第一篇：2018地鐵軌道交通勘察安全協(xié)議(通用模版)

XX市軌道交通10號(hào)線一期工程

勘察階段 安 全 協(xié) 議 書(shū)

甲方：

乙方：

一、工程名稱、區(qū)段、起訖里程

1、工程名稱：XX市軌道交通10號(hào)線一期工程

2、區(qū)段：XX市軌道交通10號(hào)線一期工程

3、計(jì)劃勘探起止時(shí)間： 2018 年 月 日至 本項(xiàng)目竣工。

二、安全責(zé)任地段劃分

XX市軌道交通10號(hào)線一期工程初步勘察、詳細(xì)勘察、施工勘察階段乙方承擔(dān)的所有工程地質(zhì)勘探工點(diǎn)的全部安全責(zé)任由乙方承擔(dān)。乙方人員設(shè)備未進(jìn)入勘探工點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)前及人員設(shè)備撤離勘探工點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)后的安全責(zé)任由乙方承擔(dān)。

三、安全責(zé)任起訖時(shí)間

2018 年 月 日至本項(xiàng)目竣工。

四、本項(xiàng)工程勘察工作的職業(yè)健康安全方針是：“避免人身傷害和健康損害”。本項(xiàng)工程勘察職業(yè)健康安全管理目標(biāo)是：“確保本項(xiàng)目不發(fā)生任何人身傷亡、火災(zāi)、交通和各類設(shè)備安全事故。

五、雙方安全職責(zé)(一)甲方安全職責(zé)

1.甲方應(yīng)積極協(xié)助乙方加強(qiáng)勘探安全教育和培訓(xùn)。(二)乙方安全職責(zé)

1.乙方應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家安全生產(chǎn)法律法規(guī)及甲方對(duì)現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)要求與規(guī)定。開(kāi)工前應(yīng)認(rèn)真組織學(xué)習(xí)有關(guān)規(guī)則，進(jìn)行安全教育。

2.乙方應(yīng)加強(qiáng)安全勘探工作的現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)和檢查，不定期進(jìn)行安全檢查，如發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)即時(shí)發(fā)出安全整改通知書(shū)，限期整改。3.乙方應(yīng)按本項(xiàng)目勘探技術(shù)要求、現(xiàn)場(chǎng)條件，制定行之有效的安全規(guī)章制度、安全防范條例、安全保障措施以及出現(xiàn)非正常情況時(shí)的安全應(yīng)急措施，確保勘探安全。

4.乙方負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)勘探組織工作，并對(duì)其人身、機(jī)具設(shè)備及行車(chē)安全等安全生產(chǎn)負(fù)全面責(zé)任。

5.要遵紀(jì)守法，尊重當(dāng)?shù)孛耧L(fēng)民俗，維護(hù)安定團(tuán)結(jié)，不能參與勘探所在地不利于穩(wěn)定的各種活動(dòng)。如乙方自身原因與當(dāng)?shù)匾鸬囊磺屑m紛及矛盾，其責(zé)任均由乙方自行承擔(dān)。

（三）甲方有權(quán)從合同款中暫扣5%作為安全生產(chǎn)環(huán)境保護(hù)保證金。若乙方在施工過(guò)程中，出現(xiàn)安全、環(huán)境隱患或事故，乙方承擔(dān)全部責(zé)任，并賠償由此給甲方造成的全部損失，該安全生產(chǎn)環(huán)境保護(hù)保證金作為違約金，甲方從工程款中直接扣除，若乙方工程施工完畢，并經(jīng)甲方驗(yàn)收后，工程未出現(xiàn)安全、環(huán)境隱患或事故，甲方將此保證金全部支付乙方。

六、勘探安全作業(yè)規(guī)定

（一）一般規(guī)定

1.勘察單位必須首先遵守《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《巖土工程勘察安全規(guī)范》，部門(mén)、行業(yè)、企業(yè)、政府、相關(guān)部門(mén)頒布的有關(guān)安全生產(chǎn)方面的法律、法規(guī)、規(guī)定等，同時(shí)還要遵守XX公司的《鐵路營(yíng)業(yè)線勘察作業(yè)安全手冊(cè)》和本項(xiàng)目的安全施工管理辦法。

2.鉆探過(guò)程中應(yīng)切實(shí)注意安全，安全措施不到位時(shí)不得開(kāi)工。開(kāi)孔前必須進(jìn)行既有管線調(diào)查，管線探測(cè)，人工挖探確認(rèn)，并填寫(xiě)探查表；鉆機(jī)開(kāi)孔時(shí)勘察單位必須有技術(shù)人員旁站，掌握全部開(kāi)孔過(guò)程，并拍照、錄像。地質(zhì)組確認(rèn)后方可施鉆，嚴(yán)禁私自施工。勘探施工過(guò)程中，特別注意地下管線、地下構(gòu)筑物等對(duì)勘探的影響。鉆探技術(shù)人員和機(jī)組人員對(duì)于全線的鉆探都必須嚴(yán)格執(zhí)行“先挖后探”的原則，現(xiàn)場(chǎng)鉆探前必須先挖探3m或至原土，結(jié)合管線儀、管線圖排除既有通訊光纜、水管、電纜、煤氣管道等，方能開(kāi)始進(jìn)行施工鉆探。鉆孔前必須在調(diào)查的基礎(chǔ)上，采用管線探測(cè)儀對(duì)孔位進(jìn)行探測(cè)，并對(duì)孔位進(jìn)行挖探，確認(rèn)無(wú)地下管線后才能施鉆。具體措施如下：

（1）查詢、收集管線、地下構(gòu)筑物圖，認(rèn)真閱讀地下管線、管道、地下構(gòu) 筑物圖，明確其位置，結(jié)合調(diào)查資料，在勘探布置時(shí)盡量避開(kāi)地下管線、管道與地下構(gòu)筑物。

（2）在放孔過(guò)程中，仔細(xì)觀察地面的管線、管道標(biāo)志，確保鉆孔孔位避開(kāi)管線，并將鉆孔周?chē)?m范圍內(nèi)的管線位置標(biāo)示出來(lái)。

（3）鉆孔定位后，請(qǐng)相關(guān)管線單位和管理單位到現(xiàn)場(chǎng)沿線詳細(xì)查看勘探點(diǎn)與各種管線、構(gòu)筑物的位置關(guān)系，明確管線、構(gòu)筑物位置，現(xiàn)場(chǎng)簽字確認(rèn)，確?？碧奖荛_(kāi)管線。

（4）勘探施工前，應(yīng)對(duì)孔位再次進(jìn)行物探，物探確認(rèn)無(wú)管線后，對(duì)孔位進(jìn)行挖探，挖探至原狀土，深度不小于3.0m，對(duì)部分地下管線埋深較大的地段，結(jié)合靜壓手段，加大探測(cè)深度。

（5）在勘探實(shí)施過(guò)程中，要求操作人員在確認(rèn)穿過(guò)管線埋設(shè)深度前，一定要保持高度警惕，如感覺(jué)與正常操作有異，必須立即停機(jī)，通知施工管理人員和管線探測(cè)人員到場(chǎng)，重新探測(cè)(儀器探測(cè)、人工探測(cè))和調(diào)查后，確認(rèn)是否繼續(xù)鉆進(jìn)或鉆孔移位?？碧綄?shí)施時(shí)，鉆機(jī)操作人員不得離開(kāi)鉆機(jī)，應(yīng)隨時(shí)注意鉆探及孔內(nèi)異常情況，并及時(shí)處理，必要時(shí)及時(shí)上報(bào)。

（6）做到“一詢、二探、三挖、四鉆”，整個(gè)過(guò)程勘察單位技術(shù)人員全程監(jiān)控。若出現(xiàn)突發(fā)事件，立即停工，第一時(shí)間自下往上逐級(jí)匯報(bào)。

3.乙方施鉆中造成地下管線設(shè)施損傷，甚至引起安全事故，其責(zé)任由乙方自行承擔(dān)。

3.各種勘探設(shè)備和機(jī)具，應(yīng)按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)安裝使用。所有安全防護(hù)裝置應(yīng)齊全有效。

4.勘探機(jī)組須按規(guī)定配齊操作人員，確保每班上崗人數(shù)。操作工人上班時(shí)要保持充沛體力，安全作業(yè)。

5.施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)設(shè)置警示標(biāo)志，非工作人員未經(jīng)允許不得進(jìn)入勘探場(chǎng)地。6.所有傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（齒輪、皮帶輪、鏈條）均應(yīng)配有安全防護(hù)裝置。7.堅(jiān)持班前安全教育、安全檢查和交接班制度；堅(jiān)持設(shè)備的定期檢查和維修保養(yǎng)制度；禁止為任務(wù)拼人力，拼設(shè)備的做法。每班安全員應(yīng)負(fù)責(zé)督促檢查安全工作。

8.上崗前須按規(guī)定穿戴勞動(dòng)保護(hù)用品。嚴(yán)禁衣襟敞開(kāi)、光膀、赤腳或穿拖鞋、涼鞋工作。

9.遇有風(fēng)力在六級(jí)以上、大霧天、雷暴雨、冰雪天等惡劣氣候影響施工安全時(shí)，應(yīng)停止作業(yè)。

（二）交通安全措施

嚴(yán)格按照交通管理部門(mén)等政府相關(guān)管理部門(mén)對(duì)交通的要求，盡量作好勘察期間的施工組織安排，合理布置施工場(chǎng)地，作好施工期間的交通疏導(dǎo)、警示及安全管理，避免出現(xiàn)交通堵塞現(xiàn)象，保障過(guò)往車(chē)輛、行人及自身的安全。具體措施如下：

1.加強(qiáng)與管理部門(mén)的聯(lián)系與溝通，每次進(jìn)行占道施工前，必須向交管部門(mén)提出書(shū)面申請(qǐng)，在得到交管部門(mén)允許后，才能進(jìn)場(chǎng)占道施工。

2.勘察期間，成立專門(mén)的交通組織管理協(xié)調(diào)小組，負(fù)責(zé)交通組織、交通安全事宜。安排專人沿線巡視，及時(shí)解決出現(xiàn)的交通問(wèn)題。

3.在滿足技術(shù)要求的前提下，合理布置勘探孔，充分考慮對(duì)交通的印象，勘探點(diǎn)位盡可能依次選擇在空地、綠化帶、人行道、自行車(chē)道，盡量不占用機(jī)動(dòng)車(chē)道。

