第一篇：長吉城際軌檢小車教案

長吉城際軌檢小車培訓(xùn)教案

第一章 軌檢小車測量原理

Ⅰ 技術(shù)規(guī)格

軌道的任務(wù)是確保列車按規(guī)定的速度安全平穩(wěn)不間斷運行，因此軌道幾何狀態(tài)亦應(yīng)保持與列車運行相匹配的規(guī)定狀態(tài)。隨著客運專線等高速線路的建設(shè)，列車速度將大幅提高，對軌道幾何形位標(biāo)準(zhǔn)要求也是越來越高，故而采取動態(tài)檢測的周期也越來越短，但靜態(tài)檢測還不能完全由動態(tài)檢測來替代，因為靜態(tài)檢測可隨時，測量軌道的幾何形位，指導(dǎo)施工和維修作業(yè)。列車運行速度越高，軌道幾何形位允許偏差越小，傳統(tǒng)的軌道檢測工具，例如道尺等已不能滿足量測精度要求，使用軌檢小車測量軌道幾何形位勢在必行，這也是鐵路檢測工具現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。

Ⅱ 使用設(shè)備儀器

軌道檢測小車是一種檢測靜態(tài)軌道不平順的便捷工具。它采用電測傳感器、專用便攜式計算機等先進檢測和數(shù)據(jù)處理設(shè)備，可檢測高低、水平、扭曲、軌向等軌道不平順參數(shù)。國外鐵路在動靜態(tài)不平順差異較小的高平順線路、無碴軌道線路，以及在新線施工中，整道、檢查鋪設(shè)精度、驗收作業(yè)質(zhì)量時，廣泛應(yīng)用軌道檢測小車。

GRP1000測量系統(tǒng)主要由手推式軌檢小車和分析軟件包兩大部分組成。即可單獨測量軌道水平，軌距等相對結(jié)合參數(shù)，也可配合LEICATPS全站儀來實現(xiàn)平面位臵和高程的絕對定位測量，上述絕對定位測量通過全站儀的自動目標(biāo)照準(zhǔn)功能以及與GRP1000之間持續(xù)無線電通訊來完成。

測量外業(yè)完成后，系統(tǒng)能產(chǎn)生軌道幾何測量的綜合報表。用戶可根據(jù)需要定義報表的輸出界面，選擇性的輸出軌道位臵、軌距、水平、軌向（短波和長波）、高低（短波和長波）等幾何參數(shù)。GRP1000在德國高鐵竣工測量、西班牙高鐵無碴軌道施工、京津城際軌道第三方檢測及武廣客運專線施工中得到了很好的應(yīng)用。

LeicaTCRP1201全站儀AmbergGRP1000S Ⅲ GRP1000軌道測量系統(tǒng)的測量原理

GRP1000軌檢小車精度如下： 項目精度

里程光電記數(shù)器測量方式 測量誤差<0.5% 里程分辨率±5mm 軌距（mm）1435 軌距傳感器量程-25mm～+65mm 軌距傳感器精度±0.3mm 水平傳感器量程-10°～+10°換算成高差±225mm 水平傳感器精度±0.5 水平位臵和高程測量精度±1mm Ⅳ 檢測內(nèi)容及方法

1)中線坐標(biāo)及軌面高程

軌道中線坐標(biāo)和軌面高程的檢測，是對線路軌道工程質(zhì)量狀況的最基本的評價。通過檢測軌道實測坐標(biāo)和高程值與線路設(shè)計值進行比較得出的差值，可以全面直觀的反映軌道工程質(zhì)量。在進行軌道中線坐標(biāo)和軌面高程檢測時，使用高精度全站儀實測出軌檢小車上棱鏡中心的三維坐標(biāo)，然后結(jié)合事先嚴(yán)格標(biāo)定的軌檢小車的幾何參數(shù)、小車的定向參數(shù)、水平傳感器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應(yīng)里程處的中線位臵和低軌的軌面高程。進而與該里程處的設(shè)計中線坐標(biāo)和設(shè)計軌面高程進行比較，得到實測的線路絕對位臵與理論設(shè)計之間的差值，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)對軌道的絕對位臵精度進行評價。

坐標(biāo)換算中所用到的軌檢小車獨立坐標(biāo)系示意圖如下。軌檢小車獨立坐標(biāo)系示意圖

2)軌距檢測

軌距指兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)軌頂面下16mm處兩作用邊之間的最小距離。軌距不合格將使車輛運行時產(chǎn)生劇烈的振動。我國標(biāo)準(zhǔn)軌距的標(biāo)稱值為1435mm。在軌距檢測時，通過軌檢小車上的軌距傳感器進行軌距測量。軌檢小車的橫梁長度須事先嚴(yán)格標(biāo)定，則軌距可由橫梁的固定長度加上軌距傳感器測量的可變長度而得到，進而進行實測軌距與設(shè)計軌距的比較。

3)水平（超高）檢測

列車通過曲線時，將產(chǎn)生向外的離心作用，該作用使曲線外軌受到很大的擠壓力，不僅加速外軌磨耗，嚴(yán)重時還會擠翻外軌導(dǎo)致列車傾覆。為平衡離心作用，在曲線軌道上設(shè)臵外軌超高。

檢測時，由軌檢小車上搭載的水平傳感器測出小車的橫向傾角，再結(jié)合兩股鋼軌頂面中心間的距離，即可求出線路超高，進而進行實測超高與設(shè)計超高的比較。在每次作業(yè)前，水平傳感器必須校準(zhǔn)。

4)軌向/高低檢測（中國標(biāo)準(zhǔn)）

軌向指軌道的方向，在直線上是否平直，在曲線上是否圓順。如果軌向不良，勢必引起列車運行中的搖晃和蛇行運動，影響到行車的速度和旅客舒適性，甚至危及行車安全。高低是指鋼軌頂面縱向的高低差。高低的存在將使列車通過這些鋼軌時，鋼軌受力不再均勻，從而加劇鋼軌與道床的變形，影響行車速度與旅客舒適性。

