第一篇：未來咸陽有7條軌道交通地鐵直通人民路

未來咸陽有7條軌道交通地鐵直通人民路

大西安城市軌道交通建設(shè)自2006年正式啟動(dòng)至今，地鐵1號(hào)線、2號(hào)線正式運(yùn)營(yíng)，3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線開工建設(shè)，尤其是1號(hào)線二期工程（后衛(wèi)寨至灃河森林公園）即將開工，地鐵真正進(jìn)入咸陽城區(qū)即將成為現(xiàn)實(shí)。

咸陽城市軌道交通是大西安軌道交通的重要組成部分，不可分割。目前，大西安范圍規(guī)劃軌道交通線路15條。進(jìn)入咸陽行政區(qū)劃范圍的軌道交通線路共7條，與咸陽主城區(qū)密切相關(guān)的有3條，分別是起于紡織城由三橋沿世紀(jì)大道到達(dá)咸陽秦都橋的1號(hào)線；起于曲江新區(qū)由阿房宮向西跨灃河后向北，跨渭河接咸陽人民路，再沿人民路向西至彩虹廠附近的11號(hào)線；13號(hào)線與11號(hào)線連接的13號(hào)支線。其他4條線分別是起于紡織城南由昆明路向西跨越灃河，途經(jīng)咸陽秦都東江渡的5號(hào)線；起于中興產(chǎn)業(yè)園（大學(xué)城）由草灘西部向北跨渭河接咸陽機(jī)場(chǎng)的12號(hào)線；起于西安北客站至咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)的13號(hào)線以及起于臨潼由高陵涇渭新城向西連接涇河新城至涇陽縣城的15號(hào)線。這些路線已經(jīng)列入大西安軌道交通總體規(guī)劃，但是除1號(hào)線二期工程外，所有項(xiàng)目暫未列入建設(shè)計(jì)劃。

在上述線網(wǎng)基礎(chǔ)上，咸陽規(guī)劃對(duì)咸陽市主城區(qū)及近郊新增3條、延伸1條軌道線路。一是新增1號(hào)線北塬新城支線：從5號(hào)線西終點(diǎn)站向北接1號(hào)線秦都橋站后，繼續(xù)向北穿越渭河再折向西、沿城西快速干道至北塬新城，與13號(hào)線實(shí)現(xiàn)對(duì)接。二是新增1號(hào)線東方帝王谷支線：從1號(hào)線秦都橋站向西跨渭河，經(jīng)東方帝王谷高科技?xì)v史

文化產(chǎn)業(yè)園，在漢武大道位置折向北，接咸興大道后向西至興平市航空廣場(chǎng)。三是延伸11號(hào)線至新興紡織工業(yè)園西側(cè)與東方帝王谷支線對(duì)接。四是新增11號(hào)線機(jī)場(chǎng)支線：從咸陽中心廣場(chǎng)（電影院十字）與11號(hào)線相接，向東北接?xùn)|風(fēng)路、沿迎賓大道至西安咸陽國(guó)際機(jī)場(chǎng)。對(duì)于咸陽的設(shè)想，還需要反復(fù)與西安市溝通協(xié)商，必須取得西安市的認(rèn)可才有實(shí)現(xiàn)的可能。

西咸新區(qū)已經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)為國(guó)家級(jí)新區(qū)。地鐵1號(hào)線二期工程

6.3公里工程在西咸新區(qū)范圍，該工程可行性研究咸陽市政府去年已啟動(dòng)，但因?yàn)槁肪€方案問題不一致，工程前期可行性研究工作不能正常進(jìn)行。

地鐵項(xiàng)目造價(jià)大，每公里需7億多元，運(yùn)營(yíng)成本高，估計(jì)6.3公里每年?duì)I運(yùn)虧損近億元，全國(guó)地市級(jí)城市僅佛山通廣州，年運(yùn)營(yíng)虧損2億元。所以我們必須依靠大西安建設(shè)來推動(dòng)。雖然地鐵項(xiàng)目推進(jìn)工作困難重重，但是我們一直在積極協(xié)調(diào)爭(zhēng)取。市委市政府主要領(lǐng)導(dǎo)多次向省委省政府領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)請(qǐng)示，近期陳俊鋒副市長(zhǎng)又到省發(fā)改委匯報(bào)，請(qǐng)求省發(fā)改委協(xié)調(diào)。也與西安市和西咸新區(qū)多次協(xié)商溝通；市交通局一直不間斷與省發(fā)改委、西安市地鐵辦和西咸新區(qū)規(guī)劃局溝通聯(lián)系，力求取得突破。市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)非常重視地鐵一號(hào)線二期工程，衛(wèi)華市長(zhǎng)帶領(lǐng)相關(guān)部門多次和西安市地鐵指揮部座談，協(xié)調(diào)溝通力度還是比較大的。我們相信，在各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心支持和廣大人民群眾的關(guān)注督促下，地鐵1號(hào)線二期工程必定能夠?qū)嵤?/p>

在2014年開工建設(shè)1號(hào)線二期工程（后衛(wèi)寨至灃河森林公園段）的基礎(chǔ)上，我們認(rèn)為其他規(guī)劃的軌道交通項(xiàng)目應(yīng)按照以下步驟分期實(shí)施：2015年啟動(dòng)1號(hào)線西延伸段（灃河森林公園至秦都橋）前期工作，力爭(zhēng)2016年開工建設(shè)；“十三五”中期啟動(dòng)1號(hào)線帝王谷支線、1號(hào)線北塬支線前期工作，力爭(zhēng)“十三五”末開工建設(shè)；2020-2030年開工建設(shè)其余與咸陽相關(guān)的軌道交通項(xiàng)目，力爭(zhēng)到2030年實(shí)現(xiàn)所有項(xiàng)目落地建成。

軌道交通是一項(xiàng)戰(zhàn)略性、全局性、系統(tǒng)性的建設(shè)工程，必須統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)籌建設(shè)、統(tǒng)籌發(fā)展，要著力構(gòu)建以軌道交通為骨干，地面公交為主體，多層次、立體化、有機(jī)銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的公共交通體系和客運(yùn)樞紐體系、換乘體系。咸陽城市軌道交通作為大西安的一部分，必須與大西安城市軌道交通統(tǒng)一項(xiàng)目規(guī)劃、審批、建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)。今后我們將進(jìn)一步強(qiáng)化與西安市及西咸新區(qū)全方位的溝通和銜接，努力開展工作，全力加快《大西安城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施推進(jìn)工作。

第二篇：軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結(jié)合當(dāng)前城市軌道交通車站設(shè)計(jì)的不足以合肥軌道交通2號(hào)線玉蘭大道站總體設(shè)計(jì)方案為例,結(jié)合站址環(huán)境及車站的功能定位,對(duì)車站布置方案進(jìn)行多方面綜合分析,并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)方面的比較,確定最優(yōu)方案并談?wù)勛约簩?duì)軌道交通設(shè)計(jì)的理解。關(guān)鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設(shè)計(jì)；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環(huán)境不融合

軌道交通車站在地區(qū)環(huán)境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對(duì)在車站地區(qū)交通接駁、公共空間環(huán)境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細(xì)節(jié)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，從而導(dǎo)致很多車站與周邊環(huán)境品質(zhì)地下。主要表現(xiàn)為換乘不便，缺乏接駁停車設(shè)施和集散廣場(chǎng)，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導(dǎo)向指示標(biāo)志不清晰，出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等構(gòu)筑物缺少整體景觀設(shè)計(jì)等。

