第一篇：民航概論教案9魏全斌版

【復習提問】

1.飛機座艙舒適安全的環(huán)境是如何實現(xiàn)的? 2.敘述氧氣面罩自動脫落的兩種情況?！緦胄抡n】

案例導入：2014年7月5日，波蘭一架載有跳傘者的小型飛機在波蘭墜毀并起火，11人死亡，1人受傷。專家稱，這是多年來波蘭發(fā)生的最嚴重的客機失事。失事飛機屬于一家私人跳傘學校。事故原因還在調(diào)查中，消防員稱，這架Piper PA-31 Navajo飛機可能超載。

可見，飛機作為一種運輸工具，同其他運輸方式一樣，應合理配載。今天我們就來學習相關(guān)的內(nèi)容?！局v授新課】

項目一 服務(wù)準備

任務(wù)9 民用飛機的性能

能力目標：

1.能準確描述飛機的載重性能有哪幾項； 2.能流利敘述飛機的飛行過程。

知識目標：

1.了解幾種載重量間的關(guān)系。2.了解飛機的飛行飛行性能指標。

素質(zhì)目標：

培養(yǎng)學生規(guī)范、安全的民航意識。

一、飛機的載重性能

案例1：2004年11月13日，國航CA174航班從悉尼抵達北京，但部分乘客的70多件行李丟失。直至次日才全部找到，并于晚上運到北京。對于行李“丟失”的原因，一名工作人員解釋說，是由于飛機載量超重造成的，出于安全考慮，所有行李沒能和乘客一同抵京。但這樣的解釋讓乘客不能理解。

案例2：2009年07月20日，國航CA4171航班，由于昆明天氣不好，刮起了北風，在這種天氣情況下必須給飛機減載，重新調(diào)整載重配額,拉下部分行李后，飛機起飛。航班延誤近2個小時。針對公司人員給予的“飛機超載”的理由，有網(wǎng)友表示質(zhì)疑：“不是上飛機每個人都有行李重量限制的么？怎么還會超載??？”還有網(wǎng)友猜測有可能是票賣超員了。

今天我們就來探討工作人員的解釋是否合理。1.飛機重量的定義

（1）最大起飛重量（MTOW）：飛機在跑道頭開始起動的重量。是飛機結(jié)構(gòu)允許的最大總重量，受飛機升力限制。

（2）最大著陸重量（MLW）：飛機在著陸時允許的最大重量。主要考慮著陸時起落架和地面間碰撞的沖擊力對飛機結(jié)構(gòu)的影響。

（3）最大無燃油重量（MZFW）飛機無燃油時的最大重量。主要考慮翼根強度允許的承力限度。

（4）使用空機重量（OEW）： 飛機上除了燃油重量和業(yè)載以外的全部重量，包括空勤人員及坐椅資料等全部服務(wù)所需的物品的重量。

（5）燃油重量（FW）：飛機所加的燃油的重量。

（6）業(yè)載或商載（PL）：飛機用來賺取利潤的商業(yè)載荷。包括： 旅客（旅客重量=座位數(shù)×旅客平均重量，一般按75Kg計算）、行李、貨物。2.飛機各種重量之間的關(guān)系

（1）飛機基本重量＋實際業(yè)務(wù)載重量=飛機的無油重量（2）飛機的無油重量＋起飛油量=飛機的起飛重量（3）飛機的起飛重量－航段耗油量=飛機的落地重量

3.飛機的起飛重量、著陸重量和無油重量的實際值不應超過各自的最大值

飛機的無油重量≤最大無油重量 飛機的起飛重量≤最大起飛重量 飛機的著陸重量≤最大著陸重量

二、飛機的飛行性能 1.飛機飛行過程

（1）起飛階段：從在跑道端松剎車開始，到飛機離地并爬升到規(guī)定高度（1500ft）的過程。

（2）爬升階段：從起飛結(jié)束高度爬升到巡航高度的過程。（3）巡航階段:飛機保持巡航高度的階段。

（4）下降階段:從巡航高度下降到起始進近所需高度的過程（一般為1500ft）

（5）進近階段:從規(guī)定點開始，在管制員指揮下沿規(guī)定路徑減速，下降對準跑道的過程，該過程到飛機以50英尺高度飛越跑道頭。

（6）著陸階段:從飛機以50英尺高度飛越跑道頭開始到接地并在跑道上安全停止的過程。

2.飛機飛行性能

飛機飛行性能包括飛機的速度、高度、航程、航時、起飛、著陸和機 動飛行等性能。飛機作定常（加速度為零）直線運動時的性能稱為基本飛行性能，包括最大水平飛行速度、最小水平飛行速度、爬升率、升限和上升時間等。

（1）最大飛行速度(vmax)：在一定飛行高度上,飛機所能達到的最大定常水平飛行速度，常用馬赫數(shù)表示，是飛機的重要性能指標之一。（2）最小飛行速度(Vmin)：在一定飛行高度上能維持飛機定常水平飛行的最小速度。Vmin越小，飛機的起飛、著陸和盤旋性能越好。由最小水平飛行速度到最大水平飛行速度的間隔，稱為飛機的飛行速度范圍。（3）爬升率：在一定的飛行重量和一定的發(fā)動機工作狀態(tài)下，飛機在單位時間內(nèi)上升的高度。

（4）升限：飛機能進行平飛的最大飛行高度，有理論升限與實用升限兩個概念。

(5)上升時間：飛機從一個高度爬升到另一高度所需的時間?！菊n堂小結(jié)】

民用飛機的基本性能包括載重性能和飛行性能，載重性能是民航飛機的重要性能指標，是飛機經(jīng)濟性的首要前提。民航飛機在安全地滿足飛行性能基礎(chǔ)上，要求經(jīng)濟性、可靠性、舒適性。飛機的飛行性能對于軍用飛機尤為重要。【作業(yè)】

背飛機四種重量和業(yè)載英文簡寫，下次課抽查?！景鍟O(shè)計】

任務(wù)9 民用飛機的性能

一、飛機的載重性能 1.飛機重量的定義 2.飛機各種重量之間的關(guān)系

二、飛機的飛行性能 1.飛機飛行過程 2.飛機飛行性能

第二篇：民航概論教案13魏全斌版

【復習提問】

1.國際、國內(nèi)關(guān)于間隔標準的規(guī)定； 2.空中交通服務(wù)的目標是什么？ 【導入新課】

目前，航空運輸成為運輸業(yè)的重要組成部分，機場成了整個社會的一部分，我們民航服務(wù)人員一部分崗位也是在機場，所以我們有必要對機場進行充分的了解，以便今后的工作能夠得心應手。【講授新課】

項目三 地面服務(wù) 任務(wù)1 空港概述

能力目標：

1.能大體描述空港的發(fā)展歷史； 2.能說出道面維護的主要工作內(nèi)容。

知識目標：

1.理解空港概念；

2.了解空港的分類、管理和運營.素質(zhì)目標：

培養(yǎng)團隊合作意識。

一、空港的發(fā)展 1．空港的概念 可供飛機停放、起降、維護和組織飛行保障活動的場所稱為機場，用于航空運輸?shù)臋C場通常又稱為航空港，簡稱“空港”。

2．空港的發(fā)展

空港的發(fā)展主要分成了三個階段

第一階段（1910-1920）：1910年德國出現(xiàn)了第一個機場，當時只是一片劃定的草地，有幾個人管理飛機起降，還有簡易的帳篷存放飛機。此時機場只為飛機和飛行人員服務(wù)，基本不為當?shù)厣鐣?wù)，是機場發(fā)展的幼年期。是“飛行員的機場”