實測中線平面坐標(biāo)得到以后，在給定弦長的情況下，可計算出任一實測點的正矢值；該實測點向設(shè)計平曲線投影，則可計算出投影點的設(shè)計正矢值，實測正矢和設(shè)計正矢的偏差即為軌向/高低值。軌向/高低（10米弦長為例）

5)短波和長波不平順（德國標(biāo)準(zhǔn)）

a)短波不平順

假定鋼軌支承點的間距，或者說軌枕間距為0.625m，采用30m弦線，按間距5m設(shè)臵一對檢測點，則支承點間距的8倍正好是兩檢測點的間距5m。檢測示意圖如下。

短波不平順檢測示意圖

上圖中的點是鋼軌支承點的編號，以1 P 到49 P 表示。25 P 與33 P 間的軌向檢測按下式計算：

h(h h)(h h)2mm 25 33 25 33 ???設(shè)計設(shè)計實測實測－ － －

由于1 P 與49 P 的正矢為零，故可檢測2 P（對應(yīng)點10 P）到40 P（對應(yīng)點48 P）的 軌向。新的弦線則從已檢測的最后一個點40 P 開始。

b)長波不平順

假定鋼軌支承點的間距，或者說軌枕間距為0.625m，采用300m弦線，按間距150m設(shè)臵一對檢測點，則支承點間距的240倍正好是兩檢測點的間距150m。檢測示意圖如圖7-2。圖7-2長波不平順檢測示意圖

上圖中的點是鋼軌支承點的編號，以1 P 到481 P 表示。25 P 與265 P 間的軌向檢測按下式計算：

h(h h)(h h)10mm 25 265 25 265 ???設(shè)計設(shè)計實測實測－ －

－

由于1 P 與481 P 的正矢為零，故可檢測2 P（對應(yīng)點242 P）到240 P（對應(yīng)點480 P 的 軌向。新的弦線則從已檢測的最后一個點240 P 開始。Ⅴ CP3控制點簡介

平面控制網(wǎng)按分級布網(wǎng)的原則分四級布設(shè)，第一級為框架網(wǎng)點（CP0），第二級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPⅠ），第三級為線路控制網(wǎng)（CPⅡ），第四級為基樁控制網(wǎng)（CPⅢ）。各級平面控制網(wǎng)的作用為：

1）CP0、CPⅠ主要為勘測、施工、運營維護提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；全線設(shè)兩個CP0點，1～2km設(shè)一對CPⅠ點）CPⅡ主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)；每200~300m設(shè)一個點。）CPⅢ主要為鋪設(shè)無碴軌道和運營維護提供控制基準(zhǔn)。橋上每60m左右在下、上行兩側(cè)的防撞墻上各設(shè)一個點，路基也在下、上行兩側(cè)的電氣化桿基座上每100多米各設(shè)一個點。第二、三、四級控制網(wǎng)之間的相互關(guān)系如說明圖所

線路中線 CPⅡ

說明圖1.0.6 無碴軌道二、三、四級平面控制網(wǎng)示意圖 CPⅠ CPⅢ

CPⅡ 60-200 m CPⅠ CPⅢ

CPⅠ CPⅠ ≤4 km ≥1000m 2 Ⅵ 檢測作業(yè)流程

線路中心處自由設(shè)站，后視8 個CPIII 控制點，由機載軟件解算出測站三維坐標(biāo)后，開始配合軌檢小車進行軌道檢測。軌檢小車由人推著在軌道上緩慢移動，由遠(yuǎn)及近地靠向全站儀。檢測點一般位于軌枕之上。作業(yè)流程如下：

1)前往現(xiàn)場檢測之前在計算機中對設(shè)計數(shù)據(jù)（平曲線，豎曲線，超高）復(fù)核無誤后輸入到測量控制軟件中

2)把CPIII成果輸入到全站儀中。到達(dá)現(xiàn)場后對控制點進行檢查，確?？刂泣c數(shù)據(jù)(平面坐標(biāo)及高程)正確無誤，檢查控制點是否受到破壞。

3)為了確保全站儀與軌檢小車之間的通視，以及測量的精度，測量區(qū)域應(yīng)盡量避免其它施工作業(yè)。

4)使用8個控制點（CPIII）進行自由設(shè)站;全站儀自由設(shè)站時，平差后東坐標(biāo)、北坐標(biāo)和高程的中誤差應(yīng)在1mm以內(nèi)，方向的中誤差應(yīng)在2秒以內(nèi)，否則應(yīng)重新設(shè)站。

5)進行正確的測量設(shè)臵，比如高程以內(nèi)軌為基準(zhǔn)、超高以1.5米為基長等 6)軌檢小車每次測量作業(yè)之前都要對超高傳感器進行校準(zhǔn) 7)全站儀搬站后前后兩個區(qū)間的測量需交疊5-10米。

8)測量完成后，輸出軌道幾何參數(shù)，制作報表并進行評價?？筛鶕?jù)需要定義報表的輸出內(nèi)容，選擇性的輸出軌道平面位臵、軌面高程、軌距、水平/超高、軌向（長波和短波）、高低（長波和短波）等參數(shù)的偏差。

Ⅶ 精調(diào)測量質(zhì)量控制措施 在三個區(qū)間的平行檢測中發(fā)現(xiàn)部分區(qū)域存在水平、軌向超限的問題，經(jīng)進一步分析，查明水平超限主要是由于超高傳感器未及時進行校準(zhǔn)，軌向超限主要是由全站儀搬站后交疊補償處理不當(dāng)以及軌排架自身的變形引起的。經(jīng)平行檢測發(fā)現(xiàn)，施工單位基本掌握了精調(diào)設(shè) 備的操作方法，但在質(zhì)量控制和數(shù)據(jù)分析方面還有所欠缺，特別是在施工初期精調(diào)不夠熟練的情況下。鑒于此種情況，監(jiān)理聯(lián)合體項目部在已經(jīng)發(fā)布的《無砟軌道質(zhì)量監(jiān)控要點》基礎(chǔ)上，總結(jié)以下精調(diào)測量質(zhì)量控制措施：