導(dǎo)致城市軌道交通與土地利用不協(xié)調(diào)的因素是較為復(fù)雜的，涉及規(guī)劃、建設(shè)、管理等各個(gè)層面。就規(guī)劃設(shè)計(jì)層面來說，受我國(guó)傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系和規(guī)劃編制方法的影響，不少規(guī)劃雖提出了“軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統(tǒng)性的規(guī)劃互動(dòng)研究。一方面，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局、站位布點(diǎn)、車站出入口設(shè)置等規(guī)劃設(shè)計(jì)中，時(shí)常過于注重工程技術(shù)的可行性和工程建設(shè)成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結(jié)合，尤其是與規(guī)劃的城市功能相結(jié)合；目前我們地鐵車站設(shè)計(jì)都是把周邊規(guī)劃作為設(shè)計(jì)的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點(diǎn)作為規(guī)劃的一部分。另一方面，在規(guī)劃城市功能布局、確定建設(shè)用地規(guī)劃指標(biāo)、進(jìn)行城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)等工作中，對(duì)軌道交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系也存在認(rèn)識(shí)不足的問題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)發(fā)展的前提條件，車站設(shè)置應(yīng)能夠極大的改善交通服務(wù)質(zhì)量和可達(dá)性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

2.2 建設(shè)以車站為核心的結(jié)構(gòu)緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設(shè)施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發(fā)強(qiáng)度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點(diǎn)地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動(dòng)中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設(shè)中，結(jié)合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進(jìn)行地下空間的綜合開發(fā)利用；利用部分車倆段、停車場(chǎng)上蓋進(jìn)行物業(yè)綜合開發(fā)，節(jié)約使用土地。

2.4 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車站地區(qū)的環(huán)境設(shè)計(jì)和建設(shè)，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務(wù)、便捷的換成條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

合肥2號(hào)線玉蘭大道站整體規(guī)劃設(shè)計(jì)思路和對(duì)策

3.1 站位及站址環(huán)境

合肥市軌道交通2號(hào)線是東西走向的主干線，全線共設(shè)24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長(zhǎng)江西路高架南側(cè)，玉蘭大道路口西側(cè)處，沿長(zhǎng)江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫(yī)院西區(qū)。地面交通流量較大，市政管線密集，長(zhǎng)江西路現(xiàn)狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長(zhǎng)江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺(tái)中心處覆土3.3米。3.2 設(shè)計(jì)思路

玉蘭大道設(shè)計(jì)的思路分為2個(gè)層面：

○1車站地區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)的整體城市設(shè)計(jì)。車站周邊規(guī)劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業(yè)金融及醫(yī)療配套建筑。在此區(qū)域，重點(diǎn)研究車站站位與周邊土地利用優(yōu)化地區(qū)各類交通系統(tǒng)及其組織以及地區(qū)整體空間形態(tài)等問題。

○2車站核心區(qū)的一體化設(shè)計(jì)。重點(diǎn)研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設(shè)計(jì)。3.3 設(shè)計(jì)對(duì)策

玉蘭大道站設(shè)計(jì)的最終方案吸納了土地利用、交通系統(tǒng)、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設(shè)計(jì)對(duì)策體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。3.1.1 優(yōu)化調(diào)整周邊土地利用

基于對(duì)玉蘭大道站地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)的分析，將玉蘭大道站地區(qū)設(shè)計(jì)定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區(qū)域公共中心”。靠近車站為公建與居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區(qū)域內(nèi)的土地利用模式，創(chuàng)造集換成、商業(yè)、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區(qū)公共中心。3.3.2 創(chuàng)造為人行服務(wù)的交通環(huán)境

交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是影響軌道交通車站能否發(fā)揮交通功能的重要因素。車站應(yīng)十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環(huán)境的設(shè)計(jì)，其核心理念是創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的交通環(huán)境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設(shè)置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設(shè)置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進(jìn)行了優(yōu)化，增設(shè)了過街出入口，并將出入口與車站風(fēng)亭建筑結(jié)合設(shè)置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開挖的契機(jī)，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進(jìn)行綜合性開發(fā)是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復(fù)雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內(nèi)人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。3.4 總圖設(shè)計(jì)方案介紹

玉蘭大道西側(cè)做單層設(shè)備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場(chǎng)地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節(jié)省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號(hào)出入口預(yù)留了過街接口條件。由于受長(zhǎng)江西路高架對(duì)主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工的影響和高架對(duì)施工期間交通疏解的影響，結(jié)合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經(jīng)多方案比選，最終確定將設(shè)備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)原則

3.5.1 車站建筑防災(zāi)設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、《高層建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及國(guó)家現(xiàn)行的其他有關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。除考慮車站自身的消防設(shè)計(jì)，還應(yīng)注意出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面構(gòu)（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風(fēng)亭、出入口應(yīng)遠(yuǎn)離加油站、加氣站或其它危險(xiǎn)品場(chǎng)地，其距離應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車加油加氣站設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》的要求，否則應(yīng)采取相應(yīng)的防災(zāi)措施；

3.5.2 車站設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)根據(jù)按控制期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流集散量和車站行車管理、設(shè)備用房的需要來確定，要與站廳、站臺(tái)、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時(shí)滿足事故發(fā)生時(shí)乘客緊急疏散的需要。應(yīng)注意車站分向客流、突發(fā)客流的影響。超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設(shè)計(jì)應(yīng)合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站，車站的站廳、站臺(tái)、出入口、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和售檢票機(jī)等各部位的通過能力應(yīng)相互 匹配；

3.5.4 車站的規(guī)模、人行樓梯及自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿足站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)以功能為主，并注重交通性建筑應(yīng)具備的簡(jiǎn)潔明快、美觀大方、易于識(shí)別等特點(diǎn)，建筑設(shè)施突出交通功能，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的時(shí)代氣息，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量?jī)?yōu)化設(shè)備、管理用房布置，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集約化設(shè)計(jì)以壓縮工程規(guī)模，節(jié)省投資；

3.5.7 地鐵車站設(shè)計(jì)應(yīng)積極配合城市地下和地上空間的綜合開發(fā)并與周邊地下過街道、地下商場(chǎng)、人行天橋及物業(yè)開發(fā)相結(jié)合。凡與車站合建或連通的物業(yè)開發(fā)區(qū)、過街通道等公共設(shè)施的防火措施，應(yīng)滿足地鐵車站的要求；發(fā)生災(zāi)情時(shí)，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對(duì)獨(dú)立性和可靠性； 3.5.8 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車站應(yīng)根據(jù)換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當(dāng)不能同步實(shí)施時(shí)，應(yīng)預(yù)留接口條件；

3.5.9 車站設(shè)計(jì)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車組織與運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備的要求； 3.5.10 全線需統(tǒng)一考慮無障礙設(shè)計(jì)。車站應(yīng)設(shè)無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設(shè)施。車站至少應(yīng)有一處出入口設(shè)置無障礙電梯；

3.5.11 地下車站設(shè)計(jì)應(yīng)按六級(jí)人防設(shè)防，車站出入口通道及風(fēng)道應(yīng)符合相應(yīng)的人防要求，在站臺(tái)層端部應(yīng)預(yù)留按人防分區(qū)設(shè)置區(qū)間隔斷門的條件；

3.5.12 車站設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮與交通樞紐及公交站點(diǎn)的銜接，實(shí)現(xiàn)地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應(yīng)按城市規(guī)劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進(jìn)行具體協(xié)調(diào)，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區(qū)應(yīng)預(yù)留安檢設(shè)施的設(shè)置空間。3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區(qū)及兩端的設(shè)備及管理用房組成。

公共區(qū)劃分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出閘機(jī)和固定柵欄分隔，非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)為完全獨(dú)立的區(qū)域，在分隔帶上靠近出閘機(jī)附近設(shè)有票務(wù)處（非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)半自動(dòng)售票機(jī)），以負(fù)責(zé)解決票務(wù)糾紛和辦理補(bǔ)票業(yè)務(wù)。在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，布置有自動(dòng)售票機(jī)，同時(shí)還設(shè)有銀行等公共服務(wù)設(shè)施，在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有2臺(tái)上行自動(dòng)扶梯、1臺(tái)下行自動(dòng)扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有1臺(tái)殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風(fēng)空調(diào)機(jī)房和隧道風(fēng)機(jī)房及設(shè)備用房，車站主要的設(shè)備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規(guī)模，降低投資成本，主要設(shè)有車站控制室、站長(zhǎng)室、綜合監(jiān)控室、公安值班室、公安通信設(shè)備室、AFC票務(wù)管理室、AFC設(shè)備室、會(huì)議室、通信設(shè)備室、信號(hào)設(shè)備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設(shè)備室、UPS電源室、氣瓶間、通風(fēng)空調(diào)電控室、通風(fēng)空調(diào)機(jī)房等房間。在主 4 要管理用房集中區(qū)設(shè)置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區(qū)合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺(tái)層

