第一篇：固定翼教學(xué)

飛行前要注意哪些

1、盡可能清理飛行場(chǎng)地。

2、充分注意周邊環(huán)境：

-請(qǐng)勿在強(qiáng)風(fēng)、雨天或夜晚飛行

-請(qǐng)勿在通風(fēng)不暢或建筑物內(nèi)飛行

-請(qǐng)勿在人多的地方飛行

-請(qǐng)勿在學(xué)校、住宅或醫(yī)院近旁飛行

-請(qǐng)勿在公路鐵道或電線近旁飛行

-請(qǐng)勿在有可能因其他航模飛機(jī)引起的無線電波頻率干擾的地方飛行

3兒童遙控飛機(jī)一定要有成人在旁看護(hù).4、模型飛機(jī)不能用于超出使用范圍的其它用途。

5、隨時(shí)放置好螺絲刀，扳手及其它工具。在啟動(dòng)前，檢視用于組裝或維修飛機(jī)機(jī)的工具是否已經(jīng)準(zhǔn)備好。

6、檢查飛機(jī)的每個(gè)部分。啟動(dòng)前，檢查確保飛機(jī)無零件損壞并且工作正常。檢視以確保所有活動(dòng)零件位置正確，所有螺絲及螺母已適當(dāng)擰緊，并且沒有損壞和裝配不當(dāng)?shù)牡胤?。檢查確保電池已充滿電。根據(jù)操作手冊(cè)的說明

更換損壞和不能再用的零件。如果操作手冊(cè)沒有說明，請(qǐng)與經(jīng)銷商或與我們客戶服務(wù)部聯(lián)系。

7、備件請(qǐng)用正品。不要使用非原廠配置的零配件，否則可能有引發(fā)事故或傷害的危險(xiǎn)。

8、啟動(dòng)電機(jī)前檢查各舵機(jī)是否工作正常。

啟動(dòng)前的檢查

1、初學(xué)者有必要從有經(jīng)驗(yàn)者那兒了解安全事項(xiàng)和操作說明。

2、檢查確定沒有松動(dòng)或掉落的螺絲和螺母。

3、檢查確定電動(dòng)機(jī)座上螺絲沒有松動(dòng)。

4、檢查確定槳葉沒有損壞或磨損。

5。檢查確定發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、電池已充滿電。

6、檢查遙控器的有效控制距離。

7、檢查確定所有的舵機(jī)動(dòng)作滑順。舵機(jī)動(dòng)作有誤和故障會(huì)導(dǎo)致失控，8、在飛行中如有異常抖動(dòng)，請(qǐng)立即降落查找原因。

19、不計(jì)后果地飛行會(huì)導(dǎo)致事故和傷害，請(qǐng)遵循所有規(guī)則，安全負(fù)責(zé)的享受飛行樂趣。

航模飛機(jī)飛行原理

飛機(jī)從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機(jī)重力的結(jié)果。而只有當(dāng)飛機(jī)速度增大到一定時(shí)，才可能產(chǎn)生足以支持飛機(jī)重力的升力?？梢婏w機(jī)的起飛是一個(gè)速度不斷增加的加速過程。故起飛一般只分三個(gè)階段，即起滑跑、離地和上升。起飛滑跑的目的是為了增大飛機(jī)的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機(jī)增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。并同時(shí)保持滑跑方向。對(duì)螺旋槳飛機(jī)而言，起飛滑跑中引起飛機(jī)偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機(jī)向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩主輪對(duì)地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對(duì)重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)力矩。，螺旋槳的進(jìn)動(dòng)作用也會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門和推拉操縱桿的動(dòng)作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉操縱桿的動(dòng)作應(yīng)柔和適當(dāng)?；芎蠖螒?yīng)用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。當(dāng)速度增大到一定時(shí)，升力稍大于重力，飛機(jī)即可離地。離地時(shí)作用于飛機(jī)的力。此時(shí)升力大于重力，拉力或推力大于阻力飛機(jī)剛離地時(shí)，不宜用較大的上升角上升。上升角過大，這會(huì)影響飛機(jī)增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便于增速，飛機(jī)高地后，一般不低于5米高度改平飛.因?yàn)檫@時(shí)飛行高度低，飛機(jī)如有坡度，就會(huì)向下側(cè)滑而可能使飛機(jī)撞地。因此發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有大坡度應(yīng)及時(shí)糾正。當(dāng)速度增加到規(guī)定時(shí)，應(yīng)柔和帶桿使飛機(jī)轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升，上升到規(guī)定高度。影響起飛滑跑距離的因素有油門位置、離地迎角、襟翼反置、起飛重量、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫、跑道表面質(zhì)量、風(fēng)向風(fēng)速、跑道坡度等。這些因素一般都是通過影響離地速度或起飛滑跑的平均加速度來影響起飛滑跑距離的。

航模飛機(jī)飛行方法與注意事項(xiàng)

入門者玩航模固定翼要記緊的一點(diǎn)就是；迎風(fēng)起飛，迎風(fēng)降落。起飛和降落是每次飛行中的兩個(gè)重要環(huán)節(jié)。所以，我們首先需要掌握好起飛和著陸的原理和技巧航?；铏C(jī)起飛之前首先要觀察周圍環(huán)境,影響起飛的首要條件是風(fēng)向、風(fēng)速,最主要的一點(diǎn)就是迎風(fēng)起飛。航模滑翔機(jī)可手投起飛。方法是一手將油門推到最大，一手將飛機(jī)向前水平投擲。也可以跑道滑行起飛。一般來說手投起飛較跑道滑行起飛更省電、更快捷。

注意事項(xiàng)

油門位置:油門越大，螺旋槳拉力或推力越大，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離就短。所以，一般應(yīng)用最大功率或最大油門狀態(tài)起飛。

離地迎角:離地迎角的大小決定于抬前輪或抬機(jī)尾的高度。離地迎角大，離地速度小，起飛滑跑距離短。但離地迎角又不可過大，離地迎角過大，不僅會(huì)因飛機(jī)阻力大而使飛機(jī)增速慢延長(zhǎng)滑跑距離，而且會(huì)直接危及飛行安全.襟翼位置:放下襟翼，可增大升力系數(shù)，減小離地速度，因而能縮短起飛滑跑距離。

起飛重量:起飛重量增大，不僅使飛機(jī)離地速度增大，而且會(huì)引起機(jī)輪摩擦力增加，使飛機(jī)不易加速。因此，起飛重量增大，起飛滑跑距離增長(zhǎng)。

機(jī)場(chǎng)標(biāo)高與氣溫:機(jī)場(chǎng)標(biāo)高或氣溫升高都會(huì)引起空氣密度減小，一放面使拉力或推力減小，飛機(jī)加速慢；另一方面，離地速度增大，因此起飛滑跑距離必然增長(zhǎng).跑道表面質(zhì)量:不同跑道表面質(zhì)量的摩擦系數(shù)，滑跑距離也就不同。跑道表面如果光滑平坦而堅(jiān)實(shí)，則摩擦系數(shù)小，摩擦力小，飛機(jī)增速快，起飛滑跑距離短。反之跑道表面粗糙不平或松軟，起飛滑跑距離就長(zhǎng)。

風(fēng)向風(fēng)速:起飛滑跑時(shí)，為了產(chǎn)生足夠的升力使飛機(jī)離地，不論有風(fēng)或無風(fēng)，離地空速是一定的。但滑跑距離只與地速有關(guān)，逆風(fēng)滑跑時(shí)，離地地速小，所以起飛滑跑距離比無風(fēng)時(shí)短。反之則長(zhǎng)。

滑跑坡度:跑道有坡度，會(huì)使飛機(jī)加速力增大或減小。

空中轉(zhuǎn)彎的基本操作方法

一定有很多初學(xué)者有全套的飛行用具，但卻不曉得要怎么飛行，或者是嘗試過但卻墜機(jī)了，因而失去飛行的信心。本專欄是以在有指導(dǎo)者從旁指導(dǎo)的前提下所作的練習(xí)。請(qǐng)各位絕對(duì)不要一開始就自己一個(gè)人飛行。如果全都自己一個(gè)人來挑戰(zhàn)的話，你就看著好了，“墜機(jī)”一定等著你，如果你有了飛機(jī)的全部配件，接著你要做的不是單獨(dú)去飛行，而是先找一個(gè)指導(dǎo)者。再一次的提醒你：請(qǐng)千萬不要單獨(dú)嘗試飛行。盡可能的找一個(gè)有經(jīng)驗(yàn)人士。為什么飛機(jī)一起飛就要進(jìn)行空中轉(zhuǎn)彎呢？因?yàn)轱w行大致上可以分為起飛、空中轉(zhuǎn)彎和降落三個(gè)部分。其中最簡(jiǎn)單的就是空中轉(zhuǎn)彎，接下來才是起飛和降落。所以當(dāng)然要從空中轉(zhuǎn)彎開始學(xué)起了。那么，為什么要在空中轉(zhuǎn)彎呢？學(xué)習(xí)在空中完美地轉(zhuǎn)彎不只是提升等級(jí)的一個(gè)重要關(guān)鍵，也是挑戰(zhàn)高技術(shù)時(shí)的重要的角色。對(duì)于想要飛遙控飛機(jī)的初學(xué)者而言，完美無缺轉(zhuǎn)彎技術(shù)將使遙控飛機(jī)加倍地有魅力?？傊?，完美的空中轉(zhuǎn)彎是你要學(xué)的各種飛行技術(shù)中最要基本的。要學(xué)習(xí)空中轉(zhuǎn)彎，當(dāng)然首先是就要會(huì)使飛機(jī)在空中飛行。這個(gè)在剛開始時(shí)，可以先請(qǐng)指導(dǎo)者幫忙就可以了。先請(qǐng)指導(dǎo)者把你的飛機(jī)飛上天，并做好微調(diào)，使飛機(jī)可以直線飛行，飛到了足夠的高度之后，再好好地控制發(fā)動(dòng)機(jī)的速度就完成先前的準(zhǔn)備工作了。放松你的心情，深呼吸，訓(xùn)練就要開始了?？罩修D(zhuǎn)彎操縱桿的動(dòng)作是很簡(jiǎn)單的在學(xué)習(xí)空中轉(zhuǎn)彎之前，我們先來復(fù)習(xí)一下遙控器的操作和舵的動(dòng)作?；旧希鯇W(xué)者在空中盤旋時(shí)所使用的舵有兩種。一種是升降舵，一種是副翼?？赡苡腥藭?huì)問我：怎么不用方向舵來轉(zhuǎn)彎呢？的確，4動(dòng)作的飛機(jī)是由方向舵在控制機(jī)體的左右擺動(dòng)，有些初學(xué)者用的飛機(jī)沒有副翼。所以有人會(huì)覺得奇怪。但是，對(duì)于初學(xué)者而言要學(xué)習(xí)空中盤旋并不需要方向舵。也就是說，方向舵即使是固定式的，飛機(jī)還是可以盤旋的。甚至有些指導(dǎo)者為了避免操縱桿的操縱錯(cuò)誤而造成機(jī)身亂動(dòng)，因而建議初學(xué)者在使用4動(dòng)作的飛機(jī)時(shí)，將方向舵固定住。飛機(jī)是靠副翼來左右擺動(dòng)，并由打上舵、來維持盤旋的高度。它并不像車子和船只用方向舵來改變方向。沒有副翼的初學(xué)者用飛機(jī)是用方向舵使機(jī)體轉(zhuǎn)彎的?？墒?，大部分的飛機(jī)在打了方向舵之后和機(jī)身要進(jìn)行轉(zhuǎn)彎之前，會(huì)有一些時(shí)差。也就是說，在你打了方向舵之后，隔了一段時(shí)間才會(huì)看到機(jī)體明顯的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。而就我們飛行上的經(jīng)驗(yàn)來說，使用方向舵來轉(zhuǎn)彎，雖然機(jī)身不致于會(huì)掉高度，但是往往轉(zhuǎn)彎半徑會(huì)很大，使得操縱者有點(diǎn)不太習(xí)慣。這點(diǎn)和你打了一點(diǎn)點(diǎn)的副翼，飛機(jī)就很明顯的傾斜的話，效果是完全不同的。因此，機(jī)體的選擇對(duì)于一個(gè)初學(xué)者而言，也是很重要的。另外，雖然說是練習(xí)機(jī)，但是副翼的舵角調(diào)整還是照說明書調(diào)好，如此一來初學(xué)者就可以得到最良好的反應(yīng)了。

固定翼飛機(jī)布局之探討

在動(dòng)力裝置的布局形式上，分推進(jìn)式和拉進(jìn)式,將螺旋槳安置在模型重心后方的布局稱為推進(jìn)式，而常見的將螺旋槳裝在頭部的方式稱為拉進(jìn)式。由于推進(jìn)式布局的螺旋槳后方氣流通暢無阻擋，因此螺旋槳效率要高些。這種布局最大的好處是模型著陸時(shí)螺旋槳與電機(jī)幾乎不會(huì)受損壞。然而由于螺旋槳裝在高處，它的推力會(huì)對(duì)模型產(chǎn)生一個(gè)低頭力矩。雖然加一定的下推角可以適當(dāng)減小這個(gè)力矩，但由于動(dòng)力強(qiáng)大，加上其大小不斷變化，這個(gè)角度難以調(diào)整得恰到好處，會(huì)給操縱增加一定的難度。而且因有個(gè)向下的分力會(huì)抵銷部分升力，因此這種形式主要適用于動(dòng)力弱小的電動(dòng)滑翔機(jī)，螺旋槳直徑也不宜取得太大。常規(guī)的拉進(jìn)式設(shè)計(jì)拉力線很容易調(diào)整，操縱也較容易，致命的弱點(diǎn)是模型著陸時(shí)稍受沖撞便會(huì)打壞螺旋槳甚至電動(dòng)機(jī)。因此，國(guó)外的許多模型都采用折疊式螺旋槳來保護(hù)其不受損傷。即便如此，在操縱拉進(jìn)式電動(dòng)模型著陸時(shí)也必須十分小心，機(jī)頭部分任何一次粗暴沖撞都可能造成整個(gè)動(dòng)力裝置的損壞。

教你飛行—飛行前注意事項(xiàng)

初學(xué)者千萬不要以為模型做好后就可以很順利地放飛和得心應(yīng)手地進(jìn)行操縱了。在平地學(xué)騎自行車尚且難免摔幾跋；要學(xué)會(huì)操縱一架在三維空間運(yùn)動(dòng)的模型飛機(jī)，一定要耐心細(xì)致，循序漸進(jìn)，不能急躁和粗心大意。頭幾次試飛最好在有經(jīng)驗(yàn)的教練或者老師指導(dǎo)下進(jìn)行，請(qǐng)他們先幫助你飛一下，將幾個(gè)舵面的中心位置調(diào)好，然后再逐步教會(huì)你……如果你在當(dāng)?shù)厥堑谝晃幌溶|者，沒有別人來教你，也不必?fù)?dān)心，只要按照下面介紹的步驟小心進(jìn)行，一般通過多次訓(xùn)練也能逐漸入門。

首先需要特別強(qiáng)調(diào)的是飛行前一定要充分作好的地面準(zhǔn)備工作主要有：

1、操縱系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)必須可靠。

2、可操縱的距離必須足夠遠(yuǎn)，對(duì)于全新的遙控設(shè)備最好在空曠地實(shí)測(cè)，其可控距離至少在300米以上（此

時(shí)飛機(jī)可捧在手中而不必放在地上）；對(duì)于以前已經(jīng)用過的設(shè)備，為方便起見，可以將發(fā)射機(jī)天線全

部縮進(jìn)再測(cè)試，此時(shí)地面可控距離一般仍應(yīng)在12米以上（在空曠地面，接收機(jī)天線全部放開）。

3、飛機(jī)的機(jī)翼、尾翼不能有明顯的扭曲變形，安裝足夠牢固。

4、機(jī)翼與尾翼的安裝位置必須正確，重心位置必須符合設(shè)計(jì)要求。通常，模型飛機(jī)的重心可設(shè)定在離機(jī)

翼前緣30％處；動(dòng)力滑翔機(jī)可設(shè)在33％—35％處。

5.發(fā)射機(jī)和接收機(jī)的電池事先必須充足。

要以離開初學(xué)者的行列為目標(biāo)，最初的練習(xí)首先要從起飛開始。變得可以獨(dú)立飛行的話。以一般初學(xué)者的起飛動(dòng)作來看，一般都是先在跑道緩緩的爬行，并且在助跑時(shí)大都會(huì)采取蛇行的姿勢(shì)，然后再大力催油門，讓飛機(jī)做急速的上升。因此，我們常?？梢栽谄痫w離地的瞬間，看到遙控飛機(jī)極不安定的一面！那么，所謂正確的起飛是怎么樣的狀態(tài)呢？首先讓飛機(jī)在跑道上緩緩的加速，這時(shí)你除了油門的控制必須互相配合外，讓引擎保有在低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的安定性是有其必要的。要做出正確的起飛，如果不在飛機(jī)完全靜止的狀態(tài)下起動(dòng)是不行的。