4.在道路路口地段盡量不布置勘探點(diǎn)，必須布置時(shí)，盡量考慮選用占道時(shí)間少的作業(yè)方法。

5.對(duì)于占用機(jī)動(dòng)車(chē)道的路段，合理布置勘探孔，整個(gè)巖土工程勘察在同一路段的實(shí)施只占用1次機(jī)動(dòng)車(chē)道。

6.占用機(jī)動(dòng)車(chē)道的路段，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)施工組織和安排，做到同一路段同一時(shí)段只占用1根機(jī)動(dòng)車(chē)道，每一車(chē)道的占道時(shí)間不超過(guò)7天。

7.為減小占地范圍，每個(gè)作業(yè)點(diǎn)打圍范圍應(yīng)盡量縮小，順車(chē)道方向打圍，保證圍擋整齊、美觀。

8.勘察實(shí)施過(guò)程中，作好施工組織，做到打圍完成，立即開(kāi)鉆，施工完成，立即清場(chǎng)，恢復(fù)交通。減小施工過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)之間的時(shí)間間隔，縮短施工占用時(shí)間。

9.交通繁忙地段，占用機(jī)動(dòng)車(chē)道的路段，盡量利用周末節(jié)假日等交通壓力相對(duì)較小的時(shí)段進(jìn)行施工，減小對(duì)交通的影響。

10.對(duì)于占用機(jī)動(dòng)車(chē)道施工的路段，勘察實(shí)施過(guò)程中，轉(zhuǎn)場(chǎng)工作（從一個(gè)場(chǎng) 地轉(zhuǎn)移到另一個(gè)場(chǎng)地）盡量安排在機(jī)動(dòng)車(chē)量較小的夜間進(jìn)行，較小交通壓力。

11.對(duì)于占用機(jī)動(dòng)車(chē)道施工的路段，請(qǐng)交管部門(mén)協(xié)助作好封道和人流、車(chē)輛分流、疏導(dǎo)工作。

（三）安全生產(chǎn)措施

1.儀器設(shè)備的使用與運(yùn)輸

儀器、機(jī)具、設(shè)備的裝卸運(yùn)輸和使用，必須嚴(yán)格按儀器出廠說(shuō)明的條規(guī)進(jìn)行，相關(guān)人員不得無(wú)故變更儀器的搬運(yùn)和操作規(guī)程，在搬運(yùn)和使用中，應(yīng)配備相應(yīng)的輔助設(shè)備。

2.外業(yè)施工安全措施

（1）認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹落實(shí)《XXX區(qū)建筑施工安全管理?xiàng)l例》。

（2）建立健全安全文明生產(chǎn)責(zé)任體系，配置專門(mén)的管理人員，專職負(fù)責(zé)本工程的安全文明生產(chǎn)事宜?，F(xiàn)場(chǎng)的安全由機(jī)長(zhǎng)和安全員共同負(fù)責(zé)。

（3）所以人員必須經(jīng)過(guò)安全文明生產(chǎn)教育，必須具備相應(yīng)的安全生產(chǎn)資格，方可上崗，特殊工作作業(yè)人員，必須持有“特種作業(yè)操作證”。

（4）所有工作現(xiàn)場(chǎng)必須按要求用彩鋼板進(jìn)行圍擋，且必須在醒目位置設(shè)立安全警示牌。

（5）凡進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)的工作人員外業(yè)施工人員應(yīng)按要求穿工作服、工作鞋、并佩戴安全帽、上崗胸牌。

（6）上鉆架人員須佩戴安全繩、安全帶。現(xiàn)場(chǎng)如發(fā)現(xiàn)勘探工作中不戴安全帽、上鉆架不帶系安全帶、雖系安全帶但沒(méi)有套在鉆架上，當(dāng)事人、機(jī)長(zhǎng)、安全員分別進(jìn)行罰款，并停工學(xué)習(xí)。如果同一機(jī)組發(fā)現(xiàn)2次，該機(jī)組停工整頓，安全員、機(jī)長(zhǎng)離崗學(xué)習(xí)。如發(fā)現(xiàn)3次，整個(gè)鉆機(jī)離崗。

（7）鉆探、靜力觸探、人工挖探位置開(kāi)工前必須收集管線的相關(guān)資料，必須在現(xiàn)場(chǎng)做好調(diào)查訪問(wèn)工作，先檢查勘探點(diǎn)位置空中管線、車(chē)輛、行人的有關(guān)情況，看鉆桿、探桿、鋼絲繩工作中能否影響其安全運(yùn)行。

（8）對(duì)地下管線、構(gòu)筑物，勘探前必須在調(diào)查的基礎(chǔ)上，可采用管線探測(cè)儀對(duì)孔位進(jìn)行探測(cè)和挖探，用洛陽(yáng)鏟或人工開(kāi)挖進(jìn)行探測(cè)，一般的探測(cè)深度不小于3.0m，確保無(wú)地下管線、構(gòu)筑物。同時(shí)開(kāi)工前必須到管線管理的各個(gè)部門(mén)（估計(jì)有12個(gè)）辦理相關(guān)手續(xù)必須請(qǐng)來(lái)管線各部門(mén)段落或現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人現(xiàn)場(chǎng)指認(rèn)管線 位置，請(qǐng)他們簽字確認(rèn)。

（9）安排有經(jīng)驗(yàn)的鉆機(jī)操作手進(jìn)行操作，嚴(yán)格控制鉆機(jī)的轉(zhuǎn)速、壓力，遇到異常立即停工。采取緊急措施放置事態(tài)擴(kuò)大、惡化。

（10）現(xiàn)場(chǎng)所有出現(xiàn)的異常情況必須第一時(shí)間通知項(xiàng)目經(jīng)理或勘察負(fù)責(zé)人。（11）在道路上勘探時(shí)，應(yīng)按交管部門(mén)的要求，設(shè)置明顯的警示標(biāo)志，在道路上還應(yīng)設(shè)置圍欄。在交通繁忙的道路上勘探時(shí)(含夜間作業(yè))，除設(shè)置警示標(biāo)志外，勘探單位還應(yīng)有專人指揮交通。交通警示標(biāo)志、警示圍欄、交通警示燈必須按照交通警察部門(mén)的要求制作及擺放。所有進(jìn)場(chǎng)工作人員必須身穿交通安全防護(hù)背心。

施工現(xiàn)場(chǎng)的警示、標(biāo)示、標(biāo)志等設(shè)施根據(jù)相關(guān)部門(mén)和地鐵公司的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一執(zhí)行。

（12）施工場(chǎng)地打圍標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格按照《XXX區(qū)建筑施工安全管理?xiàng)l例》和地鐵公司的要求執(zhí)行，一切施工活動(dòng)在圍擋內(nèi)進(jìn)行，并必須保持整潔。

（13）試坑周?chē)仨氂媚_手架?chē)鷵踝霭踩雷o(hù)，高度不低于1.5m，隔離檔不少于4層，周?chē)?m范圍不能有松動(dòng)的塊體，坑基周?chē)孛鎽?yīng)低于坑口支護(hù)10~20cm。

（14）所有的施工場(chǎng)地必須平整，基坑出土的吊架的反力裝置必須牢靠，架子必須穩(wěn)固,起吊的重量要遠(yuǎn)大于出土?xí)r的重量。

（15）所有的水文地質(zhì)的井口必須封蓋嚴(yán)實(shí)，避免人身傷害或物品掉入。（16）探坑施做必須采取一定的安全防護(hù)措施，防治有毒氣體、坑壁坍塌、地面塊體掉入砸傷等事故發(fā)生。

（17）工作現(xiàn)場(chǎng)的資料、設(shè)備防盜工作必須引起高度重視（特別是晚上），現(xiàn)場(chǎng)不能離人，晚上要有足夠的人員進(jìn)行安全防護(hù)。

（18）試坑、鉆孔等必須按要求及時(shí)回填，保證車(chē)輛及行人的安全。（19）現(xiàn)場(chǎng)工作中夏天必須防中暑、冬天防凍、防蚊蟲(chóng)、毒蛇等。（20）建設(shè)單位、監(jiān)督單位有權(quán)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)不安全的現(xiàn)象采取適當(dāng)?shù)奶幜P措施，可以采取口頭警告、批評(píng)教育、停工整頓、離崗培訓(xùn)、被罰出場(chǎng)、罰款、全線通報(bào)等處理措施。

（21）鉆機(jī)或其他支架與空中電纜、電力線安全距離必須大于6m?，F(xiàn)場(chǎng)操 作人員應(yīng)佩戴絕緣手套和鞋、操作把手纏絕緣膠帶等防觸電措施，并采取其他防打擊、防機(jī)械安全事故的具體措施。

（22）現(xiàn)場(chǎng)必須建立安全交底、交班制度。

（23）必須有應(yīng)急措施，保證坑內(nèi)人員的安全，包括照明、上下聯(lián)絡(luò)、通風(fēng)送氧、上井下井的安全等。

（24）穿越道路時(shí)，應(yīng)派專人做好安全工作，所有工作人員務(wù)必看好來(lái)往車(chē)輛，禁止和車(chē)輛搶道。

（25）外業(yè)生產(chǎn)用電，在確保觀測(cè)質(zhì)量的原則下，盡量采用低電壓作業(yè)，在適當(dāng)位置豎立警示標(biāo)牌，防止發(fā)生觸電事故。

（26）在陡坡、陡坎、通行困難等危險(xiǎn)地段搬運(yùn)儀器、機(jī)具、設(shè)備時(shí)，應(yīng)化整為零，分散搬運(yùn)，無(wú)論是單人或多人搬運(yùn)一個(gè)部件，均應(yīng)注意不要超過(guò)其自身的承受力，搬運(yùn)人員之間，前后應(yīng)相隔一定的距離，以防發(fā)生意外。

（27）野外作業(yè)期間，應(yīng)備好足夠數(shù)量的雨具，做好人員和儀器設(shè)備的防雨防潮工作。

（28）加強(qiáng)與地方政府的聯(lián)系，注意當(dāng)?shù)鼐用竦睦妫c他們建立較好的工作和生活關(guān)系，避免因賠償問(wèn)題而阻撓施工的事件發(fā)生，使勘探能順利進(jìn)行，嚴(yán)禁現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生打架斗毆事件。