第二階段（1920-1960）：機場在全世界大量出現(xiàn)，飛機對機場的要求越來越高，諸如跑道強度、航管、通信等，因此出現(xiàn)了混凝土跑道、塔臺和候機樓，此時機場主要為飛機服務(wù)，機場的雛形基本出現(xiàn)。是“飛機的機場”

第三階段（1960-至今）：大型噴氣運輸飛機成為大眾交通運輸工具。隨之跑道、滑行道和停機坪加固延長，候機樓等道路改建擴建，飛機噪音對居民干擾等若干問題不斷出現(xiàn)，機場成為“社會的機場”。

3.我國空港簡介

1968年我國第一個航空港-北京國際空港建成。

截至2006年底，我國共有民航運輸機場147個（不含港澳臺地區(qū)）。其中，東部地區(qū)41個、中部地區(qū)25個、西部地區(qū)69個、東北地區(qū)12個。機場服務(wù)的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?1%。

到2020年，我國民航運輸機場總數(shù)將達到244個，形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群。

二、空港的分類 1.按性質(zhì)分

軍用機場：用于軍事目的的機場。民用機場：商業(yè)運輸機場（通常稱為航空港）、通用航空機場。軍民合用機場：軍民合用的機場。2.按航線分為

國際機場：為國際航班出入境而指定的機場，它須有辦理海關(guān)、移民、公共健康、動植物檢疫和類似程序手續(xù)的機構(gòu)。

國內(nèi)機場：供國內(nèi)航班使用的機場。3.按規(guī)模和容量分

樞紐空港：國內(nèi)、國際航線密集的機場。我國目前有北京、上海、廣州機場，總吞吐量占40℅

重要空港：對外開放的國際機場。

一般空港：除樞紐空港和重要空港之外的小型空港。

三、空港在經(jīng)濟發(fā)展中的作用 1.是交通聯(lián)系的樞紐； 2.增強投資的吸引能力； 3.促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

四、空港的管理和運營 1.空港的管理體制

空港管理體制分為國家管理、城市政府管理和私人企業(yè)管理三種。（1）國家管理：這種管理方式在一些非市場經(jīng)濟國家比較流行，我國在民航體制改革前全部的空港都采用這種方式。

（2）城市政府管理：目前世界上的大部分空港都采取這種形式。當?shù)卣芾砟馨训胤缴鐣?jīng)濟發(fā)展的要求和機場統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來，也調(diào)動了地方投資的積極性。（3）私人企業(yè)管理：這種模式主要的目標是企業(yè)的利潤和效益，帶來的優(yōu)點是經(jīng)營的效率很高，但是缺點也很明顯，那就是必須由政府來控制和協(xié)調(diào)其經(jīng)營的波動性和忽視社會效益的傾向。

2.空港管理的內(nèi)容和組織

我國機場的管理模式：我國的機場管理體制經(jīng)歷了由軍事管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊窈娇偩种苯庸芾?，航空公司、機場、油料、省民航管理局合一，到逐步分開，機場作為企業(yè)下放由地方政府管理。

3.空港的運營

要確保機場的安全運行，機場當局要進行大量的維護檢查工作，任何疏忽都會導致事故的發(fā)生。

（1）道面的維護：道面包括跑道、滑行道和停機坪的道面，其中最重要的是跑道道面。飛機在跑道上高速運動，任何小的裂縫或隆起都會有可能造成爆胎或?qū)ζ鹇浼艿膿p害，從而引發(fā)大事故。道面應具有一定的強度、平坦度、粗糙度。

（2）鳥害：飛機起飛或降落如果把鳥吸入發(fā)動機或與鳥相撞都會造成一定的危險。

（3）飛機救援、消防：航空事故的70％發(fā)生在起飛和降落的時候，這種事故發(fā)生的地點都在機場及其附近地區(qū)，伴隨著失火和傷員。因而機場要有一支訓練有素、裝備精良的救援隊伍隨時準備出動。

（4）安全保衛(wèi)：機場安全保衛(wèi)主要是針對地面和空中的犯罪行為。（5）地面勤務(wù)與設(shè)備：地面勤務(wù)是一系列的地面車輛和設(shè)施為飛機的出港、進港、經(jīng)停服務(wù)。

（6）機場總體安全檢查：機場應該有一個總體安全檢查計劃并且定期的或隨即的進行檢查，從而建立起安全制度和體系。

4.空港的財務(wù)

空港的收入：空港的收入包括航空性收入和非航空性收入。航空性收入是指與航空運輸活動有關(guān)，為飛機、旅客、貨物服務(wù)的收入。非航空性收入是指主要來源于與飛機無關(guān)的商業(yè)性活動?！菊n堂小結(jié)】

本次課我們對空港進行了總體的介紹，從空港的發(fā)展到空港分類、作用、運營和管理；通過今天的學習，大家頭腦中形成了對空港的總體認識。為將來從事地面服務(wù)工作奠定了基礎(chǔ)。【作業(yè)】

通過上網(wǎng)查閱空港的構(gòu)成，畫出空港草圖?！景鍟O(shè)計】

任務(wù)1 空港概述

一、空港的發(fā)展 1．空港的概念 2．空港的發(fā)展 3.我國空港簡介

二、空港的分類 1.按性質(zhì)分 2.按航線分為 3.按規(guī)模和容量分

三、空港在經(jīng)濟發(fā)展中的作用1.是交通聯(lián)系的樞紐； 2.增強投資的吸引能力； 3.促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

四、空港的管理和運營 1.空港的管理體制 2.空港管理的內(nèi)容和組織 3.空港的運營 4.空港的財務(wù) 6

第三篇：民航概論教案1魏全斌版

【課程說課】

《民航概論》是航空服務(wù)專業(yè)的一門必修課，學好這門課程我們可以了解民航的總體情況；能使大家從一個“門外漢”成長為對民航各方面都有所了解的“準航空人”。從而增加從業(yè)自信心，成為“內(nèi)強素質(zhì)”的源動力。

一、本課程在我校的設(shè)置情況 課程性質(zhì)——專業(yè)基礎(chǔ)課 計劃課時——32課時 學分——2學分

考核方式——平時成績（50%）+期末考試（50%）平時成績構(gòu)成——出勤+課堂表現(xiàn)+作業(yè)

二、課程內(nèi)容和學時分配（包括課程重難點介紹）1.課程內(nèi)容

本課程共三個學習項目，分別是民航服務(wù)準備、空中服務(wù)、地面服務(wù)。2.學時分配

民航服務(wù)準備是通用性項目，計劃18學時；民航空中服務(wù)和民航地面服務(wù)是專用性項目，各計劃6學時； 2學時復習總結(jié)。共計劃用32學時完成。

三、課程重、難點

1.課程重點——民用航空器的基礎(chǔ)知識。2.課程難點——飛機升力的產(chǎn)生。

四、學習目的

1.了解民航發(fā)展史，具備飛機飛行、大氣環(huán)境、空管、空港等方面的 基礎(chǔ)知識。為后續(xù)專業(yè)課的學習奠定基礎(chǔ)。

2.部分內(nèi)容可直接為工作崗位提供理論支撐。

五、學習方法 1.總體掌握，融會貫通

2.用發(fā)展的眼光看問題，緊跟新技術(shù)、新事物。

【導入新課】

人類為了像鳥一樣在空中自由翱翔，千百年來進行了各種各樣的嘗試，最終取得了成功?！局v授新課】

項目一 服務(wù)準備 任務(wù)1 航空發(fā)展史

航空業(yè)的種類

能力目標：

能簡略敘述航空發(fā)展歷史；

知識目標：

掌握民用航空的分類和民航系統(tǒng)的組成。

素質(zhì)目標：

激發(fā)學生的學習熱情，培養(yǎng)積極探索的好習慣。

一、航空發(fā)展史 1.人類的飛行夢想（1）在中國：

春秋時期——魯班制作的木鳥

東晉——竹蜻蜓。學者葛洪發(fā)明的，當時稱為“飛車”，后來稱為“竹蜻蜓”，如果照此推算起來，應該有1600多年的歷史了。為現(xiàn)代螺旋槳的發(fā)明奠定了基礎(chǔ)。東漢——走馬燈。公元1000年左右，漢人就創(chuàng)造了走馬燈。走馬燈上有平放的葉輪，下有燃燭或燈，熱氣上升帶動葉輪旋轉(zhuǎn)，這正是現(xiàn)代燃氣渦輪工作原理的原始應用。

