第一篇：交通土建畢業(yè)論文

交通的發(fā)展給人類帶來了很多的方便，下面小編為大家介紹交通土建畢業(yè)論文，希望能幫到大家！

摘要：交通運輸分析及預(yù)測是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)，本文提出了須從整體進(jìn)行交通運輸分析和綜合進(jìn)行交通運量預(yù)測的觀點。

關(guān)鍵詞：交通運輸,運量,分析,預(yù)測

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1、從整體進(jìn)行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設(shè)計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進(jìn)行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達(dá)量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2、綜合交通運量預(yù)測。

第一、運量預(yù)測。客運量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預(yù)測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率，預(yù)測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預(yù)測。總體思路是在綜合交通運輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運輸所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

另外，也需適當(dāng)考慮公路和鐵路、水路之間貨運量相互轉(zhuǎn)移的數(shù)量。

在以上分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合擬建項目走廊內(nèi)各種運輸方式規(guī)劃，采用四階段法預(yù)測出未來走廊內(nèi)公路、鐵路客運量和擬建公路運輸客運量，采用定性與定量相結(jié)合預(yù)測出未來走廊內(nèi)公路運輸、鐵路、水運貨運量和擬建公路貨運交通量。

第二篇：交通土建實習(xí)報告

通過畢業(yè)實習(xí)，使我對道路的路基處理、瀝青路面的設(shè)計與施工以及其它公路相關(guān)設(shè)施的設(shè)計與布置、有了一次全面的感性認(rèn)識，加深了我對所學(xué)課程知識的理解，使我從課堂教學(xué)中得到的理論知識獲得了實際的驗證。

5月25日在老師的帶領(lǐng)下，我們來到北濱河中路實習(xí)。實習(xí)內(nèi)容是參觀馬拉松賽道整治工程，上午我們了解了舊水泥混凝土路面的接縫處理和路面的表面處理，下午我們觀看了舊水泥混凝土路面上瀝青混凝土路面的攤鋪。在老師的講解和現(xiàn)場技術(shù)人員的介紹下我們了解到瀝青加鋪層會受到反射裂縫及其產(chǎn)生的反射應(yīng)力的影響，從而產(chǎn)生裂縫，因此需要對接縫和路面進(jìn)行處理：用人工清掃或用水清洗已處理好的舊水泥混凝土路面，保證路面無污染，雜物清除干凈，同時一定要保持路面干燥；鋪筑防水材料：沿原有水泥混凝土面板縱、橫向接縫處鋪筑APP改性瀝青防水卷材，防水卷材寬度0.5m。防水卷材施工采用熱熔鋪貼法，在縱、橫向接縫處涂刷SBS改性瀝青防水卷材冷底油，要求涂刷均勻，一次到位。然后將防水卷材按位擺正，用噴燈加熱卷材卷材和混凝土面板，待卷材表面熔化后開始鋪貼，要求壓實壓平，防止翹邊；鋪灑瀝青粘層油：在準(zhǔn)備好的干燥舊路面上，噴灑粘層油，粘層油采用改性乳化瀝青；鋪筑玻纖格柵：在水泥混凝土面板縱、橫向接縫處鋪筑玻纖格柵，玻纖格柵應(yīng)用鐵釘及鐵皮將玻纖格柵固定在瀝青混凝土應(yīng)力吸收層上，防止瀝青攤鋪將玻纖格柵卷起。

在玻纖格柵鋪筑過程中，應(yīng)封閉交通，除施工車輛外，其它車輛只有在緊急情況下才允許在鋪好的玻纖格柵上緩慢通過。在技術(shù)人員的介紹下我們了解到他們將施工時間改在晚上11點后，從而有效的避免了以上事項。處理好接縫和路面后才能對路面進(jìn)行瀝青混凝土的攤鋪，瀝青混合料的攤鋪需要控制3點：平整度的控制；攤鋪溫度控制；攤鋪速度控制。

5月28日我們參觀蘭臨高速，主要是了解瀝青路面病害認(rèn)識、邊坡防護(hù)認(rèn)識和滑坡的處理。上午我們觀察了沿線瀝青路面的病害，在老師的講解中，我們略微知道了病害的原因與防治。

瀝青路面的損壞所表現(xiàn)出的形式和特征是多種多樣的。經(jīng)總結(jié)分析，主要有以下幾種常見病害：（1）瀝青路面的裂縫。瀝青路面建成后，都會產(chǎn)生各種形式的裂縫。瀝青路面裂縫的形式是多種多樣的，裂縫從表現(xiàn)形式可分為橫向裂縫、縱向裂縫和網(wǎng)狀裂縫三種。影響裂縫的主要因素有：瀝青的品種和等級、瀝青混合料的組成、面層的厚度、基層材料的收縮性、土基和氣候條件等。（2）瀝青路面的車轍。影響瀝青路面車轍深度的主要因素是瀝青路面結(jié)構(gòu)和瀝青混凝土本身的內(nèi)在因素，以及氣候和交通量及交通組成等的外界因 1

素。車轍產(chǎn)生的主要原因有：瀝青混合料油石比過大；表面磨損過度：雨水侵入瀝青混凝土內(nèi)部；由于基層含不穩(wěn)定夾層而導(dǎo)致路面橫向推擠形成波形車轍。（3）瀝青路面的松散。其產(chǎn)生的主要原因有：局部路基和基層不均勻沉降引起路面破壞；碎石中含有風(fēng)化顆粒，水侵入后引起瀝青剝離；隨著使用時間的增多，瀝青結(jié)合料本身的粘結(jié)性能降低，促使面層與輪胎接觸部分的瀝青磨耗，造成瀝青含量減少，細(xì)集料散失；機械損害或油污染。（4）瀝青路面的水損害。瀝青路面產(chǎn)生水損害的原因主要有材料、設(shè)計、施工、土基和基層、超載車輛等原因。（5）瀝青路面的凍脹和翻漿。道路翻漿是水、土質(zhì)、溫度、路面和行車荷載五個主要因素綜合作用的結(jié)果。其中水、土、溫度構(gòu)成翻漿的三個自然因素，缺少任何一個因素都不可能形成翻漿。（6）瀝青路面的沉陷。沉陷是路面變形中最普遍的一種，特點是面積大，涉及的結(jié)構(gòu)層次深，主要出現(xiàn)在挖方段和填挖交界處。

瀝青路面出現(xiàn)裂縫的主要原因而可以分為兩大類：一種主要是由于瀝青面層溫度變化而產(chǎn)生的溫度裂縫，一般稱之為非荷載型裂縫：另一種是由于行車荷載的作用而產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)性破壞裂縫，一般稱之為荷載型裂縫。

非荷載型裂縫主要是溫度裂縫，也有因施工不當(dāng)、材料選取不當(dāng)?shù)纫鸬牧芽p。其產(chǎn)生的原因有：在冬季氣溫驟降時，土基和路面基層由于受溫度變化，冬季冰凍產(chǎn)生的膨脹，導(dǎo)致路基和基層產(chǎn)生裂縫并反射到瀝青面層，瀝青混合料的應(yīng)力松弛趕不上溫度應(yīng)力的增長，同時勁度急劇增大，超過混合料的極限強度或極限拉伸應(yīng)變，便會產(chǎn)生開裂；瀝青的品種和等級也是影響瀝青路面開裂的重要因素；地基處理不當(dāng)，路基碾壓不均勻，造成路基沉降不均勻；鋪筑瀝青面層采用分幅攤鋪時，接縫處理不當(dāng)，結(jié)合不良，對接縫處碾壓不密實，造成路面滲水或面層壓實未達(dá)到要求，在行車作用下形成裂縫。

荷載型裂縫即主要由于行車荷載作用而產(chǎn)生的裂縫，其產(chǎn)生的原因有：隨著交通運輸?shù)母咚侔l(fā)展。原有的路面強度日趨不足，路面滿足不了交通量迅速增長和汽車載重明顯增大的需求，瀝青路面過早產(chǎn)生疲勞破壞，瀝青路面很快開裂；原結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，未充分考慮到各種不利因素，施工質(zhì)量不好，瀝青路面面層厚度不足，瀝青路面原材料的品質(zhì)不符合設(shè)計規(guī)范要求，路面強度明顯不能滿足行車要求。在行車作用下，特別是超大噸位車輛的頻繁碾壓，瀝青路面很快開裂。

針對以上分析的瀝青路面病害的原因，主要從施工材料、設(shè)計、施工、養(yǎng)護(hù)和交通管理等5個方面采取相應(yīng)的預(yù)防措施：合理確定瀝青路面結(jié)構(gòu)，選用低溫勁度小、延度大、溫度敏感性差、含蠟量低的優(yōu)質(zhì)瀝青，精選礦料，配制出性能優(yōu)良的瀝青混合料，控制瀝青用量，保證瀝青混合料性能優(yōu)良，均可有效減少裂縫；精心設(shè)計，對地形復(fù)雜地段做好