車站采用11m島式站臺(tái)，有效站臺(tái)長(zhǎng)為120m。站臺(tái)層?xùn)|端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設(shè)備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺(tái)層平面圖

c）車站剖面設(shè)計(jì)

地鐵車站剖面設(shè)計(jì)原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設(shè)和公共區(qū)人體工程學(xué)的空間感受合理確定站廳、站臺(tái)層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺(tái)層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結(jié)語

軌道交通車站設(shè)計(jì)對(duì)策為：

4.1 優(yōu)化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的站區(qū)交通環(huán)境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節(jié)約利用土地資源。

參考文獻(xiàn): 【1】 《合肥市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號(hào)線工程預(yù)可行性研究報(bào)告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國(guó).《城市軌道交通概論》；

作者簡(jiǎn)介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥 230088 聯(lián)系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)香樟大道180號(hào) 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 5 樓 巖土與隧道分院

第三篇：地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

摘要：在地鐵運(yùn)行中，城市軌道交通需要提供電源中斷的電力供應(yīng)系統(tǒng)，不僅會(huì)造成城市軌道交通癱瘓，也危及乘客的生命安全和財(cái)產(chǎn)損失。供電系統(tǒng)是重要的基本保證，和供電安全有嚴(yán)格的要求，正常運(yùn)行需要穩(wěn)定、可靠的保證供電系統(tǒng)的線路，本文做了闡述關(guān)鍵詞：地鐵軌道； 供電系統(tǒng)； 安全性；中圖分類號(hào)：U223

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A引言在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程加快的背景下，中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，大量人口進(jìn)入城市，生活節(jié)奏也在加快，所以傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式已不能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展需要，在這種情況下，地鐵交通應(yīng)運(yùn)而生。地鐵運(yùn)輸具有許多優(yōu)點(diǎn)，不僅可以節(jié)省資源，同時(shí)，方便快捷。

一、地鐵供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 供電系統(tǒng)是地鐵的重要組成部分，安全可靠，無電源系統(tǒng)供電，不能正常運(yùn)行的地鐵。地鐵供電系統(tǒng)由高壓供電系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng)，動(dòng)力照明供電系統(tǒng)和電力控制系統(tǒng)。1.其中以牽引供電系統(tǒng)為主。1.1地鐵牽引供電系統(tǒng)組成 在地鐵牽引供電系統(tǒng)，從電力10kV（或35kV）交流母線通過牽引降壓變壓器，饋線，接觸網(wǎng)輸送軌道運(yùn)輸車輛，產(chǎn)生的電流從軌道運(yùn)輸車輛的軌道和返回線回到變電站。供電網(wǎng)絡(luò)由饋線，接觸網(wǎng)，鐵路線和返回線被稱為牽引網(wǎng)。1.2地鐵牽引供電系統(tǒng)由牽引降壓變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引降壓變電所和接觸網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。地鐵牽引供電系統(tǒng)組成如圖1所示。

圖1 地鐵牽引供電系統(tǒng)示意圖 1.3牽引變電所是指供給城市軌道交通一定區(qū)域內(nèi)牽引電能的變電所。而相對(duì)之下，接觸網(wǎng)則是指經(jīng)過電動(dòng)列車的受電器向電動(dòng)列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。兩者具有本質(zhì)上的差別。地鐵供電系統(tǒng)一般都直接從城市電網(wǎng)取得電能，無需單獨(dú)建設(shè)電廠。2.城市電網(wǎng)對(duì)地鐵供電方式有三種：集中式供電、分散式供電和混合式供電?？梢哉f，三種供電方式各有其自身的優(yōu)缺點(diǎn)，需要根據(jù)地鐵運(yùn)行的實(shí)際情況來進(jìn)行選擇。2.1分散供電方式容易受外部電網(wǎng)影響，可靠性相對(duì)差一些。它是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級(jí)）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。2.2集中式供電方式雖然具有可靠性高、便于統(tǒng)一調(diào)度管理、施工方便、維護(hù)簡(jiǎn)單、計(jì)費(fèi)便捷等優(yōu)點(diǎn)，但一般投資比較大。它是指城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級(jí)）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。2.3混合供電方式集中了前兩者共同的優(yōu)點(diǎn)，但增大了復(fù)雜性。分散與集中相結(jié)合的供電方式是上述兩種供電方式的結(jié)合，可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二、.影響地鐵供電系統(tǒng)可靠性的因素系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行在相應(yīng)的設(shè)備環(huán)境中，許多因素會(huì)對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成干擾，要保證系統(tǒng)運(yùn)行，還需要有相應(yīng)的措施來消除可能對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成影響的不良因素。1.該電源裝置的功能執(zhí)行電源系統(tǒng)的一個(gè)基本單位，設(shè)備本身的可靠性將直接影響供電系統(tǒng)的可靠性。一方面，設(shè)備本身的性能必須能夠滿足地鐵運(yùn)營(yíng)的需要，這種能力需要與安全審計(jì)設(shè)備，自我保護(hù)和故障恢復(fù)。另一方面，一旦設(shè)備被使用了很長(zhǎng)一段時(shí)間，然后在地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)增加，帶來的安全隱患的地鐵正常運(yùn)行。此外，電源系統(tǒng)的所有設(shè)備的有機(jī)結(jié)合，保證了系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，不僅需要設(shè)備穩(wěn)定可靠，還需要結(jié)合設(shè)備有機(jī)正常工作。從而大大降低了設(shè)備故障率，減少停機(jī)時(shí)間。2.應(yīng)急預(yù)警方案的不完善 地鐵作為城市的交通樞紐，直接為公眾服務(wù)，安全是工作永恒的主題。整個(gè)城市的地鐵有最線，但車站地下，更加封閉，人群聚集，一旦發(fā)生事故就很難疏散民眾，不利于控制和救援，往往造成嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。目前，在中國(guó)地鐵應(yīng)急計(jì)劃只集中在一個(gè)相對(duì)膚淺的層面上，許多事故能力沒有預(yù)見和解決。為了確保地鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)行，應(yīng)急預(yù)案需要完善的地方3.不合理的維修計(jì)劃及人為誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地鐵的技術(shù)設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)是最重要的，最關(guān)鍵的設(shè)備。鐵路線路設(shè)備維修分為定期維修，改善維修，臨時(shí)修復(fù)三。修理周期的質(zhì)量現(xiàn)狀，根據(jù)變化規(guī)律的軌道電路和軌道設(shè)備及特點(diǎn)。但現(xiàn)有的周期估計(jì)是不準(zhǔn)確的。為了避免事故的發(fā)生，往往會(huì)縮短估計(jì)時(shí)間。頻繁的維修不僅浪費(fèi)時(shí)間，而且大大增加地鐵運(yùn)營(yíng)成本。再加上一些地鐵管理人員素質(zhì)不高，經(jīng)常操作錯(cuò)誤，使地鐵運(yùn)營(yíng)安全面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。4.提高地鐵供電系統(tǒng)可靠性的方法 4.1提高地鐵供電設(shè)備的性能 地鐵供電系統(tǒng)本身是由供電設(shè)備，使供電系統(tǒng)能正常運(yùn)行，這些設(shè)備密切相關(guān)。首先，從設(shè)備在鐵路不能便宜一些的進(jìn)口設(shè)備采購存在隱患的采購部門的采購條款，并有一個(gè)很好的了解設(shè)備的采購，保證采購的設(shè)備性能。其次，對(duì)地鐵供電系統(tǒng)的正常運(yùn)行維護(hù)周期長(zhǎng)，各種設(shè)施和設(shè)備，要求及時(shí)維修，以減少隨機(jī)故障的影響。當(dāng)故障發(fā)生時(shí)我們需要表分析故障模式影響做好設(shè)備的供電系統(tǒng)，包括處理方法和設(shè)備故障后果，定性地對(duì)故障，找到合適的解決辦法。4.2完善地鐵應(yīng)急預(yù)案 以城市地鐵事故災(zāi)難的預(yù)防和治療工作，最大限度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，地鐵應(yīng)急計(jì)劃必須作出合理的。雖然有許多中國(guó)的大型和小型的地鐵應(yīng)急預(yù)案，但各地區(qū)是不同的，還不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。我們現(xiàn)在要做的就是把現(xiàn)有的計(jì)劃，并為計(jì)劃實(shí)際元素。4.3制定合理的維修計(jì)劃，減少認(rèn)為的誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)狀況，制定合理的維修計(jì)劃，減少維修成本是當(dāng)務(wù)之急。每年地鐵建設(shè)公司花大量的錢在地鐵供電系統(tǒng)設(shè)備的維修，這不僅浪費(fèi)了維修資源，也增加了地鐵運(yùn)營(yíng)成本大大。但如果維修頻率太低，即使降低維修成本，但相應(yīng)的地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)有很大的改善，從而對(duì)地鐵的安全性和可靠性造成了極大的威脅。一旦地鐵供電系統(tǒng)故障，造成的經(jīng)濟(jì)損失經(jīng)常維修費(fèi)之前，是不能相比的。在維修次數(shù)的增加可以有效地降低地鐵供電系統(tǒng)故障的發(fā)生，保證地鐵正常運(yùn)行。因此，必須通過安全和可靠性分析，得到安全的系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間，從而制定合理的維修計(jì)劃。這不僅降低了運(yùn)營(yíng)成本，而且保護(hù)的安全和正常運(yùn)營(yíng)的地鐵。也是這個(gè)原因員工素質(zhì)建設(shè)也必須提高，并加強(qiáng)員工培訓(xùn)建設(shè)，定期的員工應(yīng)急演練的地鐵事故，加強(qiáng)事故處理能力。并定期組織施工人員出國(guó)深造，以提高地鐵的穩(wěn)定性。