首先，剛開始的重點(diǎn)是小心謹(jǐn)慎的油門運(yùn)作。嚴(yán)禁急躁的將油門打開，在感覺上是一步一步慢慢的將油門打開，然后讓飛機(jī)慢慢的滑行，使其加速并保持充分的助跑距離。從頭到尾要將機(jī)體一致性的加速跟充分的滑行距離當(dāng)做一個(gè)連續(xù)動(dòng)作，是有必要的。還有助跑距離較長(zhǎng)時(shí)，將能夠防止起飛之后的失速，因?yàn)樗蓪⑵溆行мD(zhuǎn)換成飛行時(shí)所需的速度，同時(shí)也可以使下一個(gè)動(dòng)作---爬升，在執(zhí)行上更為完美。因?yàn)榫毩?xí)機(jī)一般都是前三點(diǎn)式的機(jī)種，只要機(jī)體的運(yùn)動(dòng)設(shè)定都做的正確的話，就能保持助跑時(shí)的直線前進(jìn)，還有，因?yàn)橐媛龠\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的反扭力以及螺旋槳的氣流效應(yīng)等因素，而造成飛機(jī)左偏的現(xiàn)象，也幾乎都可以忽視。假如說有發(fā)生一點(diǎn)左偏的話，只要冷靜，都可以用方向舵來進(jìn)行修正。在助跑中巧妙的利用方向舵操作來抑制蛇行，盡可能的保持直線前進(jìn)是非常重要的一點(diǎn)。特技飛機(jī)或者是一部分的練習(xí)機(jī)等，采用后三點(diǎn)式的輪架與前三點(diǎn)式的相比的話，起飛就變的更加困難了，這是因?yàn)楹笕c(diǎn)式的主起落架重心位置比較前面，更容易受到引擎反扭力及螺旋槳的氣流效應(yīng)等因素的影響,后三點(diǎn)式的機(jī)體，如果是采用大力催油門的方式的話，機(jī)體就很有可能會(huì)出現(xiàn)在原地打轉(zhuǎn)的情況。

為了防止這種事情的發(fā)生，柔順的操控油門與適當(dāng)?shù)姆较蚨娌僮骰ハ嗯浜鲜怯斜匾?。在還不熟練的情況下，剛開始將方向舵放在偏右的位置，對(duì)應(yīng)跑道路邊的中央，只要讓飛機(jī)的機(jī)首偏右就可以了吧。還有以初學(xué)者的水準(zhǔn)來說，要巧妙的控制方向舵是很困難的，首先，在起飛開始的時(shí)候輕輕的打點(diǎn)上舵，讓尾翼部分來壓抑其滑行路線，以維持直線前進(jìn)性，如果此時(shí)飛機(jī)已明顯開始加速時(shí)，則必須將升降舵再回到中立點(diǎn)的位置，這樣做的目的是為了減少主翼的迎角，并借以增加飛機(jī)的速度。接著讓飛機(jī)充分的加速，到達(dá)可以起飛的速度之后，再一次輕輕的升高升降舵，進(jìn)入爬升的狀態(tài)。在爬升的時(shí)候要記好，常常保持和緩的角度來進(jìn)行。大約維持在25度至30度是標(biāo)準(zhǔn)的上升角度，避免高攻角的爬升是有其必要的。還有，在輪胎離開滑行路線的瞬間，就與前三點(diǎn)或是后三點(diǎn)的機(jī)體無關(guān)了，這時(shí)都會(huì)因?yàn)橐娴姆磁ちσ约奥菪龢獨(dú)饬餍?yīng)的影響，而讓飛機(jī)的左翼傾向于容易出現(xiàn)下降的感覺，因此在有些情況下有必要利用副翼來做修正。保持和緩的角度一直線繼續(xù)上升，到達(dá)一定的安全高度之后，向左邊或者向右邊來進(jìn)行90度的空中轉(zhuǎn)彎，接著再讓升降舵回到中立點(diǎn)，進(jìn)行水平飛行。而以上這些就是完成正確起飛的連續(xù)動(dòng)作。

教你飛行-水平直線飛行

要抑制住興奮的心情就從水平直線飛行開始當(dāng)你的起飛、降落與空中轉(zhuǎn)彎等，如果都可以順利進(jìn)行的時(shí)候，相信這時(shí)就有很多人想要接著挑戰(zhàn)看看特技飛行乃至于花式特技了吧！愛機(jī)如果能夠照你的意思操控，進(jìn)行任意的翻滾或是斤斗的話，感覺真的是爽快無比的。但是萬丈高樓從地起，首先還是先鞏固操控技巧的基礎(chǔ)比較重要。在遙控飛行界里常常可以聽到“水平直線飛行3年”這句話，雖然正確的水平直線飛行看起來很簡(jiǎn)單，事實(shí)上卻非常的困難，即使自己打算做出完美的水平直線飛行，老手們看來不但飛機(jī)傾斜，比想象中的要差很多能夠做出維持一定的距離跟高度，要在同樣的路線里進(jìn)行水平直線飛行，不論多少次都可以。首先，我們建議大家還是先暫時(shí)忘記特技飛行的事來進(jìn)行練習(xí)會(huì)比較好。在進(jìn)行正確的水平直線飛行之前，要暫時(shí)先決定水平直線飛行的左右回轉(zhuǎn)的位置，從往返于這兩點(diǎn)的飛行開始進(jìn)行練習(xí)。剛開始的階段往往是需要常常修正舵面的。因此在看的到飛機(jī)的范圍里，左右回轉(zhuǎn)的點(diǎn)的間隔還是寬一點(diǎn)比較好。要假想在回轉(zhuǎn)的位置有根很大的柱子立在那里，當(dāng)然這在現(xiàn)實(shí)的環(huán)境里，是不太有可能會(huì)有大柱子立在那里的。因此從自己所站的位置來決定，參考附近地面上的目標(biāo)物來決定回轉(zhuǎn)的位置，并且想象有根柱子立在那里。還有，在飛行中并不是只有注視著飛機(jī)，而是要將周圍的風(fēng)景也收納在視野里，只要記得要能夠很容易一直掌握到的位置跟高度就可以了。

水平直線的繞圈飛行里，除了要保持一定的高度跟位置外，特別得注意的是飛機(jī)的傾斜。而即使進(jìn)行直線飛行，在飛機(jī)往左或往右的時(shí)候，會(huì)有一點(diǎn)傾斜而無法保持水平的例子非常多。以操控者所站的位置來看，飛行高度在100~150公尺低翼機(jī)的話，位在外側(cè)的主翼只可以看到一半的程度而若是中、高翼機(jī)的話，外側(cè)的主翼將會(huì)只呈現(xiàn)看到一點(diǎn)點(diǎn)的程度。你可以利用這項(xiàng)基本的原則來做為判定水平狀態(tài)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。另外你也可以讓伙伴站在滑行路線的兩端，一邊飛行一邊接受指示增減傾斜度，只要能夠掌握住在不同位置所看到的機(jī)體形狀，就能很快領(lǐng)會(huì)正確的水平飛行的重點(diǎn)了。另外，由于繞圈飛行是在順風(fēng)跟逆風(fēng)中交互進(jìn)行。當(dāng)然在逆風(fēng)的情況下，飛機(jī)的速度（嚴(yán)格來說是相對(duì)于地面的速度）會(huì)減弱；順風(fēng)的話則情況相反。因此，在這里油門的運(yùn)作就變的很重要。初學(xué)者常常會(huì)將油門全開來進(jìn)行飛行，不過對(duì)于水平直線飛行而言，只要油門半開的程度，引擎的馬力就足以應(yīng)付了。正確的水平直線飛行還包含了適當(dāng)?shù)挠烷T控制，不論是順風(fēng)或是逆風(fēng)，都常保一定的速度是很重要的。在一定的高度跟位置、機(jī)體不會(huì)傾斜、固定的飛行速度，只要結(jié)合這三個(gè)要素，而且多次重復(fù)同樣的操作的話，就可以做到能夠稱之為正確的水平直線飛行的操控了。

如果能夠得心應(yīng)手的做到基本正確的水平直線飛行之后，接下來就要開始畫出正確的軌跡練習(xí)了。這一個(gè)步驟是為了要在一定的空間里，做出正確的飛行，并且要以能夠確實(shí)的記住操控桿的位置為目的。如果能夠讓飛機(jī)在你所想要的位置以及高度進(jìn)行飛行的話，那么遙控飛行將會(huì)更有趣。為了能描繪出正確的軌跡，要假想在天空里有環(huán)形跑道在的情況下進(jìn)行練習(xí)。首先在剛開始要以正確的水平直線飛行來作飛行，為了要讓往返飛行都在同一軌跡上，要從記住“P”字型轉(zhuǎn)彎開始。P字型轉(zhuǎn)彎的路線就跟字面一樣，就象要寫出P這個(gè)字一樣。方法就是開始的地點(diǎn)跟結(jié)束地點(diǎn)要一致，再來的飛行方向就是正反向的回轉(zhuǎn)。大約是呈現(xiàn)270度的左轉(zhuǎn)彎與90度的右轉(zhuǎn)彎的情況，當(dāng)然你也可以采取左右相反的方向來進(jìn)行，利用這些來加以組合成P字型轉(zhuǎn)彎。另外，為了讓飛行方向在一致的高度跟交叉點(diǎn)上，完美的做出180度的變化，以初學(xué)者的水準(zhǔn)來說這可是有一點(diǎn)困難的技巧。但是相對(duì)來看，如果連P字型轉(zhuǎn)彎都能做完美順手的話，就可以做出來回的飛行路線一致，非常棒的水平直線飛行.P字型轉(zhuǎn)彎的重點(diǎn)，在于隨著風(fēng)向的變化會(huì)讓飛機(jī)上下移動(dòng)，利用巧妙的升降舵操作來控制它，并且在正確的地點(diǎn)讓飛機(jī)折返。在這個(gè)時(shí)候不用多說，也得要求自己利用想象來決定交叉點(diǎn)跟折返地點(diǎn)。利用P字型轉(zhuǎn)彎跟水平直線飛行組合，而能夠重復(fù)做出正確的飛行路線之后，下一個(gè)步驟就要開始水平8字型飛行練習(xí)。反復(fù)正確做出左轉(zhuǎn)彎與右轉(zhuǎn)彎，正確的畫出8字型是比想象中還要困難。就象之前說過的一樣，在引擎的反扭力跟螺旋槳的氣流效應(yīng)的影響之下，即使做出同樣的搖桿的行程量，也會(huì)造成左右轉(zhuǎn)彎無法取得一致的情況。具體來說，因?yàn)樽筠D(zhuǎn)彎的回轉(zhuǎn)半徑較小，機(jī)頭會(huì)容易下降因而損失高度，如果這時(shí)再加上順風(fēng)或是逆風(fēng)等要素，操控桿的控制就更加復(fù)雜化了。理論上，如果是在上風(fēng)處進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎，在下風(fēng)處進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎的話，不均等的回轉(zhuǎn)半徑和高度上的損失就會(huì)影響較小。在離開地飛行時(shí)，建議你最好能在這種情況下多練習(xí)幾次，只要有一定程度的熟悉以后，則可再嘗試看看相反的方向。這樣一來，應(yīng)該就能夠?qū)嶋H感覺到，因?yàn)橐娴姆磁ちεc螺旋槳的氣流效應(yīng)所造成的影響，以及風(fēng)向的不同而產(chǎn)生的浮力變化。還有在飛行時(shí)并不是連續(xù)進(jìn)行8字型旋回，隨著直線飛行稍微增長(zhǎng)，再有余力來進(jìn)行飛行方向跟高度的修正。當(dāng)然，交叉點(diǎn)要在操控者的眼前，也別忘了將那一個(gè)位置正確的印在腦海里。如果水平8字的練習(xí)飛行，不能保持一定的左右回轉(zhuǎn)半徑跟高度的話，交叉點(diǎn)就會(huì)不斷的改變了。所以，利用來回交叉點(diǎn)的位置，也可以做為判斷練習(xí)飛行技巧的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

降落對(duì)於許多飛行玩家而言，降落是有所有初學(xué)科目中困難度最高的，即使能夠完美的做出空中轉(zhuǎn)彎或者是起飛。想要馬上做完美的降落還是很困難的，我們就從它的周圍開始講起。首先，起飛與降落看起來像是兩個(gè)相反的動(dòng)作，但是其環(huán)境卻有很大的不同。起飛是從跑道上的一點(diǎn)，向著無止境的天空前進(jìn)。只要風(fēng)勢(shì)(并不限於無風(fēng)狀態(tài))或飛行場(chǎng)所的條件(又寬又平坦的場(chǎng)所)好的話，不論向著哪一邊滑行起飛都沒有問題，再者，一旦飛機(jī)到了空中之後，在適當(dāng)時(shí)機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎後，可以開始隨心所欲的照著操縱者所想的飛行，只要沒什特別的情況，關(guān)於整個(gè)飛行路線并沒有嚴(yán)格的限制。

另一方，降落則看起來好像是剛好跟它相反的行為：在為止境的天空飛行的飛機(jī)，心須要先讓它進(jìn)入滑行的路線，(即使那里是相當(dāng)寬廣的場(chǎng)所)再降落到預(yù)定的位置上，也就是在這里有限的場(chǎng)所上。還有，即使平安的著地之後，在沒有讓飛機(jī)減速到完全的停止之前，還是不能夠掉以輕心的。從以上這幾點(diǎn)看來，毫無疑問的，降落是困難的，可是如果不將這個(gè)困難的降落練到得心應(yīng)手的話，就永遠(yuǎn)無法一個(gè)人單獨(dú)飛行了。在這里應(yīng)該下定決心，除了好好的練習(xí)之外別無他法了。你或許會(huì)覺得，突然要我們學(xué)習(xí)這種高水準(zhǔn)的技術(shù)，似乎有點(diǎn)強(qiáng)人所難。在這里有幾點(diǎn)是要絕對(duì)記好的，而這些看似繁亂的學(xué)習(xí)過程，對(duì)於空初學(xué)者而言有一個(gè)良師益友的話，很快就會(huì)成為高手了。要讓初學(xué)者學(xué)會(huì)降落有幾個(gè)要件，這包含了風(fēng)勢(shì)的強(qiáng)弱，以有指導(dǎo)者在身旁為前提，還確保飛行場(chǎng)所安全--等。因此，在飛行前還是讓指導(dǎo)者來調(diào)整引擎，將遙控器上的油門搖桿拉到最下方時(shí)，旁邊的微調(diào)設(shè)定鈕則在上半段的范圍內(nèi)移動(dòng)，這樣就能夠作細(xì)微的轉(zhuǎn)數(shù)調(diào)整了，當(dāng)然在微調(diào)設(shè)定鈕移動(dòng)最下方的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)一定得要停止才行。還有，如果你要挑戰(zhàn)降落的飛行場(chǎng)所里，還有其他飛行同好或是圍觀的群眾的話，向他打一聲招呼{我今天要在這里練習(xí)降落，請(qǐng)多多教}這樣比較好吧。對(duì)於許多感同身受的飛友們而言，會(huì)盡可能的讓你一個(gè)人進(jìn)行降落。要牢牢的將理想的降落情形記在腦好里我們有說明對(duì)於首次嘗試起飛的初學(xué)者而言，最好是能夠先經(jīng)過，想像之後再正式練習(xí)起飛。同樣地，在降落的單元里。想像練習(xí)也是非常重要的。飛機(jī)從空中降落到平面，這就好像是從所謂三次元的空間，強(qiáng)硬的將飛機(jī)拉回二次元的空間，在某種程度上來說，是很具有挑戰(zhàn)性的。因此在實(shí)施操作前，還是先利用想像來做幾次練習(xí)比較好。要進(jìn)入降落的想像練習(xí)，首先要掌握現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境再進(jìn)行。自己要站在飛行場(chǎng)所的哪一個(gè)地方，而風(fēng)從哪一邊吹來的呢？路線要從哪里開始呢？降落失敗的話要如何避免危險(xiǎn)才好呢!這些等等的因素就像山一樣多，可是，如果能夠完整的掌握這些之後再來拿著遙控器，對(duì)初學(xué)者來說，在降落時(shí)的一些不安要素，應(yīng)該已經(jīng)可以去掉一大半了。

首先，降落也和起飛一樣，逆風(fēng)進(jìn)行是原則。即使滑行的路線上多少有一點(diǎn)側(cè)風(fēng)吹著，對(duì)飛機(jī)來說只要不是那么強(qiáng)的話就沒有什問題?？墒且谡齻?cè)風(fēng)下練習(xí)降落，對(duì)初學(xué)者來說還是盡量避免比較好。如果不能掌握那個(gè)感覺的話，飛機(jī)損壞的機(jī)率也就會(huì)比較高的。所謂的降落就是指操縱者心中決定{要降落了}的同時(shí)開始。一旦決定要降落之後，就要讓馬達(dá)的轉(zhuǎn)數(shù)減弱先讓機(jī)體的飛行高度下降，首先要將飛機(jī)帶入到逆風(fēng)航線，讓飛機(jī)充分的保持前進(jìn)之後，再進(jìn)入基本的航線?；旧蠌哪骘L(fēng)航線到順風(fēng)航線的路程，并沒有讓高度下降，而是在基本航線里才第一次的將高度稍微下降?？墒莿傞_始要進(jìn)入逆風(fēng)航線的時(shí)候，要保持理想的高度是有點(diǎn)困難的，這個(gè)時(shí)候有必要在順風(fēng)航線里調(diào)整高度。結(jié)束了最後飛行路線，先讓飛機(jī)切入滑行路線的中央之后，就要開始最后的空中轉(zhuǎn)彎了，并將飛機(jī)導(dǎo)入逆風(fēng)航線，減小油門，并保持住方向。輕輕降落。降落有必要多練習(xí)幾次，但請(qǐng)記住那一個(gè)感覺。當(dāng)飛機(jī)起飛之後。馬上就進(jìn)行降落的程序，多試幾次這些航線看看.還有一個(gè)讓初學(xué)者學(xué)會(huì)降落的有效訓(xùn)練法要說明。那就是學(xué)會(huì)空中轉(zhuǎn)彎之後?？上染毩?xí)低空飛行，也就是要學(xué)會(huì)利用低空飛行進(jìn)行滑入路線中央的技巧。在這里的低空飛行是練習(xí)了降落的前半段，當(dāng)引擎調(diào)到中低速域時(shí)，將機(jī)體保持直線并且從自己的眼前低空飛過，看起來雖然好像很簡(jiǎn)單，但是一旦握著遙控器的話，卻會(huì)突然間變得很困難?；旧?，飛機(jī)的速度減低時(shí)，安定性也會(huì)減低，因此剛開始就用差不多的速度來試試看，當(dāng)然并不是一開始就將高度下降，而是一點(diǎn)一點(diǎn)的習(xí)慣之後再下降看看，還有，要通過你前方的飛機(jī)，并不是呈現(xiàn)左右搖桿的狀態(tài)，盡可能讓它保持穩(wěn)定的直線飛行.另外，也要努力讓它保持在一定的高寬看看。這個(gè)低空飛行的練習(xí)，目的在于提高、操控者對(duì)于飛機(jī)的觀察力。當(dāng)遙控飛機(jī)飛到天空中之后，即使是舵面有些傾斜，飛機(jī)還是會(huì)持續(xù)地飛行，尤其是對(duì)于一般的練習(xí)機(jī)而言其影響變化并不大，加上飛機(jī)又飛得遠(yuǎn)，對(duì)于一般的操控者而言，就比較不會(huì)去注意到這些變化。這對(duì)于初學(xué)者在練習(xí)時(shí)是一大優(yōu)點(diǎn)，但相對(duì)地，也就先法對(duì)飛行路線做出精準(zhǔn)的控制。不過當(dāng)飛機(jī)從遠(yuǎn)距離而低空飛過操控者的面前時(shí)，整個(gè)的感覺就變得完全不一樣了。由于飛行高度的降低，會(huì)讓操控者產(chǎn)生一股壓力，進(jìn)而不得不去對(duì)偏離的飛行路線做出修正，而這也是低空飛行的另一大目的：除了讓操控者能夠?qū)W會(huì)在進(jìn)行降落之前的判斷力之外，也能做出更沈穩(wěn)冷靜的操控練習(xí)。

希望你能記住有關(guān)降落的要訣!