2地質(zhì)調(diào)查工作。要特別注意加固地基，防止因地基軟弱而出現(xiàn)不均勻沉降，使用合格填料填筑路基，或?qū)μ盍线M(jìn)行處理后再填筑路基，確保路基有足夠的強度和穩(wěn)定性，以保證路面具有穩(wěn)定的基礎(chǔ)；選擇先進(jìn)施工工藝和機械設(shè)備，制定完善的施工方案，確保壓實度達(dá)到規(guī)范要求；嚴(yán)格養(yǎng)護(hù)管理，加強路面保潔，確保排水性能良好。及時對裂縫的進(jìn)行科學(xué)的處理，避免病害的進(jìn)一步擴(kuò)展；加強交通管理，限制大型超載車通行。

隨著國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)不段發(fā)展，公路交通事業(yè)日新月異，高速公路日益增多，人們出行帶來極大便利。但由于道路邊坡失穩(wěn)影響行車安全，甚至掩埋道路，中斷交通，造成不可估計的經(jīng)濟(jì)損失事件時有發(fā)生。所以加強道路邊坡防護(hù)至關(guān)重要，根據(jù)地質(zhì)條件、水文地質(zhì)條件、氣候條件、地形地藐等多種因素影響，所采取的邊坡防護(hù)相應(yīng)措施也不同，根據(jù)湖南地形、氣候條件、地質(zhì)狀況，路基邊坡在春雨季影響較大，加強雨季對道路路基邊坡防護(hù)，是確保高速公路良好行車安全一項重要措施。目前 ,公路邊坡防護(hù)形式主要分為四大類:工程防護(hù)、植物防護(hù)、柔性防護(hù)和綜合防護(hù)。適用于較堅硬不易風(fēng)化的巖石路塹邊坡 ,節(jié)理裂縫多而細(xì)者。公路邊坡沿公路分布的范圍廣，對自然環(huán)境的破壞范圍大，如果在防護(hù)的同時，能夠注意保護(hù)環(huán)境和創(chuàng)造環(huán)境，采用適當(dāng)?shù)木G化防護(hù)方法來進(jìn)行，則會使公路具有安全、舒適、美觀、與環(huán)境相協(xié)調(diào)等特點，也將會產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和生態(tài)效益。

邊坡設(shè)計應(yīng)遵循“安全綠色、水土保持、恢復(fù)自然、環(huán)保之路”的設(shè)計原則。對公路邊坡進(jìn)行防護(hù)，必須考慮以下問題：邊坡穩(wěn)定：保護(hù)路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差與溫度變化的影響，防止和延緩軟巖土表面的風(fēng)化、破碎、剝蝕演變過程，從而保護(hù)路基的整體穩(wěn)定性。環(huán)境保護(hù):使工程對環(huán)境的擾亂程度減少到最小，并謀求人工構(gòu)造物與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。綜合效應(yīng)：綜合防光，防眩，防煙，誘導(dǎo)司機視線，改善景觀等目的進(jìn)行邊坡綠化防護(hù)，充分發(fā)揮防護(hù)工程的綜合效益。公路邊坡防護(hù)適用條件 ：對各種易于風(fēng)化的軟巖層（如泥質(zhì)砂巖、頁巖、千枚巖、泥質(zhì)板巖等）邊坡，當(dāng)巖層風(fēng)化不甚嚴(yán)重時；所防護(hù)的邊坡，本身必須是穩(wěn)定的，但其坡面形狀、陡度及平順性不受限制；所防護(hù)的邊坡，必須是干燥、無地下水的巖質(zhì)邊坡。

30、31日兩天我們分別參觀七里河黃河大橋——白云觀6標(biāo)馬拉松賽道整治工程和石炭子溝橋——七里河黃河大橋5標(biāo)馬拉松賽道整治工程，在實習(xí)過程中我們了解到舊瀝青路面上加鋪新瀝青路面的詳細(xì)施工過程，包括：舊瀝青路面的刨銑、舊瀝青路面表面處理、新瀝青路面的攤鋪和壓實。瀝青路面銑刨主要指：瀝青混凝土面層的小面積開挖翻新;及用于清除路面的癰包、油浪、網(wǎng)紋、車轍等。整個銑刨過程是由銑刨機完成，在銑刨過程中

3我們發(fā)現(xiàn)他們把銑刨后的舊瀝青混合料收集了起來以進(jìn)行再利用。在銑刨過后，就開始灑布瀝青，其目的是增加層間的粘結(jié)力，使舊的瀝青層和新的瀝青層不容易分層。接著就是撒布集料即攤鋪路面，在攤鋪的過程中我們看到了瀝青攤鋪機，了解了其攤鋪原理。最后就是路面的壓實，由于攤鋪下的瀝青混合料的結(jié)構(gòu)還是很松散的，要經(jīng)過壓實才能投入使用。

六月的第一天，我們進(jìn)行最后一次實習(xí)。在前面的實習(xí)中，我們了解了很多關(guān)于路面結(jié)構(gòu)和施工的知識，因此在這次實習(xí)中我們來到中鐵14局水泥混凝土拌合站，來觀察水泥混凝土拌制的工序。在老師的聯(lián)系下，拌合站的工作人員的熱情的向我們介紹整個拌合站的組成，拌合站的組成并不復(fù)雜，最為重要也最顯眼的是攪拌樓，然后還有壓力機，水泥抗折抗壓機器，水泥行星式膠砂攪拌機和水泥凈漿攪拌機負(fù)壓篩等設(shè)備。由于受條件限制，我們只能分組去觀看由電腦操作的攪拌過程，我們認(rèn)識了下機器的操作和攪拌的大概工序。

通過這次緊張而有精彩的畢業(yè)設(shè)計，使我對公路的路基、路面的設(shè)計與施工以及邊坡防護(hù)、滑坡處理有了一次比較全面的感性認(rèn)識，更深入的了解了課本上學(xué)的知識，深刻領(lǐng)會到理論知識與實踐結(jié)合的必要性和重要性。更鞭策我今后要注重珍惜學(xué)習(xí)課本知識，只有要掌握好過硬的理論才能更好的在實際工作中有好的表現(xiàn)。最近幾年，我國的公路事業(yè)發(fā)展迅速，需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學(xué)校的學(xué)生來說，更應(yīng)該在有限的時間內(nèi)，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設(shè)計能力。只有這樣才能在工作中正確妥善地處理好各種施工問題，從而避免不必要的經(jīng)濟(jì)損失，同時也能保證在既定的施工時間內(nèi)完成工程項目的建設(shè)任務(wù)?？傊?，無論是為個人今后的發(fā)展，還是為偉大祖國的基礎(chǔ)建設(shè)，我們都應(yīng)該刻苦的學(xué)習(xí)，認(rèn)真的工作，做好一個有意義、有目標(biāo)的施工人員。

第三篇：土建畢業(yè)論文參考文獻(xiàn)范例

青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

參 考 文 獻(xiàn)

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青島理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(論文)

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[24] Business Roundtable.‘‘Absenteeism and turnover,’’ Rep.No.C-6,Business Roundtable, New York.1982.[25] Hackney, J.W., ‘‘Labor productivity and labor productivity analysis.’’Chapters 12–13, Control and management of capital projects, 2nd.New York :Ed., Kenneth K.Humphreys, ed., McGraw-Hill,1998.第160頁

第四篇：交通土建工作總結(jié)3

時光飛逝，我在廣西景華建設(shè)工程有限公司工作快3年了，為了總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓(xùn)，提高工程管理人員的專業(yè)技能和管理水平，提高工作質(zhì)量和工作效率。在各位領(lǐng)導(dǎo)和同事的支持和幫助下，自己的思想、工作、學(xué)習(xí)等各方面都取得了一定的成績，個人綜合素質(zhì)也得到了一定的提高，下面就從專業(yè)技術(shù)管理角度對我這3年來的工作做一次全面總結(jié)：

我在《交通土建工程施工工作總結(jié)》既含有成功的經(jīng)驗，又有失敗的教訓(xùn)或不足，還包含工程項目管理的難點與建議，在工作中發(fā)現(xiàn)不足，并在業(yè)余時間主動擴(kuò)展相關(guān)專業(yè)知識，力爭提高自己的各方面能力。

一、工程概況

根據(jù)本項目工程可行性研究報告和交通部文件，結(jié)合陜西高速公路路網(wǎng)規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，根據(jù)本項目交通量發(fā)展需要，全線設(shè)計速度采用100公里/小時高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。起點位于窯家坳，起點樁號為K0+000，終點位于橫沖，終點樁號為K2+803.432，全長2.803K；

全線采用四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)：計算行車速度采用800公里/小時，路基寬度24.5米，橋涵設(shè)計荷載采用公路Ⅰ級。該段路線全場長2.8公里，全線挖方202353m3, 填方400551m3，小橋562米/1座，全線設(shè)有配套交通工程及沿線設(shè)施。