三、觀念認(rèn)識(shí) 阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認(rèn)識(shí)。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問題。筆者認(rèn)為，雙方的合作是有基礎(chǔ)的，是雙贏的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由電力公司在交通建設(shè)集中供電方式系統(tǒng)設(shè)備的一部分，有很多的好處。如由電力公司中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)支付。原因是電力公司擁有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，而市軌道公司由于其特殊性，沒有考慮到案件的社會(huì)效益，狹窄的經(jīng)濟(jì)效益是非常有限的，目前幾乎都處于虧損狀態(tài)。作為一個(gè)有效率的電力企業(yè)，是服務(wù)的進(jìn)步，為了減少城市軌道公司負(fù)擔(dān)。

2、有合作的基礎(chǔ)和可能 城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)和電力系統(tǒng)的下屬企業(yè)國(guó)家首都委員會(huì)，就是說有一個(gè)共同的頭，因此基于合作。只要市政府要支持和促進(jìn)，兩將優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，促進(jìn)科學(xué)和理性發(fā)展的兩事業(yè)。此外，城市軌道運(yùn)輸業(yè)和電力公司都是公共企業(yè)，兩者共同為公眾提供良好的服務(wù)，是雙方的責(zé)任?？偨Y(jié)根據(jù)世界建地鐵的情況分析，基本是為了解決交通擁堵問題。第一個(gè)城市鐵路在世界上建成時(shí)，或蒸汽機(jī)車使用，由于電力尚未普及，在北京市中國(guó)完成第一軌道并投入運(yùn)行，在隨后的幾年里，中國(guó)各城市都在積極建設(shè)城市軌道，為了有效地改善城市的運(yùn)輸能力，以滿足城市發(fā)展的需要。在城市軌道運(yùn)輸操作，電源系統(tǒng)是保證城市軌道運(yùn)行的前提的基礎(chǔ)上，對(duì)城市軌道穩(wěn)定運(yùn)行的重要意義。因此，應(yīng)在安全的持續(xù)研究可靠性的供電系統(tǒng)，確保正常穩(wěn)定運(yùn)行的城市軌道。參考文獻(xiàn)：

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第四篇：北京市軌道交通規(guī)劃地鐵線路詳細(xì)介紹

北京市軌道交通規(guī)劃地鐵線路詳細(xì)介紹

地鐵M線16條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有地鐵M線16條，分別為M1至M16線及其支線、延長(zhǎng)線組成。

一、M1線：M1線包括1號(hào)線、八通線、M1(八通)支線和M1(八通)東延長(zhǎng)線

1.M1線：已開通的線路，全長(zhǎng)30.44千米，設(shè)23站。各站站名：黑石頭、高井、福壽嶺、蘋果園、古城路、八角游樂園、八寶山、玉泉路、五棵松、萬壽路、公主墳、軍事博物館、木樨地、南禮士路、復(fù)興門、西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國(guó)門、永安里、國(guó)貿(mào)、大望路、四惠、四惠東。其中黑石頭、高井、福壽嶺站為非運(yùn)營(yíng)車站。附錄.“北京地鐵”：1950年開始規(guī)劃北京地鐵，名稱為“北京地鐵”?！耙痪€”：歷史線路名稱。北京地鐵一期工程于1965年7月1日開工建設(shè)，其線路沿長(zhǎng)安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊(duì)駐地和北京站，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市，預(yù)計(jì)在戰(zhàn)時(shí)可以每天運(yùn)送5個(gè)陸軍整編師的兵力自西山運(yùn)至北京市區(qū)。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運(yùn)行，1971年8月5日延長(zhǎng)為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長(zhǎng)為古城路至北京站，1973年4月23日延長(zhǎng)為蘋果園至北京站。1969年開始修建北京地鐵二期工程，為區(qū)分兩條線路，前者稱為“一線”，后者稱為“二線”或“環(huán)線”。1981年9月15日，北京地鐵正式對(duì)外運(yùn)營(yíng)。線路全長(zhǎng)23.6公里，設(shè)17座車站，分別是北京站、崇文門、前門、和平門、宣武門、長(zhǎng)椿街、復(fù)興門、南禮士路、木樨地、軍博、公主墳、萬壽路、五棵松、玉泉路、八寶山、八角村、古城路、蘋果園。附3.“復(fù)八線”：歷史線路名稱。1992年6月24日開工建設(shè)，西起復(fù)興門東至八王墳，全長(zhǎng)13.5公里，是貫穿長(zhǎng)安街的一條地下交通大動(dòng)脈。其中復(fù)興門至西單近2公里段，于1992年10月投入運(yùn)營(yíng)。復(fù)八線設(shè)有西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國(guó)門、永安里、國(guó)貿(mào)站、大望路站、四惠站、四惠東站11個(gè)車站。復(fù)八線1999年9月28日通車試運(yùn)營(yíng)。2000年6月28日復(fù)八線與一線全線貫通，稱為1號(hào)線，地鐵1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)區(qū)段由原來的蘋果園至西單站，變更為蘋果園直通四惠東站，線路全長(zhǎng)31公里，車站23座。“復(fù)八線”隨之成為歷史名稱。

2.八通線：已開通的線路。2000年12月開始修建北京地鐵八通線，八通線是北京地鐵1號(hào)線的東段延長(zhǎng)線，西起四惠站東至土橋站，全長(zhǎng)18.964千米，設(shè)四惠、四惠東、高碑店、廣播學(xué)院、雙橋、管莊、八里橋、通州北苑、果園、九棵樹、梨園、臨河里、土橋共13座車站?！鞍送ň€”之名起源于“復(fù)八線”的延伸，“復(fù)八線”原計(jì)劃從復(fù)興門到八王墳，在修建之前即確定了“八通線”之名，此后建設(shè)的“八通線”雖然是由四惠站修建到通州土橋，“八通線”之名卻一直沿用了下來。為加快東部地區(qū)的發(fā)展，北京市政府計(jì)劃將地鐵1號(hào)線和地鐵八通線貫通。