明代——火箭。明代的萬戶就曾利用風箏加上火藥作為推力進行航天飛行試驗。

（2）在西方：

在歐洲的文藝復興時代，達·芬奇根據(jù)鳥的飛行原理，設(shè)計了飛機、降落傘、直升機。

2.靜力飛行——氣球時代。1783年9月19日，巴黎凡爾賽宮前廣場蒙哥爾費兄弟進行了熱氣球升空實驗，這是人類歷史上第一次氣球載人飛行。

3.靜力飛行——飛艇時代。1852年9月24日英國人喬治·凱利開始研制飛艇，成為現(xiàn)代飛艇設(shè)計的鼻祖。1900年7月德國的齊伯林以鋁為構(gòu)件的硬式飛艇試驗成功。時速達每小時30公里。齊柏林因此被后世稱為“飛艇之父”。

4.動力飛行時代。1903年12月17日德裔美國人萊特兄弟在北卡羅來納州的刺鬼山海岸，對他們制成的“飛行者”1號進行試飛成功?！帮w行者一號”被公認為人類的第一架飛機，萊特兄弟也被公認為飛機的發(fā)明人。

二、航空業(yè)的種類

1.航空業(yè)的分類：航空業(yè)發(fā)展初期，是一個單一的行業(yè)。20世紀20年代開始，航空業(yè)分成了三個既相對獨立又緊密聯(lián)系的行業(yè)——航空器制造業(yè)、軍事航空、民用航空。

2.民用航空的分類

（1）商業(yè)航空——旅客運輸、貨物運輸。商業(yè)航空也叫航空運輸，是 利用航空器從事以營利為目的的客貨運輸活動。是交通運輸業(yè)的重要組成部分。

（2）通用航空——工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研、私人飛行、飛行訓練、航空體育。航空運輸作為民用航空的一個部分劃分出去之后，民用航空的其余部分統(tǒng)稱為通用航空

3.民航系統(tǒng)的組成民用航空由政府部門、民航企業(yè)、民航機場三部分組成

（1）政府部門：政府部門主要實施對民航的管理。我國民航總局負責。

（2）民航企業(yè)：指從事和民航業(yè)有關(guān)的各類企業(yè)，其中最主要的是航空運輸企業(yè)，即我們常說的航空公司，它們掌握航空器從事生產(chǎn)運輸，是民航業(yè)生產(chǎn)收入的主要來源。另外還有航材、銷售、通用航空等。

（3）民航機場：機場是民用航空和整個社會的結(jié)合點，也是一個地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施。既有營利的企業(yè)性質(zhì)，又有為地區(qū)公眾服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)，所以是半企業(yè)半事業(yè)性質(zhì)。【課堂小結(jié)】

本單元的重點是民用航空的分類，要明確我們將來所從事的崗位在航空領(lǐng)域的地位；難點是動力飛行與靜力飛行的本質(zhì)區(qū)別，即航空器是否依靠與空氣的相對運動來產(chǎn)生升空的動力；一個識記點是航空史上第一架飛機是由德裔美國人萊特兄弟于1903年試飛成功，飛行時間12秒，飛行距離36米?！咀鳂I(yè)】

結(jié)合上網(wǎng)查閱世界航空史，思考給我們帶來哪些啟示 【板書設(shè)計】

一、航空發(fā)展史 1.人類的飛行夢想（1）在中國（2）在西方

2.靜力飛行——氣球時代3.靜力飛行——飛艇時代4.動力飛行時代

二、航空業(yè)的種類 1.航空業(yè)的分類 2.民用航空的分類 3.民航系統(tǒng)的組成

第四篇：民航概論教案魏全斌版第一章2

導入：采用故事導入法，我們的課程和飛行有關(guān)，大家想想能給大家講個跟飛行有關(guān)的故事嗎？先根據(jù)嫦娥奔月、伊卡洛斯等古代神話，引出人類飛行活動的產(chǎn)生和發(fā)展，然后講解民用航空發(fā)展歷程和中國民航的發(fā)展概況。

講授新課

第一章 第二節(jié) 航空發(fā)展史

一、人類的飛行夢想

（一）在中國：

春秋時期（-770----486）公輸般

《墨子》一書中有這樣的記載：“公輸子削竹木以為鵲，成而飛之，三日不下。”就是說魯班制作的木鳥，能乘風力飛上高空，三天不降落。這可不可以認為，是原始航空科學的先頭兵。

宋代

明代的萬戶就曾利用風箏加上火藥作為推力進行航天飛行試驗。萬戶是中國明代的一個官吏，當時他曾將風箏與火藥制成的火箭結(jié)合使用，進行升空嘗試。萬戶在一把座椅的背后裝上47枚當時最大的火箭，他將自己捆在椅子上，兩只手各拿一只大風箏，然后點燃火箭，以借火箭的前進推力，加上風箏上升的力量飛向上空。雖然萬戶的實驗失敗了，但作為人類第一次用火箭作動力飛行的嘗試，卻不失為一個偉大的事件。為了永遠紀念萬戶的功績，國際天文聯(lián)合會將月球背面的一座環(huán)形山，命名為“萬戶山”。

明代

竹蜻蜓”。它是由一根竹棒和一個（或幾個）竹片構(gòu)成的，竹片被削成了向同一方向的傾斜面。因此，當用孩子們雙手夾住竹棒使勁一搓時，“竹蜻蜓”就會旋轉(zhuǎn)著飛向空中。隨著慣性減弱、轉(zhuǎn)速降低，“竹蜻蜓”又會旋轉(zhuǎn)著穩(wěn)穩(wěn)地落回地面。大約到了明代的時候，中國的大約到了明代的時候，中國的“竹蜻蜓”傳到了歐洲，被稱作“中國的飛行陀螺”。

（二）在西方：

在歐洲的文藝復興時代，在達·芬奇的扎記中記載了他對滑翔升空的構(gòu)想。據(jù)說他曾經(jīng)花了20多年觀察與研究鳥、蝙蝠、昆蟲的飛行，并且計劃將他的發(fā)現(xiàn)寫成一本著作。1505年，達·芬奇寫成了研究手稿《論鳥的飛行》。達·芬奇是 大畫家，在這篇論文中，圖文并茂。他指出“由于大氣本身是具有可壓縮的性質(zhì)的物質(zhì)，當有某種物體以比它的流動更快的速度拍擊大氣時，它就要受到壓縮?！边€指出“除非翅膀拍擊空氣的運動比空氣壓縮時自身的運動速度快，否則翅膀下的空氣不會變得很密，因此鳥就不會在空中支承自己的重量?！边_·芬奇在這里已經(jīng)有了作用與反作用的思想，即鳥的翅膀拍擊空氣，空氣給鳥的翅膀以升力。達·芬奇還研究了鳥的羽毛的結(jié)構(gòu)，他的結(jié)論是：羽毛的排列特點是當它向下扇動時，結(jié)構(gòu)是密的壓縮空氣的效果顯著；而當翅膀上揚時，羽毛變的疏散以減少空氣阻力。