路線大致沿南東-北西向展布，路線起于窯家坳、青草壩、茶園、止于橫沖。沿線交通較為方便。測區(qū)地形起伏大，海拔高程多在38m～235m，高差一般在6m～40m左右。路線沿線丘陵連綿起伏，溝谷普遍分布。

氣象及水文，本項目研究區(qū)域?qū)賮啛釒н^渡的季風(fēng)濕潤氣候，光熱充足，雨量充沛，嚴(yán)寒期短，四季分明，多年平均降雨量1450mm，且多集中在4～8月。月平均最高氣溫27.9℃，極端最高氣溫40度；月平均最低氣溫4.5度，四季有大風(fēng)，春秋冬季多偏北風(fēng)，夏季多地方性大風(fēng)大雨。公路沿線經(jīng)過的河流主要為淥水一級支流潭水。每年3～8月為汛期，雨量集中，暴雨后河水陡漲；每年9月至次年2月為枯水期。因此暴雨季節(jié)匯流較快，水力坡降大，流速較大。路線所經(jīng)區(qū)域按全國水文分區(qū)為59區(qū)。

二、工程地質(zhì)條件

1）、地形地貌

路線大致沿南東-北西向展布，沿線為丘陵地貌，地勢起伏較大，植被發(fā)育。地面黃海高程為38～235m，相對高差一般為6～40m。山丘平面形態(tài)一般呈帶狀或不規(guī)則圓形，剝蝕較強烈，山丘自然邊坡103～5°局部地段基巖裸露。沖溝中地勢一般較平緩，沖溝寬度一般50～400m，沖溝遍布農(nóng)田、水塘，沖溝中地面高程一般為40～65m。本段水系為淥水及淥水的支流，側(cè)向侵蝕為主，河曲發(fā)育；路線所經(jīng)較大的水系為淥水的支流潭水。路線走向一般與山丘及沖溝走向大角度相交。

2）、地層巖性

沖溝中上覆土層為亞粘土，一般為可硬塑狀，厚度2.5～6.0m；局部地段池塘中發(fā)育流塑～軟塑淤泥、淤泥質(zhì)粘土，軟土厚0.5～1.0m，采用清淤換填處置即可。山坡上上覆土層為硬塑粘土及亞粘土等，厚度一般3.5～6.5m；局部地段厚達(dá)20.0m以上，下伏基巖泥盆系灰?guī)r與鈣質(zhì)砂巖、泥灰?guī)r等，以灰?guī)r和鈣質(zhì)砂巖為主?；?guī)r為弱風(fēng)化，巖石英鐘一般完整，堅硬，局部地段灰?guī)r中發(fā)育溶溝、溶洞等巖溶現(xiàn)象，充填物為流軟塑粘性土。鈣質(zhì)砂巖、泥灰?guī)r等薄中厚層狀，巖石一般較破碎，節(jié)理裂隙發(fā)育，全強風(fēng)化層厚度一般1.50～5.5m。挖方地段既有土質(zhì)邊坡，也有石質(zhì)邊陂。邊坡上部的強風(fēng)化砂巖易風(fēng)化可能會出現(xiàn)碎落、坍塌，工程地質(zhì)條件較復(fù)雜。

3）、地質(zhì)構(gòu)造及地震

沿線地質(zhì)構(gòu)造較為復(fù)雜，醴攸盆地、株洲盆地，盆地走向為北北東；勘察區(qū)石回咀北東向構(gòu)造發(fā)育較為明顯，該北東向構(gòu)造發(fā)育于元古界板溪群中；另外，勘察區(qū)花崗巖發(fā)育地段，位于板杉鋪旋卷構(gòu)造中，巖層走向與線路走向一般大角度相交。沿線分布的一系列向斜、背斜等褶皺構(gòu)造，控制著區(qū)內(nèi)溪流、溝谷的發(fā)育方向。勘察區(qū)褶皺發(fā)育，一般為直立的背、向斜。本段大的褶皺楚東橋短軸背斜等。褶皺軸部走向為北東或北北東向。背斜的核部為泥盆系。本段一般以中小型斷層為主。共發(fā)育14條斷層（F1～14）。，本段較大規(guī)模的斷層為發(fā)育于板杉鋪旋卷構(gòu)造附近的黎家橋逆斷層（F2）、石回咀逆斷層（F3）、十里長沖逆斷層（F9或F13）。其中黎家橋逆斷層傾向南東，傾角約50°；石回咀逆斷層傾向北西，傾角約60°；十里長沖逆斷層傾向南東，傾角約30°路線兩次與該斷層相交，斷層帶附近的泥質(zhì)板巖受擠壓痕跡較顯著。除這三條規(guī)模較大的斷層外，其余一般為平移斷層。區(qū)內(nèi)發(fā)育的斷層一般未直接出露，均被第四系覆蓋，發(fā)育寬度一般不明。

勘察區(qū)構(gòu)造以單斜構(gòu)造及褶皺為主，未見活動斷裂發(fā)育的痕跡，新構(gòu)造運動的痕跡不顯著。根據(jù)中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖（GB18306-2001），勘察區(qū)中硬場的地震動反應(yīng)譜特征周期為0.35S，因此，路線所經(jīng)地段區(qū)域穩(wěn)定性良好。區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造對路基穩(wěn)定無大的影響。4）、水文地質(zhì)條件 勘察區(qū)屬中亞熱帶季風(fēng)濕潤氣候，四季分明，雨量充沛。歷年平均氣溫17.2～17.6℃；年平均降水量為1367～1432mm，全年無霜期為275～288天。

所經(jīng)地域?qū)傧娼饔蚍秶乇硭递^發(fā)育河水位受季節(jié)性降水影響大，河流流向一般由西向東，在株洲淥口流入湘江?？辈靺^(qū)地下水主要有第四系松散堆積物孔隙水、基巖裂隙水和碳酸鹽巖巖溶水三種類型?？紫端饕x存于砂卵石及山間谷地砂性土或碎石土中，主要接受大氣降水補給，以滲流形式排泄于湘江及其支流中?；鶐r裂隙水主要賦存于巖石的表層裂隙中，接受大氣降水補給，水量一般較??；但在節(jié)理裂隙發(fā)育的巖石中，水量較大。巖溶水分布于灰?guī)r中，大氣降水通過溶溝、溶槽、溶蝕裂隙下滲，儲存于溶洞、溶溝、溶蝕裂隙等管道。

各料場儲藏量豐富，與國道、省道、縣道相互連接，交通運輸方便，材料支距相對較近，材質(zhì)、規(guī)格和數(shù)量均能滿足本項目工程結(jié)構(gòu)物、路面材料的施工要求。

為使高速公路建設(shè)與周圍景觀協(xié)調(diào)，減少對生態(tài)環(huán)境和人文景觀的破壞，在測設(shè)工作中，本著防、治結(jié)合的原則采取以下措施：

1）.路線布設(shè)盡量與沿線地物、地形、環(huán)境、景觀及規(guī)劃相協(xié)調(diào)；盡量避開村莊和城鎮(zhèn)規(guī)劃，減少拆遷，少占良田，降低工程建設(shè)對環(huán)境的不良影響；

2）.盡量維持既有水利設(shè)施，完善因工程建設(shè)而改變的排灌系統(tǒng)，確保水系暢通；

3）.合理設(shè)置立交和通道等構(gòu)造物，減少因公路建設(shè)而給沿線群眾帶來的生產(chǎn)和生活的不便；

4）.注意橋梁構(gòu)造物與周圍環(huán)境、景觀的協(xié)調(diào)，盡量避免采用呆板、單一的結(jié)構(gòu)形式，增加構(gòu)造物的美感；

5）.加強高邊坡、路基及沿河防護(hù)，最大限度地避免水土流失，路基防護(hù)突出綠化為主的思想；

6）.加強景觀設(shè)計，做好美化，在中央分隔帶、護(hù)坡道、取土坑等處種植各種適宜生長的灌木、喬木和花卉等，既可隔蔽噪聲，又可吸收部分廢氣、減少塵土，凈化環(huán)境；

7）.施工中注意環(huán)境保護(hù)，合理選擇利用施工場地，減少施工期間污水、廢料、噪音等污染?？⒐ず髴?yīng)及時清理河道、溝渠及道路上堆積物，及時清除臨時工程及廢棄物，恢復(fù)原有地貌景觀；加強環(huán)境保護(hù)設(shè)計，盡量使公路設(shè)計與周圍環(huán)境和自然景觀相適應(yīng)，使公路融入大自然中。

三、路基路面情況

設(shè)計依據(jù)，根據(jù)沿線的地形、地貌、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件，依據(jù)以下規(guī)程、規(guī)范及有關(guān)指導(dǎo)性意見等進(jìn)行設(shè)計：