3.M1(八通)支線：規(guī)劃中的線路，起點(diǎn)土橋站，終點(diǎn)是位于蕭太后河附近的環(huán)球影城，全線長(zhǎng)1600米。該線路的建設(shè)2009年開始啟動(dòng)。4.M1(八通)東延長(zhǎng)線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路，由土橋站向通州開發(fā)區(qū)方向延伸，設(shè)皇木廠、通州開發(fā)區(qū)和創(chuàng)展家居三站，無建設(shè)時(shí)間表。

二、M2線：已開通的線路。全長(zhǎng)23.1千米，共設(shè)18站。各站站名：西直門、車公莊、阜成門、復(fù)興門、長(zhǎng)椿街、宣武門、和平門、前門、崇文門、北京站、建國(guó)門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門。附1.“二線”：歷史線路名稱。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國(guó)門至復(fù)興門，呈倒U字型，線路長(zhǎng)度為17.2公里，設(shè)12座車站。各站站名：建國(guó)門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門、車公莊、阜成門、復(fù)興門。為區(qū)分一期工程線路，一期工程稱為“一線”，二期工程稱為“二線”。附2.“環(huán)線”：二線與一線部分線路貫通稱2號(hào)線，又稱“環(huán)線”。隨著北京地鐵線路的增加，原“北京地鐵”、“一線”、“二線”、“環(huán)線”等名稱已不在使用，改用數(shù)字編號(hào)，但舊名稱仍有人習(xí)慣沿用。

三、M3線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路，具體走向尚未確定。受6號(hào)線的多次調(diào)整影響，已將北京地鐵3號(hào)線與北京地鐵6號(hào)線合并，原3號(hào)線規(guī)劃擱置。2008年10月，地鐵遠(yuǎn)景線網(wǎng)中3號(hào)線規(guī)劃工作已經(jīng)啟動(dòng)。北京市規(guī)劃委主任黃艷說，3號(hào)線可能還在城區(qū)，加密現(xiàn)有路網(wǎng)。

四、M4線：包括4號(hào)線、大興線和北延線

1.M4線：已通車的線路。線路全長(zhǎng)28.16公里，共設(shè)有24座車站：公益西橋、角門西、馬家堡、北京南站、陶然亭、菜市口、宣武門、西單、靈鏡胡同、西

四、平安里、新街口、西直門、動(dòng)物園、國(guó)家圖書館、魏公村、人民大學(xué)、黃莊、中關(guān)村、北京大學(xué)東門、圓明園、西苑、頤和圓北宮門、安河橋北。2.大興線：建設(shè)中的線路，是4號(hào)線南延長(zhǎng)線。于2007年12月8日正式開工建設(shè)，線路全長(zhǎng)約22.51km，設(shè)11座車站：新宮站、西紅門站、高米店北站、高米店南站、棗園站、清源路站、黃村西大街站、黃村火車站、義和莊站、韓園子站、天宮院站。預(yù)計(jì)2010年正式通車。

3.北延線：規(guī)劃中的線路。北京地鐵4號(hào)北延長(zhǎng)線，龍背村到永豐，全長(zhǎng)8公里。方案已上報(bào)市政府，將設(shè)百旺山站、西北旺站、航天城西站和永豐站。

五、M5線：包括5號(hào)線和亦莊線

M5線：已開通的線路。這條線路北起昌平區(qū)太平莊，南至朝陽區(qū)宋家莊，全長(zhǎng)27.6公里。共設(shè)23座車站：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水橋站、立水橋南站、北苑路北站、大屯路東站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西橋站、和平里北街站、雍和宮站、北新橋站、張自忠路站、東四站、燈市口站、東單站、崇文門站、磁器口站、天壇東門站、蒲黃榆站、劉家窯站、宋家莊站。2007年10月7日投入試運(yùn)營(yíng)。

亦莊線：又稱L2線，建設(shè)中的線路。亦莊線已于2007年12月8日正式開工建設(shè)，亦莊線是5號(hào)線向南延伸至亦莊的地鐵線路，北起宋家莊站，終點(diǎn)為亦莊火車站，線路總長(zhǎng)23.2公里，共設(shè)車站14座，地下站6座，高架站8座，分別是宋家莊站、南四環(huán)站、小紅門站、舊宮東站、亦莊站、商城站、隆慶街站、榮京街站、榮昌街站、同濟(jì)南路站、經(jīng)海路站、垡渠路站、次渠站、亦莊火車站。預(yù)計(jì)2010年正式通車。

六、M6線：M6線包括M6線和M6支線

1.M6線：建設(shè)中的線路。地鐵6號(hào)線自西向東的軌道交通干線長(zhǎng)達(dá)41.74公里，和目前北京市各條正在運(yùn)營(yíng)的地鐵線路以及正在建設(shè)的線路相比，6號(hào)線堪稱最長(zhǎng)。于2009年1月18日正式開工建設(shè)，全線共設(shè)站點(diǎn)28座，其中有13座換乘站。規(guī)劃中的28座車站分別為：五路站、花園橋站、四道口站、百萬莊站、展覽路站、車公莊站、平安里站、西什庫大街站、地安門站、東皇城根站、東四站、朝陽門站、東大橋站、呼家樓站、金臺(tái)路站、星火路站、青年路站、褡褳坡站、黃渠站、長(zhǎng)營(yíng)站、草房站、物資學(xué)院站、北關(guān)環(huán)島站、新華大街站、玉帶河大街站、郝家府站、東部新城站、東小營(yíng)站。一期工程將從五路到草房，30公里，19座車站，預(yù)計(jì)2012年完工，其中一期呼家樓－草房區(qū)間擬于2010年通車試運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)全部工程2015年完工。

2.M6支線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路，是通州新城軌道交通規(guī)劃的組成部分，由北關(guān)環(huán)島站向宋莊方向延伸三站，目前尚未啟動(dòng)建設(shè)工作，也無建設(shè)時(shí)間表。

七、M7線：規(guī)劃中的線路。線路全長(zhǎng)23.9公里，預(yù)計(jì)設(shè)22座車站。全程有西客站、彎子站、達(dá)官營(yíng)站、廣安門站、牛街站、菜市口站、虎坊橋站、珠市口站、都市街站、瓷器口站、幸福大街站、夕照寺站、廣渠門東站、雙井站、廣渠路站、大郊亭站、百子灣站、化工二廠站、紫南家園站、歡樂谷站、垡頭站、玻璃二廠站、北京焦化廠站。將于2009年年內(nèi)動(dòng)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2013年正式投入使用。

八、M8線：建設(shè)中的線路。線路全長(zhǎng)28.4公里，設(shè)19站，分別是朱辛莊、龍銘苑站、回龍觀東站、霍營(yíng)北站、霍營(yíng)站、西三旗站、西三旗南站、永泰站、林翠路站、森林公園南門站、奧林匹克公園站、奧體中心站、北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海站、地安門站和美術(shù)館后街站。

附1.奧運(yùn)支線：已通車線路。奧運(yùn)支線是地鐵8號(hào)線一期工程，從北土城站到森林公園南門，全長(zhǎng)4.528公里，共設(shè)4座車站，分別為北土城站、奧體中心站、奧林匹克公園站、森林公園站，已于2008年7月19日通車試運(yùn)營(yíng)，10月8日對(duì)公眾開放。

附2.二期工程：線路總長(zhǎng)約17.7公里，全部為地下線，設(shè)站12座：北段為森林公園南門站、林翠路、永泰莊站、西三旗南站，西三旗站、霍營(yíng)站、霍營(yíng)北站，預(yù)計(jì)2010－2012年分段投入運(yùn)營(yíng)。南段為北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海戰(zhàn)、地安門站、美術(shù)館后街站，預(yù)計(jì)2013年投入運(yùn)營(yíng)。附3.北延線：由回龍觀東站沿加南路向西，至回昌路向北到昌平線朱辛莊，線路全長(zhǎng)約6.2公里，共設(shè)3座車站。

九、M9線：包括9號(hào)線和房山線。

9號(hào)線：建設(shè)中的線路。地鐵9號(hào)線在2007年4月份開工建設(shè)，2010年部分區(qū)段分階段開通運(yùn)營(yíng)，預(yù)計(jì)2012年年底全部竣工通車。全長(zhǎng)16.5公里，全部為地下線，共設(shè)車站14座，具體為郭公莊車站、豐臺(tái)科技園站、怡海花園站、花鄉(xiāng)站、豐臺(tái)火車站、豐臺(tái)北路站、南馬蓮道路站、六里橋西站、六里橋站、北京西客站、軍事博物館站、白碓子站、車公莊大街站、白石橋站。