3.測(cè)站安全措施(物探)（1）野外觀測(cè)站應(yīng)避開(kāi)行車(chē)道口、危房、高壓電線等危險(xiǎn)和不穩(wěn)定地段，避免造成不必要的損失。

（2）當(dāng)野外作業(yè)中遇雷電天氣時(shí)，應(yīng)首先斷開(kāi)儀器電源，以防造成人員和設(shè)備損傷。

（3）遇雷電暴雨時(shí)，野外作業(yè)人員不得在高壓電樁、變壓器、大樹(shù)、危房、等不安全的地方避雨，避免發(fā)生不安全事故。

4.野外作業(yè)人員管理

對(duì)野外作業(yè)人員(含正式員工、外聘人員、質(zhì)理監(jiān)督員、臨時(shí)雇用人員、外協(xié)單位等人員)，應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格管理，以策安全。

（1）外業(yè)工作期間，沒(méi)有特殊原因或未經(jīng)負(fù)責(zé)人批準(zhǔn)，作業(yè)人員嚴(yán)禁擅自離開(kāi)工作崗位。（2）一人外出或購(gòu)買(mǎi)物品的情況下，須當(dāng)日返回，因當(dāng)日不能返回的，須告知項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人，不得隨意獨(dú)行。

（3）野外作業(yè)人員在生產(chǎn)期間，嚴(yán)禁私自進(jìn)入水域游泳，對(duì)不聽(tīng)勸阻強(qiáng)行進(jìn)入的，現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人有權(quán)停止其工作，對(duì)造成的一切后果均由本人自行負(fù)責(zé)。

（4）如確因工作需要，必須進(jìn)入水域或具有其它危險(xiǎn)因素的地段，應(yīng)制定現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急措施，備齊安全設(shè)備，并報(bào)上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后方可進(jìn)行實(shí)施，否則，不得進(jìn)入危險(xiǎn)地段開(kāi)展工作。

（5）嚴(yán)禁上班前和工作中飲酒。

（6）電腦使用完后，要關(guān)機(jī)，不得讓其他人員隨意開(kāi)啟電腦或在電腦上玩游戲，確保電腦的正常使用。

（7）資料的使用、保管要落實(shí)到人，借用的資料要簽字，用后歸還，當(dāng)發(fā)現(xiàn)資料有破損，應(yīng)及時(shí)粘補(bǔ)，以便利用，確保資料的完整性。

（8）各種電器極其配件(電源插座、電源線、攝像機(jī)、打印機(jī)等)要經(jīng)常清點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，要及時(shí)維修，確保儀器的正常使用。

（六）其它未盡事宜，嚴(yán)格按照《XX公司工程勘測(cè)安全規(guī)程》的有關(guān)安全生產(chǎn)規(guī)定執(zhí)行。

本安全協(xié)議一式肆份，甲方貳份，乙方貳份。

（此頁(yè)無(wú)正文）

甲方：

乙方：

（蓋章）

法定代表人或委托代理人：

（蓋章）：

法定代表人或委托代理人：簽訂日期：201X年

月

日9

第二篇：地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

摘要：在地鐵運(yùn)行中，城市軌道交通需要提供電源中斷的電力供應(yīng)系統(tǒng)，不僅會(huì)造成城市軌道交通癱瘓，也危及乘客的生命安全和財(cái)產(chǎn)損失。供電系統(tǒng)是重要的基本保證，和供電安全有嚴(yán)格的要求，正常運(yùn)行需要穩(wěn)定、可靠的保證供電系統(tǒng)的線路，本文做了闡述關(guān)鍵詞：地鐵軌道； 供電系統(tǒng)； 安全性；中圖分類號(hào)：U223

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A引言在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程加快的背景下，中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，大量人口進(jìn)入城市，生活節(jié)奏也在加快，所以傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式已不能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展需要，在這種情況下，地鐵交通應(yīng)運(yùn)而生。地鐵運(yùn)輸具有許多優(yōu)點(diǎn)，不僅可以節(jié)省資源，同時(shí)，方便快捷。

一、地鐵供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 供電系統(tǒng)是地鐵的重要組成部分，安全可靠，無(wú)電源系統(tǒng)供電，不能正常運(yùn)行的地鐵。地鐵供電系統(tǒng)由高壓供電系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng)，動(dòng)力照明供電系統(tǒng)和電力控制系統(tǒng)。1.其中以牽引供電系統(tǒng)為主。1.1地鐵牽引供電系統(tǒng)組成 在地鐵牽引供電系統(tǒng)，從電力10kV（或35kV）交流母線通過(guò)牽引降壓變壓器，饋線，接觸網(wǎng)輸送軌道運(yùn)輸車(chē)輛，產(chǎn)生的電流從軌道運(yùn)輸車(chē)輛的軌道和返回線回到變電站。供電網(wǎng)絡(luò)由饋線，接觸網(wǎng)，鐵路線和返回線被稱為牽引網(wǎng)。1.2地鐵牽引供電系統(tǒng)由牽引降壓變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引降壓變電所和接觸網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。地鐵牽引供電系統(tǒng)組成如圖1所示。

圖1 地鐵牽引供電系統(tǒng)示意圖 1.3牽引變電所是指供給城市軌道交通一定區(qū)域內(nèi)牽引電能的變電所。而相對(duì)之下，接觸網(wǎng)則是指經(jīng)過(guò)電動(dòng)列車(chē)的受電器向電動(dòng)列車(chē)供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。兩者具有本質(zhì)上的差別。地鐵供電系統(tǒng)一般都直接從城市電網(wǎng)取得電能，無(wú)需單獨(dú)建設(shè)電廠。2.城市電網(wǎng)對(duì)地鐵供電方式有三種：集中式供電、分散式供電和混合式供電?？梢哉f(shuō)，三種供電方式各有其自身的優(yōu)缺點(diǎn)，需要根據(jù)地鐵運(yùn)行的實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行選擇。2.1分散供電方式容易受外部電網(wǎng)影響，可靠性相對(duì)差一些。它是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級(jí)）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。2.2集中式供電方式雖然具有可靠性高、便于統(tǒng)一調(diào)度管理、施工方便、維護(hù)簡(jiǎn)單、計(jì)費(fèi)便捷等優(yōu)點(diǎn)，但一般投資比較大。它是指城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級(jí)）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。2.3混合供電方式集中了前兩者共同的優(yōu)點(diǎn)，但增大了復(fù)雜性。分散與集中相結(jié)合的供電方式是上述兩種供電方式的結(jié)合，可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二、.影響地鐵供電系統(tǒng)可靠性的因素系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行在相應(yīng)的設(shè)備環(huán)境中，許多因素會(huì)對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成干擾，要保證系統(tǒng)運(yùn)行，還需要有相應(yīng)的措施來(lái)消除可能對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成影響的不良因素。1.該電源裝置的功能執(zhí)行電源系統(tǒng)的一個(gè)基本單位，設(shè)備本身的可靠性將直接影響供電系統(tǒng)的可靠性。一方面，設(shè)備本身的性能必須能夠滿足地鐵運(yùn)營(yíng)的需要，這種能力需要與安全審計(jì)設(shè)備，自我保護(hù)和故障恢復(fù)。另一方面，一旦設(shè)備被使用了很長(zhǎng)一段時(shí)間，然后在地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)增加，帶來(lái)的安全隱患的地鐵正常運(yùn)行。此外，電源系統(tǒng)的所有設(shè)備的有機(jī)結(jié)合，保證了系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，不僅需要設(shè)備穩(wěn)定可靠，還需要結(jié)合設(shè)備有機(jī)正常工作。從而大大降低了設(shè)備故障率，減少停機(jī)時(shí)間。2.應(yīng)急預(yù)警方案的不完善 地鐵作為城市的交通樞紐，直接為公眾服務(wù)，安全是工作永恒的主題。整個(gè)城市的地鐵有最線，但車(chē)站地下，更加封閉，人群聚集，一旦發(fā)生事故就很難疏散民眾，不利于控制和救援，往往造成嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。目前，在中國(guó)地鐵應(yīng)急計(jì)劃只集中在一個(gè)相對(duì)膚淺的層面上，許多事故能力沒(méi)有預(yù)見(jiàn)和解決。為了確保地鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)行，應(yīng)急預(yù)案需要完善的地方3.不合理的維修計(jì)劃及人為誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地鐵的技術(shù)設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)是最重要的，最關(guān)鍵的設(shè)備。鐵路線路設(shè)備維修分為定期維修，改善維修，臨時(shí)修復(fù)三。修理周期的質(zhì)量現(xiàn)狀，根據(jù)變化規(guī)律的軌道電路和軌道設(shè)備及特點(diǎn)。但現(xiàn)有的周期估計(jì)是不準(zhǔn)確的。為了避免事故的發(fā)生，往往會(huì)縮短估計(jì)時(shí)間。頻繁的維修不僅浪費(fèi)時(shí)間，而且大大增加地鐵運(yùn)營(yíng)成本。再加上一些地鐵管理人員素質(zhì)不高，經(jīng)常操作錯(cuò)誤，使地鐵運(yùn)營(yíng)安全面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。4.提高地鐵供電系統(tǒng)可靠性的方法 4.1提高地鐵供電設(shè)備的性能 地鐵供電系統(tǒng)本身是由供電設(shè)備，使供電系統(tǒng)能正常運(yùn)行，這些設(shè)備密切相關(guān)。首先，從設(shè)備在鐵路不能便宜一些的進(jìn)口設(shè)備采購(gòu)存在隱患的采購(gòu)部門(mén)的采購(gòu)條款，并有一個(gè)很好的了解設(shè)備的采購(gòu)，保證采購(gòu)的設(shè)備性能。其次，對(duì)地鐵供電系統(tǒng)的正常運(yùn)行維護(hù)周期長(zhǎng)，各種設(shè)施和設(shè)備，要求及時(shí)維修，以減少隨機(jī)故障的影響。當(dāng)故障發(fā)生時(shí)我們需要表分析故障模式影響做好設(shè)備的供電系統(tǒng)，包括處理方法和設(shè)備故障后果，定性地對(duì)故障，找到合適的解決辦法。4.2完善地鐵應(yīng)急預(yù)案 以城市地鐵事故災(zāi)難的預(yù)防和治療工作，最大限度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，地鐵應(yīng)急計(jì)劃必須作出合理的。雖然有許多中國(guó)的大型和小型的地鐵應(yīng)急預(yù)案，但各地區(qū)是不同的，還不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。我們現(xiàn)在要做的就是把現(xiàn)有的計(jì)劃，并為計(jì)劃實(shí)際元素。4.3制定合理的維修計(jì)劃，減少認(rèn)為的誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)狀況，制定合理的維修計(jì)劃，減少維修成本是當(dāng)務(wù)之急。每年地鐵建設(shè)公司花大量的錢(qián)在地鐵供電系統(tǒng)設(shè)備的維修，這不僅浪費(fèi)了維修資源，也增加了地鐵運(yùn)營(yíng)成本大大。但如果維修頻率太低，即使降低維修成本，但相應(yīng)的地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)有很大的改善，從而對(duì)地鐵的安全性和可靠性造成了極大的威脅。一旦地鐵供電系統(tǒng)故障，造成的經(jīng)濟(jì)損失經(jīng)常維修費(fèi)之前，是不能相比的。在維修次數(shù)的增加可以有效地降低地鐵供電系統(tǒng)故障的發(fā)生，保證地鐵正常運(yùn)行。因此，必須通過(guò)安全和可靠性分析，得到安全的系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間，從而制定合理的維修計(jì)劃。這不僅降低了運(yùn)營(yíng)成本，而且保護(hù)的安全和正常運(yùn)營(yíng)的地鐵。也是這個(gè)原因員工素質(zhì)建設(shè)也必須提高，并加強(qiáng)員工培訓(xùn)建設(shè)，定期的員工應(yīng)急演練的地鐵事故，加強(qiáng)事故處理能力。并定期組織施工人員出國(guó)深造，以提高地鐵的穩(wěn)定性。