達·芬奇還觀察到在山谷或一定條件下會產(chǎn)生向上的氣流，鳥經(jīng)常利用這種上升的氣流，高飛而又節(jié)省力氣。他進一步注意到鳥一般都是逆風而很少順風飛行。他說：“鳥逆風飛行可以不必扇撲翅膀，這得益于下降時下面的氣流。利用放松運動使之處于氣流之上。”他在這里已經(jīng)有了空氣動力產(chǎn)生升力的萌芽，這是極可寶貴的體驗。

此外達·芬奇還對鳥的起飛、降落、轉(zhuǎn)彎、滑翔等動作，并且給了許多合理的解釋。

根據(jù)鳥的飛行原理，達·芬奇設(shè)計了飛機、降落傘、直升機。他考慮最多的是撲翼機，他說：“鳥是一架按數(shù)學定律工作的機器，人具有復制這架機器全部運動的能力。它的強度可能不會符合，因為缺少維持平衡的動力。我們可以說，人們建造這種機器不缺少任何東西，只有鳥的生命除外?！焙髞淼臍v史發(fā)展證明，達·芬奇的這個論斷是十分正確的。

二、靜力飛行——氣球時代

1709年8月5日，巴西人古斯芒神父用粗帆布制成一個吊有吊艙的熱氣球，以麥稈和羊毛為燃料，在葡萄牙做了熱氣球升空表演，這個熱氣球號稱是“世界上最早的熱氣球。”

1782年11月25日，法國的蒙格爾菲兄弟利用點燃麥稈后產(chǎn)生的熱氣，使一只蒙有紙皮的熱氣球升空，這只熱氣球被公認為世界上第一只成功飛行的熱氣球。

1783年9月19日，巴黎凡爾賽宮前廣場人聲鼎沸，蒙哥爾費兄弟做了一場轟動一時的表演，連法國國王路易十六也帶著滿朝文武來觀看。廣場上有一 只用紙和布糊成的大氣球，氣球直徑12米、高17米，模樣像一個柄朝下的大鴨梨。氣球下面吊了一個盆狀的大柳條籠子，里面有三位光榮的“乘客”——一只雞、一只鴨和一頭羊。

兄弟倆點燃了放置在氣球下面的柴禾等物，熱氣沖進了氣球，于是氣球緩緩上升到500米的空中。在激動的觀眾面前，這只氣球用8分鐘時間飛行了3公里后，安全降落在城外的草地上。

路易十六見狀喜出望外，決定下次升空要作載人飛行。為防止意外，他提出讓兩名死囚先坐進吊籃。誰知，他的提議引起群情嘩然，誰都不同意讓死囚去享受人類第一次升空壯舉的榮譽。經(jīng)過激烈競爭，化學教授羅齊埃和陸軍少校達爾朗德乘上了熱氣球。這個具有歷史意義的時刻是：1783年 11月21日下午1點54分。

兩人乘坐的熱氣球形狀為橢圓形，直徑15米，高22米。在幾萬名觀眾的歡呼聲中，他們升上300米左右的天空，飛越了塞納河，飛行25分鐘后，他們安全降落在蒙馬爾特。

這是人類歷史上第一次氣球載人飛行。

蒙哥爾費熱氣球不久便與17年前英國人亨利·卡文迪什發(fā)明的另一種使用氫氣的易燃空氣氣球結(jié)合了起來。法國物理學家查理首先進行了這項實驗。他研制出了以氫氣代替熱空氣、產(chǎn)生浮力的氣球，而且采用了在絲綢上涂橡膠的方法制成的氣囊。1783年12月1日，他的氫氣球從巴黎杜伊勒利宮起飛，平安地飛行了43公里，實現(xiàn)了首次氫氣球載人飛行。氫氣球的性能明顯比熱氣球好，后來得到了迅速發(fā)展。

早期的氣球主要用在軍事上，首先是通信聯(lián)絡(luò)和偵察。1871年普法戰(zhàn)爭中巴黎被圍，法國人曾用氣球?qū)⑷藛T和信件送出包圍圈。第一次世界大戰(zhàn)中，系留氣球被廣泛用來當作監(jiān)視對方的空中平臺。氣球還曾用于防空和轟炸。

三、靜力飛行——飛艇時代

1852年9月24日英國人喬治·凱利開始研制飛艇，成為現(xiàn)代飛 艇設(shè)計的鼻祖。

1900年7月德國的齊伯林以鋁為構(gòu)件的硬式飛艇試驗成功。時速達每小時30公里。齊柏林因此被后世稱為“飛艇之父”。齊伯林的飛艇幾經(jīng)改進，到191 年的齊伯林七號，裝有420馬力的發(fā)動機，時速大約每小時58公里，并且被用于第一次世界大戰(zhàn)，去對法國作戰(zhàn)。

四、動力飛行時代

在達·芬奇系統(tǒng)地研究鳥的飛行之后的數(shù)百年間，人們似乎忘掉了航空。特別是，在18世紀末，當法國人乘氣球升空得到成功，并熱衷于研究靠氣球飛行、又逐步并取得進展的時候，在法國沒有人再關(guān)心飛機飛行了。

到了19世紀初，英國人喬治·凱利（George Cayley,1773－1858）才又提出這個問題，而且比達·芬奇更前進了一步.1796年，他設(shè)計、制造了以彈簧為動力的直升機模型并試飛成功。

1809－1810年凱利分三次在英國的《自然哲學、化學和技藝》雜志上發(fā)表了題目為《論空中航行》的論文。這是世界上最早的航空論文，也是世界上現(xiàn)代航空的標志。所以凱利后來被人們稱為“航空之父”。后來，在凱利逝世后的半個世紀，美國的萊脫兄弟實現(xiàn)了飛機飛行，大萊脫曾說過：“我們設(shè)計的飛機，完全按照凱利爵士的非常精確的計算方法。”所以后來西方的航空專家都稱凱利為航空之父。

蘭利（Samuel Pierpont Langley,1834－1906）是美國的職業(yè)科學家，起先曾從事土木工程工作，后來靠自學成為著名的天文學家。

蘭利將他的研究結(jié)果寫成一本書《空氣動力學實驗》，于1891年由華盛頓的斯密森學會出版。這本書是最早的比較系統(tǒng)的實驗空氣動力學著作，對后來的飛機研究者，包括萊特兄弟影響很大。

除了實驗室研究外，蘭利還動手做飛行試驗。萊特兄弟的飛機

美國在俄亥俄州開自行車修理店的萊特兄弟為德國的利林塔爾的犧牲精神所鼓舞，決心試制飛機。他們首先從制造滑翔機開始，從1899年開始，逐漸改進。1899年，他們寫信給斯密森研究院索取有關(guān)航空資料，他們研究前人的經(jīng)驗，其中包括達·芬奇、喬治·凱利、蘭利教授、馬克辛（機槍的發(fā)明者）、查紐特、帕森斯、托馬斯·愛迪生、利林塔爾、阿代爾、等等的事跡與經(jīng)驗。

最后，他們決心制造裝有發(fā)動機與螺旋槳的飛機。經(jīng)過艱苦的研究，終于制成了4缸8馬力的內(nèi)燃發(fā)動機，并且用樅木制造了螺旋槳。1903年12月17 日在北卡羅來納州的刺鬼山海岸（Kill Devil Hills beach），對他們制成的“飛行者”1號進行了試飛。

“飛行者一號”被公認為人類的第一架飛機，萊特兄弟也被公認為飛機的發(fā)明人。

馮如（1883－1912）廣東恩平人，12歲赴美當童工，后在一家工廠當工人。經(jīng)過數(shù)年的自學研究，積累了不少機械制造方面的知識。1906年，馮如在舊金山與當?shù)厝A僑和親友集資創(chuàng)辦飛機制造公司。1907年，廣東機器制造廠在美國奧克蘭市成立，從事研制飛機。經(jīng)歷了6次失敗后，在1911年初，于奧克蘭市成功地進行了多次航空表演，而且創(chuàng)造了時速105公里的新記錄。當時孫中山先生也在美國，觀看了他的飛行表演，在觀看后發(fā)表講話時對馮如的成功大加稱贊，鼓勵他回國為祖國服務(wù)。1911年3月馮如回國，不幸在1912年8月25日的一次飛行表演中因飛機失事而犧牲。