1)嚴(yán)格檢查設(shè)計數(shù)據(jù)（平曲線，豎曲線，超高，控制點），檢核無誤輸入到計算機中； 2)到達(dá)現(xiàn)場后檢查控制點是否發(fā)生變形或遭到破壞；

3)每天開始測量之前檢查全站儀測量精度：正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3 秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準(zhǔn)及水平軸傾斜誤差（α）校準(zhǔn)；檢查全站儀ATR 照準(zhǔn)是否準(zhǔn)確（照準(zhǔn)偏差少于3 秒）；

4)全站儀采用后方交會的方法進行設(shè)站，設(shè)站距離應(yīng)控制在70米以內(nèi)；測量條件較差時，根據(jù)具體環(huán)境縮短目標(biāo)距離（建議50－60m，實時測量結(jié)果應(yīng)穩(wěn)定在0.7mm 以內(nèi)）；惡劣條件下禁止作業(yè)；

5)為了確保全站儀得設(shè)站精度，建議使用8 個控制點，如果現(xiàn)場條件不滿足，至少應(yīng)使用6 個控制點。設(shè)站中誤差為東坐標(biāo)、北坐標(biāo)和高程：1mm；方向：2?；與軌檢小車同向的控制點自由設(shè)站計算時棄用要謹(jǐn)慎；

6)全站儀設(shè)站的位臵應(yīng)靠近線路中心，不可在兩側(cè)控制點的外側(cè)；

7)設(shè)站后要使用控制點檢核全站儀設(shè)站，搬站前也要再次檢核，以證實此次設(shè)站測量結(jié)果的可靠性；如測量條件不佳，測量期間可增加檢核次數(shù)；

8)每天測量之前都要在穩(wěn)固的軌道上對超高傳感器進行校準(zhǔn)，校準(zhǔn)后可在同一點進行正反兩次測量，測量值偏差應(yīng)在0.3mm 以內(nèi)；如發(fā)生顛簸、碰撞或氣溫變化迅速，可再次校準(zhǔn)；

9)采集數(shù)據(jù)時小車要停穩(wěn)，棱鏡要正對全站儀；全站儀采用精確模式；

10)測量時應(yīng)盡量保證工作的連續(xù)性，軌檢小車應(yīng)由遠(yuǎn)及近靠近全站儀的方向進行測量。因為隨著時間的增加，全站儀的設(shè)站的精度在降低，而測距的精度隨著距離的縮短在增加。如果選擇由近及遠(yuǎn)遠(yuǎn)離全站儀的方向進行測量的話，測距和設(shè)站的精度都在降低，不 利于測量結(jié)果的穩(wěn)定；

11)測量時要實時關(guān)注偏差值，如果存在明顯異常，需重復(fù)采集數(shù)據(jù)，覆蓋之前采集的結(jié)果，如依然存在突變，要及時分析原因；

12)全站儀搬站后進行設(shè)站時，應(yīng)使用上次設(shè)站已經(jīng)用過的4-6 個控制點，以保證軌道的平順性；

13)兩次設(shè)站后交疊段的重復(fù)測量偏差應(yīng)小于2mm，交疊補償量可參照1mm/10m 的比例進行換算；補償一般在下一站測量區(qū)間進行；

14)如軌道粗調(diào)放樣偏差較大，應(yīng)避免對單點進行調(diào)整，并增加精調(diào)次數(shù)；

第二章 測量作業(yè)流程

一、作業(yè)前準(zhǔn)備：

1、班組點名工長布臵施工任務(wù)明確作業(yè)時間、地點、標(biāo)準(zhǔn)和人員分工，安全員組織開展安全預(yù)想，布臵針對性安全措施。

2、確認(rèn)并核對安博格小車電腦中的線形文件（平曲線，豎曲線，超高，控制點）及全站儀CF卡中的控制點文件。

3、清點好機具，確認(rèn)反光標(biāo)志良好。確認(rèn)并攜帶施工日計劃及作業(yè)分工單并填寫好上面的上道工具、材料登記表。

4、穿著好工作防護服，準(zhǔn)備出發(fā)。

二、上道：

1、作業(yè)人員攜帶機具、材料前往現(xiàn)場，上道前確認(rèn)所帶機具、材料和安全卡控單上的數(shù)量一致，約比計劃封鎖點開始時間提前40分鐘

到達(dá)現(xiàn)場，在安全作業(yè)通道外等待調(diào)度施工命令下發(fā)。

2、作業(yè)人員接到施工命令后，攜帶好機具、材料方可進入線路上道作業(yè)（此環(huán)節(jié)要到公安看守室登記簽認(rèn)當(dāng)晚作業(yè)人數(shù)及作業(yè)內(nèi)容等 概要信息）。

三、作業(yè)內(nèi)容：

1、到作業(yè)地點架設(shè)好全站儀（線路中心處自由設(shè)站），正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準(zhǔn)及水平軸傾斜誤差（α）校準(zhǔn)；檢查全站儀ATR照準(zhǔn)是否

準(zhǔn)確，有無ATR的偏差也應(yīng)少于3秒

2、使用至少8個控制點自由設(shè)站，其中前后至少各使用一個60米 2以上的控制點。根據(jù)天氣條件確定最大目標(biāo)距離。狀況好時控制在 60m以內(nèi)，不好時將距離縮短