首先將飛機(jī)到最后飛行的介段，準(zhǔn)備進(jìn)行滑行，此時(shí)操控者不要去轉(zhuǎn)動(dòng)整個(gè)身體來正飛機(jī)。而是只有轉(zhuǎn)動(dòng)頭部來看著飛機(jī)，這是因?yàn)槿绻w機(jī)在你的正前方的話，即使明明知道，也有可能會(huì)將副翼等舵面做出反向操作。為了將這個(gè)危險(xiǎn)性降到最低不要將整個(gè)身體轉(zhuǎn)向飛機(jī)，而是只有轉(zhuǎn)動(dòng)頭部看飛機(jī)，如此，就能針對(duì)飛機(jī)的飛行姿態(tài)來做出正確的判斷。還有，飛行場(chǎng)所的條件也是會(huì)有影響的。如果可能的話，還是不要讓著地的地點(diǎn)選擇在自己跟前。理由很簡(jiǎn)單，這是為了避免降落後的飛機(jī)出現(xiàn)左右晃動(dòng)的情況，而將方向舵弄反了。理想的接觸地面位置是在自己的前方，再從這一點(diǎn)開始進(jìn)入慢慢滑行的狀態(tài)，這樣一來就能夠冷靜的進(jìn)行方向舵的操作。在最后，離去前的繞圈，也就是說是否要重新進(jìn)行降落，要早一點(diǎn)進(jìn)行判斷。即使是感覺到有一點(diǎn)點(diǎn)的不安因素，也要馬上催加油門，回到空中轉(zhuǎn)變的狀態(tài)，如果試了幾次還這樣做不好的情況下，還是老實(shí)干脆的將遙控器交給指導(dǎo)者比較好。遙控飛機(jī)強(qiáng)烈的要求心神合一的要素，讓手指能夠做出正確的判斷動(dòng)作，如果當(dāng)時(shí)操縱者的狀態(tài)良好就能飛的好，當(dāng)然也會(huì)有情況不好的時(shí)候，此時(shí)將遙控器交給別人才是明智的選擇。如果降落也能做的得心應(yīng)手的話，終於也可以自己一個(gè)人飛行了。從起飛到降落為止，全部都有可以自己獨(dú)立完成的喜悅。一定可以帶給你跟第一次的遙控飛機(jī)飛行相同的感動(dòng)，讓我們?cè)囋嚢桑?/p>

飛機(jī)與空氣動(dòng)力學(xué)簡(jiǎn)介

飛行的主要組成部分及功能

大多數(shù)飛機(jī)都由機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五個(gè)主要部分組成：

1.機(jī)翼—機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，同時(shí)也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。不同用途的飛機(jī)其機(jī)翼形狀、大小也各有不同。

2.機(jī)身—機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機(jī)的其他部件如：機(jī)翼、尾翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。

3.尾翼—尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成，垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機(jī)能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置—飛機(jī)的起落架大都由減震支柱和機(jī)輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

5.動(dòng)力裝置—?jiǎng)恿ρb置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機(jī)前進(jìn)。

飛機(jī)的升力和阻力

飛機(jī)是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機(jī)飛行在空中，就會(huì)產(chǎn)生作用于飛機(jī)的空氣動(dòng)力，飛機(jī)就是靠空氣動(dòng)力升空飛行的。在了解飛機(jī)升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識(shí)空氣流動(dòng)的特性，即空氣流動(dòng)的基本規(guī)律。流動(dòng)的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個(gè)流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。連續(xù)性定理闡述了流體在流動(dòng)中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動(dòng)中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動(dòng)在流動(dòng)中流速和壓力之間的關(guān)系。伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個(gè)管道中流動(dòng)時(shí)，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。飛機(jī)的升力絕大部分是由機(jī)翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機(jī)其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮?？諝饬鞯綑C(jī)翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機(jī)翼上、下表面流過，在機(jī)翼后緣重新匯合向后流去。機(jī)翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機(jī)翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個(gè)定理。于是機(jī)翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對(duì)氣流方向的壓力差的總和就是機(jī)翼的升力。這樣重于空氣的飛機(jī)借助機(jī)翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍(lán)天上了。機(jī)翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機(jī)翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。飛機(jī)飛行在空氣中會(huì)有各種阻力，阻力是與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向相反的空氣動(dòng)力，它阻礙飛機(jī)的前進(jìn)，按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力.1.摩擦阻力—空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機(jī)表面時(shí)，由于粘性，空氣同飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個(gè)阻止飛機(jī)前進(jìn)的力，這個(gè)力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機(jī)的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機(jī)表面積?？諝庹承栽酱?、飛機(jī)表面越粗糙、飛機(jī)表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力—人在逆風(fēng)中行走，會(huì)感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機(jī)的機(jī)身、尾翼等部件都會(huì)產(chǎn)生壓差阻力。

3.誘導(dǎo)阻力—升力產(chǎn)生的同時(shí)還對(duì)飛機(jī)附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力.4.干擾阻力—它是飛機(jī)各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機(jī)身和機(jī)翼、機(jī)身和尾翼、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)短艙、機(jī)翼和副油箱之間。

升力和阻力是飛機(jī)在空氣之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)中（相對(duì)氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機(jī)翼在氣流中的相對(duì)位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機(jī)本身的特點(diǎn)（飛機(jī)表面質(zhì)量、機(jī)翼形狀、機(jī)翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對(duì)升力和阻力的影響—相對(duì)氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對(duì)升力阻力的影響—飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，升力和阻力也會(huì)增大到原來的九倍?？諝饷芏却螅諝鈩?dòng)力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3.機(jī)翼面積，形狀和表面質(zhì)量對(duì)升力、阻力的影響—機(jī)翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機(jī)翼面積的大小成正比例。機(jī)翼形狀對(duì)升力、阻力有很大影響，從機(jī)翼切面形狀的相對(duì)厚度、最大厚度位置、機(jī)翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機(jī)翼結(jié)冰都對(duì)升力、阻力影響較大。還有飛機(jī)表面光滑與否對(duì)摩擦阻力也會(huì)有影響，飛機(jī)表面相對(duì)光滑，阻力相對(duì)也會(huì)較小，反之則大。

飛機(jī)能自由地飛行在空中，靠的是飛行員對(duì)飛機(jī)正確的操控。飛行員操作飛機(jī)，就是運(yùn)用油門、桿、舵改變飛機(jī)的空氣動(dòng)力和力矩，從而改變飛行狀態(tài)。飛機(jī)的飛行操作原理。飛機(jī)的安定性就是飛行中，當(dāng)飛機(jī)受微小擾動(dòng)（如陣風(fēng)、發(fā)動(dòng)機(jī)工作不均衡、舵面的偶爾偏轉(zhuǎn)等）而偏離原來的平衡狀態(tài)，并在擾動(dòng)消失后，不經(jīng)操縱，飛機(jī)自動(dòng)恢復(fù)原來平衡狀態(tài)的特性。飛機(jī)的安定性包括：俯仰安定性、方向安定性和橫側(cè)安定性。飛機(jī)安定性的的強(qiáng)弱，一般由擺動(dòng)衰減時(shí)間、擺動(dòng)幅度、擺動(dòng)次數(shù)來衡量。當(dāng)飛機(jī)受到擾動(dòng)后，恢復(fù)原來平衡狀態(tài)時(shí)間越短，擺動(dòng)幅度越小，擺動(dòng)次數(shù)越少，飛機(jī)的安定性就越強(qiáng)。飛機(jī)安定性的強(qiáng)弱，主要取決于飛機(jī)的重心位置、飛行速度、飛行高度和迎角的變化。飛機(jī)除應(yīng)有必要的安定性外，還應(yīng)有良好的操作性，這樣才能保證有意識(shí)的飛行。飛機(jī)的操作性是只指飛機(jī)在操縱升降舵、方向舵和副翼下改變其飛行狀態(tài)的特性。操縱動(dòng)作簡(jiǎn)單、省力，飛機(jī)反應(yīng)快，操作性就好，反之則不。飛機(jī)的操縱性同樣包括俯仰操縱性、方向操縱性和橫側(cè)操縱性。飛機(jī)的俯仰操縱性是操縱駕駛控制桿使升降舵偏轉(zhuǎn)之后，飛機(jī)繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)而改變迎角等飛行狀態(tài)的特性。在直線飛行中，向后拉控制桿，升降舵向上偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度，在水平尾翼上產(chǎn)生向下的附升力，對(duì)飛機(jī)重心形成俯仰操作力矩，迫使機(jī)頭上仰，迎角增大。控制桿前后的每個(gè)位置對(duì)應(yīng)著一個(gè)迎角或飛行速度。飛行中，升降舵偏轉(zhuǎn)角越大，氣流動(dòng)力越大，升降舵上的空氣動(dòng)力也越大，需要的舵量也越大。飛機(jī)的方向操縱性，就是在操縱方向舵后，飛機(jī)繞立軸偏轉(zhuǎn)而改變其側(cè)滑角等飛行特性。與俯仰角相似，飛機(jī)的橫側(cè)操縱性是指在操縱副翼后，飛機(jī)繞縱軸滾轉(zhuǎn)而改變滾轉(zhuǎn)角速度、坡度等飛行狀態(tài)的特性。飛機(jī)的操縱性不是一成不變的，它要受到許多因素的制約，影響飛機(jī)操縱性的因素有飛機(jī)重心位置的前后移動(dòng)、飛行的速度、飛行高度、迎角等。

初學(xué)者要選擇無風(fēng)和小風(fēng)的天氣放飛,電動(dòng)模型的起飛方式在國(guó)內(nèi)大都采用手上起飛，可由助手和操縱者本人放飛。放飛者的正確姿勢(shì)應(yīng)當(dāng)是將機(jī)身擺平。對(duì)準(zhǔn)風(fēng)向快速跑步直到感覺飛機(jī)略有上浮時(shí)用力將模型沿水平方向推出。可以使機(jī)頭稍微抬高一點(diǎn)，但不能太高，否則會(huì)引起模型失速。出手時(shí)必須對(duì)準(zhǔn)風(fēng)向，在大風(fēng)天氣時(shí)也是如此。可在發(fā)射機(jī)的天線頂端裝上一根柔軟的飄帶用來判別風(fēng)向。起飛時(shí)，操縱者與放飛者應(yīng)保持適當(dāng)距離，這樣有助于找準(zhǔn)風(fēng)向，并且在大風(fēng)場(chǎng)合下有助于避免一出手就轉(zhuǎn)彎而進(jìn)入下風(fēng)區(qū)的被動(dòng)局面。模型出手后要操縱它頂風(fēng)直飛。操縱者可面對(duì)著風(fēng)盯著模型尾部并注意它的上升姿態(tài)。如模型出現(xiàn)左右傾斜的趨勢(shì)，應(yīng)立即操縱方向舵來糾正，以保持模型頂風(fēng)直線飛行的姿態(tài)。練習(xí)時(shí)要掌握好操縱量（即舵面偏轉(zhuǎn)量乘以持續(xù)時(shí)間），尤其要注意不宜過大。當(dāng)打了方向舵并見到模型已聽從指揮向一邊傾斜時(shí)，即可收桿讓舵面回中，同時(shí)注意觀察模型的動(dòng)向。如果發(fā)現(xiàn)剛才操縱得過猛應(yīng)立即打反舵（即進(jìn)行同原來相反的方向操縱）來加以糾正。反之，如果感到剛才操縱量不足，則可補(bǔ)充操縱。

開始階段的任務(wù)是使模型頂風(fēng)爬升到上風(fēng)區(qū)的一定高度，有了一定高度后再調(diào)頭轉(zhuǎn)彎就比較安全。有些動(dòng)力比較弱的滑翔機(jī)，往往在飛出較遠(yuǎn)距離后其上升高度仍偏低，但這時(shí)又必須調(diào)頭轉(zhuǎn)彎，故在轉(zhuǎn)彎時(shí)出現(xiàn)掉高度的現(xiàn)象。這種模型往往給人以飛不起來的感覺。其實(shí)，只要操縱手法得當(dāng)，多半還是可以飛上去的。這里要注意的是轉(zhuǎn)彎時(shí)舵量不能太大，只要模型出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎的趨勢(shì)便可松桿，寧可讓模型來一個(gè)大半徑的轉(zhuǎn)彎。采用這種簡(jiǎn)單的方法可使模型在轉(zhuǎn)彎時(shí)不掉高度。更為科學(xué)的處理方法是利用升降舵與方向舵互相配合進(jìn)行。

應(yīng)注意的是升降舵在模型處于傾斜狀態(tài)時(shí)，它所產(chǎn)生的操縱力矩既有水平方向的俯仰力矩，也有垂直方向的轉(zhuǎn)向力矩。也就是說，它不僅影響模型的俯仰運(yùn)動(dòng)，也會(huì)影響模型的飛行方向。因此可以用拉桿來帶動(dòng)并加快模型在傾斜狀態(tài)下的轉(zhuǎn)彎。對(duì)于沒有副翼的飛機(jī)，操縱轉(zhuǎn)彎動(dòng)作的較好方法是先打方向舵，當(dāng)模型開始出現(xiàn)一定程度的傾斜時(shí)再松開方向舵操縱桿，同時(shí)略微拉桿到轉(zhuǎn)彎將完成時(shí)再松手。采用這種辦法，即使在大風(fēng)場(chǎng)合也能使模型完成小半徑轉(zhuǎn)彎而不掉高度，但具體操縱量和打舵的時(shí)機(jī)要適當(dāng)。愛好者摸熟了自己模型的“脾氣”后是完全可以辦到的。在模型順風(fēng)飛回到操縱者面前15-20米處（大風(fēng)時(shí)更早些），便可進(jìn)行第二個(gè)轉(zhuǎn)彎。注意，不宜讓模型飛過操縱者的頭頂而進(jìn)入下風(fēng)區(qū)再轉(zhuǎn)彎。這點(diǎn)對(duì)初學(xué)者很重要。轉(zhuǎn)彎后可讓模型繼續(xù)頂風(fēng)直飛，一直爬升到較高處再進(jìn)行其它動(dòng)作。調(diào)整到適當(dāng)位置。初學(xué)者切記勿讓模型飛機(jī)飛到下風(fēng)區(qū)去，一旦如此，再要它飛回來就不容易了。因?yàn)槟Ｐ湍骘L(fēng)飛行的速度很慢，特別是模型機(jī)頭對(duì)著操縱者飛行時(shí)，左右舵面的操縱方向與眼睛觀察到的模型傾斜姿態(tài)呈相反方向，初學(xué)者往往很難適應(yīng)。而操縱稍有不當(dāng)便會(huì)使模型調(diào)頭順風(fēng)直下，要再轉(zhuǎn)彎頂風(fēng)回來。如此幾次不當(dāng)，會(huì)使模型向下風(fēng)區(qū)飛得更遠(yuǎn)，以至失控或摔下的事故屢見不鮮。因此敬告初學(xué)者切莫大意，在風(fēng)速較大時(shí)尤其要警惕此類事故的發(fā)生。盡管如此，在學(xué)到一定程度之后倒可有意讓模型飛到下風(fēng)區(qū)去鍛煉并考驗(yàn)一下你的操縱技術(shù)。這也是必要并富有趣味的事。這時(shí)，應(yīng)選擇小風(fēng)天進(jìn)行。先將模型飛到下風(fēng)區(qū)的高處，在近距離范圍內(nèi)進(jìn)行訓(xùn)練，然后再逐步飛遠(yuǎn)些。經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只要模型在高處，事情就會(huì)好辦些。如果遇到大風(fēng)，模型頂著風(fēng)較難飛回來，可微微拉點(diǎn)桿，讓模型在比較小的迎角下以小角度俯沖飛回來。最危險(xiǎn)的飛行區(qū)域是在下風(fēng)區(qū)的遠(yuǎn)處，即使是老練的運(yùn)動(dòng)員也要盡量避免飛到這種地方去。萬一模型不慎進(jìn)入了這種區(qū)域，模型又飛得很低，那么寧可關(guān)掉電動(dòng)機(jī)讓其早些平穩(wěn)著陸以求保全飛機(jī)。當(dāng)模型的操縱發(fā)生任何一種不正常的情況時(shí)，都應(yīng)當(dāng)考慮是否立即關(guān)掉電動(dòng)機(jī)。因?yàn)榛锠顟B(tài)下的模型要比有動(dòng)力時(shí)聽話得多。因此，當(dāng)出現(xiàn)可能摔飛機(jī)的危險(xiǎn)情況時(shí)，就應(yīng)當(dāng)及早關(guān)掉電動(dòng)機(jī)，否則帶動(dòng)力摔下的后果要嚴(yán)重得多。