三、觀念認(rèn)識(shí) 阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認(rèn)識(shí)。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問(wèn)題。筆者認(rèn)為，雙方的合作是有基礎(chǔ)的，是雙贏的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由電力公司在交通建設(shè)集中供電方式系統(tǒng)設(shè)備的一部分，有很多的好處。如由電力公司中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)支付。原因是電力公司擁有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，而市軌道公司由于其特殊性，沒(méi)有考慮到案件的社會(huì)效益，狹窄的經(jīng)濟(jì)效益是非常有限的，目前幾乎都處于虧損狀態(tài)。作為一個(gè)有效率的電力企業(yè)，是服務(wù)的進(jìn)步，為了減少城市軌道公司負(fù)擔(dān)。

2、有合作的基礎(chǔ)和可能 城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)和電力系統(tǒng)的下屬企業(yè)國(guó)家首都委員會(huì)，就是說(shuō)有一個(gè)共同的頭，因此基于合作。只要市政府要支持和促進(jìn)，兩將優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)科學(xué)和理性發(fā)展的兩事業(yè)。此外，城市軌道運(yùn)輸業(yè)和電力公司都是公共企業(yè)，兩者共同為公眾提供良好的服務(wù)，是雙方的責(zé)任。總結(jié)根據(jù)世界建地鐵的情況分析，基本是為了解決交通擁堵問(wèn)題。第一個(gè)城市鐵路在世界上建成時(shí)，或蒸汽機(jī)車(chē)使用，由于電力尚未普及，在北京市中國(guó)完成第一軌道并投入運(yùn)行，在隨后的幾年里，中國(guó)各城市都在積極建設(shè)城市軌道，為了有效地改善城市的運(yùn)輸能力，以滿足城市發(fā)展的需要。在城市軌道運(yùn)輸操作，電源系統(tǒng)是保證城市軌道運(yùn)行的前提的基礎(chǔ)上，對(duì)城市軌道穩(wěn)定運(yùn)行的重要意義。因此，應(yīng)在安全的持續(xù)研究可靠性的供電系統(tǒng)，確保正常穩(wěn)定運(yùn)行的城市軌道。參考文獻(xiàn)：

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第三篇：軌道交通地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

軌道交通地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結(jié)合當(dāng)前城市軌道交通車(chē)站設(shè)計(jì)的不足以合肥軌道交通2號(hào)線玉蘭大道站總體設(shè)計(jì)方案為例,結(jié)合站址環(huán)境及車(chē)站的功能定位,對(duì)車(chē)站布置方案進(jìn)行多方面綜合分析,并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)方面的比較,確定最優(yōu)方案并談?wù)勛约簩?duì)軌道交通設(shè)計(jì)的理解。關(guān)鍵詞:軌道交通;土地利用;車(chē)站設(shè)計(jì)；綜合利用 軌道交通車(chē)站與周邊城市環(huán)境不融合

軌道交通車(chē)站在地區(qū)環(huán)境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對(duì)在車(chē)站地區(qū)交通接駁、公共空間環(huán)境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細(xì)節(jié)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，從而導(dǎo)致很多車(chē)站與周邊環(huán)境品質(zhì)地下。主要表現(xiàn)為換乘不便，缺乏接駁停車(chē)設(shè)施和集散廣場(chǎng)，車(chē)站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導(dǎo)向指示標(biāo)志不清晰，出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等構(gòu)筑物缺少整體景觀設(shè)計(jì)等。

導(dǎo)致城市軌道交通與土地利用不協(xié)調(diào)的因素是較為復(fù)雜的，涉及規(guī)劃、建設(shè)、管理等各個(gè)層面。就規(guī)劃設(shè)計(jì)層面來(lái)說(shuō)，受我國(guó)傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系和規(guī)劃編制方法的影響，不少規(guī)劃雖提出了“軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統(tǒng)性的規(guī)劃互動(dòng)研究。一方面，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局、站位布點(diǎn)、車(chē)站出入口設(shè)置等規(guī)劃設(shè)計(jì)中，時(shí)常過(guò)于注重工程技術(shù)的可行性和工程建設(shè)成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結(jié)合，尤其是與規(guī)劃的城市功能相結(jié)合；目前我們地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)都是把周邊規(guī)劃作為設(shè)計(jì)的邊界條件，而沒(méi)有真正做到把軌道交通站點(diǎn)作為規(guī)劃的一部分。另一方面，在規(guī)劃城市功能布局、確定建設(shè)用地規(guī)劃指標(biāo)、進(jìn)行城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)等工作中，對(duì)軌道交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系也存在認(rèn)識(shí)不足的問(wèn)題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)發(fā)展的前提條件，車(chē)站設(shè)置應(yīng)能夠極大的改善交通服務(wù)質(zhì)量和可達(dá)性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

2.2 建設(shè)以車(chē)站為核心的結(jié)構(gòu)緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車(chē)站周?chē)m于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設(shè)施和開(kāi)敞空間，并形成以車(chē)站為核心，向外遞減的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車(chē)站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點(diǎn)地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動(dòng)中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車(chē)站地下建設(shè)中，結(jié)合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進(jìn)行地下空間的綜合開(kāi)發(fā)利用；利用部分車(chē)倆段、停車(chē)場(chǎng)上蓋進(jìn)行物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)，節(jié)約使用土地。

2.4 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車(chē)站地區(qū)的環(huán)境設(shè)計(jì)和建設(shè)，將軌道交通車(chē)站融入城市生活。在車(chē)站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務(wù)、便捷的換成條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車(chē)站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

合肥2號(hào)線玉蘭大道站整體規(guī)劃設(shè)計(jì)思路和對(duì)策

3.1 站位及站址環(huán)境

合肥市軌道交通2號(hào)線是東西走向的主干線，全線共設(shè)24座車(chē)站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長(zhǎng)江西路高架南側(cè)，玉蘭大道路口西側(cè)處，沿長(zhǎng)江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫(yī)院西區(qū)。地面交通流量較大，市政管線密集，長(zhǎng)江西路現(xiàn)狀道路寬為60米，為雙向六車(chē)道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長(zhǎng)江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車(chē)站主體的污水管，和沿著車(chē)站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車(chē)站主體外。擬定車(chē)站有效站臺(tái)中心處覆土3.3米。3.2 設(shè)計(jì)思路

玉蘭大道設(shè)計(jì)的思路分為2個(gè)層面：

○1車(chē)站地區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)的整體城市設(shè)計(jì)。車(chē)站周邊規(guī)劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業(yè)金融及醫(yī)療配套建筑。在此區(qū)域，重點(diǎn)研究車(chē)站站位與周邊土地利用優(yōu)化地區(qū)各類交通系統(tǒng)及其組織以及地區(qū)整體空間形態(tài)等問(wèn)題。

○2車(chē)站核心區(qū)的一體化設(shè)計(jì)。重點(diǎn)研究車(chē)站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設(shè)計(jì)。3.3 設(shè)計(jì)對(duì)策

玉蘭大道站設(shè)計(jì)的最終方案吸納了土地利用、交通系統(tǒng)、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設(shè)計(jì)對(duì)策體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。3.1.1 優(yōu)化調(diào)整周邊土地利用

基于對(duì)玉蘭大道站地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的分析，將玉蘭大道站地區(qū)設(shè)計(jì)定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區(qū)域公共中心”?？拷?chē)站為公建與居住相混合的用地、文化娛樂(lè)用地、居住用地等，以車(chē)站為中心5~10min最佳步行區(qū)域內(nèi)的土地利用模式，創(chuàng)造集換成、商業(yè)、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區(qū)公共中心。3.3.2 創(chuàng)造為人行服務(wù)的交通環(huán)境

交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是影響軌道交通車(chē)站能否發(fā)揮交通功能的重要因素。車(chē)站應(yīng)十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車(chē)和步行環(huán)境的設(shè)計(jì)，其核心理念是創(chuàng)造為人行而非車(chē)行服務(wù)的交通環(huán)境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車(chē)功能與接駁功能分離設(shè)置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設(shè)置公交港灣、自行車(chē)停車(chē)位；地鐵車(chē)站方案也進(jìn)行了優(yōu)化，增設(shè)了過(guò)街出入口，并將出入口與車(chē)站風(fēng)亭建筑結(jié)合設(shè)置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開(kāi)挖的契機(jī)，將地下車(chē)站與周邊用地以及道路的地下空間進(jìn)行綜合性開(kāi)發(fā)是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復(fù)雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車(chē)站不宜開(kāi)挖過(guò)大地下面積，因此在滿足站內(nèi)人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過(guò)街功能。3.4 總圖設(shè)計(jì)方案介紹

玉蘭大道西側(cè)做單層設(shè)備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場(chǎng)地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節(jié)省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號(hào)出入口預(yù)留了過(guò)街接口條件。由于受長(zhǎng)江西路高架對(duì)主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工的影響和高架對(duì)施工期間交通疏解的影響，結(jié)合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經(jīng)多方案比選，最終確定將設(shè)備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車(chē)站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)原則