3、設(shè)站的同時組裝軌檢小車，將雙輪部分靠近低軌

4、將全站儀對準(zhǔn)軌檢小車?yán)忡R，檢查通信，關(guān)閉全站儀強力搜索，并鎖定棱鏡。

5、打開小車電腦軟件，先校準(zhǔn)超高傳感器。然后新建一個文件夾開始測量并進行數(shù)據(jù)采集，每根枕木測一下。采集時要在小車停穩(wěn)的時候進行，以減少測量誤差，測量時要實時關(guān)注偏差值，如果存在

明顯異常，需重復(fù)采集數(shù)據(jù)，覆蓋之前采集的結(jié)果，如依然存在突 變，要及時分析原因。

6、待小車與全站儀間距小于5m時，應(yīng)停止采集，將棱鏡解鎖進行轉(zhuǎn)站，轉(zhuǎn)站后并將小車退后8-10根枕木（道岔區(qū)段退后3-5根枕木），重疊部分的偏差在1mm范圍內(nèi)繼續(xù)采集，超出1mm需繼續(xù)設(shè)站，采 集完畢后進行文件追加，查看重疊部分的偏差是否達(dá)到允許范圍內(nèi)，進行交替補償，以避免設(shè)站精度對平順性分析的影響。以后每站如 此。

四、作業(yè)進度：

小組每個作業(yè)點一般可設(shè)6個站，采集300米線路的數(shù)據(jù)，但該進 度受控制點精度和天氣因素影響較大，如精度不夠，需多次重復(fù)設(shè)站，影響進度。

五、下道：

作業(yè)人員作業(yè)完畢，按照作業(yè)前分工單上的工具、材料登記表進行核對，確認(rèn)無任何遺漏，將工具統(tǒng)一，便可以下道并銷記，具體分 三個確認(rèn)步驟：

1.按照開始分工機具和人一體化，即誰帶進來什么機具出的時候還是帶出什么機具，確保定人機綁定負(fù)責(zé)制，并對照作業(yè)機具安全卡 控表進行簽認(rèn)

2.每人帶好自己進來時候帶的機具后需要環(huán)顧及遠(yuǎn)眺作業(yè)點附近查看是否有貼有反光條的遺漏機具及其他物品，確認(rèn)無以后方可出發(fā)前往安全通道下道； 3.下道后，由作業(yè)負(fù)責(zé)人把關(guān)，核對作業(yè)機具安全卡空單，逐一將機具裝車，并進行再確認(rèn)。

六、作業(yè)后點評： 作業(yè)完畢后，工長組織召開點評會，作業(yè)人員匯報完成情況，工長填寫《工作日志》。

第三章 利用安博格小車整治無碴軌道晃車 Amberg小車測量和數(shù)據(jù)處理

1.1小車配備

一輛Amberg軌道檢測小車、一臺LeicaTCRP1201全站儀、CPⅢ控制點專用棱鏡、筆記本電腦軟硬件等。圖1：LeicaTCRP1201全站儀和Amberg小車

1.2測量原理

Amberg軌檢小車可單獨測量軌道水平，軌距等相對結(jié)合參數(shù)；而利用全站儀測量6-8個CPⅢ控制點，精確定出全站儀在坐標(biāo)系中的位臵，通過無線傳輸可以實測出軌檢小車上棱鏡中心的三維坐標(biāo)，然后結(jié)合事先嚴(yán)格標(biāo)定的軌檢小車的幾何參數(shù)、定向參數(shù)、水平傳感器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應(yīng)里程處的中線位臵和低軌的軌面高程。進而與該里程處的設(shè)計中線坐標(biāo)和設(shè)計軌面高程進行比較，得到實測的線路絕對位臵與理論設(shè)計之間的差值，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)對軌道的絕對位臵精度進行評價。

1.3人員分工

小車參數(shù)設(shè)臵和推行1人，全站儀設(shè)站1人，棱鏡設(shè)臵2人。

1.4測量精度

軌距0.3mm，水平0.5mm，方向、高低1mm。1.5軌道狀態(tài)評估參考標(biāo)準(zhǔn) 對于無砟軌道線路狀態(tài)的評估，我們參考了國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，參考結(jié)果如下：在絕對測量控制方面，要求每個測量點的垂向（高程）、橫向（平面）絕對位臵與設(shè)計位臵相差均不超過10mm。在相對線形控制方面，高低及軌向的不平順采用30m圖2:Amberg小車測量示意圖）和300m。采用30m基線長時，要求每相隔5m的兩個測點實測正矢與計算正矢差值的差不大于2mm；采用300m基線長時，要求每相隔150m的兩個測點實測正矢與計算正矢差值的差不大于10mm。國內(nèi)外相關(guān)評估標(biāo)準(zhǔn)對比數(shù)據(jù)。

如表1所示。測量參數(shù)MOR DB 軌距+/-1 +/-2 水平/超高+/-1 +/-2 短波不平順2mm/5m,10m弦2mm/5m,30m弦

長波不平順10mm/75m,150m弦10mm/150m,300m弦平面位臵(區(qū)間軌道)+/-10mm +/-10mm 軌面高程(區(qū)間軌道)+/-10mm +/-10mm 1.6測量進度

小車測量受全站儀設(shè)站快慢和測量精度控制，全站儀一次設(shè)站小車可測量65-70m，每根軌枕都檢測的情況下測設(shè)一站需要40分鐘（含設(shè)站時間15分）。

1.7測量步驟

1.7.1將測設(shè)地段控制點資料和線型資料輸入全站儀和車載電腦測量軟件Grpwin中；

表1：國內(nèi)外無砟軌道軌道狀態(tài)評估標(biāo)準(zhǔn)對比

1.7.2現(xiàn)場組裝、調(diào)試小車，同時安裝棱鏡、全站儀設(shè)站，此時小車距離全站儀65-70m；

1.7.3鎖定全站儀和小車，開始逐枕推行測量，測量過程中隨時查看檢查數(shù)據(jù)，若有突變或者超限較大處所及時與現(xiàn)場核對。測量過程中可以調(diào)整棱鏡為下一次設(shè)站做準(zhǔn)備；