盤旋飛行和8字飛行是最基本的飛行動(dòng)作，正斤斗也不難。只是由于電機(jī)動(dòng)力比較小，必須先推桿讓模型俯沖加速然后再拉桿翻過來。要作翻斤斗的模型機(jī)翼中段必須具有足夠的強(qiáng)度，否則作動(dòng)作時(shí)有折斷機(jī)翼的危險(xiǎn)。想用電動(dòng)飛機(jī)來作橫滾之類特技動(dòng)作的人不少，但國(guó)內(nèi)成功者極少。因?yàn)檫@種模型必須裝有副翼，而目前市場(chǎng)上缺乏功率足夠大的電機(jī)。波狀飛行是在操縱飛機(jī)時(shí)經(jīng)常遇到的，如不及時(shí)改出往往會(huì)摔壞飛機(jī)。遇此情況簡(jiǎn)單有效的辦法是：在模型向下俯沖到最低點(diǎn)并即將抬頭之時(shí)加以適量的推桿，并維持到模型機(jī)頭擺平又有下沖趨勢(shì)時(shí)松手。熟練者用這種手法只需一次操作即可從波狀飛行中改出。關(guān)鍵是掌握適當(dāng)?shù)耐茥U量，多練幾次就會(huì)熟練。還有一種方法是在模型開始向下俯沖時(shí)就拉桿，而在沖到底時(shí)改為推桿。這種方法在理論上較完善，但實(shí)際用起來好處并不大。因?yàn)楦_開始時(shí)模型速度很慢，拉桿的作用很小。筆者建議初學(xué)者采用第一種簡(jiǎn)單糾正方法。操縱桿和手指的關(guān)系應(yīng)當(dāng)作到“松而不離”。手指不能離開操縱桿是為了可以及時(shí)作出反應(yīng)，但也不宜緊緊地壓住（初學(xué)者自覺不自覺地常犯這種毛?。?，否則引起手部肌肉緊張容易疲勞或僵硬，從而失去細(xì)微操縱的敏感性。如在操縱過程中由于太緊張而出現(xiàn)慌亂，甚至不能明確手中操縱桿的偏轉(zhuǎn)量，就應(yīng)先松一下手讓操縱桿自動(dòng)回中，然后再把手指壓上進(jìn)行適量的操縱。

飛行過程中，每進(jìn)行一次較猛的打舵后都需要密切注意觀察模型的反應(yīng)，并隨時(shí)作好下一步修正的準(zhǔn)備。這種修正往往需要一定量的反向操縱。當(dāng)然，也會(huì)因有上次操縱量不夠而需要繼續(xù)順方向打舵的情況。對(duì)初學(xué)者而言，只有經(jīng)過反復(fù)的實(shí)踐磨煉，才能作到使自己的模型非常聽話，操縱自如。地面練習(xí)有好處，即在家里拿了遙控器不打開開關(guān)進(jìn)行訓(xùn)練。可設(shè)想模型遇到什么情況，該如何進(jìn)行操縱并用手撥弄操縱桿作模擬操縱。這樣作有助于正式飛行時(shí)的操縱反應(yīng)。目前，國(guó)外已出現(xiàn)利用電腦進(jìn)行模擬訓(xùn)練的方法。廣大模型愛好者也可以享受這一科技成果，從而縮短訓(xùn)練周期，減少損失，提高成功率。

為什么要想象練習(xí)

“想象練習(xí)”，光從字面上的意義來看，相信讀者應(yīng)該就能了解到，事先將飛行的動(dòng)作先在腦海里演練一遍的意思?？墒钦f到這里你一定會(huì)懷疑，難道光在頭腦里打個(gè)轉(zhuǎn)，就能提高飛行的技巧嗎？答案是肯定的“想象練習(xí)”的重要性，我們可以從幾個(gè)方面看出其端倪。當(dāng)你學(xué)會(huì)簡(jiǎn)單的起飛和操控轉(zhuǎn)彎之后最常思考的問題，不再是該打什么舵？而是接下來該執(zhí)行什么動(dòng)作？而此時(shí)如果你先在腦海里先模擬一遍，同時(shí)用手在遙控器上模擬控制一番的話，相信會(huì)比現(xiàn)場(chǎng)反應(yīng)要成熟得多。雖然天空是無限的寬廣，但若你只是漫無目的地飛行的話，擁有高明的飛行技巧將會(huì)變的非常緩慢。只有你擁有自己明確的飛行目的之后，你才能在享有飛行樂趣之余，在技巧上獲得提升。駕駛真正飛機(jī)的飛行員，在飛行表之前大都會(huì)進(jìn)行想象練習(xí)。就是兩臂張開，輕輕的踏著步伐，輕巧旋轉(zhuǎn)身體的樣子，從頭到尾看起來簡(jiǎn)直像跳舞一樣。但是那些絕對(duì)不是儀式也不是舞蹈，這是利用身體來表現(xiàn)飛行特技的假想飛行練習(xí)。為了只有數(shù)分鐘的飛行表演，即使被人稱為歷經(jīng)百戰(zhàn)的飛行員，也會(huì)重復(fù)的進(jìn)行那樣的假想練習(xí)。也就是說這些飛行員們，并不是用大腦一邊想著駕駛方法一邊飛行，而是對(duì)應(yīng)浮現(xiàn)在腦海里的冥想，身體自然的做著反應(yīng)，重復(fù)的做著這種練習(xí)。玩航模的高手不會(huì)將航模即將要做的動(dòng)作一個(gè)一個(gè)的思考，而是想做什么動(dòng)作指尖就會(huì)很自然的將握操縱桿桿往正確的方向移動(dòng)。想象練習(xí)可以很自然的強(qiáng)化這個(gè)過程。通常是將機(jī)體的方向先捉到腦海里，將指尖正確反應(yīng)的思考模式在腦海里架構(gòu)好，讓這個(gè)思考模式更加地具體化，最好的手段就是想象練習(xí)。而且想象練習(xí)，無論何時(shí)何地都可以實(shí)施。不只是在飛行場(chǎng)所可以，在洗澡的時(shí)候也可以一邊進(jìn)行。利用手中的遙控器，反復(fù)著動(dòng)手操縱的話的話更有效果。只要帶著明確的目的跟意識(shí)，不論是怎么樣子的飛行，都可以利用想象在腦海里描繪實(shí)行，只要在可能的范圍里努力實(shí)行的話，將會(huì)更快脫離初學(xué)者的行列。

第二篇：學(xué)習(xí)固定翼無人機(jī)心得體會(huì)

學(xué)習(xí)固定翼無人機(jī)心得體會(huì)

從3月4日到4月11日為期38天的學(xué)習(xí)和歷練，終于在株洲山河滑翔取得了固定翼飛行合格證，在整個(gè)學(xué)習(xí)中，有過喜悅，難過等各種情緒，因?yàn)槊窟^一個(gè)坎、每走一個(gè)腳印都是需要經(jīng)歷很多東西，希望在以后的工作中把所學(xué)的知識(shí)好好運(yùn)用，為公司做更多的貢獻(xiàn)，也為自己更好的成長(zhǎng)。

理論學(xué)習(xí)：其實(shí)無人機(jī)理論學(xué)習(xí)對(duì)我們思想和相關(guān)無人機(jī)的工作會(huì)產(chǎn)生很大的影響，學(xué)習(xí)好理論基礎(chǔ)后才能進(jìn)行后續(xù)的工作。而我在學(xué)習(xí)理論知識(shí)時(shí)，第二天學(xué)習(xí)什么當(dāng)天我就會(huì)預(yù)習(xí)，即使記不住，至少會(huì)有點(diǎn)印象，這樣對(duì)我第二天學(xué)習(xí)時(shí)就會(huì)有很大的幫助；教員在講課時(shí)，要跟著老師走，把老師所說的重點(diǎn)一一標(biāo)注出來，一有疑問就應(yīng)該大膽的提出來，必須要理解問題，單純的記住答案是很累的，需要去靈活的掌握；把每章的題庫和模擬題每個(gè)都必須理解記住，因?yàn)槔碚摽荚嚮旧隙际穷}庫里的題目。

實(shí)操學(xué)習(xí)：固定翼實(shí)操有起飛、五邊航線、水平八字、模擬發(fā)動(dòng)機(jī)失效和著陸五個(gè)項(xiàng)目可以考試，一般來說新手都是從模擬器開始練習(xí)，把一些基本遙控操作熟悉好，在保證熟悉遙控控制各個(gè)舵面開始練習(xí)泡沫機(jī)，按照老師所說的去做，每天學(xué)習(xí)完后要總結(jié)每天的學(xué)習(xí)，進(jìn)不了多少，學(xué)習(xí)了什么，讓自己有個(gè)明確的方向，老師開始教油機(jī)的時(shí)候，注意力一定要特別的集中，因?yàn)橛蜋C(jī)速度快，很容易發(fā)生安全事故，個(gè)人感覺起飛和降落是最難的，因?yàn)槲恢煤途嚯x都得控制好，這就必須要求我們練習(xí)的要多，所以一要有機(jī)會(huì)我們就要去把握，要爭(zhēng)取飛個(gè)幾次，等我們都練得差不多時(shí)，自己的心里素質(zhì)必須得提高，無論是應(yīng)付考試還是以后工作的實(shí)飛，都需要有一個(gè)良好的心里素質(zhì)去掌控飛機(jī)。

口試學(xué)習(xí)：天氣原因或者飛行沖突時(shí)，我們固定翼學(xué)員基本上都在教室，這個(gè)時(shí)候，老師都會(huì)把關(guān)于飛機(jī)的各個(gè)知識(shí)都會(huì)說一遍，口試考的就是關(guān)于所學(xué)的飛機(jī)知識(shí)，這個(gè)學(xué)習(xí)千萬不能馬虎，稍有不懂就一定找老師問懂，因?yàn)檫@不單單是應(yīng)付考試，有好多關(guān)于飛機(jī)的知識(shí)我們很難去主動(dòng)學(xué)習(xí)的，因?yàn)閹缀醪欢?，這時(shí)有個(gè)老師傅帶著，是很好的一個(gè)機(jī)會(huì)，會(huì)讓你有一種在拓展新世界的感覺，這對(duì)自己以后從事相關(guān)的工作也是極大的幫助，像什么怎么去加油、電池充電和保養(yǎng)、怎么去修飛機(jī)和遙控器的使用等等好多的知識(shí)。

地面站學(xué)習(xí)：需要在自己電腦下載一個(gè)軟件，固定翼一般是下載零度固定翼地面站，由于地面站是另外一個(gè)老師教的，而我們和他接觸的比較少，他也就會(huì)教你一兩次，這就需要我們自己摸索，多去打開軟件看看，畫畫航線，飛機(jī)的每個(gè)數(shù)據(jù)在相對(duì)應(yīng)地面站的哪個(gè)位置。這對(duì)我們以后實(shí)際飛行有很大的幫助。其實(shí)看似考試，但是考試都是為了我們自己有飛行任務(wù)時(shí)能夠更安全、更有效率的完成。所以必須好好對(duì)待，安全無小事，無論是在考試還是在以后的實(shí)際操作中，我們要把我們所學(xué)的都會(huì)運(yùn)用上，而學(xué)習(xí)的多少就需要我們自己好好把握！

第三篇：鐵翼滄桑(現(xiàn)代)——固定翼軍用作戰(zhàn)飛機(jī)發(fā)展歷程

飛向未來——60 年代末以來作戰(zhàn)飛機(jī)的發(fā)展

印支半島那片熱帶叢林上空，用血與火換來的教訓(xùn)表明：典型的第二代超音速戰(zhàn)斗機(jī)并不能完全適應(yīng)現(xiàn)代空戰(zhàn)模式，以重大代價(jià)突出設(shè)計(jì)的高空高速性能在實(shí)戰(zhàn)中很少有發(fā)揮的余地。設(shè)想中的超視距空戰(zhàn)主宰一切的時(shí)代尚未到來，近距空戰(zhàn)仍然是現(xiàn)代空戰(zhàn)不可或缺的一環(huán)。在這樣的思想背景下，第三代戰(zhàn)斗機(jī)自 60 年代末以來相繼問世。由于有越南空戰(zhàn)的前車之鑒，其設(shè)計(jì)目標(biāo)非常明確，就是要克服越南空戰(zhàn)中遇到的問題。其典型特征是：最大速度 M2.0～M2.5，開始采用翼身融合體技術(shù)，以及渦升力技術(shù)；低翼載，高推重比；大部分采用放寬靜穩(wěn)定度設(shè)計(jì)；裝備第三代中距、近距空空導(dǎo)彈，內(nèi)置式固定航炮；全向、全高度、全天候火控系統(tǒng)；多功能 PD 雷達(dá)。

美國(guó)先后研制出 F-

14、F-

15、F-

16、F/A-18 四種第三代超音速戰(zhàn)斗機(jī)。四兄弟在近年來的幾場(chǎng)局部戰(zhàn)爭(zhēng)中都有上佳表現(xiàn)，以航電設(shè)備完善、機(jī)動(dòng)性良好著稱。但敵我識(shí)別系統(tǒng)仍是美軍隱痛，多次發(fā)生誤傷事故。

F-

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15、F-

16、F/A-18

蘇聯(lián)直到 80 年代中，第三代戰(zhàn)斗機(jī)米格-29 和蘇-27 才相繼服役。這是蘇聯(lián)三代機(jī)的代表作，也是蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)的絕唱。就氣動(dòng)設(shè)計(jì)而言，蘇聯(lián)三代機(jī)并不亞于美國(guó)同期產(chǎn)品。但航電水平始終是蘇制戰(zhàn)機(jī)永遠(yuǎn)的痛。80 年代服役的兩種三代機(jī)，其航電只相當(dāng)于美國(guó) 70 年代初的水平，嚴(yán)重限制其作戰(zhàn)能力的發(fā)揮。

俄羅斯飛行表演隊(duì)的米格-29 和蘇-27

西歐各國(guó)（英、德、意）在 70 年代研制出“狂風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)，但這實(shí)際上是一種多用途戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，性能上和第三代機(jī)有較大差距。80 年代為了替換主力制空戰(zhàn)斗機(jī)，西歐國(guó)家再次聯(lián)合發(fā)展，這就是歐洲戰(zhàn)斗機(jī)（EFA）計(jì)劃。90 年代后，由于蘇聯(lián)解體，EFA 進(jìn)度急劇放慢，并降級(jí)成為 EF2000。由于研制時(shí)期較晚，該機(jī)得以采用許多新概念和新技術(shù)，作戰(zhàn)能力超過典型的第三代戰(zhàn)斗機(jī)，成為所謂的“三代半”戰(zhàn)斗機(jī)。

“臺(tái)風(fēng)”的最新型號(hào)：帶保形油箱和矢量噴管的“臺(tái)風(fēng)”2020

1978 年法國(guó)的三代機(jī)幻影 2000 問世，采用達(dá)索典型的無尾三角翼布局，但應(yīng)用了放寬靜穩(wěn)定設(shè)計(jì)、電傳操縱、復(fù)合材料等新技術(shù)，使得性能大幅提高。但該機(jī) M53 發(fā)動(dòng)機(jī)性能比同代的美國(guó) F100 發(fā)動(dòng)機(jī)差一個(gè)檔次，嚴(yán)重制約幻影 2000 的性能，這是法國(guó)飛機(jī)的致命傷。80 年代初法國(guó)也曾參與西歐 EFA 計(jì)劃，但因作戰(zhàn)要求和研制主導(dǎo)權(quán)問題退出，自行發(fā)展 ACX 戰(zhàn)斗機(jī)——該機(jī)后來演變成“陣風(fēng)”。這也是一種三代半戰(zhàn)斗機(jī)，放棄了達(dá)索傳統(tǒng)的無尾三角翼布局，改用近距耦合鴨式布局，以期進(jìn)一步提高機(jī)動(dòng)性能。不過“陣風(fēng)”的經(jīng)歷和 EF2000 差不多，進(jìn)度嚴(yán)重拖延。

2011 年 轟炸利比亞行動(dòng)中的法國(guó)空軍“陣風(fēng)”和“幻影”2000D

瑞典則研制了 Saab-37 的后繼機(jī) JAS-39，該機(jī)同樣采用歐洲流行的近耦鴨式布局。其突出特點(diǎn)是廉價(jià)，多用途（只需更換軟件和在必要時(shí)加掛吊艙，即可執(zhí)行不同任務(wù)）以及良好的可維護(hù)性。因此盡管該機(jī)各項(xiàng)性能在三代機(jī)中都不出眾，但仍然以其高效費(fèi)比贏得不少用戶。

JAS-39 的最新型號(hào)：“鷹獅”NG

1991 年，美國(guó)空軍 ATF 選型競(jìng)爭(zhēng)落下帷幕，設(shè)計(jì)較為傳統(tǒng)的 YF-22（選裝 YF119 發(fā)動(dòng)機(jī)）中選——這標(biāo)志著第四代超音速戰(zhàn)斗機(jī)的誕生。這種飛機(jī)按照所謂的“S4”概念設(shè)計(jì)，即超音速巡航、隱身、超機(jī)動(dòng)性、可維護(hù)性。這一概念后來也成為第四代超音速戰(zhàn)斗機(jī)的判斷標(biāo)準(zhǔn)。從性能上說，F(xiàn)-22 的確足以傲視群雄，但其高昂的價(jià)格也令美國(guó)空軍倍感吃力。在這種背景下，JSF 計(jì)劃出臺(tái)。該機(jī)最大特點(diǎn)是在設(shè)計(jì)過程中嚴(yán)格考慮價(jià)格因素，開創(chuàng)了軍機(jī)設(shè)計(jì)的先河。盡管 JSF 的性能和 F-22 這樣的標(biāo)準(zhǔn)第四代戰(zhàn)斗機(jī)相比有一定差距，但它在設(shè)計(jì)中引入并完善的一些概念（如可操作性、可維護(hù)性、低成本等），卻足以改變未來飛機(jī)的設(shè)計(jì)方向——這也是 JSF 的真正先進(jìn)之處。