3.5.1 車(chē)站建筑防災(zāi)設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、《高層建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及國(guó)家現(xiàn)行的其他有關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。除考慮車(chē)站自身的消防設(shè)計(jì)，還應(yīng)注意出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面構(gòu)（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車(chē)站主體及風(fēng)亭、出入口應(yīng)遠(yuǎn)離加油站、加氣站或其它危險(xiǎn)品場(chǎng)地，其距離應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車(chē)加油加氣站設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》的要求，否則應(yīng)采取相應(yīng)的防災(zāi)措施；

3.5.2 車(chē)站設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)根據(jù)按控制期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流集散量和車(chē)站行車(chē)管理、設(shè)備用房的需要來(lái)確定，要與站廳、站臺(tái)、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過(guò)能力相匹配，同時(shí)滿足事故發(fā)生時(shí)乘客緊急疏散的需要。應(yīng)注意車(chē)站分向客流、突發(fā)客流的影響。超高峰系數(shù)根據(jù)車(chē)站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站，車(chē)站的站廳、站臺(tái)、出入口、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和售檢票機(jī)等各部位的通過(guò)能力應(yīng)相互 匹配；

3.5.4 車(chē)站的規(guī)模、人行樓梯及自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿足站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min；

3.5.5 地鐵車(chē)站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)以功能為主，并注重交通性建筑應(yīng)具備的簡(jiǎn)潔明快、美觀大方、易于識(shí)別等特點(diǎn)，建筑設(shè)施突出交通功能，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的時(shí)代氣息，同時(shí)還應(yīng)與周?chē)某鞘协h(huán)境相協(xié)調(diào)；

3.5.6 地下車(chē)站在滿足使用功能要求的前提下，盡量?jī)?yōu)化設(shè)備、管理用房布置，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集約化設(shè)計(jì)以壓縮工程規(guī)模，節(jié)省投資；

3.5.7 地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)積極配合城市地下和地上空間的綜合開(kāi)發(fā)并與周邊地下過(guò)街道、地下商場(chǎng)、人行天橋及物業(yè)開(kāi)發(fā)相結(jié)合。凡與車(chē)站合建或連通的物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、過(guò)街通道等公共設(shè)施的防火措施，應(yīng)滿足地鐵車(chē)站的要求；發(fā)生災(zāi)情時(shí)，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對(duì)獨(dú)立性和可靠性； 3.5.8 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車(chē)站應(yīng)根據(jù)換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當(dāng)不能同步實(shí)施時(shí)，應(yīng)預(yù)留接口條件；

3.5.9 車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車(chē)組織與運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備的要求； 3.5.10 全線需統(tǒng)一考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)。車(chē)站應(yīng)設(shè)無(wú)障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無(wú)障礙設(shè)施。車(chē)站至少應(yīng)有一處出入口設(shè)置無(wú)障礙電梯；

3.5.11 地下車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)按六級(jí)人防設(shè)防，車(chē)站出入口通道及風(fēng)道應(yīng)符合相應(yīng)的人防要求，在站臺(tái)層端部應(yīng)預(yù)留按人防分區(qū)設(shè)置區(qū)間隔斷門(mén)的條件；

3.5.12 車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮與交通樞紐及公交站點(diǎn)的銜接，實(shí)現(xiàn)地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車(chē)站頂板上覆土厚度，應(yīng)按城市規(guī)劃部門(mén)、市政園林部門(mén)和市政管線部門(mén)的要求進(jìn)行具體協(xié)調(diào)，合理確定；

3.5.14 車(chē)站站廳層公共區(qū)應(yīng)預(yù)留安檢設(shè)施的設(shè)置空間。3.5 車(chē)站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區(qū)及兩端的設(shè)備及管理用房組成。

公共區(qū)劃分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出閘機(jī)和固定柵欄分隔，非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)為完全獨(dú)立的區(qū)域，在分隔帶上靠近出閘機(jī)附近設(shè)有票務(wù)處（非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)半自動(dòng)售票機(jī)），以負(fù)責(zé)解決票務(wù)糾紛和辦理補(bǔ)票業(yè)務(wù)。在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，布置有自動(dòng)售票機(jī)，同時(shí)還設(shè)有銀行等公共服務(wù)設(shè)施，在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有2臺(tái)上行自動(dòng)扶梯、1臺(tái)下行自動(dòng)扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有1臺(tái)殘疾人電梯。

車(chē)站兩端布置有通風(fēng)空調(diào)機(jī)房和隧道風(fēng)機(jī)房及設(shè)備用房，車(chē)站主要的設(shè)備管理用房集中布置車(chē)站外掛部分，這樣可以有效的縮小車(chē)站主體建筑規(guī)模，降低投資成本，主要設(shè)有車(chē)站控制室、站長(zhǎng)室、綜合監(jiān)控室、公安值班室、公安通信設(shè)備室、AFC票務(wù)管理室、AFC設(shè)備室、會(huì)議室、通信設(shè)備室、信號(hào)設(shè)備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設(shè)備室、UPS電源室、氣瓶間、通風(fēng)空調(diào)電控室、通風(fēng)空調(diào)機(jī)房等房間。在主 4 要管理用房集中區(qū)設(shè)置一直接出地面的消防專用通道。車(chē)站布局緊湊、功能分區(qū)合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺(tái)層

車(chē)站采用11m島式站臺(tái)，有效站臺(tái)長(zhǎng)為120m。站臺(tái)層?xùn)|端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設(shè)備間、牽引混合變電所、屏蔽門(mén)控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺(tái)層平面圖

c）車(chē)站剖面設(shè)計(jì)

地鐵車(chē)站剖面設(shè)計(jì)原則是合理確定軌面埋深、車(chē)站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設(shè)和公共區(qū)人體工程學(xué)的空間感受合理確定站廳、站臺(tái)層凈高。玉蘭大道受橫穿車(chē)站主體埋深2.9米的污水管限制，車(chē)站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺(tái)層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結(jié)語(yǔ)

軌道交通車(chē)站設(shè)計(jì)對(duì)策為：

4.1 優(yōu)化車(chē)站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創(chuàng)造為人行而非車(chē)行服務(wù)的站區(qū)交通環(huán)境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節(jié)約利用土地資源。

參考文獻(xiàn): 【1】 《合肥市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號(hào)線工程預(yù)可行性研究報(bào)告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國(guó).《城市軌道交通概論》；

作者簡(jiǎn)介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥 230088 聯(lián)系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)香樟大道180號(hào) 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 5 樓 巖土與隧道分院

第四篇：北京市軌道交通規(guī)劃地鐵線路詳細(xì)介紹

北京市軌道交通規(guī)劃地鐵線路詳細(xì)介紹

地鐵M線16條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有地鐵M線16條，分別為M1至M16線及其支線、延長(zhǎng)線組成。

一、M1線：M1線包括1號(hào)線、八通線、M1(八通)支線和M1(八通)東延長(zhǎng)線

1.M1線：已開(kāi)通的線路，全長(zhǎng)30.44千米，設(shè)23站。各站站名：黑石頭、高井、福壽嶺、蘋(píng)果園、古城路、八角游樂(lè)園、八寶山、玉泉路、五棵松、萬(wàn)壽路、公主墳、軍事博物館、木樨地、南禮士路、復(fù)興門(mén)、西單、天安門(mén)西、天安門(mén)東、王府井、東單、建國(guó)門(mén)、永安里、國(guó)貿(mào)、大望路、四惠、四惠東。其中黑石頭、高井、福壽嶺站為非運(yùn)營(yíng)車(chē)站。附錄.“北京地鐵”：1950年開(kāi)始規(guī)劃北京地鐵，名稱為“北京地鐵”?！耙痪€”：歷史線路名稱。北京地鐵一期工程于1965年7月1日開(kāi)工建設(shè)，其線路沿長(zhǎng)安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊(duì)駐地和北京站，1969年10月1日建成通車(chē)，使北京成為中國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市，預(yù)計(jì)在戰(zhàn)時(shí)可以每天運(yùn)送5個(gè)陸軍整編師的兵力自西山運(yùn)至北京市區(qū)。1971年1月15日公主墳至北京站段開(kāi)始試運(yùn)行，1971年8月5日延長(zhǎng)為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長(zhǎng)為古城路至北京站，1973年4月23日延長(zhǎng)為蘋(píng)果園至北京站。1969年開(kāi)始修建北京地鐵二期工程，為區(qū)分兩條線路，前者稱為“一線”，后者稱為“二線”或“環(huán)線”。1981年9月15日，北京地鐵正式對(duì)外運(yùn)營(yíng)。線路全長(zhǎng)23.6公里，設(shè)17座車(chē)站，分別是北京站、崇文門(mén)、前門(mén)、和平門(mén)、宣武門(mén)、長(zhǎng)椿街、復(fù)興門(mén)、南禮士路、木樨地、軍博、公主墳、萬(wàn)壽路、五棵松、玉泉路、八寶山、八角村、古城路、蘋(píng)果園。附3.“復(fù)八線”：歷史線路名稱。1992年6月24日開(kāi)工建設(shè)，西起復(fù)興門(mén)東至八王墳，全長(zhǎng)13.5公里，是貫穿長(zhǎng)安街的一條地下交通大動(dòng)脈。其中復(fù)興門(mén)至西單近2公里段，于1992年10月投入運(yùn)營(yíng)。復(fù)八線設(shè)有西單、天安門(mén)西、天安門(mén)東、王府井、東單、建國(guó)門(mén)、永安里、國(guó)貿(mào)站、大望路站、四惠站、四惠東站11個(gè)車(chē)站。復(fù)八線1999年9月28日通車(chē)試運(yùn)營(yíng)。2000年6月28日復(fù)八線與一線全線貫通，稱為1號(hào)線，地鐵1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)區(qū)段由原來(lái)的蘋(píng)果園至西單站，變更為蘋(píng)果園直通四惠東站，線路全長(zhǎng)31公里，車(chē)站23座?！皬?fù)八線”隨之成為歷史名稱。