1.7.4推行軌檢小車距離全站儀5m時，因為全站儀仰角誤差較大，軌檢小車停止測量，解除鎖定，一站測量結(jié)束；

1.7.5搬動全站儀至下一站(65-70m遠(yuǎn))，重新設(shè)站，小車退后5m開始測量（復(fù)測5m），保證前后兩站測量數(shù)據(jù)的銜接。

1.8數(shù)據(jù)處理和使用流程 專用軟件SlabReport 編輯報表數(shù)據(jù)（*.txt）現(xiàn)場使用小車軟件 Grpwin采集原始數(shù)據(jù) Grpwin導(dǎo)出報表A，類型：表。報表為Excle統(tǒng)計表，可以初步查看檢測數(shù)據(jù)：軌距、水平、高低、軌向等

Grpwin導(dǎo)出報表B，類型:普遍的（*.txt）導(dǎo)出PDF檢查報告，可全面查看檢測數(shù)據(jù)：軌距、水平、平面偏差、高程偏差、高低和軌向（30m和300m弦）等

使用模擬調(diào)整軟件DTS處理報表C SlabReport軟件導(dǎo)出報表C，類型:*.csv導(dǎo)出可直接指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)的數(shù)據(jù)，具體到每根枕的軌枕號、軌距、水平、撥量、墊起量結(jié)合Grpwin中測量區(qū)段實測高低、軌向偏差圖和DTS模擬圖“削峰填谷”處理數(shù)據(jù)，消滅超限值現(xiàn)場作業(yè)時首先根據(jù)數(shù)據(jù)標(biāo)定起始點，之后根據(jù)數(shù)據(jù)作業(yè)，作業(yè)后回檢，保證作業(yè)質(zhì)量

區(qū)段作業(yè)完成后再次利用小車回檢，對比作業(yè)前后出分情況、晃車點和小車實測數(shù)據(jù)，查看作業(yè)效果

Amberg軌道檢查小車數(shù)據(jù)處理和應(yīng)用流程圖

高程30m弦長高程300m弦長平面30m弦長平面300m弦長 1.9軌道檢查報告數(shù)據(jù)示例

下表為無砟軌道上一段緩和曲線測量報告，該報告一般作為病害查看和提報依據(jù)，測量數(shù)據(jù)全面，包括平面和高程的30m和300m弦長測量結(jié)果，但具體數(shù)據(jù)處理使用DTS軟件處理。

表2：無砟軌道軌道檢查報告

2.根據(jù)Amberg小車測量數(shù)據(jù)整治晃車點

2.1曲線平面偏差實測

即線路中心線偏差根據(jù)實測數(shù)據(jù)和圖形可知，線路實測中心位臵與設(shè)計中心位臵偏差最大+7mm，最小-6mm。若按照設(shè)計位臵撥改曲線方向，將曲線平面位臵撥至設(shè)計位臵，有三方面問題，一是曲線與兩端直線連接不圓順，可能會出現(xiàn)消滅A處出分點，冒出B處出分點；二是撥改曲線工作量大，若將曲線撥至設(shè)計偏差“0”位，則該1.2km長曲線需要全部改動，而且因為難一次改動到位，圖3:實測曲線地段平面偏差（含向兩端直線各延長100m）易導(dǎo)致曲線撥改過程中曲線不平順地段增加；三是參考國內(nèi)外相關(guān)機構(gòu)對高速鐵路線路設(shè)計偏差的要求，300m長弦測量高低、方向不大于10mm就可以滿足高速行車要求。因此，對該曲線的平面調(diào)整以調(diào)整短弦為主，削尖峰填低谷，消除30m弦超限（30 米弦正矢差的差），使曲線圓順，遞變滿足要求，將曲線大致?lián)艿饺鐖D1中黑色粗實線中的位臵。

2.2實測曲線左軌（下股）高程偏差

根據(jù)實測數(shù)據(jù)和圖形可知，線路實測左股（下股）高程偏差最大+3mm，最小-6mm。曲線高程的調(diào)整思路與平面調(diào)整類似，在保證線路平順度的情況下，盡量少擾動、不擾動線路，由于該CRTS-Ⅰ型板式軌道高程調(diào)整采用的耦合墊板可調(diào)范圍-2mm～+6mm,，對于現(xiàn)場無法撤除墊板降低高程的區(qū)段，采用長段順坡的方式調(diào)整其高程，使其滿足順坡率等平順性要求。

2.3DTS軟件處理數(shù)據(jù)

圖4：實測曲線地段左股（低軌）高程偏差（含向兩端直線各延長100m）DTS軟件可以對實測數(shù)據(jù)按照設(shè)計和規(guī)范要求進行調(diào)整，根據(jù)軟件導(dǎo)出的圖形，技術(shù)人員可以結(jié)合軌道的平面和高程偏差調(diào)整左右股軌道，使軌道平面和高程圓順，滿足無砟軌道狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)要求和行車舒適性要求，同時軟件可以生成相應(yīng)的調(diào)整量值，技術(shù)人員可以根據(jù)調(diào)整量數(shù)據(jù)直接指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)。

平面和高程偏差數(shù)據(jù)和圖形中包括：左(右)股平面偏差和左(右)股平面調(diào)整量值、左(右)股高程偏差和左(右)股高程調(diào)整量值、軌距值、水平值、測量點點號、軌枕號、里程等。平面偏差和高程偏差調(diào)整圖形如下：

限值I和限值II是根據(jù)設(shè)計要求設(shè)定的限值，此處限值I中高程為±5mm、平面位臵±5mm、水平/超高±1mm、軌距±1mm、高低[短波,5m]±1mm、軌向[短波,5m]±1mm；限值II高程±10mm、平面位臵±10mm、水平/超高±2mm、軌距±2mm、高低短波,5m]±2mm、軌向[短波,5m]±2mm。