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01－2003）《公路路基設(shè)計規(guī)范》（JTGD30－2004）《公路排水設(shè)計規(guī)范》（JTJ018－97）《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ033－95）其它有關(guān)的規(guī)程、規(guī)范及設(shè)計指導(dǎo)意見。高填深挖路段

在施設(shè)階段認(rèn)真貫徹了交通部要求的盡量控制挖方邊坡高度不大于30米，填方邊坡不大于20米的環(huán)保思想。結(jié)合本路段地形起伏大、橫坡陡峻的自然特點，通過對路線平面、縱面的優(yōu)化以及局部路段與橋梁、隧道方案的認(rèn)真比較，最大限度的減少了高填、深挖路段。填方路基邊坡高度小于或等于6.0m時，邊坡按1:1.5設(shè)計；當(dāng)邊坡高度大于6.0m時，大于6.0m的部分，根據(jù)地形變化情況分別采用路肩墻、護(hù)腳的形式收縮坡腳。挖方路基邊坡設(shè)一級或多級平臺，各級邊坡高度一般為8～10m（土質(zhì)為8m，石質(zhì)為10m），對于局部巖石邊坡，采用一坡到頂；每兩級邊坡間設(shè)1.5m寬平臺，平臺外側(cè)設(shè)回填種植土槽，進(jìn)行綠化。

3）、邊坡防護(hù) 挖方邊坡坡比采用1：0.75～1：1.5，植草綠化，最大限度的增加了坡面綠化。

4）、對于斜坡路堤、半填半挖路基及填挖交界處，采用級配較好的砂類土、礫類土、碎石填筑，石質(zhì)路段過渡段對路床進(jìn)行加固處理，可減少路基的沉降，確保路基的穩(wěn)定。5）、擋土墻 路堤擋墻控制在200米內(nèi)。減少路基占用農(nóng)田數(shù)量，使道路與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。由于項目處在山嶺區(qū)，結(jié)合以往湖南高速公路的經(jīng)驗，擋墻高度控制在20米內(nèi)，對于高擋墻，均需進(jìn)行特殊計算。

橋梁部分

橋梁以簡支梁橋為主，標(biāo)準(zhǔn)化、定型化，方便施工。并使特殊橋梁各具特色，橋梁布置貼近自然，充分體現(xiàn)與環(huán)境相協(xié)調(diào)。施設(shè)階段結(jié)合詳勘資料以及地形、地質(zhì)和水文、水力情況，對初設(shè)橋梁進(jìn)行了進(jìn)一步的優(yōu)化，以確保橋梁安全并經(jīng)濟(jì)合理。橋梁采取的荷在等級為公路Ⅰ級，橋面寬為26米，起點K0+547終點K0+577，全長30米。橋梁平面，在直線上?？v斷在i=1.03%的縱坡上。上部結(jié)構(gòu)采用3x10普通鋼筋混凝土簡支梁橋，下部結(jié)構(gòu)為：柱式墩、擴(kuò)大基礎(chǔ)，U型橋臺、擴(kuò)大基礎(chǔ)。

涵洞部分

圓管涵預(yù)制管節(jié)中節(jié)長1.0m/節(jié)，端管節(jié)0.5 m/節(jié)。管涵內(nèi)徑1m，管壁厚10cm，埋置超過9米適當(dāng)增加管壁厚度，涵基礎(chǔ)厚度用2倍管涵壁厚，基礎(chǔ)砂礫墊層20㎝，涵身每4～6 m設(shè)一道沉降縫。圓管涵進(jìn)出水口、八字翼墻未端或錐坡未端，用25cm,厚7.5號漿砌片石+10cm砂礫墊層。并在鋪砌未端設(shè)隔水墻，寬40cm, 深150cm。涵洞基礎(chǔ)埋置深度見設(shè)計圖紙。

其中涵洞施工注意事項：

1）、涵洞設(shè)計中基本采用標(biāo)準(zhǔn)斜交角。施工中可根據(jù)實際地形、地質(zhì)情況，選拔非標(biāo)準(zhǔn)交角，合理調(diào)整涵位，或者對涵洞進(jìn)出口型式作必要的調(diào)整，但應(yīng)注意進(jìn)出口與路基排水系統(tǒng)及原溝渠的協(xié)調(diào)處理。

2）為使涵臺與蓋板連接起到支撐作用，涵臺頂面作成椅背與蓋板頂面齊平抵緊。也可采用栓釘連接的方式，此時臺帽應(yīng)預(yù)埋與蓋板錨栓孔位置相對應(yīng)的錨栓鋼筋。

3）對于鋼筋混凝土明板涵，在臺帽上設(shè)置三角墊層，以使涵面形成1.5%的橫坡。

4）臺帽或涵臺頂面，應(yīng)鋪設(shè)厚度不小于1cm的油毛氈墊層。5）管節(jié)必須在混凝土達(dá)到設(shè)計強度的70％以后，才能脫模、堆放和運輸。脫模時應(yīng)在管壁上注明適用的填土高度。

6）涵洞頂上及涵身兩側(cè)在不小于兩倍孔徑范圍的填土須分層對稱夯實，相對密度達(dá)到95%。

7）施工過程中，當(dāng)洞頂覆土厚度小于0.8m時，嚴(yán)禁任何重型機械和車輛通過。

8）與涵臺結(jié)合部分的涵洞基礎(chǔ)，必須戳毛并預(yù)留鋼筋，使涵臺與基礎(chǔ)結(jié)合更好。

通道及人行天橋

本項目通道及人行天橋的設(shè)置，共分以下幾種類型： 機耕通道兼排水 凈寬 5.0m 凈 高 3.5m 主要供行人車通行及排水 機耕通道凈寬 4.0m 凈 高 3.0m 主要供拖拉機通行 人行天橋凈寬 4.0m 橋下凈高 5.0m 主要供行人通行 凡下穿高速公路的鄉(xiāng)村路、機耕道、人行道，從洞口翼墻外向兩端各20m范圍改造為水泥砼路面結(jié)構(gòu)（即設(shè)計文件中的通道路面結(jié)構(gòu)圖）。

根據(jù)地方公路等級、與主線交叉的具體情況，通過實地勘測，廣泛收集地方意見，結(jié)合當(dāng)?shù)芈肪W(wǎng)規(guī)劃，在初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，對本標(biāo)段的通道及人行天橋的布置進(jìn)行了合理增減、改移、歸并，本標(biāo)段共布設(shè)通道6處，設(shè)置天橋2處。

丘陵地區(qū)路線特點

山丘連綿，崗坳交錯，地勢起伏較大，植被發(fā)育，山形迂回曲折，領(lǐng)低脊寬山坡較緩，丘谷相對高差不大。路線受地形的限制。

選線原則及依據(jù) 在符合國家建設(shè)發(fā)展的需要下，結(jié)合自然條件選定合理路線，使筑路費用與使用質(zhì)量得到正確的統(tǒng)一，達(dá)到行車迅速安全，經(jīng)濟(jì)舒適及構(gòu)造物穩(wěn)定耐久，易于養(yǎng)護(hù)的目的，認(rèn)真觀貫徹國家規(guī)定的方針政策，深入實際，綜合考慮路線、路基、路面、橋涵等，最后選出合適的路線。

1）路線的布設(shè)結(jié)合沿線地形、地物、地質(zhì)等自然條件，路網(wǎng)布局、互通式立交設(shè)置，嚴(yán)格遵照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGBO1-2003）及《公路路線設(shè)計規(guī)范》JTG D20-2006，合理布設(shè)路線方案。

2）合理利用地形，正確運用標(biāo)準(zhǔn)，在選用線形要素和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時，進(jìn)行全面研究分析論證；在造價增加不多的情況下，盡量選用較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以提高公路的使用質(zhì)量。

3）注意立體線形設(shè)計，使線形順適、連續(xù)、技術(shù)指標(biāo)均衡，平、縱、橫相互配合協(xié)調(diào)，保證行車安全、舒適，并能滿足駕駛員視覺、心理方面的要求。

4）本路段經(jīng)過農(nóng)田密區(qū)，農(nóng)村道路較多，村莊及高壓電網(wǎng)密布，路線布設(shè)應(yīng)滿足地方道路規(guī)劃要求，盡量避開村莊、農(nóng)田保護(hù)區(qū)及不良地質(zhì)地段，少拆高壓電網(wǎng)，降低造價。

5）路線的布設(shè)應(yīng)與周圍的自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，并做好道路的景觀設(shè)計。縱斷面設(shè)計

縱斷面設(shè)計中，本著保護(hù)自然環(huán)境的設(shè)計理念，盡量使路線順應(yīng)自然地形的起伏；充分考慮與地方道路在縱面的交叉關(guān)系，處理好上跨或下穿的關(guān)系；盡量控制路基填土高度，以減小拆遷占地；變坡點位置及標(biāo)高、坡率和坡長、在滿足平縱組合的情況下優(yōu)化組合，豎曲線半徑盡量采用較大值。