F-22 已正式停產(chǎn)，最終數(shù)量 183 架

轟炸機(jī)方面，70 年代以后只剩下美蘇兩國(guó)在研制新一代的戰(zhàn)略轟炸機(jī)。

美國(guó)在下馬的 B-1A 基礎(chǔ)上進(jìn)行了全面改進(jìn)，強(qiáng)化隱身性能，加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，主要以低空高速方式突防，發(fā)展出 B-1B。1978 年啟動(dòng)的先進(jìn)技術(shù)轟炸機(jī)（ATB）計(jì)劃，最終發(fā)展成新一代隱形轟炸機(jī) B-2，開創(chuàng)了轟炸機(jī)的一個(gè)新時(shí)代。同期的蘇聯(lián)圖-22M 轟炸機(jī)以作戰(zhàn)威力強(qiáng)大和準(zhǔn)洲際航程一度成為美蘇限制戰(zhàn)略武器第二階段談判的焦點(diǎn)。而其“多用途轟炸機(jī)”計(jì)劃最終發(fā)展出圖-160，該機(jī)隱身性能不佳，仍強(qiáng)調(diào)高空高速突防，與同期美系轟炸機(jī)風(fēng)格迥異。

B-2 的理念和強(qiáng)調(diào)高速突防的圖-160 截然不同

進(jìn)入 90 年代后，俄羅斯已無實(shí)力繼續(xù)研制新型戰(zhàn)略轟炸機(jī)。美國(guó)也沒有這方面的迫切需求，其空軍甚至計(jì)劃讓現(xiàn)役轟炸機(jī)群服役至 2030 年。如無意外，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)我們都將見不到轟炸機(jī)家族的新面孔了。

圖-160

攻擊機(jī)的發(fā)展呈現(xiàn)明顯的螺旋上升趨勢(shì)。1966 年美國(guó)空軍啟動(dòng) A-X 計(jì)劃，研制專用攻擊機(jī)，即后來的 A-10（參與競(jìng)爭(zhēng)的 YA-9 被淘汰）。蘇聯(lián)則針對(duì)性地推出了蘇-25。這兩種飛機(jī)的共同特點(diǎn)是：裝甲厚，火力強(qiáng)，強(qiáng)調(diào)低空性能而放棄了對(duì)高速性的要求（均為亞音速飛機(jī)），專用于近距空中支援。進(jìn)入 80 年代，戰(zhàn)斗轟炸機(jī)再度興起，由于技術(shù)的發(fā)展，這一代的戰(zhàn)斗轟炸機(jī)真正實(shí)現(xiàn)了雙重用途——最典型的莫過于 F-15E，曾經(jīng)強(qiáng)調(diào)“沒有一磅重量用于對(duì)地攻擊”的空優(yōu)戰(zhàn)機(jī)改型。不過，這時(shí)的戰(zhàn)斗轟炸機(jī)重點(diǎn)是縱深遮斷，而非近距支援。

F-15E 用于取代 F-111，作戰(zhàn)性能大有提高

隨著 F-117A 的出現(xiàn)，攻擊機(jī)進(jìn)入了隱身時(shí)代——盡管該機(jī)被稱為“戰(zhàn)斗轟炸機(jī)”，但由于氣動(dòng)性能不佳，這種飛機(jī)實(shí)際上就是一種專用的縱深攻擊機(jī)。90 年代以來，防區(qū)外發(fā)射武器技術(shù)日漸成熟，從而大大強(qiáng)化了作戰(zhàn)飛機(jī)的對(duì)地攻擊能力，并提高了其戰(zhàn)場(chǎng)生存力。相比之下，厚重裝甲對(duì)生存力的影響卻明顯下降。以 A-10 為代表的一代攻擊機(jī)逐漸過時(shí)，美國(guó)空軍開始逐漸將其淘汰（當(dāng)然，這類飛機(jī)仍在其它國(guó)家繼續(xù)服役），JSF 計(jì)劃已經(jīng)明顯體現(xiàn)出這種趨勢(shì)。也許，在不久的將來，我們又將進(jìn)入一個(gè)戰(zhàn)斗轟炸機(jī)大發(fā)展的時(shí)代。

F-35 更應(yīng)該被視為隱身攻擊機(jī)

說到這里，終于也該告一段落了。這實(shí)在不是一個(gè)輕松的話題——那片冰冷的鐵翼上，不僅凝聚了人類文明的精華，也凝聚了太多的血色和滄桑。和平主義者也許希望軍用飛機(jī)永遠(yuǎn)停止發(fā)展，但沒有永恒的和平一樣，只要人類還在這地球上，軍用航空就永遠(yuǎn)不會(huì)停止發(fā)展。30 年來的技術(shù)發(fā)展 渦升力技術(shù)

年代末以來，渦升力技術(shù)逐漸成熟，進(jìn)入實(shí)用階段。由此誕生了兩種先進(jìn)的氣動(dòng)設(shè)計(jì)——邊條翼和近距耦合鴨式布局。其根本原理都是利用機(jī)翼上表面的穩(wěn)定渦流誘導(dǎo)產(chǎn)生渦升力，并為上表面附面層補(bǔ)充能量，推遲機(jī)翼失速。渦升力技術(shù)的應(yīng)用，大大提高了飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性能，并成為第三代超音速戰(zhàn)斗機(jī)的典型特征之一。其中，鴨翼可以兼作操縱面，在歐洲 80 年代戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)中頗為流行。不過，近耦鴨式布局有兩個(gè)固有缺點(diǎn)：配平能力不足，鴨翼偏轉(zhuǎn)時(shí) RCS 增大。因此美國(guó) ATF 在方案論證時(shí)最終放棄了鴨式布局。

殲-20 打破了鴨式布局不隱身的神話

隨控布局

“隨控布局”設(shè)計(jì)思想也是在這一時(shí)期發(fā)展起來的。這一思想實(shí)際是建立在業(yè)已成熟的自動(dòng)增穩(wěn)系統(tǒng)技術(shù)基礎(chǔ)上的。但與之不同的是，飛控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)不再是飛機(jī)外形確定之后的才考慮的事，而是在研制過程中與氣動(dòng)外形進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。采用隨控布局設(shè)計(jì)，不僅可以顯著改善飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性，還可以優(yōu)化飛機(jī)外形、降低成本等。在 70 年代美國(guó)空軍 LWF 計(jì)劃中，通用動(dòng)力公司率先將隨控布局設(shè)計(jì)用于實(shí)踐，研制出一代名機(jī) F-16。此后，所有高性能戰(zhàn)斗機(jī)都采用了隨控布局設(shè)計(jì)技術(shù)。

使用線傳操縱隨控布局的 F/A-18E/F

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)和收擴(kuò)噴管

發(fā)動(dòng)機(jī)自 60 年代以來，開始進(jìn)入渦扇時(shí)代。和以前的渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)相比，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)主要區(qū)別是增加了一個(gè)前風(fēng)扇（低壓壓氣機(jī)），從而獲得更高的增壓比，提高推力，降低耗油率。不過，在這期間，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)也走過一段彎路。在為 F-15 研制 F100 發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，曾出現(xiàn)過只重性能和先進(jìn)性而忽略其它方面的情況，結(jié)果導(dǎo)致早期 F100 可靠性極差，F(xiàn)-15 大批趴窩。此后，重視發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性成為發(fā)動(dòng)機(jī)研制過程中不可動(dòng)搖的原則。在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的同時(shí)，作為其重要組成部分之一——噴管，也在 60 年代末有了突破性進(jìn)展。傳統(tǒng)的簡(jiǎn)單收斂噴管適應(yīng)性不佳，在某些情況下造成的推力損失嚴(yán)重到令人難以接受。而先進(jìn)的收斂-擴(kuò)散可調(diào)噴管則可以控制噴管的有效面積比，實(shí)現(xiàn)增推的目的。1967 年，在 F-14 戰(zhàn)斗機(jī)上，這種噴管首次得到實(shí)際應(yīng)用。不過，F(xiàn)-14 采用的是獨(dú)特的光圈式結(jié)構(gòu)，其后的大多數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)都采用了鉸接魚鱗板結(jié)構(gòu)。

F100 的鉸接式收斂-擴(kuò)散可調(diào)噴管

推力矢量技術(shù)

進(jìn)入 90 年代，新一代推力矢量技術(shù)開始投入實(shí)用。早在 50 年代，霍克公司研制 P.1127（即“鷂”的前身）垂直期間戰(zhàn)斗機(jī)時(shí)就開始應(yīng)用推力矢量技術(shù)。但當(dāng)時(shí)的推力矢量設(shè)計(jì)嚴(yán)重影響飛行性能，因此始終未在主流戰(zhàn)斗機(jī)上得以應(yīng)用。而新一代的推力矢量噴管，則可以完全與飛機(jī)后機(jī)身融合，并不影響飛機(jī)性能，雖然付出了一些重量代價(jià)，但在操縱性方面獲得的好處卻是難以衡量的——特別是在超大迎角范圍內(nèi)，氣動(dòng)舵面都已失效的情況下，推力矢量控制更顯出其價(jià)值。如蘇-37 的“弗羅洛夫法輪機(jī)動(dòng)”，正是借助矢量推力的幫助完成的。

F-22 的推力矢量噴管結(jié)構(gòu)

先進(jìn)顯示系統(tǒng)

戰(zhàn)術(shù)信息的增多，使得平顯早已不敷使用。于是，80 年代誕生了下視多功能顯示器，取代了原來的儀表盤。多功能顯示器可以集中并根據(jù)需要分別顯示飛行速度矢量、飛行姿態(tài)角信息、機(jī)上功能系統(tǒng)、武器系統(tǒng)、導(dǎo)航數(shù)據(jù)等多種信息，而不是象傳統(tǒng)儀表一樣將所有信息全部顯示在飛行員面前，由飛行員去選擇并處理，從而增強(qiáng)了飛行員對(duì)信息的管理能力，提高了其作戰(zhàn)效率。80 年代服役的蘇-

27、米格-29 裝備了頭盔瞄準(zhǔn)具，可以顯示有限的武器和飛行信息，算是平顯和多功能顯示器的補(bǔ)充。美國(guó)也進(jìn)行了相關(guān)研究，但未投入實(shí)用。到了 90 年代，頭盔瞄準(zhǔn)具的功能進(jìn)一步擴(kuò)展，可以顯示多種戰(zhàn)術(shù)、導(dǎo)航、飛控信息，從而取代了平顯，成為“頭盔顯示器”——在 JSF 的獲勝型 F-35上，“頭顯”已經(jīng)成為正式裝備。

F-35 飛行員的頭盔瞄準(zhǔn)具

隱身技術(shù)

隱身技術(shù)的出現(xiàn)和發(fā)展，是這一時(shí)代的又一個(gè)重要特征。實(shí)際上，現(xiàn)代隱身技術(shù)的真正源頭是在蘇聯(lián)。1962年，一位蘇聯(lián)物理學(xué)家發(fā)表了一篇關(guān)于衍射的論文，正是在這篇論文的基礎(chǔ)上，美國(guó)在 70 年代開始啟動(dòng)飛機(jī)隱身多面體的研制工作。受限于當(dāng)時(shí)計(jì)算機(jī)的能力，洛克希德只能對(duì)一系列三角形表面組成的二維外形的雷達(dá)反射截面積（RCS）進(jìn)行計(jì)算——其成果就是“海弗藍(lán)”驗(yàn)證機(jī)，該機(jī)最終發(fā)展成第一代隱身攻擊機(jī) F-117。其特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)隱身，氣動(dòng)性能嚴(yán)重惡化。之后，計(jì)算機(jī)能力的增強(qiáng)使得設(shè)計(jì)人員可以計(jì)算曲率連續(xù)變化外形的 RCS，在此基礎(chǔ)上誕生了第二代隱身飛機(jī) B-2 戰(zhàn)略轟炸機(jī)。該機(jī)仍突出隱身性能，但飛行性能明顯改善。其最大問題是隱身性能維護(hù)不易，連續(xù)作戰(zhàn)能力受影響。F-22 則是第三代隱身飛機(jī)，強(qiáng)調(diào)隱身性能與機(jī)動(dòng)性能相結(jié)合，并大幅降低了隱身維護(hù)的成本和難度。F-35 則進(jìn)一步改善可維護(hù)性，成為一種真正的“可用得起”的隱身飛機(jī)。時(shí)至今日，隱身已成為現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)的重要特征之一。即使不能實(shí)現(xiàn)全隱身，至少也要降低 RCS。

第一代隱身攻擊機(jī) F-117

第四篇：彩翼教學(xué)理念

彩翼教學(xué)課程即彩翼各校區(qū)使用的美術(shù)培訓(xùn)課程，這是彩翼的主項(xiàng)產(chǎn)品，也是彩翼時(shí)間最長(zhǎng)打磨最成熟的產(chǎn)品，課程涵蓋2.5歲到12歲年齡段。

一、彩翼教學(xué)理念

彩翼的教學(xué)課程遵從于教學(xué)理念——以美術(shù)為切入點(diǎn)，根據(jù)孩子的生理、心理特點(diǎn)，培養(yǎng)孩子的觀察力、創(chuàng)造力和審美力，愛的能力、學(xué)習(xí)能力、快樂能力和健康能力，這即是彩翼的教學(xué)理念，也是彩翼的教學(xué)目的。

1、教學(xué)理念之“以美術(shù)為切入點(diǎn)”

從藝術(shù)表現(xiàn)形式劃分｜包含：水粉繪畫、丙烯繪畫、油畫、雕塑、繪本、國(guó)畫、素描、立體構(gòu)成等；

從內(nèi)容表現(xiàn)形式劃分｜包含：創(chuàng)意課、寫生課、藝術(shù)大師課、主題課、技法課、節(jié)日課、提升課、增設(shè)課、游學(xué)課等；

注：創(chuàng)意課、寫生課、藝術(shù)大師課、主題課、技法課、節(jié)日課為教學(xué)體系內(nèi)課程，學(xué)生入學(xué)后正常上課，體系內(nèi)已全部包含。

提升課、增設(shè)課、游學(xué)課為教學(xué)體系外課程，多樣化產(chǎn)品只為滿足更多孩子和家長(zhǎng)的需求，家長(zhǎng)和孩子可根據(jù)學(xué)習(xí)內(nèi)容自行選擇。

2、教學(xué)理念之“根據(jù)孩子的生理、心理特點(diǎn)”

根據(jù)兒童的生理、心理特征劃｜包含：早教（2.5—4歲）、幼齡（4—6歲）、學(xué)齡初中高（6—8歲，8—10歲，10—12歲）

3、教學(xué)理念之“培養(yǎng)孩子的觀察力、創(chuàng)造力和審美力，愛的能力、學(xué)習(xí)能力、快樂能量和健康能量”

根據(jù)人文美的能力培養(yǎng)劃分｜包含：觀察力、創(chuàng)造力、審美力，愛的能力、學(xué)習(xí)能力、快樂能力、健康能力。每種能力課程為一季度三個(gè)月，七種能力共計(jì)21個(gè)月，第八季度為綜合學(xué)習(xí)課。兩年為一個(gè)單位。

二、教學(xué)理念詳解

1、藝術(shù)形式劃分詳解

首先，無論哪種繪畫形式，均遵循彩翼教學(xué)理念和“無范畫”的教學(xué)原則。

1.1、水粉繪畫：水粉色是由粉質(zhì)的材料組成，粘性大，溶于水，無毒無味，方便孩子使用。色彩飽和，但顏色完全干后，畫面純度會(huì)略有降低，即沒有剛畫完未干時(shí)候明快鮮艷（不過只有專業(yè)人士易看出來區(qū)別）水粉色能夠調(diào)和出特別豐富、微妙的色彩，便于學(xué)生觀察和表現(xiàn)，且顏色有很強(qiáng)的覆蓋能力，能夠讓學(xué)生在反復(fù)的實(shí)驗(yàn)過程中探索，發(fā)現(xiàn)其色彩規(guī)律。水粉繪畫適宜所有年齡段的學(xué)生：以色彩為造型方法繪畫，是彩翼自主研發(fā)的適宜兒童的美術(shù)教學(xué)形式，作品具有很強(qiáng)的藝術(shù)性，標(biāo)示性也很強(qiáng)，被家長(zhǎng)朋友和業(yè)內(nèi)譽(yù)為“很彩翼”的畫。色彩繪畫是彩翼教學(xué)的重要組成部分，是培養(yǎng)孩子感受色彩，了解色彩，進(jìn)行基礎(chǔ)練習(xí)和技法學(xué)習(xí)的最好介質(zhì)。

1.2、丙烯繪畫：丙烯顏料屬于人工合成的聚合顏料，具有一定的粘性，可用水稀釋,干燥快,干后不溶于水,覆蓋力較強(qiáng)。顏色飽滿、濃重、鮮潤(rùn)，無論怎樣調(diào)和都不會(huì)有“臟”“灰”的感覺。丙烯顏色畫畫可以做一些豐富的肌理技法，是從水粉過渡到油畫的不錯(cuò)選擇。丙烯繪畫更適宜五歲以上學(xué)生：在教學(xué)中隨著年齡的增加，丙烯繪畫的加入也隨之增多（更小齡的兒童在家長(zhǎng)看護(hù)下也可嘗試，但丙烯色速干能力強(qiáng)，且干后不溶于水，不宜清洗，所以繪畫時(shí)候要小心沾在衣物上，雖然對(duì)人體不會(huì)產(chǎn)生傷害，但是也不可誤食）