2.4現(xiàn)場作業(yè)

根據(jù)制定好的調(diào)整數(shù)據(jù)，井陘北車間組織人員對該曲線進行了調(diào)整?，F(xiàn)場作業(yè)分兩個班組，一組由組長現(xiàn)場核對軌道板板號和軌枕號，標(biāo)定基準(zhǔn)股撥道量、墊起或撤除墊板量（一般選擇下股為基準(zhǔn)股），然后一組其他人員根據(jù)標(biāo)定的工作量進行基準(zhǔn)股的撥道、墊板作業(yè)；二組人員在帶班組長的帶領(lǐng)下，根據(jù)軌距、水平將另一股軌道的方向、高低調(diào)整到位。作業(yè)完成后進行作業(yè)回檢，檢查軌距、水平、正矢情況，保證作業(yè)質(zhì)量達(dá)到要求。

2.5動態(tài)檢查數(shù)據(jù)對比 整段曲線地段整修完成后，曲線動態(tài)超限數(shù)據(jù)明顯減小，動檢車檢查曲線平均扣9.3分減至1.8分，人工感覺晃車消失，大大提高了旅客乘車舒適性。

第二篇：長吉城際介入方案-長春工務(wù)段

長吉城際鐵路提前介入實施方案

長春工務(wù)段

根據(jù)沈局關(guān)于《長吉城際鐵路提前介入方案》的會議要求，具體落實局長批示，嚴(yán)格篩選精兵強將，確保我段在長吉城際鐵路前期建設(shè)和后期維修養(yǎng)護上能有效銜接，盡快適應(yīng)新軌道設(shè)備實際保養(yǎng)及維修，特制定長春工務(wù)段長吉城際鐵路提前介入實施方案。

一、長吉城際鐵路介入段概況

長吉城際鐵路是時速250km/h有碴軌道設(shè)計，復(fù)線延長110公里，預(yù)計2010年底前開通運營，長吉城際鐵路建設(shè)分為吉林站改和新建工程兩部分。我段將介入長吉城際鐵路新建工程部分。

新建工程部分鐵路等級為客運專線，起點為長吉城際鐵路的DLzK14+486.163，終點至DK98+000，其正線全長96.261公里，共有特大橋15座、大中橋17座；公路橋10座；隧道6座；框構(gòu)5座；各類涵洞159座；橋隧總延長占正線長度的31％。新建龍嘉機場、雙吉2個車站、預(yù)留空港新城、西營城子和樺皮廠等3個車站。

二、長吉城際鐵路介入指導(dǎo)思想

鑒于列車高速運行下，設(shè)備狀態(tài)信息反饋所表現(xiàn)出來的放大效應(yīng)，具體介入人員必須認(rèn)清“高速下的設(shè)備故障無小事”的現(xiàn)狀，以“安全第一、預(yù)防為主、重檢慎修”為指導(dǎo)思想，勤學(xué)習(xí)、苦鉆研、細(xì)檢查、精作業(yè)，為我段正式養(yǎng)護維修長吉城際鐵路打下良好的基礎(chǔ)。

三、組織領(lǐng)導(dǎo)

為順利開展長吉城際鐵路建設(shè)提前介入各項管理工作，確保介入工作達(dá)到預(yù)期目的，使具體介入人員對長吉城際鐵路新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝、新技術(shù)等軌道養(yǎng)護維修理念、方法有所學(xué)、有所用、有所專，段成立介入管理實施領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)介入人員的指派，介入方案的審定、實施及重大問題的決策。

組 長：李良善 陳志遠(yuǎn)

副組長：鄒景利 龍衛(wèi)國 陳允洲 張海軍 王貴岐 楊德祥 周百雙 吳波（主管）

組 員：線路技術(shù)科科長趙文，安全科科長袁紅星，辦公室主任周振，勞人科科長王曉軍，財務(wù)科科長劉杰，教育科科長趙云清，質(zhì)檢科科長井緒錄，材料科科長于志鵬

段將根據(jù)沈陽鐵路局長吉城際鐵路介入的總體部署，安排各職能科室及時介入，全力配合，確保各項介入工作安全、有序、有效實施。目前介入管理建議成立四個專業(yè)組，各組具體職能劃分如下：

安全把關(guān)組：由安全科牽頭，總體負(fù)責(zé)監(jiān)控介入期間的施工及人身安全；教育科配合，及時對具體介入人員進行安全教育，并根據(jù)部、局有關(guān)教育文件及客專新標(biāo)準(zhǔn)，收集提供有關(guān)客專圖書資料；其他各科室具體落實介入安全。

介入籌備組：介入籌備組即為長春工務(wù)段長吉城際鐵路籌備 組，它是由段介入管理領(lǐng)導(dǎo)小組，根據(jù)沈陽鐵路局各階段對長吉城際鐵路的安排部署，在全段范圍內(nèi)指派有關(guān)技術(shù)人員組成，具體完成我段長吉城際鐵路介入配合工作，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)我段同長吉城際鐵路建設(shè)指揮部、各有關(guān)參建工程局的技術(shù)交流。籌備組具體構(gòu)成如下：

組長：吳波

全面負(fù)責(zé)籌備組運作，主要負(fù)責(zé)落實籌備組同段介入領(lǐng)導(dǎo)小組、長吉城際鐵路建設(shè)指揮部及鐵路局有關(guān)客專指示，并指導(dǎo)協(xié)調(diào)組日常工作，協(xié)調(diào)籌備組同各方的關(guān)系。

副組長：劉亮 周明亮

主要負(fù)責(zé)落實組長布置的各項工作，完成組內(nèi)日常管理工作，組織組員開展業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)及介入考核工作。