2.八通線：已開(kāi)通的線路。2000年12月開(kāi)始修建北京地鐵八通線，八通線是北京地鐵1號(hào)線的東段延長(zhǎng)線，西起四惠站東至土橋站，全長(zhǎng)18.964千米，設(shè)四惠、四惠東、高碑店、廣播學(xué)院、雙橋、管莊、八里橋、通州北苑、果園、九棵樹(shù)、梨園、臨河里、土橋共13座車(chē)站?！鞍送ň€”之名起源于“復(fù)八線”的延伸，“復(fù)八線”原計(jì)劃從復(fù)興門(mén)到八王墳，在修建之前即確定了“八通線”之名，此后建設(shè)的“八通線”雖然是由四惠站修建到通州土橋，“八通線”之名卻一直沿用了下來(lái)。為加快東部地區(qū)的發(fā)展，北京市政府計(jì)劃將地鐵1號(hào)線和地鐵八通線貫通。

3.M1(八通)支線：規(guī)劃中的線路，起點(diǎn)土橋站，終點(diǎn)是位于蕭太后河附近的環(huán)球影城，全線長(zhǎng)1600米。該線路的建設(shè)2009年開(kāi)始啟動(dòng)。4.M1(八通)東延長(zhǎng)線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路，由土橋站向通州開(kāi)發(fā)區(qū)方向延伸，設(shè)皇木廠、通州開(kāi)發(fā)區(qū)和創(chuàng)展家居三站，無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

二、M2線：已開(kāi)通的線路。全長(zhǎng)23.1千米，共設(shè)18站。各站站名：西直門(mén)、車(chē)公莊、阜成門(mén)、復(fù)興門(mén)、長(zhǎng)椿街、宣武門(mén)、和平門(mén)、前門(mén)、崇文門(mén)、北京站、建國(guó)門(mén)、朝陽(yáng)門(mén)、東四十條、東直門(mén)、雍和宮、安定門(mén)、鼓樓大街、積水潭、西直門(mén)。附1.“二線”：歷史線路名稱。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國(guó)門(mén)至復(fù)興門(mén)，呈倒U字型，線路長(zhǎng)度為17.2公里，設(shè)12座車(chē)站。各站站名：建國(guó)門(mén)、朝陽(yáng)門(mén)、東四十條、東直門(mén)、雍和宮、安定門(mén)、鼓樓大街、積水潭、西直門(mén)、車(chē)公莊、阜成門(mén)、復(fù)興門(mén)。為區(qū)分一期工程線路，一期工程稱為“一線”，二期工程稱為“二線”。附2.“環(huán)線”：二線與一線部分線路貫通稱2號(hào)線，又稱“環(huán)線”。隨著北京地鐵線路的增加，原“北京地鐵”、“一線”、“二線”、“環(huán)線”等名稱已不在使用，改用數(shù)字編號(hào)，但舊名稱仍有人習(xí)慣沿用。

三、M3線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路，具體走向尚未確定。受6號(hào)線的多次調(diào)整影響，已將北京地鐵3號(hào)線與北京地鐵6號(hào)線合并，原3號(hào)線規(guī)劃擱置。2008年10月，地鐵遠(yuǎn)景線網(wǎng)中3號(hào)線規(guī)劃工作已經(jīng)啟動(dòng)。北京市規(guī)劃委主任黃艷說(shuō)，3號(hào)線可能還在城區(qū)，加密現(xiàn)有路網(wǎng)。

四、M4線：包括4號(hào)線、大興線和北延線

1.M4線：已通車(chē)的線路。線路全長(zhǎng)28.16公里，共設(shè)有24座車(chē)站：公益西橋、角門(mén)西、馬家堡、北京南站、陶然亭、菜市口、宣武門(mén)、西單、靈鏡胡同、西

四、平安里、新街口、西直門(mén)、動(dòng)物園、國(guó)家圖書(shū)館、魏公村、人民大學(xué)、黃莊、中關(guān)村、北京大學(xué)東門(mén)、圓明園、西苑、頤和圓北宮門(mén)、安河橋北。2.大興線：建設(shè)中的線路，是4號(hào)線南延長(zhǎng)線。于2007年12月8日正式開(kāi)工建設(shè)，線路全長(zhǎng)約22.51km，設(shè)11座車(chē)站：新宮站、西紅門(mén)站、高米店北站、高米店南站、棗園站、清源路站、黃村西大街站、黃村火車(chē)站、義和莊站、韓園子站、天宮院站。預(yù)計(jì)2010年正式通車(chē)。

3.北延線：規(guī)劃中的線路。北京地鐵4號(hào)北延長(zhǎng)線，龍背村到永豐，全長(zhǎng)8公里。方案已上報(bào)市政府，將設(shè)百旺山站、西北旺站、航天城西站和永豐站。

五、M5線：包括5號(hào)線和亦莊線

M5線：已開(kāi)通的線路。這條線路北起昌平區(qū)太平莊，南至朝陽(yáng)區(qū)宋家莊，全長(zhǎng)27.6公里。共設(shè)23座車(chē)站：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水橋站、立水橋南站、北苑路北站、大屯路東站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西橋站、和平里北街站、雍和宮站、北新橋站、張自忠路站、東四站、燈市口站、東單站、崇文門(mén)站、磁器口站、天壇東門(mén)站、蒲黃榆站、劉家窯站、宋家莊站。2007年10月7日投入試運(yùn)營(yíng)。

亦莊線：又稱L2線，建設(shè)中的線路。亦莊線已于2007年12月8日正式開(kāi)工建設(shè)，亦莊線是5號(hào)線向南延伸至亦莊的地鐵線路，北起宋家莊站，終點(diǎn)為亦莊火車(chē)站，線路總長(zhǎng)23.2公里，共設(shè)車(chē)站14座，地下站6座，高架站8座，分別是宋家莊站、南四環(huán)站、小紅門(mén)站、舊宮東站、亦莊站、商城站、隆慶街站、榮京街站、榮昌街站、同濟(jì)南路站、經(jīng)海路站、垡渠路站、次渠站、亦莊火車(chē)站。預(yù)計(jì)2010年正式通車(chē)。

六、M6線：M6線包括M6線和M6支線

1.M6線：建設(shè)中的線路。地鐵6號(hào)線自西向東的軌道交通干線長(zhǎng)達(dá)41.74公里，和目前北京市各條正在運(yùn)營(yíng)的地鐵線路以及正在建設(shè)的線路相比，6號(hào)線堪稱最長(zhǎng)。于2009年1月18日正式開(kāi)工建設(shè)，全線共設(shè)站點(diǎn)28座，其中有13座換乘站。規(guī)劃中的28座車(chē)站分別為：五路站、花園橋站、四道口站、百萬(wàn)莊站、展覽路站、車(chē)公莊站、平安里站、西什庫(kù)大街站、地安門(mén)站、東皇城根站、東四站、朝陽(yáng)門(mén)站、東大橋站、呼家樓站、金臺(tái)路站、星火路站、青年路站、褡褳坡站、黃渠站、長(zhǎng)營(yíng)站、草房站、物資學(xué)院站、北關(guān)環(huán)島站、新華大街站、玉帶河大街站、郝家府站、東部新城站、東小營(yíng)站。一期工程將從五路到草房，30公里，19座車(chē)站，預(yù)計(jì)2012年完工，其中一期呼家樓－草房區(qū)間擬于2010年通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)全部工程2015年完工。

2.M6支線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路，是通州新城軌道交通規(guī)劃的組成部分，由北關(guān)環(huán)島站向宋莊方向延伸三站，目前尚未啟動(dòng)建設(shè)工作，也無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

七、M7線：規(guī)劃中的線路。線路全長(zhǎng)23.9公里，預(yù)計(jì)設(shè)22座車(chē)站。全程有西客站、彎子站、達(dá)官營(yíng)站、廣安門(mén)站、牛街站、菜市口站、虎坊橋站、珠市口站、都市街站、瓷器口站、幸福大街站、夕照寺站、廣渠門(mén)東站、雙井站、廣渠路站、大郊亭站、百子灣站、化工二廠站、紫南家園站、歡樂(lè)谷站、垡頭站、玻璃二廠站、北京焦化廠站。將于2009年年內(nèi)動(dòng)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2013年正式投入使用。

八、M8線：建設(shè)中的線路。線路全長(zhǎng)28.4公里，設(shè)19站，分別是朱辛莊、龍銘苑站、回龍觀東站、霍營(yíng)北站、霍營(yíng)站、西三旗站、西三旗南站、永泰站、林翠路站、森林公園南門(mén)站、奧林匹克公園站、奧體中心站、北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海站、地安門(mén)站和美術(shù)館后街站。

附1.奧運(yùn)支線：已通車(chē)線路。奧運(yùn)支線是地鐵8號(hào)線一期工程，從北土城站到森林公園南門(mén)，全長(zhǎng)4.528公里，共設(shè)4座車(chē)站，分別為北土城站、奧體中心站、奧林匹克公園站、森林公園站，已于2008年7月19日通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，10月8日對(duì)公眾開(kāi)放。

附2.二期工程：線路總長(zhǎng)約17.7公里，全部為地下線，設(shè)站12座：北段為森林公園南門(mén)站、林翠路、永泰莊站、西三旗南站，西三旗站、霍營(yíng)站、霍營(yíng)北站，預(yù)計(jì)2010－2012年分段投入運(yùn)營(yíng)。南段為北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海戰(zhàn)、地安門(mén)站、美術(shù)館后街站，預(yù)計(jì)2013年投入運(yùn)營(yíng)。附3.北延線：由回龍觀東站沿加南路向西，至回昌路向北到昌平線朱辛莊，線路全長(zhǎng)約6.2公里，共設(shè)3座車(chē)站。

九、M9線：包括9號(hào)線和房山線。

9號(hào)線：建設(shè)中的線路。地鐵9號(hào)線在2007年4月份開(kāi)工建設(shè)，2010年部分區(qū)段分階段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)2012年年底全部竣工通車(chē)。全長(zhǎng)16.5公里，全部為地下線，共設(shè)車(chē)站14座，具體為郭公莊車(chē)站、豐臺(tái)科技園站、怡?；▓@站、花鄉(xiāng)站、豐臺(tái)火車(chē)站、豐臺(tái)北路站、南馬蓮道路站、六里橋西站、六里橋站、北京西客站、軍事博物館站、白碓子站、車(chē)公莊大街站、白石橋站。