1.3、油畫：油畫是以用松節(jié)油或調(diào)和油調(diào)和顏料，在畫布（亞麻布），紙板或木板上進(jìn)行制作的一個(gè)畫種。畫面所附著的顏料有較強(qiáng)的硬度，油調(diào)色干燥慢，時(shí)間較長(zhǎng)，但是當(dāng)畫面干燥后，能長(zhǎng)期保持光澤。憑借顏料的遮蓋力和透明性能較充分地表現(xiàn)描繪對(duì)象，色彩豐富，立體質(zhì)感強(qiáng)。油畫是西洋畫的主要畫種之一。

油畫更適宜七歲以上學(xué)生：七歲以上學(xué)生手腦協(xié)調(diào)能力較強(qiáng)，具備了一定的控筆能力，邏輯性也有所提升，可以學(xué)習(xí)油畫一些基礎(chǔ)的技法，嘗試細(xì)節(jié)處理，但從畫面深入和專業(yè)角度來說，需要不停的學(xué)習(xí)、練習(xí)。

1.4、雕塑：雕塑是以立體視覺藝術(shù)為載體的造型藝術(shù)。彩翼教學(xué)中主要?dú)w為泥塑造型課。運(yùn)用專業(yè)雕塑使用的黃泥，或輕型紙粘土，進(jìn)行3D造型訓(xùn)練。根據(jù)不同的年齡，創(chuàng)作工具會(huì)使用泥塑刀、雕塑轉(zhuǎn)盤等專業(yè)的雕塑工具。早教和幼齡側(cè)重手腦協(xié)調(diào)和觀察力中的觸覺訓(xùn)練。學(xué)齡初級(jí)學(xué)生側(cè)重立體造型在空間中的藝術(shù)呈現(xiàn)，學(xué)齡中和高級(jí)學(xué)生的雕塑課，在此基礎(chǔ)上，更注重結(jié)構(gòu)、比例、技法等藝術(shù)手法的運(yùn)用。

雕塑適宜所有年齡段的學(xué)生：不同年齡的學(xué)生對(duì)于泥性的把握和造型塑造，教學(xué)目的不同。但都是平面思維到立體思維轉(zhuǎn)化的訓(xùn)練。

1.5、繪本：繪本是“畫出來的書”，一般以富有藝術(shù)表現(xiàn)力的繪畫為主，附有少量文字的書籍（有些繪本甚至沒有文字）。繪本同80、90年代的連環(huán)畫截然不同，它的訴諸點(diǎn)不是講故事，學(xué)知識(shí)，而是通過精美的，圖文相配的內(nèi)容傳遞，全面幫助孩子建構(gòu)精神，培養(yǎng)孩子的優(yōu)秀品質(zhì)（與彩翼訴諸的七種人文美能力培養(yǎng)統(tǒng)一）

彩翼繪本課適宜所有年齡段的學(xué)生：不同年齡段孩子的思維完整性和對(duì)事物、事件認(rèn)識(shí)的全面性都不同，因此針對(duì)不同年齡段有不同的課程設(shè)計(jì)。主要在人物（少人物或多人物）、情節(jié)（少?zèng)_突或多矛盾）、背景（時(shí)間、地點(diǎn)、原因等）、內(nèi)容表現(xiàn)手法（順敘、倒敘等）、藝術(shù)表現(xiàn)手法（見本章節(jié)藝術(shù)形式介紹）1.6、黑白裝飾畫：黑白裝飾畫是以黑、白對(duì)比為造型手段,畫面主題以黑、白形體的巧妙組合來得以充分表現(xiàn),具有高度概括的藝術(shù)特色。彩翼黑白裝飾畫，更多傾向于以線條造型和線條裝飾為主，學(xué)生在抓住事物特征的基礎(chǔ)上，輔以或多或少的自我意識(shí)的表達(dá)。對(duì)于構(gòu)圖的布局、造型的規(guī)劃，黑白灰的畫面經(jīng)營(yíng)等，是一個(gè)很有效的鍛煉。

彩翼黑白灰裝飾畫適宜四歲以上年齡段的學(xué)生：四歲學(xué)生已經(jīng)可以用畫筆（硬筆）勾勒出簡(jiǎn)單的造型，并可以進(jìn)行簡(jiǎn)潔的裝飾表現(xiàn)，不同年齡段有不同的課程設(shè)計(jì)。主要在創(chuàng)意、構(gòu)圖、黑白灰關(guān)系、細(xì)節(jié)的深入刻畫、主客觀意識(shí)表現(xiàn)上進(jìn)行不同程度的深入。

1.7、國(guó)畫：中國(guó)繪畫簡(jiǎn)稱“國(guó)畫”，是漢族的傳統(tǒng)繪畫形式。主要指在宣紙、絹等材質(zhì)上繪畫并加以裝裱的作品。國(guó)畫用毛筆蘸水、墨、彩作畫于絹或紙上。題材可分人物、山水、花鳥等，分工筆和寫意。

彩翼國(guó)畫根據(jù)孩子的生理心理特征，著重于寫意花鳥、人物的學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)的過程中，滲透中國(guó)傳統(tǒng)文化知識(shí)的精髓。

彩翼國(guó)畫更適宜六歲以上的學(xué)生：但彩翼課程中早教、幼齡學(xué)生都有所涉及。根據(jù)國(guó)畫畫材、繪畫立意等特色限定，課程難易設(shè)計(jì)不同：早教學(xué)生主要是感受；幼齡主要是發(fā)現(xiàn)多種繪畫表現(xiàn)形式的不同；學(xué)齡逐步開始專業(yè)的國(guó)畫學(xué)習(xí)，練筆法，明立意，悟文化。（如早教學(xué)生控筆不穩(wěn)，容易劃破宣紙，幼齡學(xué)生由于知識(shí)范疇和文化理解還有局限，國(guó)畫很多的立意較難理解）

1.8、素描：素描，廣義上涵指一切單色的繪畫，起源于西洋造型能力的培養(yǎng)。狹義上專指用于學(xué)習(xí)美術(shù)技巧、探索造型規(guī)律、培養(yǎng)專業(yè)習(xí)慣的繪畫訓(xùn)練過程。

彩翼素描課不涵蓋所有彩翼校區(qū)學(xué)生。但運(yùn)用素描方法的繪畫課，會(huì)穿插在學(xué)齡體系課程中，因素描過于專業(yè)的特性（涉及立體的造型結(jié)構(gòu)關(guān)系、明暗關(guān)系、透視關(guān)系和空間關(guān)系等），專項(xiàng)素描學(xué)習(xí)現(xiàn)彩翼部分校區(qū)開設(shè)，面向?qū)W齡中、高級(jí)班。更專業(yè)的的素描課程在彩翼美術(shù)學(xué)院學(xué)習(xí)（具體參看彩翼美術(shù)學(xué)院介紹）

1.9、立體構(gòu)成：立體構(gòu)成也稱為“空間藝術(shù)”。立體構(gòu)成和兒童手工課有著本質(zhì)的區(qū)別，是截然不同的兩個(gè)概念。手工課更強(qiáng)調(diào)其手腦協(xié)調(diào)，注重手的靈活性，還有孩子各種創(chuàng)意的呈現(xiàn)。立體構(gòu)成是大學(xué)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)課程之一，具有專業(yè)的美術(shù)表現(xiàn)形式，是用一定的材料、以視覺為基礎(chǔ)，力學(xué)為依據(jù)，將造型要素，按照一定的構(gòu)成原則，組合成美好的形體的構(gòu)成方法。

彩翼的立體構(gòu)成課，化繁為簡(jiǎn)，并將趣味注入其中，學(xué)生運(yùn)用各種綜合材料，組合成一定規(guī)律的，具有形式美的立體作品，充分感知有規(guī)律的立體造型藝術(shù)，引爆學(xué)生的創(chuàng)造力。彩翼立體構(gòu)成課適宜所有年齡段學(xué)生，不同年齡段不同難易程度的設(shè)計(jì)。穿插在所有年齡段課程中，鼓勵(lì)學(xué)生動(dòng)手，多角度的觀察分析。

2、內(nèi)容形式劃分詳解

首先，無論哪種內(nèi)容形式，均遵循彩翼教學(xué)理念和“無范畫”的教學(xué)原則。

2.1、創(chuàng)意課：創(chuàng)意課是兒童美術(shù)教育的重要組成部分，也是彩翼的重要課程，尤其是色彩創(chuàng)意課，其藝術(shù)表現(xiàn)形式由彩翼開創(chuàng)。彩翼創(chuàng)意課帶給孩子什么？ 彩翼創(chuàng)意課以觀察為先，創(chuàng)意為后。畢竟創(chuàng)意和任意是有區(qū)別的，因此在課程上有收有放，美術(shù)知識(shí)和能力培養(yǎng)的關(guān)鍵點(diǎn)收，創(chuàng)意和具體表現(xiàn)上放。創(chuàng)意課主題豐富，形式多樣，開拓學(xué)生思維，著重培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)造力，在一個(gè)點(diǎn)進(jìn)行寬度的拓展。

彩翼創(chuàng)意課適宜所有年齡段的學(xué)生，根據(jù)不同年齡兒童的生理、心理特征設(shè)置課程。2.2、寫生課：寫生課是兒童美術(shù)教學(xué)中最考驗(yàn)教學(xué)水平的課程，老師在教學(xué)中要收放平衡，太收則缺乏了課程的趣味，孩子面對(duì)實(shí)景實(shí)物繪畫索然無趣，太放則缺乏了知識(shí)的學(xué)習(xí)，孩子繪畫時(shí)不得要領(lǐng)容易受挫。幼齡學(xué)生靜物寫生的引導(dǎo)，十分注重先后邏輯和趣味用語，其引導(dǎo)模式同樣由彩翼開創(chuàng)。彩翼寫生課帶給孩子什么？

彩翼寫生課包含室內(nèi)靜物寫生和戶外景物寫生?？偛垦邪l(fā)部平均每月都會(huì)推出優(yōu)質(zhì)的戶外寫生課?！岸^察的孩子會(huì)畫畫”，寫生讓孩子養(yǎng)成與世界交流的習(xí)慣，對(duì)任何事物保佑新鮮感和探索的樂趣，不概念化，不經(jīng)驗(yàn)化，是發(fā)展學(xué)習(xí)能力的前提基礎(chǔ)。學(xué)齡學(xué)生可嘗試在一個(gè)點(diǎn)進(jìn)行多角度的拓展。

彩翼寫生課適宜所有年齡段的學(xué)生，根據(jù)不同年齡兒童的生理、心理特征設(shè)置課程。2.3、藝術(shù)大師課：藝術(shù)大師課，是彩翼2016年課程升級(jí)后，載入的課程模式，也是現(xiàn)有課程體系的核心骨架。藝術(shù)大師課帶給孩子什么？

藝術(shù)大師課是彩翼獨(dú)有的課程形式，彩翼將七種能力的培養(yǎng)，劃分為七個(gè)季度的課程，每一季三個(gè)月，每個(gè)月都會(huì)向孩子們介紹一位藝術(shù)大師。這些大師來自古今中外，經(jīng)過彩翼“反復(fù)篩選”，成為符合七種能力的“代言人”。他們集合人類智慧和藝術(shù)魅力，彩翼將每一位大師的藝術(shù)流派和傳世名作等藝術(shù)、人文知識(shí)，通過課程傳遞給孩子們，讓孩子們學(xué)習(xí)和體驗(yàn)藝術(shù)大師的風(fēng)格魅力，培養(yǎng)美術(shù)能力，豐盈藝術(shù)文化，提高審美素養(yǎng)，在一個(gè)點(diǎn)進(jìn)行高度的拓展。

彩翼藝術(shù)大師課適宜所有年齡段的學(xué)生，根據(jù)不同年齡兒童的生理、心理特征設(shè)置課程。2.4、主題課：主題課是圍繞一個(gè)主題展開的課程，為了讓學(xué)生深入的了解相關(guān)知識(shí)，彩翼研發(fā)部會(huì)專門為此進(jìn)行視頻拍攝，整理成教學(xué)記錄小短片，深化課堂教學(xué)，同時(shí)還會(huì)根據(jù)具體課程輔以室內(nèi)、戶外寫生，考察等教學(xué)活動(dòng)。彩翼主題課帶給孩子什么？

主題課的最大特征，就是能夠圍繞一個(gè)主題進(jìn)行深挖。孩子們?cè)谀骋恢黝}的設(shè)置下，能夠獲取更多的藝術(shù)和人文知識(shí)，在一個(gè)點(diǎn)進(jìn)行深度的拓展。

彩翼主題課根據(jù)各主題設(shè)置，適宜相應(yīng)年齡段學(xué)生（多以幼齡和學(xué)齡學(xué)生為主）

2.5、技法課：技法課面向彩翼各校區(qū)8歲以上的學(xué)生，每個(gè)月都會(huì)有不一樣的技法學(xué)習(xí)。這些技法之間相互關(guān)聯(lián)，具備了一定技法學(xué)習(xí)后，學(xué)生可以創(chuàng)作出一幅運(yùn)用技法表現(xiàn)自我的藝術(shù)作品。

彩翼技法課帶給孩子什么？

彩翼教學(xué)以能力培養(yǎng)和美術(shù)知識(shí)為根本，8歲以上的學(xué)生進(jìn)行技法的學(xué)習(xí)，其目的不是為了炫技和技法，而是如何讓自己的作品更富有藝術(shù)表現(xiàn)力，如何讓自己的想法更充分體現(xiàn)，所進(jìn)行的必要功課，是在一個(gè)點(diǎn)進(jìn)行難度的拓展。彩翼技法課適宜8歲以上的學(xué)生，根據(jù)其年齡段生理、心理特征設(shè)計(jì)研發(fā)課程。

2.6、節(jié)日課：顧名思義就是節(jié)日（包含節(jié)氣）時(shí)候特設(shè)的課程，研發(fā)部每年推陳出新。彩翼節(jié)日課主要?jiǎng)澐譃閮煞N，一種是以傳統(tǒng)文化類（比如春節(jié)、端午節(jié)、驚蟄），一種是人文社科類（比如圣誕節(jié)、父親節(jié)、母親節(jié)）彩翼節(jié)日課會(huì)帶給孩子什么？

節(jié)日課除了傳播節(jié)日主題，或是快樂，或是溫情，更重要的是讓孩子了解節(jié)日文化，節(jié)日本身就是世界人民為適應(yīng)生產(chǎn)和生活的需要，而共同創(chuàng)造的一種民俗文化。

彩翼節(jié)日課適宜所有年齡段的學(xué)生，根據(jù)不同年齡兒童的生理、心理特征設(shè)置課程。2.7、提升課：提升課不隸屬于彩翼教學(xué)體系課。課程每季度一次，面向彩翼各校區(qū)7歲以上，2年彩翼畫齡的學(xué)生。研發(fā)部老師直接對(duì)校區(qū)尋找小小藝術(shù)家，報(bào)名后參加。課程形式豐富多樣，但是稍加一些難度。彩翼提升課會(huì)帶給孩子什么？

彩翼提升課，是將這一季度的能力培養(yǎng)重點(diǎn)，糅合藝術(shù)大師課的美術(shù)知識(shí)，對(duì)學(xué)生在這一時(shí)期的學(xué)習(xí)有所觀察，從而有的放矢的教學(xué)引導(dǎo)，同時(shí)鼓勵(lì)學(xué)生勇于挑戰(zhàn)，獲得更多價(jià)值體現(xiàn)。彩翼提升課適宜7歲以上2年彩翼畫齡的學(xué)生，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)研發(fā)課程。

2.8、特色課：特色課不隸屬于教學(xué)體系課。課程不定期推出，適合小眾群體獨(dú)享，在體系課程之外，在限定的7歲2年彩翼畫齡學(xué)生的提升課之外，還有一些有趣，有意義的課程，等待著喜歡它們的孩子們來發(fā)現(xiàn)，收獲快樂體驗(yàn)。彩翼特色課會(huì)帶給孩子什么？

彩翼特色課適合以下幾個(gè)特定方面。如：特定時(shí)間，比如換牙期的孩子，通過課程可以充分了解自己的身體成長(zhǎng)變化；特定喜好，比如男孩子某一時(shí)期喜歡機(jī)械類事物，通過課程可以讓學(xué)生認(rèn)真鉆研機(jī)械造型，學(xué)習(xí)機(jī)械類事物的表現(xiàn)手法。當(dāng)然，還有一些特定課程，可能會(huì)讓我們腦動(dòng)打開，創(chuàng)意無限。

彩翼特色課適宜所有對(duì)相應(yīng)課程感興趣的孩子們，誰喜歡誰報(bào)名！

2.9、藝術(shù)游學(xué)：藝術(shù)游學(xué)不隸屬于教學(xué)課程，嚴(yán)格意義上來說，屬于獨(dú)立的藝術(shù)游學(xué)產(chǎn)品。但其課程為最根本，特在此介紹：彩翼藝術(shù)游學(xué)不是“背著畫夾去旅行”，而是將藝術(shù)真正的融入游走的學(xué)習(xí)中，將人文精神真正的落地在課程里。分國(guó)際游學(xué)和國(guó)內(nèi)游學(xué)項(xiàng)目，國(guó)內(nèi)細(xì)分為外阜游學(xué)和近郊游學(xué)兩大類。藝術(shù)游學(xué)帶給孩子什么？

一段歷史，一種文化，一個(gè)國(guó)家，都會(huì)孕育出杰出的藝術(shù)大師，也綻放出最富盛極的藝術(shù)形式，無論人和事，都逃離不開時(shí)代的烙印，彩翼游學(xué)帶孩子們一起，在藝術(shù)大師的故里，穿越時(shí)空與他們對(duì)話，了解一種藝術(shù)形式的淵源，感受一個(gè)藝術(shù)大師的風(fēng)格魅力。讓看世界的眼光更全面，更高遠(yuǎn)。

國(guó)內(nèi)游學(xué)系列課《上下五千年，好課看彩翼》已經(jīng)拉開序幕，從秦漢到唐宋到明清，從西安到開封到北京，大江南北，中國(guó)的藝術(shù)文化在滄桑歷史和廣袤大地上，散發(fā)著瑰麗的色彩，等待孩子們?nèi)グl(fā)現(xiàn)、欣賞、讀解。