組員：具體組成人員（見附表1）

組員主要是了解、學(xué)習(xí)并掌握不同結(jié)構(gòu)型式的無碴軌道養(yǎng)護標(biāo)準(zhǔn)、方法，重點完成軌道線路、道岔測量及精調(diào)實作。

籌備組應(yīng)全面了解客專建設(shè)的新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝，重點掌握高速無碴軌道的養(yǎng)護理念，積極參入高速鐵路軌道日常養(yǎng)護維修工作，全面學(xué)習(xí)客專固定設(shè)備的檢修養(yǎng)護辦法，同時加強客專站前、站后施工的質(zhì)量監(jiān)控，確保建設(shè)與后期維護的有效銜接。

技術(shù)支持組：由技術(shù)科牽頭，橋梁科、材料科、質(zhì)檢科配合，負(fù)責(zé)為介入人員提供技術(shù)支持，并動態(tài)了解部、局有關(guān)長吉城際 鐵路的工作部署，合理指導(dǎo)介入人員的配合及業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，同時督導(dǎo)介入組完成各項介入配合工作，并不定期抽查介入人員技術(shù)學(xué)習(xí)情況，及時為段領(lǐng)導(dǎo)、局有關(guān)處室收集、提報有關(guān)長吉城際鐵路介入技術(shù)資料。

后勤保障組：由辦公室牽頭，財務(wù)科配合，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)完成路局安排到我段的介入配合工作，并負(fù)責(zé)落實我段客專介入后勤保障。

四、介入籌備組實施步驟

我段長吉城際鐵路前期介入工作主要由介入籌備組完成，介入籌備組應(yīng)本著“安全第一、預(yù)防為主、重檢慎修”的指導(dǎo)思想，根據(jù)部、局對客專的工作部署，完成各項前期介入工作。具體介入人員應(yīng)牢記使命、刻苦專研，全面學(xué)習(xí)客專固定設(shè)備的檢修養(yǎng)護方法，為我段接管客專打下良好的基礎(chǔ)。

（一）介入組成員構(gòu)成 1.精細(xì)測量組

測量組由3人組成：一是學(xué)習(xí)客專測量技術(shù)，了解三級精測網(wǎng)的布設(shè)原理及點位，能完成測控網(wǎng)的復(fù)核檢測。二是熟練掌握全站儀、安博格小車等新型檢測儀器的使用及測量數(shù)據(jù)計算方法，能夠獨立完成軌道精調(diào)期間線路測量及數(shù)據(jù)分析、適算等工作。三是施工過程中監(jiān)督軌道板鋪設(shè)測量精度、參與沉降評估、參與軌道精調(diào)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的軌道整修，確保軌道施工質(zhì)量精細(xì)達(dá)標(biāo)。2.線路精調(diào)組

線路精調(diào)組由5人組成：一是熟練掌握軌道結(jié)構(gòu)型式、扣件系統(tǒng)的日常檢查保養(yǎng)方法；二是監(jiān)督施工單位鋪軌階段無縫線路鎖定軌溫、鋼軌焊接及打磨質(zhì)量、軌道幾何尺寸精度。三是掌握線路精調(diào)操作流程及注意事項，能夠獨立完成軌道檢查、病害查找分析及整治方案的制定。

3.道岔精調(diào)組

道岔精調(diào)組由5人組成：一是學(xué)習(xí)道岔構(gòu)造技術(shù)要點，全面掌握高速道岔各部的結(jié)構(gòu)尺寸、個別重點結(jié)構(gòu)的拆卸作業(yè)、及道岔日常保養(yǎng)的作業(yè)流程，重點掌握道岔的檢查項目、檢查步驟、檢查記錄、數(shù)據(jù)分析、病害查找及整治方案的制定等工作。二是監(jiān)督道岔軌料、岔枕等主要部件的入場存放是否標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督道岔鋪設(shè)施工過程中的測量精度，參與道岔鋪設(shè)后的尺寸精調(diào)和工電聯(lián)調(diào)。

（二）籌備組介入方式

從培訓(xùn)結(jié)束起，籌備組將主要采取現(xiàn)場駐地的方式介入，遵循由淺到深、循序漸進的方式介入。根據(jù)工程局施工進度及部、局聯(lián)調(diào)聯(lián)試的預(yù)期安排，我段將分如下三個階段介入：

（1）人員培訓(xùn)階段

1.2010年3月1日至30日，結(jié)合路局安排，組織介入人員到秦沈線線路車間、工區(qū)現(xiàn)場實踐學(xué)習(xí)。

2.2010年3月，結(jié)合路局安排，組織安排我段主管安全、生 產(chǎn)有關(guān)人員，到山海關(guān)工務(wù)段學(xué)習(xí)培訓(xùn)，掌握250公里時速線路養(yǎng)護維修、安全管理等方面具體知識。

此階段將以理論學(xué)習(xí)為重點、兼顧現(xiàn)場見習(xí)，重點學(xué)習(xí)不同軌道結(jié)構(gòu)型式的扣件體系特性，實地了解部分軌道施工工藝流程，掌握軌道靜態(tài)精調(diào)作業(yè)流程，重點掌握無碴軌道測量及測量結(jié)果分析。同時此階段還要嚴(yán)明勞動紀(jì)律，杜絕不良之風(fēng)。

（2）施工介入階段

提前介入工作小組要針對每項工作的介入重點，認(rèn)真學(xué)習(xí)，掌握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，按新新標(biāo)準(zhǔn)、新技術(shù)監(jiān)控施工質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)問題，及時溝通，上報組長，做好與施工單位的協(xié)調(diào)工作。具體介入工作如下：

1、路基工程: ①.路基土石方剩余10.2萬立，主要是Ⅰ標(biāo)二工區(qū)填挖方及少量路基表層級配碎石。完成時間3月1日～6月20日。

②.路基附屬工程隨著路基施工進度合理組織施工，排水溝、拱型骨架護坡、漿砌片石護坡護墻等，在路基分段形成而隨后展開施工，剩余砌石量16.82萬立,完成時間4月1日～7月30日。