第三節(jié)

民航的發(fā)展歷程

一、民航的初創(chuàng)時期（1919-1937）

一戰(zhàn)前：世界一戰(zhàn)1914年之前，飛機出現(xiàn)后基本上是一種娛樂的工具，主要用于競賽和表演，飛機技術(shù)發(fā)展緩慢。

一戰(zhàn)中：世界一戰(zhàn)1914年—1919年極大刺激了航空工業(yè)的大發(fā)展。飛機在一戰(zhàn)中先是用于為陸軍部隊服務(wù)的空中偵察，后來飛機上裝上機槍，用于空中格斗，最后飛機又帶上炸彈，去轟炸敵方的地面陣地和敵方地面部隊。在一戰(zhàn)中誕生出偵察機、戰(zhàn)斗機、轟炸機、強擊機和教練機。一戰(zhàn)初期，參戰(zhàn)各國約有飛機1500架，而到戰(zhàn)爭末期，各國在前線作戰(zhàn)的軍用機達到8000多架。4年中，交戰(zhàn)雙方用于作戰(zhàn)的飛機有近二十萬架之多。在一戰(zhàn)中，飛機的性能有了很大的提高。飛機速度在1914年時一般是每小時80～115公里，4年后增至180～220公里；飛行高度從200多米提高到8000米；飛行距離從幾十公里增大到400多公里。

一戰(zhàn)后至二戰(zhàn)：一戰(zhàn)后，各國把飛機的軍事用途逐漸轉(zhuǎn)到民事用途上。1919年8月25日，英國的飛機運輸和旅游公司首次開辟了定期國際航班，航線是倫敦—巴黎。所以1919年公認為民航正式開始的一年。1920年中國開通第一條國內(nèi)航線北京—天津段。1919年至1930年為民航興起初創(chuàng)的時代。

1927年，美國人查爾斯.林白橫越大西洋飛行：NYC—PAR 二戰(zhàn)中：世界二戰(zhàn)1939年—1945年中斷民航的正常發(fā)展，但是二戰(zhàn)也極大刺激了航空工業(yè)的發(fā)展和航空技術(shù)的進步。

二、民用航空的大發(fā)展時期（1945—1958）

1945-1958年，世界民航進入恢復并大發(fā)展的時期，具體表現(xiàn)為：

1、大批具有重要國際地位的民航組織成立，如ICAO的成立。1944年芝加哥會議后確定1947年成立ICAO。

2、民用航空運輸網(wǎng)絡(luò)開始形成。全世界各位大力開始發(fā)展民用基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，如機場的新建、空管技術(shù)的進步、世界航線網(wǎng)絡(luò)的建立等。

3、民用飛機的不斷研發(fā)制造，商業(yè)航空飛機機型改進換代速度快，通用飛機機型也取得巨大改良發(fā)展。

4、噴氣飛機投入商業(yè)運營。1939年德國最早研發(fā)出噴氣飛機。1949年，第一架噴氣式民航客機──英國的 “慧星”號首次飛行，從此，人類航空史進入了噴氣機時代。1958年泛美航空最早讓B707投入商業(yè)運營，使民航運輸業(yè)進入新的發(fā)展時代。

5、中國在1970年代初彷造了兩架外觀、大小都與B707非常相似的飛機。采用的也為B707使用的普惠引擎，稱為運十。

三、全球化、大眾化的發(fā)展時期（1958年至今）

噴氣飛機進入民航，使整個民航系統(tǒng)發(fā)生變化。

首先對于航空公司，由于噴氣飛機的出現(xiàn)，使得遠程、大眾化和廉價的航空運輸成為可能，在巨大的需求和利潤驅(qū)使下，航空公司積極地開拓市場，參加國際競爭。在發(fā)達國家出現(xiàn)了大量航空公司，并最后形成了數(shù)十個大型的航空公司。發(fā)展中國家也把參與國際航空市場作為國家尊嚴和地位的象征，全力支持國家航空公司的發(fā)展，使民航事業(yè)一片繁榮。

其次對于機場系統(tǒng)，由于噴氣飛機的尺寸、重量、噪聲帶來的問題，舊的機場已不適合使用。改造舊機場，適應噴氣機，興建新機場，滿足不斷增大的客流、貨流，成為一個不間斷的過程。時至今日，這個潮流仍在繼續(xù)。

第三對航行管理系統(tǒng)的各部分，從航行管制到航路建設(shè)、航行情報，都要跟上噴氣時代的速度和容量，因而整個系統(tǒng)都進行著改造和更新。

第四更多更大更先進的噴氣式飛機投入民航市場。民航運輸?shù)目焖佟⒔?jīng)濟、安全、舒適等優(yōu)勢逐漸體現(xiàn)出來。

各國間加強民航國際合作，開拓國際航線網(wǎng)絡(luò)市場，形成大的跨區(qū)域的航空聯(lián)盟，使全球民航運輸進入全球化、大眾化時期。

第四節(jié) 中國民航的歷史發(fā)展概況

一、舊中國時期

1909年馮如在美國駕機成功試飛，1911年馮如回國制造飛機，于1912年為革命犧牲。1913年中國自行設(shè)計第一架飛機成功試飛。

孫中山先生提出“航空救國”的理念，大力發(fā)展航空事業(yè)。

1913年—1926年國內(nèi)共開辦了6所航空學校，國內(nèi)開始大力發(fā)展航空業(yè)。1919年中華民國成立航空事務(wù)處，1920年開通北京—天津航線，這是我國國內(nèi)第一條民航航線。1929年成立中國航空公司，簡稱為中航。1931年國民政府與德國漢莎航空成立歐亞航空公司。1933年兩廣政府牽頭聯(lián)合云南、貴州、福建政府成立西南航空，并于1936年開通我國第一條國際航線：廣州—河內(nèi)

抗日戰(zhàn)爭期間，從1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)后到1941年兩航被完全破壞。中航的轉(zhuǎn)折點在1941年12月7日爆發(fā)的太平洋珍珠港偷襲事件后，事變后，中航在駝峰航線中得到發(fā)展機會，并逐漸壯大起來。1942年春，"中航”通過戰(zhàn)時的“租借法案”，先后從美國得到兩批共52架運輸飛機，并同駐遠東美軍簽訂了承運援華軍用物資的合同，飛越中印緬邊境的喜馬拉雅山脈和橫斷山脈之間象駝峰一般的崇山峻嶺，開辟了昆明至汀江、宜賓至汀江、瀘州至汀江和重慶至昆明至汀江至加爾各答等主要航線。從1942年5月到1945年9月，共飛行了幾千架次，運輸物資74810噸，其中，從美國經(jīng)印度輸入我國的有汽油、軍火、藥品和機械設(shè)備等；同時，由我國輸出的有豬鬃、桐油和茶葉等貨物。這對支援當時正在進行艱苦抗戰(zhàn)和國際反法西斯戰(zhàn)爭，都起到了積極的作用。這一舉世聞名的“駝峰運輸”，在抗戰(zhàn)期間，對培養(yǎng)航空運輸?shù)募夹g(shù)業(yè)務(wù)人員，改進空運裝備和設(shè)施，都起過較大的推動作用。到1945年8月日本投降時，“中航”已擁有C-47型和C-46型飛機共45架，并有經(jīng)過實際鍛煉的一批空地勤人員，為戰(zhàn)后進一步發(fā)展航空運輸業(yè)務(wù)打下了基礎(chǔ)。