彩翼藝術(shù)游學(xué)根據(jù)具體游學(xué)項(xiàng)目，適宜相應(yīng)年齡的孩子們，具體見彩翼各信息平臺(tái)發(fā)布。

3、年齡階段劃分詳解 3.1、早教（2.5—4歲）早教寶寶還沒有建立邏輯思維，手腦協(xié)調(diào)能力也在發(fā)展中，這個(gè)時(shí)候的課程是1個(gè)小時(shí)的親子課，由一名家長(zhǎng)和孩子一起上課，親子課中的家長(zhǎng)目的不是“陪同”，而是“互動(dòng)”，通過和父母的溝通交流，達(dá)到人文能力和美術(shù)能力培養(yǎng)的教學(xué)目的。幼齡美術(shù)能力教學(xué)目的：感受色彩，認(rèn)知造型（感受豐富的色彩、認(rèn)知基礎(chǔ)的造型和線條）3.2、幼齡（4—6歲）：幼齡的小朋友已經(jīng)擁有了簡(jiǎn)單的邏輯思維能力，對(duì)事物的觀察開始趨于完整，表達(dá)能力也隨之增強(qiáng)，手腦協(xié)調(diào)能力增強(qiáng)，快6歲的孩子精細(xì)動(dòng)作和協(xié)調(diào)能力也趨于完善。這個(gè)時(shí)候的課程是1.5個(gè)小時(shí)，每一個(gè)小朋友獨(dú)立上課，在老師的引導(dǎo)，和更多溝通更多交流中，完成整個(gè)時(shí)間段的學(xué)習(xí)，達(dá)成教學(xué)目的。

學(xué)齡美術(shù)能力教學(xué)目的：學(xué)習(xí)知識(shí)，練習(xí)知識(shí)（學(xué)習(xí)基礎(chǔ)的美術(shù)知識(shí)，并針對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的練習(xí)和創(chuàng)作）

3.3、學(xué)齡初中高（6—8歲，8—10歲，10—12歲）：學(xué)齡的孩子已經(jīng)擁有了一定的邏輯思維能力，考慮問題角度不再單一，對(duì)事物的觀察也開始有了更多方位的判斷和思考（也由此對(duì)立體造型有了較客觀的觀察和理解），手腦協(xié)調(diào)能力隨著年齡增長(zhǎng)和成人幾近相似?？紤]到學(xué)齡孩子的年齡跨度比較大，因此在課程設(shè)置上，分出學(xué)齡初、中、高三個(gè)階段，不同年齡階段的課程設(shè)置在美術(shù)難度和7種能力難度上差異化授課。

學(xué)齡初級(jí)美術(shù)能力教學(xué)目的：發(fā)現(xiàn)變化，了解規(guī)律（發(fā)現(xiàn)形體、色彩、構(gòu)圖等基本美術(shù)要素中的變化、規(guī)律，同時(shí)開始學(xué)習(xí)一些設(shè)計(jì)知識(shí)，以便融會(huì)貫通的創(chuàng)作）

學(xué)齡中級(jí)、高級(jí)美術(shù)能力教學(xué)目的：經(jīng)營(yíng)關(guān)系，運(yùn)用創(chuàng)造（能夠主動(dòng)的運(yùn)用所學(xué)到的美術(shù)知識(shí)，嘗試融會(huì)貫通的去創(chuàng)作，同時(shí)開始技法學(xué)習(xí)，為達(dá)成專業(yè)且豐富的藝術(shù)表現(xiàn)力服務(wù)）

4、人文美能力培養(yǎng)詳解

4.1、針對(duì)這七種人文美能力，教學(xué)目的分別如下：

早教人文美教學(xué)目的：發(fā)現(xiàn)、全方位的感受（視覺、味覺、嗅覺、觸覺、聽覺），培養(yǎng)主動(dòng)表達(dá)的意識(shí)；

幼齡人文美教學(xué)目的：保護(hù)想象力基礎(chǔ)上，圍繞對(duì)創(chuàng)造力的激發(fā)展開各種能力培養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)以較完整的內(nèi)容為核心的表達(dá)能力培養(yǎng)；

學(xué)齡人文美教學(xué)目的：在以上能力訴諸的基礎(chǔ)上，能夠?qū)κ挛镉卸嘟嵌鹊姆治龊捅憩F(xiàn)，培養(yǎng)以專業(yè)為手法，以思想為核心的藝術(shù)表現(xiàn)力。

注：

表達(dá)力與表現(xiàn)力不同，表現(xiàn)力包含表達(dá)力，且偏于理性，也需要更多的方法介入： 6歲之前，側(cè)重在抓住事物表象特征和事件基礎(chǔ)脈絡(luò)的基礎(chǔ)上自由的表達(dá)；

6歲之后，側(cè)重在之前基礎(chǔ)上，培養(yǎng)多方面多角度的分析能力，抓住其本質(zhì)，體會(huì)其內(nèi)蘊(yùn)，并運(yùn)用較專業(yè)的藝術(shù)手法呈現(xiàn)表現(xiàn)力。4.2、每一種能力課程，彩翼都會(huì)為孩子們介紹三名藝術(shù)大師，藝術(shù)大師課分別在每個(gè)月的月末進(jìn)行。課程的具體介紹請(qǐng)參看《第X季第X月課程介紹》。

4.3、無論年齡段，每個(gè)月都包含以觀察為主的課，因?yàn)橛^察是一切藝術(shù)學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)，是和世界交互信息的一種能力。

4.4、八歲以上學(xué)生，每個(gè)月包含技法課，即針對(duì)某一事物的造型或色彩，或某一種藝術(shù)表現(xiàn)形式，給予技法的學(xué)習(xí)。

第五篇：固定翼飛行原理,硬件介紹以及制作指導(dǎo)介紹（寫寫幫整理）

固定翼篇

目錄： 一． 飛行原理 二． 硬件介紹 三． 制作指導(dǎo)

一． 飛行原理

1.飛機(jī)飛行時(shí)受到的作用力

飛機(jī)在飛行時(shí)會(huì)受到4個(gè)基本的作用力：升力（lift）、重力（weight）、推力（thrust）與阻力（drag）。

1.1升力

機(jī)翼的運(yùn)動(dòng)在穿越空氣時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一股向上作用的力量，這就是升力。機(jī)翼的前進(jìn)運(yùn)動(dòng)，會(huì)讓上下翼面所承受的壓力產(chǎn)生輕微的差異，這個(gè)上下差異，就是升力的來源。由于升力的存在，飛機(jī)才能夠維持在空中飛行。產(chǎn)生升力的主要原因：

（有翼型固定翼）伯努利定律是空氣動(dòng)力最重要的公式，簡(jiǎn)單的說流體的速度越大，靜壓力越小，速度越小，靜壓力越大，這里說的流體一般是指空氣或水，在這里當(dāng)然是指空氣，設(shè)法使機(jī)翼上部空氣流速較快，靜壓力則較小，機(jī)翼下部空氣流速較慢，靜壓力較大，兩邊互相較力，于是機(jī)翼就被往上推去，然后飛機(jī)就飛起來，以前的理論認(rèn)為兩個(gè)相鄰的空氣質(zhì)點(diǎn)同時(shí)由機(jī)翼的前端往后走，一個(gè)流經(jīng)機(jī)翼的上緣，另一個(gè)流經(jīng)機(jī)翼的下緣，兩個(gè)質(zhì)點(diǎn)應(yīng)在機(jī)翼的后端相會(huì)合，經(jīng)過仔細(xì)的計(jì)算后發(fā)覺如依上述理論，上緣的流速不夠大，機(jī)翼應(yīng)該無法產(chǎn)生那么大的升力，現(xiàn)在經(jīng)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)已證實(shí)，兩個(gè)相鄰空氣的質(zhì)點(diǎn)流經(jīng)機(jī)翼上緣的質(zhì)點(diǎn)會(huì)比流經(jīng)機(jī)翼的下緣質(zhì)點(diǎn)先到達(dá)后緣。

（平板固定翼）攻角（迎角）: 當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼為對(duì)稱形狀，氣流沿著機(jī)翼對(duì)稱軸流動(dòng)時(shí)，由于機(jī)翼兩個(gè)表面的形狀一樣，因而氣流速度一樣，所產(chǎn)生的壓力也一樣，此時(shí)機(jī)翼不產(chǎn)生升力。但是當(dāng)對(duì)稱機(jī)翼以一定的傾斜角（稱為攻角或迎角）在空氣中運(yùn)動(dòng)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)與非對(duì)稱機(jī)翼類似的流動(dòng)現(xiàn)象，使得上下表面的壓力不一致，從而也會(huì)產(chǎn)生升力。

1.2重力

重力是向下的作用力。由于飛行員可以決定飛機(jī)的載重大小，所以某種程度上，你可以說這是人為可以控制的力量。除了燃料隨著旅程慢慢消耗之外，飛機(jī)的實(shí)際重量在航程中不大容易變動(dòng)。在等速飛行中（飛機(jī)的速度與方向保持一定不變），升力與重力維持著某種平衡。

1.3推力和阻力

引擎驅(qū)動(dòng)螺旋槳后，所產(chǎn)生的前進(jìn)力量就是推力。大多數(shù)情況下，引擎越大（表示馬力越足），所產(chǎn)生的推力就會(huì)越大，飛機(jī)前進(jìn)的速度也就越快（直到某個(gè)極限為止）。只要任何交通工具運(yùn)動(dòng)前進(jìn)，永遠(yuǎn)都會(huì)遇到一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)上的障礙：阻力。阻力會(huì)讓飛機(jī)產(chǎn)生一股向后的拉力，道理很簡(jiǎn)單，當(dāng)你的運(yùn)動(dòng)穿過大氣層的分子時(shí)，這些分子就會(huì)產(chǎn)生撞擊推擠，阻力就是這么來的。這可以簡(jiǎn)稱為“風(fēng)阻”。推力為飛機(jī)加速，不過機(jī)身受到的阻力才是決定真正飛行速度的關(guān)鍵。當(dāng)飛機(jī)的速度增加，相對(duì)地，阻力也會(huì)增加。飛機(jī)的速度每提高一倍，實(shí)際上將會(huì)產(chǎn)生四倍的阻力；最后，向后作用的阻力與引擎產(chǎn)生的推力相等，飛機(jī)就會(huì)因此保持一定的速度飛行。

2．航模常用術(shù)語

1、翼展——機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機(jī)身部分也計(jì)算在內(nèi)）。

2、機(jī)身全長(zhǎng)——模型飛機(jī)最前端到最末端的直線距離。

3、重心——模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點(diǎn)稱為重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長(zhǎng)處的距離。

5、翼型——機(jī)翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣——翼型的最前端。

7、后緣——翼型的最后端。

8、翼弦——前后緣之間的連線。（前后弦的距離稱為弦長(zhǎng)，如果機(jī)翼平面形狀不是長(zhǎng)方形，一般在參數(shù)計(jì)算時(shí)采用制造商指定位置的弦長(zhǎng)或平均弦長(zhǎng)）

9、展弦比——翼展與平均翼弦長(zhǎng)度的比值。展弦比大說明機(jī)翼狹長(zhǎng)。

10、迎角——機(jī)翼的前進(jìn)方向(相當(dāng)與氣流的方向)和翼弦(與機(jī)身軸線不同)的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。11.翼載荷——指整機(jī)載荷（質(zhì)量）跟翼面面積的比值。12.推重比——指飛機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)生的推力跟整機(jī)重量的比值。

3.機(jī)翼詳細(xì)介紹

1.翼型介紹 常見翼型

１.全對(duì)稱翼：上下弧線均凸且對(duì)稱。２.半對(duì)稱翼：上下弧線均凸但不對(duì)稱。

３.克拉克Y翼：下弧線為一直線，其實(shí)應(yīng)叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把這類翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好幾種。

４.S型翼：中弧線是一個(gè)平躺的S型，這類翼型因攻角改變時(shí)，壓力中心較不變動(dòng)，常用于無尾翼機(jī)。

５.內(nèi)凹翼：下弧線在翼弦在線，升力系數(shù)大，常見于早期飛機(jī)及牽引滑翔機(jī)，所有的鳥類除蜂鳥外都是這種翼型。

4.飛行控制

序言：

圖1－3顯示穿過機(jī)身的三道想像軸線。籍著你的控制，飛機(jī)可以圍繞一 道、或多道的軸線旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。

1.垂直軸：飛機(jī)由上往下通過機(jī)身重心，有一道垂直軸（vertical axis），正好穿過座艙與機(jī)腹的位置。飛機(jī)圍繞這道軸線偏航（yaw）。

2.縱軸（longitudinal axis）也稱“長(zhǎng)軸”，從機(jī)頭穿透機(jī)身的中心，從機(jī)尾拉出來。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)行滾轉(zhuǎn)（roll）或者側(cè)傾（bank）動(dòng)作時(shí)，會(huì)沿著這道軸線旋轉(zhuǎn)機(jī)身。

3.側(cè)軸：從一邊的機(jī)翼末端，穿過機(jī)翼、機(jī)身，再從另一邊機(jī)翼延伸到末端拉出來的軸線，就成為側(cè)軸（lateral axis）。圍繞著側(cè)軸，飛機(jī)可以進(jìn)行俯仰

（pitch）動(dòng)作。

正文： 4.1.1副翼

副翼（aileron）是位于機(jī)翼后緣的可移動(dòng)的控制片。它們的功用，是讓飛機(jī)隨著你所希望的方向進(jìn)行側(cè)傾與滾轉(zhuǎn)動(dòng)作。當(dāng)你往右打副翼時(shí)，兩片副翼就會(huì)在同一時(shí)間內(nèi)，以彼此相反的方向偏擺。左翼的副翼放下，左翼所承受的升力就會(huì)提高；右翼的副翼升起，右翼的升力便會(huì)降低。升力的差異，將會(huì)讓飛機(jī)向右側(cè)傾。

副翼讓某一側(cè)的機(jī)翼所承受的升力提高，同時(shí)減少另一側(cè)機(jī)翼的升力。兩翼升力的差異可以讓飛機(jī)側(cè)傾。

4.1.2轉(zhuǎn)彎的原理

圖2－1中的飛機(jī) A 代表在平直飛行狀態(tài)的飛機(jī)。

以上清晰的圖解告訴我們，升力沿著垂直方向（向上拉拽飛機(jī)），可讓飛機(jī)保持騰空狀態(tài)。當(dāng)然，如果升力可以向上拉拽，同時(shí)它也可以向左或右產(chǎn)生小規(guī)模的分力。這些分力發(fā)揮作用時(shí)，飛機(jī)就會(huì)轉(zhuǎn)彎。圖2－1中的飛機(jī) B 顯示出飛機(jī)側(cè)傾時(shí)的升力總和。部分升力將飛機(jī)向上拉拽（升力的垂直部分），部分升力則將飛機(jī)朝轉(zhuǎn)彎的方向拉拽（升力的水平分力）。這些箭頭分別代表構(gòu)成整體升力的每道分力。也就是說，帶動(dòng)飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的是升力中的水平分力。因此，側(cè)傾角度愈大，升力的水平分力愈大，轉(zhuǎn)彎的速度也會(huì)愈快。

總結(jié)：如何轉(zhuǎn)彎？

答案：用副翼來轉(zhuǎn)彎

4.1.3補(bǔ)償重力的影響

在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，總和升力會(huì)被折散成分力，這表示原來承托飛機(jī)重量的垂直升力減少了（請(qǐng)回頭參閱圖2－1中的飛機(jī)B）。這時(shí)飛機(jī)會(huì)朝當(dāng)時(shí)作用力最大的方向移動(dòng)，也就是向下的重力。我們可以隨時(shí)在進(jìn)入轉(zhuǎn)彎動(dòng)作時(shí)，稍微提高我們的升力來抵消重力的影響，即你可以往下拉升降舵，以加大機(jī)翼（主翼）的攻角，因而小幅度提高機(jī)翼的升力。然而。攻角加大，相對(duì)的阻力也會(huì)跟隨提高，飛機(jī)的速度將因此降低。進(jìn)行小坡度轉(zhuǎn)彎時(shí)（30度左右或一下），你并不需要擔(dān)心這類減速現(xiàn)象。不過在進(jìn)行大坡度轉(zhuǎn)彎時(shí)（45度或以上），可能就需要額外的動(dòng)力來避免空速過度降低，即你需要加大油門量。

4.2.1方向舵

方向舵（rudder）是位于飛機(jī)后端的可動(dòng)垂直控制面。他的功能是保持機(jī)頭對(duì)向飛機(jī)要轉(zhuǎn)彎的方向，而不是讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎！記住飛機(jī)是借著側(cè)傾動(dòng)作來轉(zhuǎn)彎的。方向舵就是負(fù)責(zé)調(diào)校所有會(huì)讓飛機(jī)偏離轉(zhuǎn)彎方向的力量。

4.2.2相關(guān)概念：反向偏航

反向偏航是飛機(jī)之所以需要配備方向舵的原因。飛機(jī)向右側(cè)傾斜時(shí)，左副翼在放下的狀態(tài)，會(huì)使左翼上升。放下的副翼提高了左翼的升力，卻也同時(shí)稍稍提高了阻力。

飛機(jī)右轉(zhuǎn)彎時(shí)，左翼上的副翼會(huì)放下來，提高該翼升力，因此左機(jī)翼會(huì)抬升；不過，相對(duì)提高的阻力，也會(huì)將左翼稍稍往后方拉拽。這會(huì)讓飛機(jī)在向右側(cè)傾的同時(shí)，機(jī)頭被朝著反方向（左側(cè)）拉拽（偏航）。反向偏航這個(gè)

