(yùn)行，還需要有相應(yīng)的措施來(lái)消除可能對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成影響的不良因素。1.該電源裝置的功能執(zhí)行電源系統(tǒng)的一個(gè)基本單位，設(shè)備本身的可靠性將直接影響供電系統(tǒng)的可靠性。一方面，設(shè)備本身的性能必須能夠滿足地鐵運(yùn)營(yíng)的需要，這種能力需要與安全審計(jì)設(shè)備，自我保護(hù)和故障恢復(fù)。另一方面，一旦設(shè)備被使用了很長(zhǎng)一段時(shí)間，然后在地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)增加，帶來(lái)的安全隱患的地鐵正常運(yùn)行。此外，電源系統(tǒng)的所有設(shè)備的有機(jī)結(jié)合，保證了系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，不僅需要設(shè)備穩(wěn)定可靠，還需要結(jié)合設(shè)備有機(jī)正常工作。從而大大降低了設(shè)備故障率，減少停機(jī)時(shí)間。2.應(yīng)急預(yù)警方案的不完善 地鐵作為城市的交通樞紐，直接為公眾服務(wù)，安全是工作永恒的主題。整個(gè)城市的地鐵有最線，但車站地下，更加封閉，人群聚集，一旦發(fā)生事故就很難疏散民眾，不利于控制和救援，往往造成嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。目前，在中國(guó)地鐵應(yīng)急計(jì)劃只集中在一個(gè)相對(duì)膚淺的層面上，許多事故能力沒(méi)有預(yù)見(jiàn)和解決。為了確保地鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)行，應(yīng)急預(yù)案需要完善的地方3.不合理的維修計(jì)劃及人為誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地鐵的技術(shù)設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)是最重要的，最關(guān)鍵的設(shè)備。鐵路線路設(shè)備維修分為定期維修，改善維修，臨時(shí)修復(fù)三。修理周期的質(zhì)量現(xiàn)狀，根據(jù)變化規(guī)律的軌道電路和軌道設(shè)備及特點(diǎn)。但現(xiàn)有的周期估計(jì)是不準(zhǔn)確的。為了避免事故的發(fā)生，往往會(huì)縮短估計(jì)時(shí)間。頻繁的維修不僅浪費(fèi)時(shí)間，而且大大增加地鐵運(yùn)營(yíng)成本。再加上一些地鐵管理人員素質(zhì)不高，經(jīng)常操作錯(cuò)誤，使地鐵運(yùn)營(yíng)安全面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。4.提高地鐵供電系統(tǒng)可靠性的方法 4.1提高地鐵供電設(shè)備的性能 地鐵供電系統(tǒng)本身是由供電設(shè)備，使供電系統(tǒng)能正常運(yùn)行，這些設(shè)備密切相關(guān)。首先，從設(shè)備在鐵路不能便宜一些的進(jìn)口設(shè)備采購(gòu)存在隱患的采購(gòu)部門的采購(gòu)條款，并有一個(gè)很好的了解設(shè)備的采購(gòu)，保證采購(gòu)的設(shè)備性能。其次，對(duì)地鐵供電系統(tǒng)的正常運(yùn)行維護(hù)周期長(zhǎng)，各種設(shè)施和設(shè)備，要求及時(shí)維修，以減少隨機(jī)故障的影響。當(dāng)故障發(fā)生時(shí)我們需要表分析故障模式影響做好設(shè)備的供電系統(tǒng)，包括處理方法和設(shè)備故障后果，定性地對(duì)故障，找到合適的解決辦法。4.2完善地鐵應(yīng)急預(yù)案 以城市地鐵事故災(zāi)難的預(yù)防和治療工作，最大限度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，地鐵應(yīng)急計(jì)劃必須作出合理的。雖然有許多中國(guó)的大型和小型的地鐵應(yīng)急預(yù)案，但各地區(qū)是不同的，還不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。我們現(xiàn)在要做的就是把現(xiàn)有的計(jì)劃，并為計(jì)劃實(shí)際元素。4.3制定合理的維修計(jì)劃，減少認(rèn)為的誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)狀況，制定合理的維修計(jì)劃，減少維修成本是當(dāng)務(wù)之急。每年地鐵建設(shè)公司花大量的錢在地鐵供電系統(tǒng)設(shè)備的維修，這不僅浪費(fèi)了維修資源，也增加了地鐵運(yùn)營(yíng)成本大大。但如果維修頻率太低，即使降低維修成本，但相應(yīng)的地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)有很大的改善，從而對(duì)地鐵的安全性和可靠性造成了極大的威脅。一旦地鐵供電系統(tǒng)故障，造成的經(jīng)濟(jì)損失經(jīng)常維修費(fèi)之前，是不能相比的。在維修次數(shù)的增加可以有效地降低地鐵供電系統(tǒng)故障的發(fā)生，保證地鐵正常運(yùn)行。因此，必須通過(guò)安全和可靠性分析，得到安全的系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間，從而制定合理的維修計(jì)劃。這不僅降低了運(yùn)營(yíng)成本，而且保護(hù)的安全和正常運(yùn)營(yíng)的地鐵。也是這個(gè)原因員工素質(zhì)建設(shè)也必須提高，并加強(qiáng)員工培訓(xùn)建設(shè)，定期的員工應(yīng)急演練的地鐵事故，加強(qiáng)事故處理能力。并定期組織施工人員出國(guó)深造，以提高地鐵的穩(wěn)定性。

三、觀念認(rèn)識(shí) 阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認(rèn)識(shí)。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問(wèn)題。筆者認(rèn)為，雙方的合作是有基礎(chǔ)的，是雙贏的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由電力公司在交通建設(shè)集中供電方式系統(tǒng)設(shè)備的一部分，有很多的好處。如由電力公司中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)支付。原因是電力公司擁有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，而市軌道公司由于其特殊性，沒(méi)有考慮到案件的社會(huì)效益，狹窄的經(jīng)濟(jì)效益是非常有限的，目前幾乎都處于虧損狀態(tài)。作為一個(gè)有效率的電力企業(yè)，是服務(wù)的進(jìn)步，為了減少城市軌道公司負(fù)擔(dān)。

2、有合作的基礎(chǔ)和可能 城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)和電力系統(tǒng)的下屬企業(yè)國(guó)家首都委員會(huì)，就是說(shuō)有一個(gè)共同的頭，因此基于合作。只要市政府要支持和促進(jìn)，兩將優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)科學(xué)和理性發(fā)展的兩事業(yè)。此外，城市軌道運(yùn)輸業(yè)和電力公司都是公共企業(yè)，兩者共同為公眾提供良好的服務(wù)，是雙方的責(zé)任?？偨Y(jié)根據(jù)世界建地鐵的情況分析，基本是為了解決交通擁堵問(wèn)題。第一個(gè)城市鐵路在世界上建成時(shí)，或蒸汽機(jī)車使用，由于電力尚未普及，在北京市中國(guó)完成第一軌道并投入運(yùn)行，在隨后的幾年里，中國(guó)各城市都在積極建設(shè)城市軌道，為了有效地改善城市的運(yùn)輸能力，以滿足城市發(fā)展的需要。在城市軌道運(yùn)輸操作，電源系統(tǒng)是保證城市軌道運(yùn)行的前提的基礎(chǔ)上，對(duì)城市軌道穩(wěn)定運(yùn)行的重要意義。因此，應(yīng)在安全的持續(xù)研究可靠性的供電系統(tǒng)，確保正常穩(wěn)定運(yùn)行的城市軌道。參考文獻(xiàn)：

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