1948年12月，以上海為基地的中國、中央兩航空公司陸續(xù)搬離上海。中國航空公司的總公司遷至臺南，機航基地遷至香港；中央航空公司的總公司遷至廣州，以后也遷至香港。

二、新中國時期

1.計劃經(jīng)濟時期（1949年—1978年）

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導。中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。2.改革開放后的快速發(fā)展期（1979年—至今）

1980年，鄧小平指示：“民航一定要企業(yè)化”，從此民航正式脫離軍隊建制。1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局。六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務(wù)的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。

2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。

課堂練習：1、2、3、民用航空從何時開始？噴氣飛機何時由哪國率先研發(fā)制造出來？ 簡述民航大發(fā)展時期的表現(xiàn)特點。

簡述民航的全球化、大眾化時期的表現(xiàn)特點。

課后作業(yè)：1、2、3、簡述抗日戰(zhàn)爭中的駝峰航線對于抗戰(zhàn)的重大戰(zhàn)略意義。簡述兩航起義歷史事件。

簡述建國后民航的兩次重大改革。

第五篇：民航概論復習資料

蒙哥菲爾兄弟制造了熱氣球

1919年，民用航空正式開始

國際民航組織成立于1947

國航的兩字代碼是CA

風箏是非動力驅(qū)動的安全性是衡量航空運輸質(zhì)量的首要標志

中國航空器材進出口集團公司簡稱是中航材

歐亞公司正式成立于1931年

最早的飛行器是中國的風箏和火箭

1903年萊特兄弟發(fā)明了第一架飛機

人類歷史上第一次國際航行成功地飛過了英吉利海峽

1939年噴氣式飛機于德國出現(xiàn)

1969年英法合作生產(chǎn)的超音速協(xié)和號投入運營,時速達2150千米。

飛機按發(fā)動機類型可分為活塞式飛機、噴氣式飛機兩大類

華沙公約簽訂于1929年10月12號。

飛艇的缺點：體積大，速度慢，受風影響大，操縱不靈活，容易損壞。

輕于空氣的航空器：氣球，飛艇。重于空氣：滑翔機，風箏，飛機，直升機，旋翼機，撲翼機。

民用航空器應具備有安全，經(jīng)濟，舒適及符合環(huán)保要求的條件。

“1919年時世界民用航空真正開始的一年”因為在1919年巴黎和會上各國簽署了巴黎航空管理公約，一戰(zhàn)后各國把飛機由軍事轉(zhuǎn)到民用上，隨后歐洲建立了國際航行委員會，建起聯(lián)系各國的航空網(wǎng)。因此，1919年被認為是世界民用航空真正開始的一年。

航空運輸企業(yè)即航空公司。

中國航空運輸協(xié)會倡導的精神是誠信服務(wù)、創(chuàng)新進取

國際航空運輸協(xié)會的總部設(shè)在蒙特利爾

國際民用航空導航服務(wù)組織是在1998年成立的.國際民航日是12月7日

TIACA是運輸業(yè)內(nèi)的最大的非政府組織，也是航空物流鏈上的唯一一個國際組織

1991年AOIC和ICAA經(jīng)過整合成立了新的國家機場理事會，總部設(shè)在瑞士的日內(nèi)瓦

任何為民用航空提供航空導航服務(wù)的機構(gòu)都可以加入CANSO

1962年一個新的代表機場的組織在巴黎建立，這個組織是ICAA

“寰宇一家”是1999年2月1日正式成立的國際性航空公司聯(lián)盟

ACI是一個非盈利組織，它的主要目的是代表機場的共同利益與航空運輸業(yè)的其他伙伴展開合作。

民航的三大組成部分分別是政府、航空公司、民航機場。

SITA的網(wǎng)站是由數(shù)據(jù)交換和接口系統(tǒng)、用戶接口系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、取貯轉(zhuǎn)發(fā)系統(tǒng)等系統(tǒng)構(gòu)成。

中國民航事務(wù)的最高管理機構(gòu)是中國民用航空總局

星空聯(lián)盟的識別標志是一個由5個三角形圖樣組合而成的五角星，象征創(chuàng)立聯(lián)盟的5個初始會員。

中國航空集團公司總部在北京，中國南方航空集團公司總部在廣州，中國東方航

空集團公司總部在上海。

國際機場理事會簡稱ACI，其成員分成5個地區(qū)，擁有5個地區(qū)辦公室和1個聯(lián)絡(luò)辦公室。其中5個地區(qū)分別是非洲區(qū)、亞洲區(qū)、歐洲區(qū)、拉丁美洲區(qū)和加勒比海地區(qū)、北美洲和太平洋地區(qū)；1個聯(lián)絡(luò)辦公室是加拿大的蒙特利爾聯(lián)絡(luò)辦公室。中國民用機場協(xié)會是2006年成立的?國際民用航空組織的主要任務(wù)是①確保全世界國際民航事業(yè)安全而有秩序的發(fā)展。②滿足全世界人民對安全、正常、有效和經(jīng)濟的航空運輸?shù)男枰＂酃膭罡鲊鵀榘l(fā)展國際民航事業(yè)的航路、航站和助航設(shè)備而努力。④鼓勵為和平用途改進航空器的設(shè)計和操作技術(shù)。⑤確保各締約國的權(quán)利充分得到尊重，在國際民航上獲得平等的機會。⑥避免各國國際民航的惡性競爭。⑦避免締約國間的差別待遇。⑧促進國際民用航空器的飛行安全。

輪式起落架的配置型式有前三點式、后三點式、自行車式

國際航協(xié)實際上是一個半官方組織，因為國際航協(xié)從組織形式上市一個航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即便非國有的航空公司也受到所有國政府的強力參與或控制，因此航協(xié)實際上是一個半官方組織。

?國際航空運輸協(xié)會的主要任務(wù)是①協(xié)商制定國際航空貨運票價，防止惡性競爭。②統(tǒng)一國際航空運輸?shù)囊?guī)章制度、作業(yè)程序、文件的標準格式，使國際空運順利運轉(zhuǎn)，提高效率。③通過清算所統(tǒng)一結(jié)算各會員間以及會員和非會員間的聯(lián)運業(yè)務(wù)，實行分級聯(lián)運，使一張票據(jù)可通行全球。④進行技術(shù)合作。⑤協(xié)助會員改善機場條件，提高運營效率。⑥規(guī)定承運人法律上應負的責任和義務(wù)。⑦開展業(yè)務(wù)代理。⑧允許援例競爭，保護會員公司利益。

前三點式起落架相對后三點式起落架突出的優(yōu)點是地面運動穩(wěn)定性好

國際航空運輸協(xié)會的宗旨是為世界人民利益而促進安全、正常、經(jīng)濟的航空運輸；為直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作。

小車式起落架在輪架上安裝穩(wěn)定減震器，其功用是保證飛機轉(zhuǎn)彎靈活

飛機著陸滑跑受水平撞擊時，減震效果做好的起落架結(jié)構(gòu)型式是搖臂式起落架 飛機前輪中立機構(gòu)的功用是保證正常著陸接地時，前輪位于中立位置

飛機著陸減震基本原理是延長下沉速度Vy的消失時間，消耗接地能量

油液通過小孔摩擦耗散能量油氣式減震支柱減弱飛機著陸滑跑的顛簸跳動主要是靠

飛機著陸剎車減速時，其滑跑動能消失于剎車盤間的摩擦

飛機起落架的基本功用有保證飛機地面靈活運動、支持飛機停放、滑跑剎車減速、安全收放、減小飛機著陸撞擊于顛簸

機翼分為4個部分，包括：翼根、前緣、后緣、翼尖。

現(xiàn)代飛機的起落架一般包括：起落架艙、制動裝置、減震裝置、收放裝置?；钊桨l(fā)動機的主要機件包括：汽缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構(gòu)、機匣、等。飛機通信系統(tǒng)中的音頻綜合系統(tǒng)包括：飛行內(nèi)話系統(tǒng)、勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙廣播及娛樂系統(tǒng)、呼喚系統(tǒng)。