其實縱斷面設(shè)計的原則如下

（1）縱面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，線形設(shè)計應(yīng)平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。

（2）縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當(dāng)、以及填挖平衡。

（3）平面與縱斷面組合設(shè)計應(yīng)滿足：

（4）視覺上自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。（5）平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”。（6）平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。

（7）合成坡度組合要得當(dāng)，以利于路面排水和行車安全。（8）與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導(dǎo)視線的作用。

縱坡設(shè)計的一般要求

①縱坡設(shè)計必須滿足《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGBO1-2003）的有關(guān)規(guī)定，一般不輕易使用極限值。

②縱坡應(yīng)力求平緩，避免連續(xù)陡坡，過長陡坡和反坡。③縱斷面線形應(yīng)連續(xù)，平順，均衡，并重視平縱面線形的組合。曲線設(shè)計注意要點

豎曲線設(shè)計計算從行車安全，舒適和視覺良好的要求來看，要求縱斷面線形注意有以下幾點：

在短距離內(nèi)應(yīng)避免線形起伏，易使縱斷面線形發(fā)生中斷，視覺不良； 避免“凹陷”路段，若線形發(fā)生凹陷出現(xiàn)隱蔽路段，使駕駛員視覺不適，產(chǎn)生莫測感，影響行車速度和安全；

在較大的連續(xù)上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近頂部的縱坡宜放緩些；

縱斷面線形設(shè)計應(yīng)注意與平面線形的關(guān)系，汽車專用公路應(yīng)設(shè)計平、縱面配合良好協(xié)調(diào)的立體線形；

縱坡設(shè)計應(yīng)結(jié)合沿線自然條件綜合考慮，為利于路面和邊溝排水，一般情況下最小縱坡以不小于0.3%為宜，保證排水要求?？紤]設(shè)計洪水位保證路線的最低標(biāo)高，以免遭受洪水沖刷，而確保路基的穩(wěn)定；

縱坡設(shè)計應(yīng)爭取填、挖平衡，盡量利用挖方作就近填方，以減少借方和廢方，接生土石方量，降低工程造價；

縱坡設(shè)計時，還應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況找準(zhǔn)控制點，適當(dāng)照顧當(dāng)?shù)孛耖g運輸工具，農(nóng)業(yè)機械、農(nóng)田水利等方面的要求。

三、路基的設(shè)計

路基橫斷面布置

由橫斷面設(shè)計查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01—2003）部分可知，路基寬 度為24.5m，其中路面跨度為16.00m，中間帶寬度為2m，其中中央分隔帶寬度為2.0m，左側(cè)路緣帶寬度為0.5×2=1.00m，硬路肩看度為2.5×2=6.0m，土路肩寬度為0.75×2=1.5m。；路面橫坡為2%，土路肩橫坡為3%。

路基邊坡及壓實

1）、路基邊坡 當(dāng)路堤邊坡高度H≤6.0m時，其邊坡坡度采用1∶1.5；當(dāng)路堤邊坡高度H＞6.0m時，其上部6.0m高度范圍內(nèi)邊坡坡度采用1∶1.5，在6m變坡處設(shè)1m平臺，平臺設(shè)3%橫坡。

2）路基壓實標(biāo)準(zhǔn) 路基壓實采用重型壓實標(biāo)準(zhǔn)，壓實度應(yīng)符合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）

3）由于路線地處水網(wǎng)地區(qū)，設(shè)計中應(yīng)加強挖淤排水及清除表土的嚴(yán)格要求。路基基底為耕地或土質(zhì)松散時，應(yīng)在填前進(jìn)行壓實，路基設(shè)計時，可考慮了清理場地后進(jìn)行填筑壓實，厚度按20cm計列壓實下沉所填增加的土方量。4）公路用地寬度，根據(jù)路基不止形式，填土高度及邊坡形式計算路基用地范圍，按規(guī)范要求的公路用地寬度界限為公路路堤兩側(cè)排水溝外邊緣以外不小于1m范圍內(nèi)的土地；在有條件的地段，高速公路、一級公路不小于3m，此處設(shè)置為3m。

四、路基路面排水設(shè)計 路基排水設(shè)計

路基地表排水可采用邊溝、截水溝、排水溝、躍水井和急流槽，各類地段排水溝應(yīng)高出設(shè)計水位0～2m以上。

邊溝橫斷面采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度為1:1～1:1.5,一級公路的邊溝的深度不應(yīng)小于0.6m，邊溝縱坡宜與路線縱坡一致并不宜小于0.5%，邊溝可采用漿砌片石，水泥混凝土預(yù)制塊防護(hù)，一級公路當(dāng)采用M7.5的砂漿強度，邊溝長度不宜超過500m，截水溝橫斷面可采用梯形，邊坡視土質(zhì)而定，一般采用1:10～1:1.5，深度及寬度不宜小于0.5m，溝底縱坡不宜小于0.5%，水流通過陡坡地段時可設(shè)置跌水等或急流槽，應(yīng)采用漿砌片石或水?dāng)Q混凝土 預(yù)制塊砌筑，邊墻應(yīng)高出設(shè)計水位0.2m以上，其橫斷面形式為矩形，槽底應(yīng)做成粗糙面，厚度為0.2～0.4m，混凝土為0.1～0.3m，躍水的臺階高度可采用0.3～0.6m，臺面坡度應(yīng)為2%～3%，急流槽以縱坡不宜陡于1:1.5，急流槽過長時應(yīng)分段修筑，每段長度不宜超過10m。

路面排水設(shè)計

本公路的路面排水主要是采用路肩排水措施，組要由攔水帶、急流槽和路肩排水溝組成以及中央分隔帶排水設(shè)施組成。1）、路肩排水設(shè)施的縱坡應(yīng)與路面的縱坡一致，當(dāng)路面縱坡小于0.3%時，可采用橫向分散排水方式將路面水排出路基，但路基填方邊坡應(yīng)進(jìn)行防護(hù)。路堤邊坡較高，采用橫向分散排水不經(jīng)濟(jì)時，應(yīng)采用縱向集中排水方式，在硬路肩邊緣設(shè)置排水帶，并通過急流槽將水排出路基。

攔水帶可采用水泥混凝土預(yù)制塊或瀝青混凝土筑成，攔水帶高出路肩12cm,頂寬8～10cm。急流槽的設(shè)置距按路肩排水的容許容量計算確定以20m～50m為宜，急流槽可設(shè)置在凹形曲線底部及構(gòu)造物附近，并考慮到地形、邊坡狀態(tài)及其它排水設(shè)施的聯(lián)接。

2）、中央分隔帶排水 中央分隔帶排水設(shè)施由縱向排水溝（明溝、暗溝）、滲溝、雨水井、集水井、橫向排水管等組成。

在設(shè)置超高路段，路面水由中央分隔帶排水設(shè)施排出，在干旱少雨地區(qū)，采用凸形中央分隔帶，可設(shè)開口明槽，雨水流向下半幅路面排出，開口明槽可采用封閉式，橫斷面尺寸為高×寬=15cm×20cm，間距宜為3～5m。中央分隔帶縱向排水溝（管）與橫向排水管聯(lián)接時可采用集水井的形式，橫向排水管直徑一般采用20～60cm水泥混凝土管成塑料排水管，管底縱坡不應(yīng)小于1%，出口應(yīng)采取防護(hù)措施。設(shè)置超高段的中央分隔帶的排水溝可設(shè)雨水井，雨水井的設(shè)置間距應(yīng)根據(jù)流量計算確定，一般為10～30m。

矩形雨水井尺寸采用長×寬×深=60cm×40cm×60cm，邊墻采用漿砌片石或水泥混凝土預(yù)制塊砌筑。相鄰雨水井間用直徑20～40cm的水泥混凝土管縱向聯(lián)接，管底最小縱坡不應(yīng)小于0。3%，雨水井回?fù)粲晁芍苯优湃霕蚝蛲ㄟ^橫向排水管排出。

多雨地區(qū)的中央分隔帶，表面不作封閉時，可設(shè)地下排水滲溝，排水滲溝兩側(cè)可用瀝青砂、瀝青土工布或粘土封閉，排水滲溝頂與路床頂面齊平，滲溝宜采用直徑5cm～8cm的硬塑料管將水引致路基邊坡以外。

五、公路地基施工填方 土方路堤施工技術(shù) ①土方路堤填筑施工工藝流程。

②土方路堤操作程序：取土一運輸一推土機初平-平地機整平一壓路機碾壓。

③土方路堤填筑作業(yè)常用推土機、鏟運機、平地機、挖掘機、裝載機等機械按以下幾種方法作業(yè)。

(1)水平分層填筑法：填筑時按照橫斷面全寬分成水平層次，逐層向上填筑。是路基填筑的常用方法。

(2)縱向分層填筑法：依路線縱坡方向分層，逐層向上填筑。常用于地面縱坡大于12%，用推土機從路塹取料填筑，且距離較短的路堤。缺點是不易碾壓密實。

(3)橫向填筑法：從路基一端或兩端按橫斷面全高逐步推進(jìn)填筑。填土過厚，不易壓實。僅用于無法自下而上填筑的深谷、陡坡、斷巖、泥沼等機械無法進(jìn)場的路堤。