房山線：建設(shè)中的線路，是地鐵9號(hào)線的延長(zhǎng)線。全長(zhǎng)約24.7公里，設(shè)車(chē)站11座，分別是蘇莊大街站、南關(guān)站、東楊莊站、大學(xué)城站、理工大學(xué)站、廣陽(yáng)城站、長(zhǎng)陽(yáng)西站、長(zhǎng)陽(yáng)鎮(zhèn)站、稻田站、世界公園站、郭公莊站。房山線于今年4月初開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2010年12月31日開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)。

十、M10線：包括10號(hào)線和香山線

10號(hào)線：線路全長(zhǎng)57.13公里，設(shè)地下車(chē)站45座。一期線路已通車(chē)，長(zhǎng)24.65公里，設(shè)車(chē)站22座，具體是巴溝站、蘇州街站、海淀黃莊站、知春里站、知春路、西土城站、牡丹園站、建德門(mén)站、北土城站、安貞門(mén)站、惠新西街南口站、芍藥居站、太陽(yáng)宮站、三元橋站、亮馬橋站、農(nóng)業(yè)展覽館站、團(tuán)結(jié)湖站、呼家樓站、金臺(tái)夕照站、國(guó)貿(mào)站、雙井站、勁松站。二期線路正在建設(shè)，全長(zhǎng)33公里，設(shè)車(chē)站24座，預(yù)計(jì)2012年通車(chē)。

香山線：又稱西郊線，規(guī)劃中的線路，為地鐵10號(hào)線的西延長(zhǎng)線。全長(zhǎng)9公里，共設(shè)4個(gè)站，分別為閔莊站、萬(wàn)安里站、植物園站、香山站。擬于2009年4月開(kāi)工，預(yù)計(jì)2011年建成通車(chē)。

十一、M11線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。根據(jù)線網(wǎng)調(diào)整，M11線已經(jīng)與地鐵10號(hào)線合并，該線路原規(guī)劃已經(jīng)取消。北京市規(guī)劃委黃艷透露，2015年之后的遠(yuǎn)景規(guī)劃線路正在進(jìn)行中，因北京城區(qū)的地鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，11號(hào)線將解決新城之間的交通問(wèn)題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規(guī)劃還有待將現(xiàn)有線網(wǎng)評(píng)估后，才能確定具體的走向和站點(diǎn)。

十二、M12線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃線路為西黃村、南平莊、白石橋、前門(mén)、天壇東門(mén)、左安路、分鐘寺、亦莊開(kāi)發(fā)區(qū)，線路總長(zhǎng)41.3公里。北京市規(guī)劃委黃艷透露，2015年之后的遠(yuǎn)景規(guī)劃線路正在進(jìn)行中，因北京城區(qū)的地鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，12號(hào)線將解決新城之間的交通問(wèn)題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規(guī)劃還有待將現(xiàn)有線網(wǎng)評(píng)估后，才能確定具體的走向和站點(diǎn)。

十三、M13線：已開(kāi)通的線路，西起西直門(mén)，東至東直門(mén)，全路線呈倒U字形，全長(zhǎng)40.5公里。共設(shè)16個(gè)車(chē)站，各站站名為西直門(mén)、大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龍澤、回龍觀、霍營(yíng)、立水橋、北苑、望京西、芍藥居、光熙門(mén)、柳芳、東直門(mén)。于2003年1月9日全線開(kāi)通。

昌平線：建設(shè)中的線路。全長(zhǎng)約31.24公里，北起十三陵景區(qū)，南至城鐵13號(hào)線西二旗站，分兩個(gè)階段進(jìn)行建設(shè)，共設(shè)11個(gè)站點(diǎn)，分別為西二旗站、北清路站、朱辛莊站、鞏華城站、沙河站、高教園站、城南站、城東站、水庫(kù)路站、鼓樓站、十三陵景區(qū)站。一期工程城南站至西二旗站21.24公里，于2009年4月初開(kāi)工，預(yù)計(jì)2010年12月25日竣工通車(chē)，二期工程預(yù)計(jì)2015年竣工。

十四、M14線：規(guī)劃中的線路。14號(hào)線是一條連接西南、東北方向的軌道交通干線，線路總長(zhǎng)45.93公里，設(shè)站36座：盧溝橋、五里店、豐體南路、七里莊、豐臺(tái)北路、麗澤橋、三路居、菜戶營(yíng)、右安門(mén)、北京南站、永定門(mén)、永泰東里、蒲黃榆、左安門(mén)外、松榆北路、南磨房、建外、金臺(tái)路、朝陽(yáng)公園、將臺(tái)路、望京、來(lái)廣營(yíng)。一期為蘆井路站至廣渠路站，長(zhǎng)度29.5公里，設(shè)車(chē)站22座；二期廣渠路站至來(lái)廣營(yíng)站，長(zhǎng)度16.43公里，設(shè)車(chē)站14座。

十五、M15線：包括15號(hào)線及其延長(zhǎng)線

15號(hào)線：建設(shè)中的線路。全長(zhǎng)約45.8公里，從西苑至順義區(qū)潮白河?xùn)|站，共設(shè)22座車(chē)站。一期工程自北沙灘至潮白河?xùn)|，全長(zhǎng)約38.3公里，設(shè)車(chē)站17座，于2009年4月初開(kāi)工。其中望京西至后沙峪段約20公里，計(jì)劃于2010年年底先期開(kāi)通，全部工程將在2015年前完成。

M15延長(zhǎng)線：規(guī)劃中的線路，是地鐵15號(hào)延長(zhǎng)線，跨區(qū)縣順義城區(qū)到平谷城區(qū)，全長(zhǎng)30公里。列入北京市2009年重點(diǎn)推進(jìn)前期工作項(xiàng)目，研究規(guī)劃方案。

十六、M16線：遠(yuǎn)景規(guī)劃線路。北京地鐵16號(hào)線的走向：從豐臺(tái)區(qū)花鄉(xiāng)地區(qū)至昌平回龍觀地區(qū)，線路全長(zhǎng)35公里。列入北京市2009年重點(diǎn)推進(jìn)前期工作項(xiàng)目，2009年將完成規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。北京市規(guī)委主任黃艷16號(hào)線不在2015年內(nèi)的地鐵規(guī)劃中。輕軌L線6條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有輕軌L線6條，分別為L(zhǎng)1至L6線。

一、L1線：又稱機(jī)場(chǎng)線、機(jī)場(chǎng)快軌，已開(kāi)通的線路。機(jī)場(chǎng)線是從東直門(mén)至北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的路線，全長(zhǎng)27.3公里，共設(shè)置東直門(mén)、麥子店西路、2號(hào)航站樓和3號(hào)航站樓4座車(chē)站。2008年7月19日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

二、L2線：即地鐵亦莊線，原規(guī)劃為輕軌線，建設(shè)中的線路。詳見(jiàn)M5延長(zhǎng)線亦莊線。

三、L3線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋貉瞄T(mén)口、青塔、靛廠、六里橋西、馬連道、陶然亭、永定門(mén)、蒲黃榆、十里河、垡頭。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

四、L4線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋何鞫?、回龍觀、霍營(yíng)、立水橋、北苑、來(lái)廣營(yíng)、東壩、L5起始站。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

五、L5線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋篖4起始站、亦莊、舊宮、東高地、槐房。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

六、L6線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋夯狈?、花鄉(xiāng)、小屯、玉泉路、田村、南平房、萬(wàn)安。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。市郊鐵路S線6條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有市郊鐵路S線6條，分別為S1至S6線。市郊鐵路將主要選擇利用不充分、處于半閑置狀態(tài)的線路進(jìn)行規(guī)劃，將在2020年之前建設(shè)5條市郊鐵路總干線、1條市郊鐵路主支線和1條郊區(qū)鐵路，市郊鐵路干線網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度為360公里，郊區(qū)鐵路為100公里。這些市郊鐵路將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個(gè)方向及11座新城之間的連接。

一、S1線：規(guī)劃中的線路，是地鐵6號(hào)線的延長(zhǎng)線，將利用既有鐵路建造，東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門(mén)頭溝區(qū)門(mén)城鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)27公里，將于2013年完工。

二、S2線：已開(kāi)通的線路，南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達(dá)嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)86公里。

三、S3線：規(guī)劃中的線路，南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(zhèn)(線路規(guī)劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經(jīng)通州西站至順義，或沿鐵路東環(huán)線位經(jīng)星火站至順義)，線路全長(zhǎng)100公里。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

S3支線：規(guī)劃中的線路，西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖，線路全長(zhǎng)60公里。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

四、S4線：規(guī)劃中的線路，北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村(后又規(guī)劃至固安、廊坊)，原規(guī)劃線路全長(zhǎng)23公里。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

五、S5線：規(guī)劃中線路，為通往西南郊區(qū)的市郊鐵路干線，東起北京南站(后又規(guī)劃東起大廠、燕郊、北京東站)，經(jīng)豐臺(tái)、長(zhǎng)辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店，原規(guī)劃線路全長(zhǎng)64公里。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。

六、S6線：規(guī)劃中的線路。S6線最初規(guī)劃為連接順義、通州、亦莊三座重點(diǎn)新城。據(jù)去年年底媒體報(bào)道，S6線規(guī)劃初步確定調(diào)整為連接北京11座新城，全長(zhǎng)超過(guò)100公里，成為北京最長(zhǎng)的一條“外環(huán)”軌道交通。未來(lái)這條上百公里長(zhǎng)的軌道交通線路將在各個(gè)新城設(shè)站。無(wú)建設(shè)時(shí)間表。北京與周邊城鎮(zhèn)之間的軌道交通

一、亦莊－廊坊輕軌

建設(shè)亦莊-廊坊輕軌，由北京地鐵亦莊線亦莊火車(chē)站連接入廊坊市區(qū)。廊坊市市長(zhǎng)王愛(ài)民透露，北京亦莊L2線將延伸至廊坊市區(qū)，已進(jìn)入前期論證，并正在著手規(guī)劃和設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)可開(kāi)工建設(shè)。為了加快前期步伐，廊坊市已經(jīng)成立了專門(mén)組織，與北京方面保持經(jīng)常性溝通聯(lián)系，力求L2延伸至廊坊線與亦莊L2線同步規(guī)劃、同步建設(shè)。北京考慮用城際鐵路的方式連接燕郊、廊坊等周邊城市。北京市規(guī)委主任黃艷表示，北京會(huì)用鐵路、地鐵、城市道路等多種形式與周邊7個(gè)河北的城市接壤。目前，北京市委市政府、河北省委省政府在區(qū)域協(xié)調(diào)方面已達(dá)成了高度統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。