渦輪風扇發(fā)動機與渦輪噴氣發(fā)動機比較，其主要優(yōu)點包括：總效率高、循環(huán)熱效率高、起飛推力大、噪音低、加力渦輪風扇發(fā)動機推動了性能更好。

汽缸越多，功率就越大，一般航空發(fā)動機都在5個缸以上，最多28缸，功率高達4000馬力。

？儀表著陸系統(tǒng)的工作原理：儀表著陸系統(tǒng)，又譯為儀器降落系統(tǒng)，是目前應用

最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統(tǒng)。它的作用是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實現(xiàn)安全著陸。

？客機為什么要使用增壓座艙？在空中，外界壓力必須要遠遠小于機艙內(nèi)壓力，否則飛機上的人類無法生存。然而，控制這個壓力的就是飛機的空調(diào)系統(tǒng)，飛機的空調(diào)系統(tǒng)是依靠發(fā)動機引氣來控制的，引氣驅(qū)動飛機上有空調(diào)組件，由空調(diào)組件進行對機艙的增壓控制。

在增壓飛機上有增壓活門，由內(nèi)流活門跟外流活門控制飛機內(nèi)壓力的大小。當飛機在空中飛行的時候，兩個活門關(guān)閉，空調(diào)組件不斷向機艙內(nèi)提供壓縮空氣讓座艙高度保持在人體能夠適應的高度上。當飛機落地的時候，起落架上面的承重信號會向增壓活門發(fā)出一個飛機已經(jīng)在地面的信號，此時，座艙不再需要增壓，然后增壓活門全部打開，使飛機內(nèi)的壓力跟機場的壓力相等。

？活塞式發(fā)動機的工作原理：活塞式發(fā)航空動機是一種4沖程、電嘴點火的汽油發(fā)動機。曲軸轉(zhuǎn)2圈，每個活塞在汽缸內(nèi)往復運動4次，每次稱1個沖程。4個沖程依次為吸氣、壓縮、膨脹和排氣，合起來形成1個定容加熱循環(huán)。發(fā)動機熱效率與壓縮比和燃燒后工質(zhì)溫度有關(guān)。過大的壓縮比會使工質(zhì)的壓力和溫度過高，燃油可能在未被電嘴點火前就自動燃燒并形成爆震波，引氣汽缸局部過熱和增大零件負荷，降低發(fā)動機的可靠性，每個汽缸能發(fā)出的功率受到工質(zhì)溫度的限制。每升活塞排量發(fā)出的功率成為升功率，活塞排量是指活塞在汽缸內(nèi)自最下端移至最上端所掃過的容積。

航空公司組織和指揮飛行的中心是飛行簽派機構(gòu)

懷孕超過8月的孕婦一般情況下不能乘機。

春秋航空公司規(guī)定每位旅客的免費行李額為：每位旅客15公斤。急件運輸必須在24個小時內(nèi)發(fā)出.華沙公約規(guī)定了承運人對每位旅客的最大責任是12.5萬法郎。航空司法的核心是華沙公約

AU7181航班號是?？诘奖本┑暮Ｄ虾娇展镜拇柺荋U

HU489是從北京到柏林的航班號。

航空運輸業(yè)的特點是：商品性，服務(wù)性，國際性，自然壟斷性，資金、技術(shù)、風險密集性。

工程維修部門的機務(wù)分為隨即機務(wù)和地面機務(wù)

中國內(nèi)地的9家飛機維修基地為北京，上海，廣州，成都，沈陽，濟南，西安，廈門，鄭州。

航線按照經(jīng)營區(qū)域可以分為國際航線，國內(nèi)航線，地區(qū)航線。

航班按照經(jīng)營的時間分為定期航班和不定期航班。

飛機飛行的正確程序是滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進近，著陸。目前我國航班的盈虧平衡點，用客座率表示，約為58%—60%

特殊旅客的服務(wù)分為VIP要客服務(wù)，老幼旅客服務(wù)，病殘孕等身體不太適合乘機的旅客服務(wù)。

飛機下沉時，在0.25米高度上將飛機拉成兩點接地姿勢使飛機平衡接地?？妥?=航班旅客數(shù) ÷ 航班可提供座位數(shù) × 100%

航空刑法以東京條約，海牙條約，蒙特利爾條約為代表。

華沙公約的全稱是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》

根據(jù)國內(nèi)運價：45千克以下，每千克按客票的0.8%收費。

特種運輸貨物的分類可分為：菌種和生物制品，尸體和骨灰，活動物，鮮活易腐物品，貴重物品，武器、彈藥、危險品。

我國采用管道運輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴狻?/p>

國際航空運輸是指航空器跨國領(lǐng)空從事運輸客，貨、郵的國際航空運輸業(yè)務(wù)。飛行簽派機構(gòu)的任務(wù)是根據(jù)航空公司的生產(chǎn)運行計劃，合理的組織航空器的飛行并進行運行管理。

我國國內(nèi)航班號編排依據(jù)是：我國國內(nèi)航空號的編排是由航空公司的兩字代碼加4位數(shù)字組成。航空公司代碼由民航局規(guī)定公布，后面的4個數(shù)字中第一位代表航空公司的基地所在地區(qū)，第二位代表航班基地外終點所在地區(qū)，其中數(shù)字1代表華北，2代表西北，3代表中南，4代表西南，5代表華東，6代表東北，7代表海南，8代表廈門，9代表新疆。第三、四位表示航班的序號，單數(shù)表示由基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。

空域是指根據(jù)飛行需要而劃定的一定范圍的飛行空間。

？飛機的定期維修如何分類？定期維修一般按飛行小時或起落架依次分為A、B、C、中檢、D檢等級別。

簽派員的任務(wù)有擬定和提交飛行計劃，簽發(fā)航空器放行許可單，確定備降機場，處置航空器特殊情況。

行政管理部門一般分為7個類型。包括：財務(wù)管理部門、人事管理部門、計劃管理部門、公共關(guān)系部門、信息服務(wù)部門、法律部門、航衛(wèi)部門。危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)是指根據(jù)需要，經(jīng)批準劃設(shè)的空域。

?芝加哥會議中提出的五大航權(quán)是①飛越一國的領(lǐng)土而不降停的自由或權(quán)利。②在一國領(lǐng)土上作非業(yè)務(wù)性降停的自由或權(quán)利。③在一國領(lǐng)土上卸下來自航空所屬國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。④在一國領(lǐng)土上裝上前往航空器所屬國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。⑤在一國領(lǐng)土上裝上或卸下前往或來自任何其他國的客、貨、郵的自由或權(quán)利。8400m~8900m實行500米垂直間隔。

空中飛行情報服務(wù)的頻段為121.100—122.200MH進近管制的范圍一般在機場90公里半徑之內(nèi)

我國劃分了27個高空管制區(qū)