(4)聯(lián)合填筑法：路堤下層用橫向填筑而上層用水平分層填筑。適用于因地形限制或填筑堤身較高，不宜采用水平分層法或橫向填筑法自始至終進(jìn)行填筑的情況。單機或多機作業(yè)均可，一般沿線路分段進(jìn)行，每段距離以20～40m為宜，多在地勢平坦，或兩側(cè)有可利用的山地土場的場合采用。

④施工一般技術(shù)要領(lǐng)：

(1)必須根據(jù)設(shè)計斷面，分層填筑、分層壓實。(2)路堤填土寬度每側(cè)應(yīng)寬于填層設(shè)計寬度，壓實寬度不得小于設(shè)計寬度，最后削坡。

(3)填筑路堤宜采用水平分層填筑法施工。如原地面不平，應(yīng)由最低處分層填起，每填一層，經(jīng)過壓實符合規(guī)定要求之后，再填上一層。

(4)原地面縱坡大于12%的地段，可采用縱向分層法施工，沿縱坡分層，逐層填壓密實。

(5)山坡路堤，地面橫坡不陡于1：5且基底符合規(guī)定要求時，路堤可直接修筑在天然的土基上。地面橫坡陡于l：5時，原地面應(yīng)挖成臺階(臺階寬度不小于lm)，并用小型夯實機加以夯實。填筑應(yīng)由最低一層臺階填起，并分層夯實，然后逐臺向上填筑，分層夯實，所有臺階填完之后，即可按一般填土進(jìn)行。

(6)高速公路和一級公路，橫坡陡峻地段的半填半挖路基，必須在山坡上從填方坡腳向上挖成向內(nèi)傾斜的臺階，臺階寬度不應(yīng)小于lm.(7)不同土質(zhì)混合填筑路堤時，以透水性較小的土填筑于路堤下層時，應(yīng)做成4%的雙向橫坡;如用于填筑上層時，除干旱地區(qū)外，不應(yīng)覆蓋在由透水性較好的土所填筑的路堤邊坡上。

(8)不同性質(zhì)的土應(yīng)分別填筑，不得混填。每種填料層累計總厚度不宜小于0.5m.(9)凡不因潮濕或凍融影響而變更其體積的優(yōu)良土應(yīng)填在上層，強度較小的土應(yīng)填在下層。

(10)河灘路堤填土，應(yīng)連同護(hù)道在內(nèi)，一并分層填筑?？赡苁芩筒糠值奶盍希瑧?yīng)選用水穩(wěn)性好的土料。

填石路基施工技術(shù)

①填料要求：石料強度(飽水試件極限抗壓強度)要求不小于15MPa，風(fēng)化程度應(yīng)符合規(guī)定，最大粒徑不易大于層厚的2/3.在高速公路及一級公路填石路堤路床頂面以下50cm范圍內(nèi)，填料粒徑不得大于10cm，其他等級公路填石路堤路床頂面以下30cm范圍內(nèi)，填料粒徑不得大于15cm。

②填筑方法：豎向填筑法、分層壓實法、沖擊壓實法和強力夯實法。

(1)豎向填筑法(傾填法)主要用于二級及二級以下且鋪設(shè)低級路面的公路在陡峻山坡施工特別困難或大量爆破以挖作填路段，以及無法自下而上分層填筑的陡坡、斷巖、泥沼地區(qū)和水中作業(yè)的填石路堤。該方法施工路基壓實、穩(wěn)定問題較多。

(2)分層壓實法(碾壓法)是普遍采用并能保證填石路堤質(zhì)量的方法。該方法自下而上水平分層，逐層填筑，逐層壓實。高速公路、一級公路和鋪設(shè)高級路面的其他等級公路的填石路堤采用此方法。填石路堤將填方路段劃分為四級施工臺階、四個作業(yè)區(qū)段、八道工藝流程進(jìn)行分層施工。四級施工臺階是：在路基面以下0.5m為第1級臺階，0.5～1.5m為第2級臺階，0.5～3.0m為第3級臺階，3.0m以下為第4級臺階。四個作業(yè)區(qū)段是：填石區(qū)段、平整區(qū)段、碾壓區(qū)段、檢驗區(qū)段。施工中填方和挖方作業(yè)面形成臺階狀，臺階間距視具體情況和適應(yīng)機械化作業(yè)而定，一般長為100m左右。填石作業(yè)自最低處開始，逐層水平填筑，每一分層先是機械攤鋪主骨料，平整作業(yè)鋪撒嵌縫料，將填石空隙以小石或石屑填滿鋪平，采用重型振動壓路機碾壓，壓至填筑層頂面石塊穩(wěn)定。石方填筑路堤8道工藝流程是：施工準(zhǔn)備、填料裝運、分層填筑、攤鋪平整、振動碾壓、檢測簽認(rèn)、路基成型、路基整修。

(3)沖擊壓實法利用沖擊壓實機的沖擊碾周期性大振幅低頻率地對路基填料進(jìn)行沖擊，壓密填方;強力夯實法用起重機吊起夯錘從高處自由落下，利用強大的動力沖擊，迫使巖土顆粒位移，提高填筑層的密實度和地基強度。

(4)強力夯實法簡要施工程序：填石分層強夯施工，要求分層填筑與強夯交叉進(jìn)行，各分層厚度的松鋪系數(shù)，第一層可取1.2，以后各層根據(jù)第一層的實際情況調(diào)整。每一分層連續(xù)擠密式夯擊，夯后形成夯坑，夯坑以同類型石質(zhì)填料填補。由于分層厚度為4-5m，填筑作業(yè)采用堆填法施工，裝運用大型裝載機和自卸汽車配合作業(yè)，鋪筑時用大型履帶式推土機攤鋪和平整，夯坑回填也用推土機完成，每層主夯和面層的主夯與滿夯由起重機和夯錘實施，路基面需要用振動壓路機進(jìn)行最后的壓實平整作業(yè)。強夯法與碾壓法相比，只是夯實與壓實的工藝不同，而填料粒徑控制、鋪填厚度控制都要進(jìn)行，強夯法控制夯擊擊數(shù)，碾壓法控制壓實遍數(shù)，機械裝運攤鋪平整作業(yè)完全一樣，強夯法需要進(jìn)行夯坑回填。

土石路堤施工技術(shù)

①填料要求：石料強度大于20MPa時，石塊的最大粒徑不得超過壓實層厚的2/3;當(dāng)石料強度小于15MPa時，石料最大粒徑不得超過壓實層厚，超過的應(yīng)打碎。

②填筑方法：土石路堤不得采用傾填方法，只能采用分層填筑，分層壓實。當(dāng)土石混合料中石料含量超過70%時，宜采用人工鋪填;當(dāng)土石混合料中石料含量小于70%時，可用推土機鋪填，最大層厚40cm.6.4高填方路堤施工技術(shù)水田或常年積水地帶，用細(xì)粒土填筑路堤高度在6m以上，其他地帶填土或填石路堤高度在20m以上時，稱為高填方路堤。高填方路堤應(yīng)采用分層填筑、分層壓實的方法施工，每層填筑厚度根據(jù)所采用的填料決定。

粉煤灰路堤施工技術(shù)

粉煤灰路堤可用于高速公路。凡是電廠排放的硅鋁型低鋁粉煤灰都可作為路堤填料。由于是輕質(zhì)材料，粉煤灰的使用可減輕土體結(jié)構(gòu)自重，減少軟土路堤沉降，提高土體抗剪強度。粉煤灰路堤一般由路堤主體部分、護(hù)坡和封頂層，以及隔離層、排水系統(tǒng)等組成，其施工步驟主要有基底處理、粉煤灰儲運、攤鋪、灑水、碾壓、養(yǎng)護(hù)與封層。

結(jié)構(gòu)物處的回填施工技術(shù) ①一般規(guī)定

(1)填土長度：一般在頂部為距翼墻尾端不小于臺高加2m，底部距基礎(chǔ)內(nèi)緣不小于2m;拱橋臺背不少于臺高的3-4倍;涵洞兩側(cè)填土長度不少于孔徑的2倍及高出涵管頂1.5m;擋土墻墻背回填部分頂部不少于墻高加2m，底部距基礎(chǔ)內(nèi)緣不小于2m。填土高度：從路堤頂面起向下計算，在冰凍區(qū)一般不應(yīng)小于2.5m，無冰凍地區(qū)到高水位處，均應(yīng)填以滲水性土，其余部分可用與路堤相同的土填筑，并在其上設(shè)橫向排水盲溝或鋪向外傾斜的黏土或膠泥層。