二、通州－燕郊輕軌

建設(shè)通州-燕郊輕軌，連接八通線到三河燕郊。廊坊市市長(zhǎng)王愛(ài)民透露，北京八通線延伸至廊坊燕郊，已進(jìn)入前期論證，并正在著手規(guī)劃和設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)可開(kāi)工建設(shè)。為了加快前期步伐，廊坊市已經(jīng)成立了專門(mén)組織，與北京方面保持經(jīng)常性溝通聯(lián)系，力求八通線延伸至燕郊線與八通線延長(zhǎng)線同步規(guī)劃、同步建設(shè)。北京市規(guī)委主任黃艷表示，北京市有20萬(wàn)人住在燕郊，用合適形式的地鐵幫助老百姓通行是正在研究的問(wèn)題。如果直接將地鐵線路延伸，需要考慮運(yùn)營(yíng)方面是否合理、有效?！翱隙〞?huì)把郊區(qū)線拉過(guò)去，但用什么方式還需要論證?！秉S艷稱，例如將地鐵6號(hào)線延伸到燕郊，線路長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，會(huì)影響到地鐵線本身的運(yùn)營(yíng)效率。黃艷透露，在這方面鐵道部有所表態(tài)，新建的城際鐵路出北京時(shí)會(huì)盡量帶動(dòng)北京新城，比如在延慶、密云、平谷、懷柔等新城內(nèi)設(shè)一站，就會(huì)方便市民出行。“燕郊也會(huì)通過(guò)城際鐵路納入進(jìn)來(lái)。”

三、房山－涿州軌道交通

保定市長(zhǎng)于群于群說(shuō)，地鐵房山線擬于今年4月1日開(kāi)工建設(shè)，保定將力爭(zhēng)把地鐵房山線延伸至涿州。對(duì)此，北京方面沒(méi)有表態(tài)。

四、北京－寶坻－天津快軌

天津市寶坻區(qū)規(guī)劃圖有一條“北京～寶坻～天津城際快軌”。尚未發(fā)現(xiàn)來(lái)自北京方面的信息。

第五篇：地鐵安全

地鐵安全

（中國(guó)礦業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院土木 11-5班劉魯杰）

摘要：在對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎(chǔ)上，筆者對(duì)影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的人、車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等主要原因進(jìn)行了探討；針對(duì)這些原因提出了一些事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策以及事故發(fā)生后的處理措施；突出強(qiáng)調(diào)了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車(chē)—安全管理”的安全運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)及應(yīng)急救援體系相結(jié)合的對(duì)策；對(duì)未來(lái)地鐵安全需要重點(diǎn)注意的方向做了分析。這些對(duì)策的實(shí)現(xiàn)將會(huì)減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。

關(guān)鍵詞：地鐵；事故；影響因素；地鐵消防；安全對(duì)策；恐怖襲擊引言

作為現(xiàn)代城市的重要交通設(shè)施，地鐵以其快速、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為大城市公共交通的主要發(fā)展方向。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來(lái)全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國(guó)的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對(duì)策以及突發(fā)事故后的救援措施，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車(chē)輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車(chē)運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、車(chē)輛、軌道、供電、信號(hào)及社會(huì)災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

從2002年和2003年對(duì)上海地鐵一、二號(hào)線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計(jì)表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車(chē)規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上候車(chē)，當(dāng)車(chē)駛?cè)胝九_(tái)時(shí)，被擁擠人流擠下站臺(tái)，當(dāng)場(chǎng)被列車(chē)壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車(chē)站人員過(guò)多，混亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長(zhǎng)期以來(lái)，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車(chē)延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(zhǎng)則三五分鐘。而地鐵列車(chē)只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢(shì)必影響全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車(chē)上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

(3)工作人員處理措施不得當(dāng)。例如，韓國(guó)大邱市地鐵2003年那場(chǎng)大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對(duì)災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車(chē)站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號(hào)列車(chē)依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺(tái)，在車(chē)站已經(jīng)斷電、列車(chē)不能行駛的情況下，司機(jī)沒(méi)有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車(chē)門(mén)緊閉，而且仍請(qǐng)示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號(hào)車(chē)出發(fā)”的指令。

2.2 車(chē)輛因素

日，一列掛有8節(jié)車(chē)廂的中央線地鐵列車(chē)在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車(chē)廂撞在站臺(tái)上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車(chē)在國(guó)王十字地鐵站出軌，并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時(shí)。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車(chē)出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國(guó)2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車(chē)意外出軌，當(dāng)時(shí)有89位乘客受傷。

(2)還有其他車(chē)輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號(hào)線閘門(mén)自動(dòng)解鎖拖鉤故障，停運(yùn)1個(gè)多小時(shí)。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號(hào)線因機(jī)械故障車(chē)門(mén)無(wú)法開(kāi)啟，停運(yùn)半小時(shí)。

2.3 其它因素

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車(chē)輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車(chē)運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。對(duì)策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，人員傷亡、車(chē)輛損毀而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防對(duì)策以及事后處理措施。

3.1 事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策

由于乘客素質(zhì)對(duì)地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的地鐵安全乘車(chē)意識(shí)的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺(tái)的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》中，對(duì)乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對(duì)乘客在緊急情況下逃生自救知識(shí)的宣傳教育。

統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對(duì)工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。韓國(guó)大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒(méi)有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。

3.2 采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)體系

地鐵的運(yùn)營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車(chē)輛因素、線路問(wèn)題、信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車(chē)的安全運(yùn)行。車(chē)輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車(chē)輛是否符合運(yùn)行要求，車(chē)輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì)直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。韓國(guó)大邱地鐵車(chē)廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。

上海地鐵有兩套自動(dòng)防火設(shè)施，兩級(jí)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，一級(jí)設(shè)在車(chē)站，一級(jí)設(shè)在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對(duì)不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門(mén)的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問(wèn)題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應(yīng)該將安全線改為自動(dòng)安全門(mén)以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車(chē)輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對(duì)已出過(guò)的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的3.3 建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車(chē)站、主變電所、車(chē)輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展。控制中心(OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。

應(yīng)具備無(wú)線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車(chē)站工作人員和地鐵司機(jī)可通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車(chē)站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車(chē)上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。未來(lái)地鐵安全防護(hù)的重點(diǎn)

4.1 地鐵消防

根據(jù)地鐵結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，地鐵對(duì)來(lái)自其外部的災(zāi)害防御能力好，而對(duì)來(lái)自其內(nèi)部的災(zāi)害抵御能力差。在地下狹小空間內(nèi)，人員和設(shè)備高度密集，一旦發(fā)生災(zāi)害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間可能發(fā)生的災(zāi)害主要為自然災(zāi)害（水淹、臺(tái)風(fēng)、地震、雷擊、滑坡等）與人為災(zāi)害（火災(zāi)、爆炸、工程事故、行車(chē)事故等），從世界地鐵100多年事故教訓(xùn)來(lái)看，地鐵災(zāi)害中發(fā)生頻率最高和造成危害損失最大的是火災(zāi)，地鐵消防安全越來(lái)越引起人們高度重視。

設(shè)計(jì)是消防安全工程基礎(chǔ)和關(guān)鍵，但不能籠統(tǒng)劃歸為各種相關(guān)專業(yè)技術(shù)的簡(jiǎn)單疊加，應(yīng)按系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)方法綜合考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各設(shè)計(jì)單位及各專業(yè)之間設(shè)計(jì)要求，統(tǒng)一消防設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求，明確規(guī)定達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求所采取的具體技術(shù)措施和方法，充分考慮系統(tǒng)與設(shè)備運(yùn)行維修調(diào)試需求，使其獲得最佳設(shè)計(jì)意圖和使用效果。樹(shù)立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執(zhí)行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，借鑒和掌握國(guó)外先進(jìn)設(shè)計(jì)理念，靈活地運(yùn)用消防設(shè)計(jì)的各種技巧來(lái)合理地構(gòu)思消防安全工程的對(duì)策，做到有的防矢。選擇優(yōu)秀的施工隊(duì)伍是保證消防系統(tǒng)設(shè)備安裝質(zhì)量的前提?？紤]地鐵消防工程特殊性和復(fù)雜性，按照公安消防法規(guī)要求，承擔(dān)消防工程施工單位必須具有消防專業(yè)承包安裝資質(zhì)。

4.2 恐怖襲擊

在全球恐怖襲擊甚囂塵上的今天，地鐵系統(tǒng)作為重要的城市公共交通設(shè)施，按照一種簡(jiǎn)易風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法的分析，被列為對(duì)于恐怖襲擊具有很高風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)之一。因此，地鐵的建設(shè)設(shè)計(jì)和日常管理必須充分考慮承載應(yīng)對(duì)恐怖襲擊的需要。當(dāng)前我國(guó)有組織有計(jì)劃的恐怖活動(dòng)不如歐美國(guó)家猖獗，在安全部門(mén)的監(jiān)控下，能部分將針對(duì)地鐵的恐怖襲擊消除在萌芽狀態(tài)。此外，地鐵建設(shè)作為城市建設(shè)的一環(huán)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)從選址、消防等環(huán)節(jié)考慮到安全預(yù)防，一旦災(zāi)難突然而至，要求能迅速啟動(dòng)預(yù)警機(jī)制和救災(zāi)設(shè)施，減少恐怖襲擊帶來(lái)的如火災(zāi)等二次傷害，將災(zāi)難控制在最小范圍內(nèi)。

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育、提高群體安全意識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救

結(jié)語(yǔ)

安全是地鐵永恒不變的主題，隨著運(yùn)營(yíng)線路的增加、運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)愈發(fā)復(fù)雜，安全運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)加大，人的不安全行為、車(chē)輛設(shè)備的不可靠狀態(tài)和安全管理的缺陷，都可能導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。因此，采取各種形式深入開(kāi)展員工安全教育，不斷強(qiáng)化全體員工的安全意識(shí)，是必須長(zhǎng)期堅(jiān)持的重要工作。安全責(zé)任無(wú)小事。讓我們從一點(diǎn)一滴做起，從自身做起，從身邊做起，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度，把安全意識(shí)滲透到工作的每個(gè)環(huán)節(jié)，重視安全，實(shí)踐安全，努力建設(shè)“平安型地鐵”，為地鐵的發(fā)展，為國(guó)家的形象貢獻(xiàn)出自己的一份力量。

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