等待航線的每層之間的高度間隔為1000英尺。

空中走廊的寬度不得小于8公里

雷達管制是指直接使用雷達信息來提供空中交通管制服務(wù)。

等待空域的最低高度層，距離地面最高障礙物的真實高度不得小于600米.1960年發(fā)射了世界上第一顆導航衛(wèi)星。

12500m以上，每隔600米為一個等待高度層。

起飛頻報是提前3個小時做出預報的。

我國高度層標準為8400m以下，每300m為一高度層間隔。

航空器在保證安全的情況下先實行右側(cè)通行權(quán)。

121.600—121.925MHz頻段主要用于地面管制。

管制的方法有兩種，即雷達管制、程序管制高頻作為遠距離通信的傳輸手段。

航行情報的發(fā)送手段有高頻通信、甚高頻通信和航站自動情報服務(wù)廣播。

每12個小時繞地球一圈，標準定位精確為水平100m、垂直156m

1960年美國發(fā)射了世界上第一顆導航衛(wèi)星?？沼蚍譃楣苤瓶沼蚝头枪苤瓶沼颉?/p>

航空情報的服務(wù)目標保證國際空中航行的安全正常和效率所必要的信息資料流通

空中交通管制服務(wù)由空中交通管理服務(wù)、飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)組成。

航行情報是航空企業(yè)和空中交通管制部門組織飛行和指導航空器運行的重要依據(jù)。

航空情報服務(wù)是支持國際民用航空最鮮為人知但是最重要的作用之一。VOR導航中，兩航空器間的夾角至少大于15°。

航空器在保證安全的情況下實行右側(cè)通行權(quán)

?空中交通管制的任務(wù)是①為每個航空器提供其他航空器的及時信息和動態(tài)。②由這些信息確定各個航空器之間的相對位置。③發(fā)出管制許可，使用許可和信息防止航空器相撞，保證空中交通通暢。④用管制許可來保證在控制空域內(nèi)各航班的間隔，保證飛行安全。⑤從航空器的運動和發(fā)出許可的記錄來分析空中交通狀況，從而改進今后對管制的方法和間隔的使用，提高控制交通流量。

我國高度層的標準是①8400m以下每300m為一高度層間隔。②8400m—8900m實行500m的垂直間隔。③8900m—12500m每300m為一高度層間隔。④12500m以上每600m為一高度層間隔。

儀表飛行的規(guī)則是規(guī)則要求今后儀表飛行必須裝備規(guī)定的飛行儀表和無線電設(shè)備。駕駛員必須在這類飛機上培訓取得儀表飛行的駕駛執(zhí)照后才能進行儀表飛行。

空管許可飛行計劃的內(nèi)容：①飛機的編號。②許可范圍③航路。④飛行高度層包括金融航路的制定高度層或申請改變高度。⑤在進場或離場時要有必要的機動飛行。

衛(wèi)星導航的原理：在用戶手中的接收機同時精確測出由4個衛(wèi)星發(fā)出信號的傳播時間，由這些時間和衛(wèi)星的軌道參數(shù)，就可以建立4個數(shù)字方程，通過解算這個方程就可獲得高精度的三維定位依據(jù)。

使天氣變化的主要原因是水汽產(chǎn)生的雷暴是積雨云強烈發(fā)展而形成的。

對流層分摩擦層和自由大氣層，摩擦層是從地表向上到距地表1—2千米的高度的大氣層。該層受地表熱力和摩擦力作用影響較大，空氣要素變化劇烈，天氣的地方性特征明顯。

非絕熱變化是指空氣塊通過與外界的熱量交換而引起的溫度變化。這種熱量交換主要是通過輻射、亂流、水相變化方式實現(xiàn)的。

風速的大小是由水平氣壓梯度力決定的。

形成煙幕要有：大量的煙粒來源、低層有逆溫層存在、有利的風向速度

對流層集中了全部大氣大約3/4的質(zhì)量和90%以上的水汽，是天氣變化最復雜的層，在這一層中會出現(xiàn)雷暴、濃霧、雨雪、風切變等現(xiàn)象。航空器的飛行環(huán)境是對流層和平流層。

根據(jù)不同的用途，在氣象與航空上主要有本站氣壓、海平面氣壓、標準海平面氣壓、場面氣壓等不同的氣壓值。

按云的外形特征可以把云分為積狀云、層狀云、波狀云等類型

風切變（風在垂直方向上或水平方向上有比較急劇的變化，成為風切變）也會引

起擾動氣流。由風切變引起的擾動氣流常出現(xiàn)在成熟的雷暴下、鋒面、急流、低空逆溫層附近。

大氣由干潔空氣、水汽和大氣溶膠粒子的固態(tài)、液態(tài)懸浮粒子混合而成。

大氣具有層狀結(jié)構(gòu)，依據(jù)垂直方向上溫度的變化規(guī)律，可將大氣層劃分為對流層、平流層、中間層、熱層、散逸層等五個層次。

基本氣象要素氣溫、氣壓、溫度是表征大氣性質(zhì)的三個基本要素。

在平流層中，空氣的垂直運動較弱，水汽和塵粒含量少，因而氣流比較平緩，能見度較高，干濕分布均勻。但該層空氣稀薄，對陽光的散射作用小，天氣暗淡，目視觀測比較困難。

對流形成的云統(tǒng)稱為積狀云.空氣局部不規(guī)則的升降、渦旋運動成為擾動氣流，又稱湍流或亂流。

霧是懸浮于近地表層中的大量水滴或冰晶而使能見度小于10千米的現(xiàn)象。飛機在航線上飛行時，都要按標準海平面氣壓調(diào)整高度，目的是使所有在航線上飛行的飛機都有相同的“零點”。由于各緯度獲得的太陽輻射能多少不均，造成高低緯度間的溫度差異，這是引起大氣運動的根本原因。

大氣運動的形成有水平運動和垂直運動之分。其中，大氣的垂直運動表現(xiàn)為氣流的上升或氣流的下沉。

空氣容納水汽的能量在一定條件下是有一定限度的。實際水汽含量達到這一限度的空氣為飽和空氣。

水汽是產(chǎn)生天氣變化的主要原因，水汽主要來自地面，借助于空氣的垂直運動向上擴散。因此，一般情況下水汽含量隨著高度的上升而減少。

在平流層內(nèi)，隨著高度的增加氣溫最初保持不變或微有上升。

標準海平面氣壓式一個常數(shù)，是指在標準天氣狀況下的海平面氣壓，值為760mmHg或1013.25hpa。

在平流層中，由于空氣密度減小，飛機的空氣性能差，操縱性更差。

露點是指某溫度值，空氣濕度達到這一值時，它所容納的水汽量也達到極限，即空氣實際容納的水汽與它在這一溫度下能夠容納的水汽相等，達到飽和。

云對飛行的影響主要有：云中能見度低影響目視飛行；云中飛行有時遇到顛簸；云中飛行容易產(chǎn)生積冰；云中飛行容易產(chǎn)生幻覺；低云會影響著陸.雷暴強烈發(fā)展必須具備大量的不穩(wěn)定能量/充沛的水汽/足夠的沖擊力三個條件.雷暴對飛行的影響：強烈顛簸/嚴重積冰/冰雹/閃電/下?lián)羝倭鳌?/p>

熱力擾動氣流和動力擾動氣流形成的原因和特征：①熱力擾動氣流是由空氣熱力原因形成的擾動氣流。動力擾動氣流式當空氣流經(jīng)粗糙不平的地面或障礙物時，形成的擾動氣流。②特征：熱力擾動氣流是由于氣溫水平分布不均引起的。相鄰地段上的地表性質(zhì)越大，擾動氣流就越強。并且熱力擾動氣流的強度與大氣穩(wěn)定度有關(guān)，大氣越不穩(wěn)定，它發(fā)展的就越強。在風越大的地表越粗糙，障礙物越高大，動力擾動氣流越強。其強度與地形特點、風速大小等有關(guān)。

低能見度天氣主要有霧、煙幕、風沙、降水、吹雪等。對飛行的影響：當這些天氣現(xiàn)象存在時，能見度就會變差，從而影響飛行活動，尤其是對飛機起飛著陸有很大的影響。