(2)橋涵等構(gòu)造物處填土前，應(yīng)完成臺前防護(hù)工程及橋梁上部結(jié)構(gòu)。

(3)結(jié)構(gòu)物處的回填，一般要到基礎(chǔ)混凝土或砌體的水泥砂漿強度達(dá)到設(shè)計強度的70%以上時才能填筑。

(4)填筑時，與路基銜接處填方區(qū)內(nèi)的坡形地面做成臺階或鋸齒形。

(5)橋臺臺背填土應(yīng)與錐坡同時進(jìn)行。②填料要求

結(jié)構(gòu)物處的回填材料應(yīng)滿足一般路堤填料的要求，優(yōu)先選用挖取方便、壓實容易、強度高的透水性材料，如石質(zhì)土、砂土、砂性土。禁止使用搗碎后的植物土、白堊土、硅藻土、腐爛的泥炭土。黏性土不可用于高等級公路，在摻入小劑量石灰等穩(wěn)定劑進(jìn)行處理后可用于低等級公路結(jié)構(gòu)物處的回填。

六、工程結(jié)束語 在此次工程的工作過程中我也學(xué)到了許多了關(guān)于道路路線設(shè)計方面的知識，粗淺的了解了道路設(shè)計的全過程，對以后的工作和學(xué)習(xí)都有巨大的幫忙。心中的感激是很難用言語還概括的，唯有用今后的加倍努力來報道恩師的教誨。轉(zhuǎn)瞬即逝的時光在我的心中留下了太多的記憶。感謝工作中內(nèi)所給予我的一切，我相信這些都會成為我以后的財富。感謝，為我以后的工作打下了堅實的基礎(chǔ)。在以后的日子里，我要感謝所有在生活上給予我關(guān)心和幫助以及在工作上的同事以及領(lǐng)導(dǎo)，在以后我會更加努力去做好我的本職工作。

第五篇：交通土建工程施工實習(xí)的探討與實踐

交通土建工程施工實習(xí)的探討與實踐

摘 要:通過分析交通土建工程施工的現(xiàn)狀和存在的問題,提出了為達(dá)到工程施工實習(xí)的目的所采取的措施,并制定出學(xué)生施工實習(xí)的管理與考核方法。

關(guān)鍵詞:交通土建;施工實習(xí);探討;實踐;實踐教學(xué)

中圖分類號:G642.44

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1672-1101(2003)01-0103-03

收稿日期:2002—07—08作者簡介:李海濤(1975—),男,寧夏銀川人,學(xué)士,助教,主要從事道路與橋梁的教學(xué)與科研。

交通土建專業(yè)工程實習(xí)是實踐教學(xué)的一個最重要的環(huán)節(jié),是一次在校理論與實踐相結(jié)合的工程實踐,其目的是學(xué)生在完成基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課的基礎(chǔ)上,通過工程施工實習(xí),進(jìn)一步了解路橋工程的設(shè)計,施工和組織管理及工程監(jiān)理的主要技術(shù),使書本理論與生產(chǎn)實踐有機結(jié)合;擴(kuò)大視野,增強感性認(rèn)識,培養(yǎng)學(xué)生獨立分析問題和解決問題的能力,加強學(xué)生生產(chǎn)實踐訓(xùn)練,以適應(yīng)未來實際工作的需要。

一、交通土建工程施工實習(xí)的現(xiàn)狀對于工科院校的工程實習(xí)大多數(shù)學(xué)校情況相同,一般安排在第六學(xué)期末,時間為五周,通常采用傳統(tǒng)的組織形式,即由指導(dǎo)教師預(yù)先聯(lián)系實習(xí)地點,然后分配學(xué)生到各工地的做法。少數(shù)學(xué)生自己聯(lián)系實習(xí)單位及現(xiàn)場指導(dǎo)工程師。前者在實習(xí)過程中,許多學(xué)生整天圍著工地轉(zhuǎn),總覺得無事可做,其根本原因是在工地現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)不了問題。而施工單位的工程技術(shù)人員為了要趕工期,加快進(jìn)度,沒有過多的時間指導(dǎo)學(xué)生實習(xí)。又因為學(xué)生沒有實際工作經(jīng)驗,工程人員不敢讓學(xué)生進(jìn)行現(xiàn)場的測量放線,參與鋼筋的下料安裝等。學(xué)生每天也只是走馬觀花,轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)看看,實習(xí)效果較差。后者對學(xué)生而言比較靈活,由于學(xué)生自己聯(lián)系實習(xí)單位,一般都能解決住宿問題,可節(jié)約一筆經(jīng)費,同時學(xué)生聯(lián)系到多種不同類型的工程,對教師而言也是一個學(xué)習(xí)的好機會。

二、交通土建工程施工實習(xí)存在的問題1.聯(lián)系實習(xí)單位困難。大部分施工單位不愿意接收學(xué)生實習(xí),擔(dān)心學(xué)生實習(xí)影響工程進(jìn)度,害怕出事故。

2.經(jīng)費緊張。目前高校用http:///于工程實習(xí)的經(jīng)費嚴(yán)重不足,而學(xué)生的經(jīng)濟(jì)狀況又相差較大,所以在選擇實習(xí)地點上受到極大的限制,實習(xí)內(nèi)容不先進(jìn),實習(xí)條件與實習(xí)大綱相去甚遠(yuǎn),很難達(dá)到工程實習(xí)的要求。

3.時間短。土建施工有很多階段:樁基工程、土方工程、路基工程、路面工程、橋梁工程等,我校的實習(xí)時間只有短短的三周,學(xué)生剛剛適應(yīng)情況,就要返校,學(xué)不到很多的東西,發(fā)揮不了太大的作用。

在這么短的時間內(nèi)學(xué)生很難看到某一固定工程的整個施工過程,他們只能看到其中的一個施工階段。因此,這種實習(xí)方式不全面,有很大的局限性。

4.實習(xí)地點多線路長。交通土建工程實習(xí)有其自身的特點,由于標(biāo)段多,路線長,教師要克服交通不便到實習(xí)點。同時指導(dǎo)工程師有自己的工程事務(wù),不可能全身心地投入到指導(dǎo)學(xué)生的工作上來。

而問題產(chǎn)生于整個工程實習(xí)過程,所以學(xué)生有很多問題,無論從指導(dǎo)教師還是指導(dǎo)工程師那里都不能得到及時的解答。

5.學(xué)生自主性差。由于學(xué)生缺乏獨立的工作能力和自覺性,往往是在實習(xí)的前半段還有熱情,而后半段卻找不到學(xué)生的影子,三天打魚,兩天曬網(wǎng)。

103這是一種較為普遍的現(xiàn)象,這是造成工程實習(xí)效果差的主要因素。

三、建議1.實習(xí)時間的調(diào)整。我校工程實習(xí)現(xiàn)為三周,由于道路橋梁施工工期較長,幾天內(nèi)都是重復(fù)某一項內(nèi)容,實習(xí)效果差。建議把實習(xí)時間延長至八周,利用假期的部分時間,無須

調(diào)整現(xiàn)行教學(xué)計劃。

2.實習(xí)組織方式的選擇。工程實習(xí)組織方式可采用分散與集中相結(jié)合的辦法,讓學(xué)生參與

現(xiàn)場的實際工作。

(1)分散實習(xí):其做法是首先發(fā)給學(xué)生實習(xí)大綱和聯(lián)系公函,再由學(xué)生返回實習(xí)單位接收

函,由指導(dǎo)教師審核是否同意該生前往。通過分散實習(xí)方式一方面調(diào)動了學(xué)生學(xué)習(xí)的自覺性,學(xué)生的獨立工作能力也得到了鍛煉,另一方面還可以有效解決集中統(tǒng)一安排實習(xí)工地難的矛

盾。分散實習(xí)的人數(shù)通常根據(jù)學(xué)生自主聯(lián)系實習(xí)的情況來確定所占的比例,一般為總?cè)藬?shù)的10%~20%。

學(xué)生實習(xí):一般以3~5人為一組,每組在一個施工工地進(jìn)行實習(xí),以使學(xué)生掌握路橋施工

技術(shù)和組織管理方法。由于施工工期長,僅在幾周的時期內(nèi)工程進(jìn)展不多,且往往具有重復(fù)性

內(nèi)容,在同一工地實習(xí)的內(nèi)容單一。因此同施工單位領(lǐng)導(dǎo)商定,采用互換工地的方式,讓同學(xué)接

觸更多的知識。

(2)工程實習(xí)的另一種方式就是集中安排,但它有別于傳統(tǒng)的組織方式,即全部學(xué)生由指

導(dǎo)教師預(yù)先聯(lián)系實習(xí)工地然后分配學(xué)生到工地的做法。這里所講的集中實習(xí)方式,一是指導(dǎo)