房山線：建設(shè)中的線路，是地鐵9號(hào)線的延長(zhǎng)線。全長(zhǎng)約24.7公里，設(shè)車站11座，分別是蘇莊大街站、南關(guān)站、東楊莊站、大學(xué)城站、理工大學(xué)站、廣陽城站、長(zhǎng)陽西站、長(zhǎng)陽鎮(zhèn)站、稻田站、世界公園站、郭公莊站。房山線于今年4月初開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2010年12月31日開始試運(yùn)營(yíng)。

十、M10線：包括10號(hào)線和香山線

10號(hào)線：線路全長(zhǎng)57.13公里，設(shè)地下車站45座。一期線路已通車，長(zhǎng)24.65公里，設(shè)車站22座，具體是巴溝站、蘇州街站、海淀黃莊站、知春里站、知春路、西土城站、牡丹園站、建德門站、北土城站、安貞門站、惠新西街南口站、芍藥居站、太陽宮站、三元橋站、亮馬橋站、農(nóng)業(yè)展覽館站、團(tuán)結(jié)湖站、呼家樓站、金臺(tái)夕照站、國(guó)貿(mào)站、雙井站、勁松站。二期線路正在建設(shè)，全長(zhǎng)33公里，設(shè)車站24座，預(yù)計(jì)2012年通車。

香山線：又稱西郊線，規(guī)劃中的線路，為地鐵10號(hào)線的西延長(zhǎng)線。全長(zhǎng)9公里，共設(shè)4個(gè)站，分別為閔莊站、萬安里站、植物園站、香山站。擬于2009年4月開工，預(yù)計(jì)2011年建成通車。

十一、M11線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。根據(jù)線網(wǎng)調(diào)整，M11線已經(jīng)與地鐵10號(hào)線合并，該線路原規(guī)劃已經(jīng)取消。北京市規(guī)劃委黃艷透露，2015年之后的遠(yuǎn)景規(guī)劃線路正在進(jìn)行中，因北京城區(qū)的地鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，11號(hào)線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規(guī)劃還有待將現(xiàn)有線網(wǎng)評(píng)估后，才能確定具體的走向和站點(diǎn)。

十二、M12線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃線路為西黃村、南平莊、白石橋、前門、天壇東門、左安路、分鐘寺、亦莊開發(fā)區(qū)，線路總長(zhǎng)41.3公里。北京市規(guī)劃委黃艷透露，2015年之后的遠(yuǎn)景規(guī)劃線路正在進(jìn)行中，因北京城區(qū)的地鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，12號(hào)線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規(guī)劃還有待將現(xiàn)有線網(wǎng)評(píng)估后，才能確定具體的走向和站點(diǎn)。

十三、M13線：已開通的線路，西起西直門，東至東直門，全路線呈倒U字形，全長(zhǎng)40.5公里。共設(shè)16個(gè)車站，各站站名為西直門、大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龍澤、回龍觀、霍營(yíng)、立水橋、北苑、望京西、芍藥居、光熙門、柳芳、東直門。于2003年1月9日全線開通。

昌平線：建設(shè)中的線路。全長(zhǎng)約31.24公里，北起十三陵景區(qū)，南至城鐵13號(hào)線西二旗站，分兩個(gè)階段進(jìn)行建設(shè)，共設(shè)11個(gè)站點(diǎn)，分別為西二旗站、北清路站、朱辛莊站、鞏華城站、沙河站、高教園站、城南站、城東站、水庫路站、鼓樓站、十三陵景區(qū)站。一期工程城南站至西二旗站21.24公里，于2009年4月初開工，預(yù)計(jì)2010年12月25日竣工通車，二期工程預(yù)計(jì)2015年竣工。

十四、M14線：規(guī)劃中的線路。14號(hào)線是一條連接西南、東北方向的軌道交通干線，線路總長(zhǎng)45.93公里，設(shè)站36座：盧溝橋、五里店、豐體南路、七里莊、豐臺(tái)北路、麗澤橋、三路居、菜戶營(yíng)、右安門、北京南站、永定門、永泰東里、蒲黃榆、左安門外、松榆北路、南磨房、建外、金臺(tái)路、朝陽公園、將臺(tái)路、望京、來廣營(yíng)。一期為蘆井路站至廣渠路站，長(zhǎng)度29.5公里，設(shè)車站22座；二期廣渠路站至來廣營(yíng)站，長(zhǎng)度16.43公里，設(shè)車站14座。

十五、M15線：包括15號(hào)線及其延長(zhǎng)線

15號(hào)線：建設(shè)中的線路。全長(zhǎng)約45.8公里，從西苑至順義區(qū)潮白河?xùn)|站，共設(shè)22座車站。一期工程自北沙灘至潮白河?xùn)|，全長(zhǎng)約38.3公里，設(shè)車站17座，于2009年4月初開工。其中望京西至后沙峪段約20公里，計(jì)劃于2010年年底先期開通，全部工程將在2015年前完成。

M15延長(zhǎng)線：規(guī)劃中的線路，是地鐵15號(hào)延長(zhǎng)線，跨區(qū)縣順義城區(qū)到平谷城區(qū)，全長(zhǎng)30公里。列入北京市2009年重點(diǎn)推進(jìn)前期工作項(xiàng)目，研究規(guī)劃方案。

十六、M16線：遠(yuǎn)景規(guī)劃線路。北京地鐵16號(hào)線的走向：從豐臺(tái)區(qū)花鄉(xiāng)地區(qū)至昌平回龍觀地區(qū)，線路全長(zhǎng)35公里。列入北京市2009年重點(diǎn)推進(jìn)前期工作項(xiàng)目，2009年將完成規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。北京市規(guī)委主任黃艷16號(hào)線不在2015年內(nèi)的地鐵規(guī)劃中。輕軌L線6條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有輕軌L線6條，分別為L(zhǎng)1至L6線。

一、L1線：又稱機(jī)場(chǎng)線、機(jī)場(chǎng)快軌，已開通的線路。機(jī)場(chǎng)線是從東直門至北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的路線，全長(zhǎng)27.3公里，共設(shè)置東直門、麥子店西路、2號(hào)航站樓和3號(hào)航站樓4座車站。2008年7月19日開通運(yùn)營(yíng)。

二、L2線：即地鐵亦莊線，原規(guī)劃為輕軌線，建設(shè)中的線路。詳見M5延長(zhǎng)線亦莊線。

三、L3線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋貉瞄T口、青塔、靛廠、六里橋西、馬連道、陶然亭、永定門、蒲黃榆、十里河、垡頭。無建設(shè)時(shí)間表。

四、L4線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋何鞫臁⒒佚堄^、霍營(yíng)、立水橋、北苑、來廣營(yíng)、東壩、L5起始站。無建設(shè)時(shí)間表。

五、L5線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋篖4起始站、亦莊、舊宮、東高地、槐房。無建設(shè)時(shí)間表。

六、L6線：遠(yuǎn)景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向?yàn)椋夯狈?、花鄉(xiāng)、小屯、玉泉路、田村、南平房、萬安。無建設(shè)時(shí)間表。市郊鐵路S線6條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有市郊鐵路S線6條，分別為S1至S6線。市郊鐵路將主要選擇利用不充分、處于半閑置狀態(tài)的線路進(jìn)行規(guī)劃，將在2020年之前建設(shè)5條市郊鐵路總干線、1條市郊鐵路主支線和1條郊區(qū)鐵路，市郊鐵路干線網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度為360公里，郊區(qū)鐵路為100公里。這些市郊鐵路將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個(gè)方向及11座新城之間的連接。

一、S1線：規(guī)劃中的線路，是地鐵6號(hào)線的延長(zhǎng)線，將利用既有鐵路建造，東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)27公里，將于2013年完工。

二、S2線：已開通的線路，南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達(dá)嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)86公里。