名詞，就是這么來的。

如果你的飛機(jī)向右側(cè)傾，你一定會(huì)讓機(jī)頭也對(duì)著右側(cè)方向飛行，這就是方向舵派得上用場(chǎng)的地方。請(qǐng)記住，飛機(jī)在進(jìn)入與結(jié)束側(cè)傾滾轉(zhuǎn)的時(shí)候，都會(huì)受到反向偏航的影響，此時(shí)，需要施加在方向舵的力量也愈大。一旦你在轉(zhuǎn)彎時(shí)穩(wěn)定住飛機(jī)，往往方向舵就能恢復(fù)對(duì)中，而機(jī)頭也朝著預(yù)定的方向前進(jìn)。

圖一：出現(xiàn)反向偏航現(xiàn)象，這時(shí)需要往右打方向舵來讓機(jī)頭轉(zhuǎn)向箭頭方向。圖二：機(jī)頭剛好調(diào)整到箭頭方向，飛機(jī)按預(yù)定路線飛行。

圖三：方向舵打過量了，這時(shí)需要往左打方向舵，讓機(jī)頭轉(zhuǎn)回箭頭方向。

4.3.1升降舵

升降舵（elevator）是位于飛機(jī)后端的可移動(dòng)水平控制面。它的作用是讓飛機(jī)調(diào)整俯仰角度。

控制升降舵與副翼，在航空動(dòng)力學(xué)原理上是同一回事。將駕駛盤往后拉（如上圖所示），就可以讓升降舵控制面向上移動(dòng)，機(jī)尾下方壓力減低。于是機(jī)尾下降，機(jī)頭則以仰角抬升。

如上圖：將遙控器升降舵往前推，升降舵控制面向下移動(dòng)，如此一來，機(jī)尾上方的壓力會(huì)下降，機(jī)尾因此開始上升，機(jī)身會(huì)沿著側(cè)軸向機(jī)頭方向垂傾，造成機(jī)頭下降。

簡(jiǎn)單的說，要想抬升機(jī)頭，就將遙控器升降舵往后拉；要想降下機(jī)頭，將遙控器升降舵往前推就行了。

4.3.2起飛

起飛時(shí)，你的目標(biāo)是將飛機(jī)加速到足夠的速度，以抬高機(jī)頭成為爬升姿態(tài)。此時(shí)，飛機(jī)便會(huì)往上飛。

4.3.3爬升與下降

有關(guān)飛行最大的一個(gè)錯(cuò)誤觀念之一，就是認(rèn)為飛機(jī)是以多出來的升力進(jìn)行爬升動(dòng)作。飛機(jī)爬升所依賴的是多出來的推力，而非升力。就像汽車，汽以同樣功率爬坡，坡度越大，速度越慢。飛機(jī)也一樣，抬高機(jī)頭，空速就會(huì)減緩；降低機(jī)頭，速度就會(huì)回增。機(jī)頭的俯仰，換句話說，就是你所選擇的飛機(jī)姿態(tài)或爬升坡度，將決定空速表接下來的狀態(tài)。

（失速：失速本質(zhì)上并非指飛機(jī)速度不足，而是指流經(jīng)翼面的氣流由于逆壓梯度與粘性作用發(fā)生分離，造成上翼面分離處壓力上升，因而致使升力驟然下降。維持飛機(jī)飛行所需要的最低速度，就叫做飛機(jī)的“失速速度”（stall speed）。假如飛機(jī)的失速速度為時(shí)速60英里，那么再以稍微大一點(diǎn)的坡度爬升時(shí)，那么空速便會(huì)降到少于60英里，此時(shí)氣流對(duì)機(jī)翼的附著能力降低，機(jī)翼的升力便會(huì)突然驟降，承托飛機(jī)重量的升力就會(huì)不夠。這種情形就稱

為“失速”（stall）。如果這發(fā)生在真的飛機(jī)上，那么飛機(jī)就會(huì)面臨墜機(jī)的危險(xiǎn)。你還需要了解一點(diǎn)，擁有充足動(dòng)力的飛機(jī)（如噴射戰(zhàn)斗機(jī)），才能以陡峭的角度爬升；動(dòng)力有限的飛機(jī)，必須采取較緩的角度來爬升。）

4.3.4著陸

著陸秘訣——把絕大多數(shù)工作交給飛機(jī)。只要飛機(jī)穩(wěn)定并保持適當(dāng)?shù)目?速，你除了保持機(jī)翼水平以及調(diào)整油門改變下滑道外，就幾乎不需要其它操作了。飛機(jī)只要對(duì)正跑道，基本上就會(huì)自己著陸了。（航模飛機(jī)著陸大概做法：在離跑到適當(dāng)遠(yuǎn)處減少油門，讓飛機(jī)處于一個(gè)較低的速度，適當(dāng)推點(diǎn)升降舵（機(jī)頭稍稍向下，也得看情況），此時(shí)飛機(jī)高度便會(huì)慢慢降低，當(dāng)飛機(jī)降到一個(gè)較安全的高度的時(shí)候關(guān)掉油門，拉升降舵，讓機(jī)頭稍稍往上，由于此時(shí)主翼攻角變大，升力會(huì)增加一點(diǎn)，著陸便會(huì)比較柔和，特別是腳架是前三角布局的飛機(jī)，必須先以后輪先著地，前輪再緩緩著地。）

拓展：襟翼

你可否想過大型客機(jī)在起飛和著陸前為何要從機(jī)翼伸出些鋁片呢？高速飛機(jī)需要又薄又小的機(jī)翼，這樣才能達(dá)到令人驚異的速度，以

滿足當(dāng)今渴求高速的空中游客?？蓡栴}是又薄又小的機(jī)翼失速速度很高。如果噴氣式客機(jī)不能通過增大機(jī)翼面積和曲度來創(chuàng)造一個(gè)暫

時(shí)的、低速性能佳的機(jī)翼的話，大多數(shù)噴氣式客機(jī)就不得不以200英里/小時(shí)的速度降落和起飛，從而保證足夠的安全裕度防止失速。設(shè)

計(jì)機(jī)翼時(shí)工程師通過安裝襟翼就可以達(dá)到預(yù)期目的。收放襟翼可以改變機(jī)

翼的升力和阻力特性。

放低襟翼，也同時(shí)延伸、放低了機(jī)翼后緣，如圖所示。

有兩個(gè)原因使機(jī)翼的升力增加了。首先，降低的后緣增大了翼弦和相對(duì)風(fēng)的夾角。增大的迎角產(chǎn)生了更大的升力。另外，降低的襟翼會(huì)增加機(jī)翼的部分曲度，引起機(jī)翼上表面的空速增加。在給定空速下，由于迎角和曲度的增大，襟翼會(huì)提供更多的升力。那么為何要在小飛機(jī)上安裝襟翼呢？首先它們可以產(chǎn)生必需的升力以保持低速飛行。著陸時(shí)，你的目標(biāo)就是以相

當(dāng)?shù)偷乃俣冗M(jìn)近、接地。你當(dāng)然不想以巡航速度接地，那會(huì)把你的機(jī)輪變成三縷青煙的。襟翼可以使你在保證失速安全裕度的前提下以較低的速度進(jìn)近、著陸。以較低的速度接地意味著使飛機(jī)停下只需較短的跑道。（不過，襟翼一方面為飛機(jī)帶來升力，一方面也會(huì)帶來阻力。襟翼全放，飛機(jī)的速度會(huì)全面降低。）

二． 硬件介紹

1.遙控器 常見的遙控器品牌：Futaba、天地飛、華科爾 等。常見術(shù)語——通道，通道是指飛機(jī)控制的功能，通道數(shù)是指能控制飛機(jī)功能的個(gè)數(shù)。遙控器分美國(guó)手和日本手，分別指左手油門、右手油門。

2.接收機(jī) 接收機(jī)一般與遙控器配套，實(shí)際上只要編碼方式相同就可以與遙控器對(duì)頻，這里不作解釋。

3.電機(jī) 電機(jī)分為無刷電機(jī)和有刷電機(jī)，當(dāng)今航模主流是無刷電機(jī)，無刷電機(jī)具有重量輕、功率高、耐用等特點(diǎn)。無刷電機(jī)常用術(shù)語——KV值，KV值用于衡量電機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)電壓增加的敏感度，例如KV2000的意思是：電壓每增加1伏，電機(jī)每分鐘轉(zhuǎn)速就提高2000轉(zhuǎn)。新達(dá)西或朗宇電機(jī)常會(huì)有類似2205 2208 2212 2217這些參數(shù)，這是描述電機(jī)大小的參數(shù)，前兩位代表電機(jī)直徑，后兩位代表電機(jī)長(zhǎng)度（例如：22代表直徑，05代表長(zhǎng)度）電機(jī)越大，拉力越大，電機(jī)也越重。（有刷電機(jī)不作介紹）

4.電子調(diào)速器（電調(diào)）電調(diào)也分為無刷電調(diào)和有刷電調(diào)，要根據(jù)電機(jī)的峰值功率或最高放電電流來選電調(diào)，電調(diào)要求的最大電流（功率）要比

電機(jī)的峰值電流（功率）要大，要不然會(huì)燒電調(diào)。

5.舵機(jī) 航模舵機(jī)是控制航模各個(gè)操縱翼面的電子件。

6.電池 鋰電池是航模常用的電池（鎳氫電池不作介紹），鋰電池常用參數(shù)符號(hào)單位有：S、C、mA。S即代表鋰電池片，一個(gè)鋰電池片平均電壓為3.7V（實(shí)際電壓為2.75~4.2V），1S指一塊鋰電池片組成的鋰電池，2S指2塊鋰電池片組成的鋰電池（7.4V）。mA是電池的容量單位，例如2200mA。C稱為電池的放電倍率，1C是指電池用1C的放電率放電可以持續(xù)工作1小時(shí)。例：2200mah容量的電池持續(xù)工作1小時(shí)，那么平均電流是2200ma,即2.2A。一般電池都有表明C數(shù)，用C數(shù)乘以電池容量即電池的最大放電電流，最大放電電流原則上要比電機(jī)的峰值電流大，這樣電池的供電會(huì)比較輕松。單片鋰電池的儲(chǔ)存電壓為3.75V-3.95V。使用鋰電池盡量不要過放，單節(jié)電池保持3.7V。

7.電子報(bào)警器 電子報(bào)警器是用來測(cè)電池電壓的，當(dāng)電池電壓過低時(shí)會(huì)發(fā)出蜂鳴聲。

配件：

1.螺旋槳 參數(shù)舉例：1060漿，10代表長(zhǎng)的直徑是10寸，60表示漿角（螺距).前兩位數(shù)表示直徑，后兩位表示螺距。一般翼展與槳比大概要達(dá)到10CM：1英寸以上，比值過小會(huì)推理不夠，比值過大會(huì)增加飛機(jī)橫向轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)（反扭）。

香蕉接頭（公母）、T頭（公母）、漿保護(hù)器、子彈頭、舵桿、舵角、起落架、輪子。

工具：

電烙鐵、熱熔膠槍（膠條）、擴(kuò)孔器、KT板、寬透明膠、纖維膠帶（選用）。

三． 制作指導(dǎo)

固定翼飛機(jī)參數(shù)設(shè)定

1．確定翼型。練習(xí)機(jī)一般選用經(jīng)典的平凸翼型克拉克Y型翼，這種翼型的特點(diǎn)是升力大，尤其是低速飛行時(shí)。阻力中等，不太適合倒飛。練習(xí)機(jī)一般選用矩形翼，矩形翼結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制作容易，但是重量較大，適合于低速飛行。（其他機(jī)型選用翼型不作介紹）

2．確定機(jī)翼的面積。模型飛機(jī)能不能飛起來，好不好飛，起飛降落速度快不快，翼載荷非常重要。一般講，滑翔機(jī)的翼載荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飛機(jī)的翼載荷為35-100克/平方分米，像真機(jī)的翼載荷在100克/平方分米，甚至更多。普通固定翼飛機(jī)的展弦比應(yīng)在5-6之間。

3．確定副翼的面積。機(jī)翼的尺寸確定后，就該算出副翼的面積了。副翼面積應(yīng)占機(jī)翼面積的20%左右。

4．確定機(jī)翼安裝角（攻角）。以飛機(jī)拉力軸線為基準(zhǔn), 機(jī)翼的翼弦線與拉力軸線的夾角就是機(jī)翼安裝角。機(jī)翼安裝角應(yīng)在正0-3度之間。機(jī)翼設(shè)計(jì)安裝角的目的，是為了為使飛機(jī)在低速下有較高的升力。

5．確定機(jī)翼上反角（翼端的上翹角）。機(jī)翼的上反角，是為了保證飛機(jī)

橫向的穩(wěn)定性。有上反角的飛機(jī)，當(dāng)機(jī)翼副翼不起作用時(shí)還能用方向舵轉(zhuǎn)彎。上反角越大，飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性就越好，反之就越差。（由于上反角比較難做，我一般不做上反角，有興趣的可以自己做）

6．確定重心位置。重心的確定非常重要，重心太靠前，飛機(jī)就頭沉，起飛降落抬頭困難。同時(shí)，飛行中因需大量的升降舵來配平，也消耗了大量動(dòng)力。重心太靠后的話，俯仰太靈敏，不易操作，甚至造成俯仰過度。一般飛機(jī)的重心在機(jī)翼前緣后的25~30%平均氣動(dòng)弦長(zhǎng)處。特技機(jī)27~40%。

7．確定機(jī)身長(zhǎng)度。翼展和機(jī)身的比例一般是70--80%。

8．確定機(jī)頭的長(zhǎng)度。機(jī)頭的長(zhǎng)度(指機(jī)翼前緣到螺旋漿后平面的之間的距離),等于或小于翼展的15%。

9．確定垂直尾翼的面積。垂直尾翼是用來保證飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性的。垂直尾翼面積越大，縱向穩(wěn)定性越好。當(dāng)然，垂直尾翼面積的大小，還要以飛機(jī)的速度而定。速度大的飛機(jī)，垂直尾翼面積越大，反之就小。垂直尾翼面積約占機(jī)翼的10%。

10．確定方向舵的面積。方向舵面積約為垂直尾翼面積的25%。

11．確定水平尾翼的翼型和面積。水平尾翼只能采用雙凸對(duì)稱翼型和平板翼型，不能采用有升力平凸翼型（解釋）。水平尾翼的面積應(yīng)為機(jī)翼面積的20-25%。水平尾翼的寬度約等于機(jī)翼弦長(zhǎng)的70%。

12．確定升降舵面積。升降舵的面積約為水平尾翼積的20-25%。13．確定水平尾翼的安裝位置。從機(jī)翼前緣到水平尾翼之間的距離（就是尾力臂的長(zhǎng)度）,大致等于翼弦長(zhǎng)的3倍。此距離短時(shí),操縱時(shí)反應(yīng)靈敏，但是俯仰不精確。此距離長(zhǎng)時(shí),操縱反應(yīng)稍慢，但俯仰較精確。

14．確定發(fā)動(dòng)機(jī)。一般講，滑翔機(jī)的推重比為0.5左右。普通飛機(jī)的推重比為0.8—1左右。特技機(jī)推重比大于1。（由此根據(jù)電機(jī)和螺旋槳搭配得出的推力經(jīng)驗(yàn)值選定所需的電機(jī)以及電池，當(dāng)然同時(shí)要考慮整機(jī)質(zhì)量）

制作材料工藝（詳細(xì)工藝制作略）一般自制航模飛機(jī)制作材料工藝分為3類 1.KT板式（材料：KT版，泡沫膠）

2.桁架蒙皮式（材料：輕木、層板、熱縮塑料蒙皮）

3.玻璃纖維或碳纖材質(zhì)（材料：飛機(jī)模具、玻璃纖維（碳纖維）、（環(huán)氧樹脂、固化劑）、脫模劑、原子灰、油漆（貼紙））

附上本人KT版機(jī)的制作過程： 1.設(shè)計(jì)飛機(jī)

首先要選好你要做的機(jī)型，計(jì)算好飛機(jī)的各個(gè)重要尺寸參數(shù)，根據(jù)算好的飛機(jī)尺寸按照比例關(guān)系畫在圖紙上，因?yàn)槲覀円肒T板制作飛機(jī)部件，所以圖紙要呈現(xiàn)出各個(gè)制作部件的形狀尺寸。

2.制作部件

根據(jù)飛機(jī)圖紙上的部件尺寸，按照實(shí)際大小畫在KT板上。

3.切割部件

將在KT板上畫好的部件用美工刀切割出來，注意切割的精度。

4.粘貼固定部件

用KT板專用的泡沫膠或者熱熔膠粘貼切割下來的部件。

機(jī)翼的制作是難點(diǎn)，圖上的溝槽是為了下一步把機(jī)翼折疊成弧形，機(jī)翼鋪有碳纖維桿加強(qiáng)機(jī)翼強(qiáng)度。

如圖：機(jī)翼呈平凸型。

圖為舵機(jī)。（舵機(jī)的作用是控制飛機(jī)各個(gè)主要翼面上舵面的活動(dòng)）

如圖為主翼的最終成型，主翼上的副翼由舵機(jī)控制，控制方式如圖所示（注：還有其他控制方式）

如圖為水平尾翼和垂直尾翼的安裝以及舵機(jī)的控制方式（注：水平尾翼的舵機(jī)沒顯示出來）

如圖為無刷電機(jī)，作為飛機(jī)的動(dòng)力源。

如圖為無刷電調(diào)，它的作用是調(diào)節(jié)無刷電機(jī)的轉(zhuǎn)速

如圖為無刷電機(jī)和電調(diào)的連接

如圖為飛機(jī)整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)（漿+無刷電機(jī)+遙控接收機(jī)+鋰電池），舵機(jī)連接到遙控接收機(jī)的相應(yīng)通道上（本圖沒顯示出來）。

把動(dòng)力系統(tǒng)固定在機(jī)艙內(nèi)。（如圖為動(dòng)力系統(tǒng)的放置）

整機(jī)成型?。ㄗⅲ褐饕硎峭ㄟ^橡皮筋固定在機(jī)身上，這樣做可以方便拆卸，各個(gè)電子零部件應(yīng)固定在機(jī)艙內(nèi)）

——By Jun 2014/8/7