教師經(jīng)過精心選擇有代表性的、典型的或較復(fù)雜的工程項目工地,如滑動模板或爬升模板施

工的工程等,由教師做現(xiàn)場的教學(xué)與指導(dǎo)。二是聘請具有豐富工程實踐經(jīng)驗的工程技術(shù)人員

結(jié)合案例作專題講座,讓學(xué)生直接聆聽他們是怎樣運用所掌握的專業(yè)知識去分析和解決工程

中實際問題的或統(tǒng)一組織一些典型工程來參觀,以彌補實習(xí)內(nèi)容的不足,使實習(xí)內(nèi)容更深、更

廣,開拓學(xué)生的眼界,激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新意識。

3.實習(xí)基地的建設(shè)。實習(xí)基地分為校內(nèi)實習(xí)基地和校外實習(xí)基地(1)在學(xué)校所在地建立實

習(xí)基地:由于路橋施工周期長,很難與交通土建專業(yè)工程實習(xí)計劃相配套,因此實習(xí)場所不能

依賴生產(chǎn)單位提供,必須由學(xué)校自己解決?？稍趯W(xué)校所在城市選擇幾個典型的工程,把學(xué)生分

組并固定在一個工地上,在適當(dāng)?shù)臅r候組織學(xué)生相互交流。教師在各個工地巡回指導(dǎo)和檢查。

這樣,學(xué)生既能深入了解某一施工階段,又可對路橋工程整個施工過程有所了解。教師也更集

中精力指導(dǎo)學(xué)生及時解答學(xué)生的問題,同時對學(xué)生起到一個督促作用。這樣既節(jié)約實習(xí)經(jīng)費,又提高實習(xí)質(zhì)量。

(2)在外地建立實習(xí)基地在外地實習(xí)涉及交通、住宿、接收單位,學(xué)生管理、安全、實習(xí)

指導(dǎo)等方面。因此在實習(xí)經(jīng)費落實后,應(yīng)重點抓好實習(xí)項目與接收單位的落實,以及學(xué)生的管

理與指導(dǎo)。學(xué)校應(yīng)與施工單位建立橫向聯(lián)系,在他們那里建立長期或流動的實習(xí)基地。有了

施工單位的支持,師生的食宿等生活問題都能迎刃而解,緩解實習(xí)經(jīng)費不足的問題。

四、實習(xí)的管理與考核1.實習(xí)的管理。實習(xí)管理的一個重要方面,就是怎樣使學(xué)生做到

變被動性學(xué)習(xí)為主動性鉆研,把專業(yè)知識與工程實際相結(jié)合,在實際工程中吸收對自己有用的知識。指導(dǎo)教師應(yīng)加強實習(xí)http:///jiaogailw/的控制,以保證實習(xí)質(zhì)量。

(1)制定實習(xí)大綱,編制實施方案。系實踐教學(xué)環(huán)節(jié)領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)組織有關(guān)教師制定出有

章可循有教學(xué)法大綱,大綱應(yīng)包括教學(xué)目的、內(nèi)容、深度、實施方法和有關(guān)規(guī)定及要求等。

對于具體承擔(dān)實踐教學(xué)法的教師,應(yīng)根據(jù)大綱要求和施工單位的生產(chǎn)情況編制出目的明

確、要求具體、內(nèi)容全面、執(zhí)行方式主動靈活的實施方案,并經(jīng)過系實踐教學(xué)環(huán)節(jié)領(lǐng)導(dǎo)小組

批準(zhǔn)后方可組織實施。

(2)加強實踐性教學(xué)的過程管理。在實習(xí)指導(dǎo)書中應(yīng)詳細(xì)列出教學(xué)要求,如時間和考勤制

度、應(yīng)做的基礎(chǔ)工作、工作深度、考核標(biāo)準(zhǔn),條款要細(xì)致,并盡量量化。在工程實習(xí)中要求學(xué)

生定時與指導(dǎo)教師通訊聯(lián)系,指導(dǎo)教師要對工地不定期尋訪,檢查工作,與工地指導(dǎo)人員交流,并開展一些專題討論,指導(dǎo)教師工作結(jié)束后應(yīng)提交工作總結(jié)。

(3)實習(xí)總結(jié)交流。實習(xí)結(jié)束后,以實習(xí)班級或組為單位由指導(dǎo)教師組織每個分散實習(xí)的學(xué)生召開實習(xí)總結(jié)交流會,并邀請有關(guān)教師和系領(lǐng)導(dǎo)參加。

2.學(xué)生實習(xí)成績的考核與評定?？己耸呛饬繉嵙?xí)效果好壞的有效方法,名項教學(xué)實習(xí)均應(yīng)

以量化考核為標(biāo)準(zhǔn)。實習(xí)結(jié)束后,對學(xué)生實習(xí)成績進(jìn)行綜104安徽理工大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)2003年第5卷合考核與評定,即根據(jù)學(xué)生在每個具體班組的表現(xiàn)情況,專業(yè)教師抽查學(xué)生應(yīng)掌

握的技術(shù)及試驗、測量操作技能,對施工工藝流程熟悉情況等進(jìn)行現(xiàn)場抽查和檢查,結(jié)合小組

長意見、技術(shù)人員和班組的意見(我們在實習(xí)伊始印發(fā)實習(xí)班組鑒定表,由施工單位對學(xué)生打

分)以及實習(xí)報告對學(xué)生實習(xí)優(yōu)劣打分,綜合評定(見表1)表1 學(xué)生實習(xí)成績考評表考核項目

內(nèi)容滿分分項得分

一、思想紀(jì)律表現(xiàn)1.考勤2.內(nèi)務(wù)衛(wèi)生、值日3.實習(xí)表現(xiàn)、安全及其

它工作10510(10/總天數(shù))×出勤=10

二、專業(yè)實習(xí)專業(yè)教師評定1.路基路面2.橋梁3.抽查4.實習(xí)報告15151015施工單位鑒定班組合計12··n20100分散實習(xí)并非放任自流,整個實習(xí)過

程仍是在指導(dǎo)教師控制下進(jìn)行的,在條件允許的情況下,加強工地的巡視檢查與指導(dǎo);分期遞

交實習(xí)報告和實習(xí)日記;在組織實習(xí)答辯和認(rèn)真審閱學(xué)生實習(xí)報告的基礎(chǔ)上給予評定成績。

對在實習(xí)過程中不遵守工地規(guī)章制度、不服從實習(xí)指導(dǎo)人員安排、缺勤較多、實習(xí)效果差、沒有按實習(xí)大綱完成實習(xí)的一律定http:///deyulunwen/為不及格。這樣做

對端正學(xué)生實習(xí)態(tài)度,促進(jìn)學(xué)生勤奮學(xué)習(xí)無有很大幫助,而且還可以打破過去凡是工程施工實

習(xí)的考核都能全部通過的慣例。

我校還沒有進(jìn)行過實習(xí)答辯工作,筆者認(rèn)為:

像測量教學(xué)實習(xí)、工程施工實習(xí)這樣參與實際工作較多實習(xí)均應(yīng)進(jìn)行答辯,而對集體參

觀為主的實習(xí)可以不答辯。

3.實習(xí)過程中應(yīng)注意的事項(1)紀(jì)律問題。工程施工實習(xí)直接反映了學(xué)校辦學(xué)水平的優(yōu)劣

和學(xué)校的精神風(fēng)貌。紀(jì)律是保證實習(xí)順利進(jìn)行的前提,不遲到、不早退、不在施工現(xiàn)場開玩

笑、打鬧,這是最起碼的要求,也是同工程單位共建實習(xí)協(xié)作教學(xué)的基地和環(huán)境的基礎(chǔ)。

(2)安全問題。在工地要樹立安全第一的思想,注意人身安全,保護(hù)個人和同學(xué)不受傷害,嚴(yán)格遵守施工現(xiàn)場的操作規(guī)程及學(xué)校的一切規(guī)章制度。如果在實習(xí)期間發(fā)生學(xué)生傷亡事故,對學(xué)生本人及家長都是無法彌補的創(chuàng)傷,教師和學(xué)校也要負(fù)一定的責(zé)任,對接受學(xué)生實習(xí)的單

位也將造成許多不利的影響。指導(dǎo)教師要時刻提醒學(xué)生注意安全,對違反安全檢規(guī)程的學(xué)生

裝一律不準(zhǔn)進(jìn)入工地,并嚴(yán)厲進(jìn)行批評教育。

總之,要提高學(xué)生工程實習(xí)的質(zhì)量需要我們不斷地改進(jìn)和完善工程實習(xí),也需要教師的負(fù)

責(zé)、學(xué)生的認(rèn)真、工程單位的協(xié)助三者相互配合,才能使學(xué)生學(xué)到學(xué)以致用的知識,以適應(yīng)激

烈競爭的社會。