三、S3線：規(guī)劃中的線路，南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(zhèn)(線路規(guī)劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經(jīng)通州西站至順義，或沿鐵路東環(huán)線位經(jīng)星火站至順義)，線路全長(zhǎng)100公里。無建設(shè)時(shí)間表。

S3支線：規(guī)劃中的線路，西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖，線路全長(zhǎng)60公里。無建設(shè)時(shí)間表。

四、S4線：規(guī)劃中的線路，北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村(后又規(guī)劃至固安、廊坊)，原規(guī)劃線路全長(zhǎng)23公里。無建設(shè)時(shí)間表。

五、S5線：規(guī)劃中線路，為通往西南郊區(qū)的市郊鐵路干線，東起北京南站(后又規(guī)劃東起大廠、燕郊、北京東站)，經(jīng)豐臺(tái)、長(zhǎng)辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店，原規(guī)劃線路全長(zhǎng)64公里。無建設(shè)時(shí)間表。

六、S6線：規(guī)劃中的線路。S6線最初規(guī)劃為連接順義、通州、亦莊三座重點(diǎn)新城。據(jù)去年年底媒體報(bào)道，S6線規(guī)劃初步確定調(diào)整為連接北京11座新城，全長(zhǎng)超過100公里，成為北京最長(zhǎng)的一條“外環(huán)”軌道交通。未來這條上百公里長(zhǎng)的軌道交通線路將在各個(gè)新城設(shè)站。無建設(shè)時(shí)間表。北京與周邊城鎮(zhèn)之間的軌道交通

一、亦莊－廊坊輕軌

建設(shè)亦莊-廊坊輕軌，由北京地鐵亦莊線亦莊火車站連接入廊坊市區(qū)。廊坊市市長(zhǎng)王愛民透露，北京亦莊L2線將延伸至廊坊市區(qū)，已進(jìn)入前期論證，并正在著手規(guī)劃和設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)可開工建設(shè)。為了加快前期步伐，廊坊市已經(jīng)成立了專門組織，與北京方面保持經(jīng)常性溝通聯(lián)系，力求L2延伸至廊坊線與亦莊L2線同步規(guī)劃、同步建設(shè)。北京考慮用城際鐵路的方式連接燕郊、廊坊等周邊城市。北京市規(guī)委主任黃艷表示，北京會(huì)用鐵路、地鐵、城市道路等多種形式與周邊7個(gè)河北的城市接壤。目前，北京市委市政府、河北省委省政府在區(qū)域協(xié)調(diào)方面已達(dá)成了高度統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。

二、通州－燕郊輕軌

建設(shè)通州-燕郊輕軌，連接八通線到三河燕郊。廊坊市市長(zhǎng)王愛民透露，北京八通線延伸至廊坊燕郊，已進(jìn)入前期論證，并正在著手規(guī)劃和設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)可開工建設(shè)。為了加快前期步伐，廊坊市已經(jīng)成立了專門組織，與北京方面保持經(jīng)常性溝通聯(lián)系，力求八通線延伸至燕郊線與八通線延長(zhǎng)線同步規(guī)劃、同步建設(shè)。北京市規(guī)委主任黃艷表示，北京市有20萬人住在燕郊，用合適形式的地鐵幫助老百姓通行是正在研究的問題。如果直接將地鐵線路延伸，需要考慮運(yùn)營(yíng)方面是否合理、有效?！翱隙〞?huì)把郊區(qū)線拉過去，但用什么方式還需要論證。”黃艷稱，例如將地鐵6號(hào)線延伸到燕郊，線路長(zhǎng)度過長(zhǎng)，會(huì)影響到地鐵線本身的運(yùn)營(yíng)效率。黃艷透露，在這方面鐵道部有所表態(tài)，新建的城際鐵路出北京時(shí)會(huì)盡量帶動(dòng)北京新城，比如在延慶、密云、平谷、懷柔等新城內(nèi)設(shè)一站，就會(huì)方便市民出行。“燕郊也會(huì)通過城際鐵路納入進(jìn)來?！?/p>

三、房山－涿州軌道交通

保定市長(zhǎng)于群于群說，地鐵房山線擬于今年4月1日開工建設(shè)，保定將力爭(zhēng)把地鐵房山線延伸至涿州。對(duì)此，北京方面沒有表態(tài)。

四、北京－寶坻－天津快軌

天津市寶坻區(qū)規(guī)劃圖有一條“北京～寶坻～天津城際快軌”。尚未發(fā)現(xiàn)來自北京方面的信息。

第五篇：呼市軌道交通有了時(shí)間表 2018年呼市人也可以乘地鐵上班了

呼市軌道交通有了時(shí)間表 2018年呼市人也可以乘地鐵上班了

軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃總圖

地鐵對(duì)于生活在城市里的人來說，不僅僅是一種交通工具，還是一種城市文化，一種生活方式，一種生活態(tài)度。

現(xiàn)在，對(duì)于呼和浩特人而言，地鐵也不再遙遠(yuǎn)，以前想也不敢想的事情在市委、市政府的推動(dòng)下，逐步變成現(xiàn)實(shí)。

首府軌道交通有了時(shí)間表

城市擁堵、大氣污染、環(huán)境惡化??這些隨著城市發(fā)展相應(yīng)而生的“城市病”不斷困擾著每一座不斷發(fā)展的城市。3年前，為了進(jìn)一步解決這一系列問題，市委、市政府在充分體察民意的基礎(chǔ)上，組織多次調(diào)查研究，正式提出要在“十二五”期間加快推進(jìn)軌道交通建設(shè)前期工作，軌道交通建設(shè)被提上日程。呼和浩特市機(jī)場(chǎng)與鐵路建設(shè)項(xiàng)目辦公室相關(guān)工作人員向記者介紹：2012年，呼和浩特市規(guī)劃局牽頭編制的呼和浩特軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃獲得市政府批復(fù)。2013年，市委、市政府成立呼和浩特市機(jī)場(chǎng)與鐵路建設(shè)項(xiàng)目辦公室，編制呼和浩特軌道交通建設(shè)規(guī)劃，并從資金籌措、土地供給，項(xiàng)目配套等多方面強(qiáng)勢(shì)推動(dòng)軌道交通項(xiàng)目。

作為國(guó)內(nèi)首個(gè)由國(guó)家發(fā)改委牽頭咨詢?cè)u(píng)審的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，在今年4月，國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司組織召開軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)審會(huì)上，得到了國(guó)家發(fā)改委相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及專家組成員的高度評(píng)價(jià)，一致認(rèn)為我市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)全面、合理，是近幾年編制水平較高的一本線網(wǎng)規(guī)劃。同時(shí)，經(jīng)過國(guó)家發(fā)改委首肯，呼和浩特軌道交通建設(shè)規(guī)劃評(píng)審工作也被提上日程安排，國(guó)家發(fā)改委將全力支持呼和浩特市盡快開展地鐵建設(shè)，爭(zhēng)取早日實(shí)現(xiàn)通車，這是我市軌道交通建設(shè)前期工作取得的重要進(jìn)展，呼和浩特軌道交通建設(shè)條件逐步成熟。

預(yù)計(jì)25萬低收入群體先得實(shí)惠

采訪中，記者了解到，我市修建的城市軌道交通，在規(guī)劃路網(wǎng)時(shí)充分考慮到現(xiàn)狀需求，規(guī)劃中的5條線路周邊已建成或在建各類廉租住房項(xiàng)目14處，棚戶區(qū)改造項(xiàng)目18處，城中村改造項(xiàng)目16處，公共租賃住房建設(shè)項(xiàng)目17處，受益的低收入人群預(yù)計(jì)達(dá)到25萬人。而未來，新規(guī)劃的各類社會(huì)保障性住房，包括經(jīng)濟(jì)適用住房、廉租房等也將圍繞規(guī)劃中的軌道交通線網(wǎng)展開，以保證中低收入群體在解決住房問題的同時(shí)解決交通出行問題。

作為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的省會(huì)城市，呼和浩特每年需要的就業(yè)人口比重非常大，地鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)能夠創(chuàng)造大量直接或間接的就業(yè)機(jī)會(huì)。一方面地鐵的運(yùn)營(yíng)與管理需要有相關(guān)專業(yè)技術(shù)、懂得管理的先進(jìn)人才，根據(jù)目前國(guó)內(nèi)、國(guó)際的軌道交通人員配比慣例，成熟精簡(jiǎn)的人員編制是每公里軌道平均配置運(yùn)營(yíng)及技術(shù)儲(chǔ)備人員60人（不包括勞務(wù)人員），按照呼和浩特軌道交通一期建設(shè)公里數(shù)計(jì)算，到2020年，我市軌道交通建設(shè)需求3000余人，2020年以后，呼和浩特的軌道交通總長(zhǎng)度將達(dá)到154.9公里，需要的工作人員總數(shù)近萬名。另一方面，地鐵建設(shè)帶來巨大的物質(zhì)需求，開辟了新的貿(mào)易領(lǐng)域，進(jìn)而提供新的就業(yè)崗位。這既可以安置一定數(shù)量的下崗人員，又能夠?yàn)檫M(jìn)城務(wù)工人員提供就業(yè)機(jī)會(huì)，從而推動(dòng)社會(huì)和諧穩(wěn)定團(tuán)結(jié)，并能進(jìn)一步提升首府的城市化水平。

被調(diào)查市民80%以上愿乘地鐵出行

由于呼和浩特是首府城市，近年來隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，私家車數(shù)量激增，道路擁堵不可避免。然而，地鐵的開通，有機(jī)會(huì)讓城市盡快摘掉“新堵城”的名號(hào)，讓大家體驗(yàn)到暢通快速的愉悅。

“對(duì)于地上交通，地鐵有哪些優(yōu)勢(shì)？”“相較于地面交通工具，規(guī)劃中的軌道交通項(xiàng)目主要采取地下線路，不占用地面道路資源，可以緩解我市交通瓶頸，解決高峰期擁堵問題；軌道交通一般旅行速度在35km/h至50km/h（為公共汽車的2至4倍），不受地面交通影響，能節(jié)約居民出行時(shí)間，明顯提高居民出行質(zhì)量和整個(gè)城市的交通應(yīng)急能力。”呼和浩特市機(jī)場(chǎng)與鐵路建設(shè)項(xiàng)目辦公室的相關(guān)人員解釋說。

在前期調(diào)研中獲得的數(shù)據(jù)顯示：截至2014年初，呼和浩特市擁有公交車2728輛，出租車6228輛，但由于諸多客觀原因，如場(chǎng)站缺乏，片區(qū)始發(fā)運(yùn)力供給不足；高峰期道路擁擠導(dǎo)致公交車周轉(zhuǎn)率下降，致使公交車運(yùn)力增速比不上公交車實(shí)際運(yùn)能增長(zhǎng)等原因，目前，呼和浩特市公共車交通的出行分擔(dān)率僅為20%左右。相比之下，地鐵在推動(dòng)公共交通發(fā)展方面，具有更加明顯的優(yōu)勢(shì)?？焖佟踩?、容量大、通達(dá)性好、全天候運(yùn)營(yíng)的模式，將有望使我市公共交通出行分擔(dān)率升至35%至40%。

“全市有80%以上的被調(diào)查市民表示，在地鐵全線開通后將減少開車次數(shù)，改乘地鐵出行。眾所周知，汽車尾氣是主要的空氣污染源，在城市空氣污染中，交通污染占全部污染的70%到90%。這樣的調(diào)查結(jié)果，可以預(yù)期在地鐵全線開通后，首府交通擁堵狀況以及空氣質(zhì)量狀況都將得到明顯改善?！倍@是呼和浩特城市軌道交通社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)性社會(huì)調(diào)查結(jié)果顯示的數(shù)據(jù)，乘地鐵這樣便捷的交通工具出行，是大多數(shù)人的首選。軌道交通帶動(dòng)首府大商業(yè)

其實(shí)，地鐵不單單是方便市民出行的一種交通工具，更深層次的影響還有許多，特別是在經(jīng)濟(jì)方面。呼和浩特市機(jī)場(chǎng)與鐵路建設(shè)項(xiàng)目辦公室的相關(guān)工作人員介紹，城市軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)主要體現(xiàn)在兩方面，一方面由于地鐵的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理與維護(hù)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的工程，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，其建設(shè)將直接提高建材、建筑企業(yè)生產(chǎn)能力的利用率，擴(kuò)大對(duì)電力、交通運(yùn)輸?shù)男枨?，并有力拉?dòng)設(shè)計(jì)、土建、監(jiān)理、機(jī)電、冶金等行業(yè)投資需求；另一方面，軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，城市周邊的地段劣勢(shì)得到緩解，促使周邊房地產(chǎn)升值，并可帶動(dòng)金融、電信、娛樂、商貿(mào)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，由此帶來的國(guó)民收入增長(zhǎng)十分可觀，并可形成新的商業(yè)氛圍。

另外，城市軌道交通線網(wǎng)的放射作用推動(dòng)地鐵沿線物流、人流、商流集聚在一起，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，進(jìn)而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。首先，暢通的地鐵線網(wǎng)使購物更加便利，并催生消費(fèi)潛力，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生一系列的帶動(dòng)作用。其次，在地下開設(shè)車站商鋪?zhàn)赓U設(shè)施，沿線車站開設(shè)商店為乘客提供多元化的便捷服務(wù)，可以提高商業(yè)的流通，使城市的資源得到更為合理的配置，同時(shí)將創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境，有效地拉動(dòng)城市消費(fèi)需求。根據(jù)需求先后啟動(dòng)5條線路建設(shè)

呼和浩特城市軌道交通從藍(lán)圖變成現(xiàn)實(shí)的過程，也是城市價(jià)值版圖重新劃分的過程。目前，我市正處于打造現(xiàn)代化和諧草原大都市的重要階段。軌道交通是呼和浩特發(fā)展到一定程度的必然要求，它除了能改寫城市原有的空間距離、延展生活空間、更新城市居民自在程度、提升區(qū)域價(jià)值外，還影響著城市的品質(zhì)內(nèi)涵，并將更積極地改變呼和浩特的國(guó)內(nèi)外城市形象、城市品位和城市價(jià)值評(píng)判。

“根據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，我市將根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求先后啟動(dòng)5條線路建設(shè)，線網(wǎng)總長(zhǎng)約154.9公里，估算投資950億元?！瘪R保國(guó)主任介紹說。

其中：1號(hào)線為東西向骨干線，自金山開發(fā)區(qū)始發(fā)沿新華西街、新華大街、新華東街一線過火車東站、機(jī)場(chǎng)后折向南至東把柵，線路全長(zhǎng)約33.1km。2號(hào)線為連接?xùn)|部副中心、主中心、南部副中心之間的“L”型骨干線，自大黑河站始發(fā)沿錫林路向北至成吉思汗大街折向東至鴻盛工業(yè)園，線路全長(zhǎng)約30.5km。3號(hào)線為東北至西南向的輔助線，自金川南區(qū)始發(fā)經(jīng)裕隆工業(yè)園區(qū)、鄂爾多斯大街、如意東站，折向北經(jīng)火車東站后至鄭家沙梁，線路全長(zhǎng)約35.6km。4號(hào)線為南北向輔助線，自警察職業(yè)學(xué)院始發(fā)經(jīng)興安北路、興安南路向南至新營(yíng)子，線路全長(zhǎng)約20.9km。5號(hào)線為西至南向輔助線，自青山村始發(fā)沿巴彥淖爾路向南，至辛辛板折向東至圪老板，線路全長(zhǎng)約34.8km。

采訪中，記者了解到，近期，規(guī)劃建設(shè)1、2號(hào)線一期工程，2018年建成通車。建成后的呼和浩特地鐵將像一條大動(dòng)脈，承載首府人的愿望，流淌在城市的各個(gè)角落，將城市的各個(gè)部分有機(jī)地聯(lián)系在一起。一個(gè)無差別化的首府即將躍于眼前，這座城市在地鐵的連接中將不再有所謂新舊之分，也不再有時(shí)空隔閡。