③.線路防護柵欄雙側(cè)60.87公里，完成時間：預(yù)制3月10日～8月30日, 安裝4月1日～9月30日。

此項工程由路基組、測量組介入。

2、橋梁工程 橋梁下部工程： 鉆孔樁剩余工作量475根，完成時間4月1日～5月13日。承臺剩余工作量84個，完成時間4月1日～5月30日 墩身及墩帽剩余工作量106個；完成時間4月10日～6月10日。

簡支現(xiàn)澆梁

剩余11孔，完成時間3月10日～6月20日。連續(xù)梁（剩余六聯(lián)）

①跨哈大線23#-26#墩（40+64+40）連續(xù)梁懸灌，09年已完成墩體澆灌，3月1日復(fù)工，7月20日完成懸澆梁合攏。

②跨遠(yuǎn)達(dá)大街83#-86#墩（48+80+48）連續(xù)梁現(xiàn)澆，09已年完成墩身澆灌。支架地基處理、梁體結(jié)構(gòu)施工于3月1日～5月8日完成。

③跨長吉北線131#-135#墩（40+64+64+40）連續(xù)現(xiàn)澆梁，09年已完成支模和綁扎鋼筋，4月10日完成梁體混凝土澆筑。

④跨長圖線149#-152#墩（40+64+40）連續(xù)梁現(xiàn)澆，09年已完成支模和綁扎鋼筋，3月25日完成梁體混凝土澆筑。

⑤跨長春1號規(guī)劃路28#-31#墩（32+48+32）連續(xù)梁支架現(xiàn)澆，4月1日-5月30日完成梁混凝土澆筑。

⑥跨長春3號規(guī)劃路153#-156#墩（32+48+32）連續(xù)梁支架現(xiàn)澆，09年已完成支模和綁扎鋼筋，3月30日完成梁體混凝土澆筑。

公路立交橋10座

還剩余20%橋面附屬工程量，5月30日完成。制、架梁工程

全線3處箱梁預(yù)制場,分別為長春、九臺、吉林梁場，共計需預(yù)制、架設(shè)821榀箱梁。長春梁場制梁剩余202榀梁，全線架梁剩余391榀。

此項工程由橋梁組、路基組、測量組介入。

3、隧道工程

全線6座隧道中5座山洞隧道主體已完成，剩余隧道洞口和洞入等部分附屬于5月10日前完成，1座龍嘉機場站明挖隧道，全長3029米，09年完成1935米，剩余洞身738米和車站地下站廳356米，站廳設(shè)計方案已報部，預(yù)計1月份得到批復(fù)，計劃6月份完成主體施工，8月份完成附屬工程。

此項工程由橋梁組、測量組介入，我段將組織客專介入人員到各個制梁場學(xué)習(xí)管理經(jīng)驗，并熟悉和掌握制梁工藝流程。

4、無碴軌道工程

龍嘉機場車站無碴軌道工程，車站設(shè)到發(fā)線4條（含正線2條），有效長度450米。無碴軌道板鋪設(shè)長度6015米，目前設(shè)計方案已報部，預(yù)計2010年1月得到鐵道部批復(fù)的情況下，按照工期安排，6月30日前完成無碴軌道混凝土基礎(chǔ)施工，7月25日前完成鋪設(shè)無碴軌道軌道板。

此項工程由線路組、測量組介入。

5、鋪軌工程

全線鋪跨區(qū)間無縫線路191.016公里,鋪道岔24組,站線鋪軌 4.766公里.鋪特級道碴56萬方,使用一臺鋪軌機組，工程列車長度600米。

計劃從5月1日至9月15日完成全線鋪軌。鋪軌期間在西營城子IDK42和樺皮廠站IDK76處設(shè)二條臨時到發(fā)線，現(xiàn)場準(zhǔn)備二列運軌車，以保證鋪軌機組的鋪軌有效作業(yè)時間，減少從基地到現(xiàn)場的運軌時間，鋪軌進度每日按2班安排，保證鋪軌1.5—2.5公里/日。計劃10月1日完成軌道精調(diào)。鋪軌開始后對已鋪完的線路采用鐵路專用運碴車運卸面碴,采用自有大型搗固機組（一搗一穩(wěn)）2組，邊起道、搗固整修，邊補充面碴，直至軌道精調(diào)結(jié)束。軌道精調(diào)階段需路局組織6組大機搗車進駐配合。

此項工程由線路組、測量組介入。（3）驗收、精調(diào)、試運行階段 1.線下工程預(yù)驗

介入重點：橋隧涵各部結(jié)構(gòu)質(zhì)量、路基附屬工程質(zhì)量、安全防護設(shè)施安設(shè)。

在線下工程施工即將結(jié)束、鋼軌鋪設(shè)前，計劃協(xié)調(diào)長吉城際鐵路公司和各施工單位，組織、抽調(diào)提前介入工作小組橋隧專業(yè)技術(shù)人員，對已完工的橋梁、隧道、路基、排水、防護設(shè)施等工程進行預(yù)驗收，并跟蹤問題整改，將施工中存在的問題解決在開通之前，為正式靜態(tài)驗收提前打基礎(chǔ)。

2.軌道精調(diào)

介入重點：軌道幾何尺寸精確整正、焊頭按標(biāo)準(zhǔn)打磨、鋼軌 全長度預(yù)防性打磨、道岔打磨質(zhì)量。

軌道精調(diào)施工作業(yè)貫穿于鋪軌、鋪岔、聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程之中。我段將測量、道岔、軌道專業(yè)人員全部安排參與精調(diào)，同時組織將來客專維護工人（數(shù)量依據(jù)定員）全部上崗，一是確保精調(diào)質(zhì)量達(dá)標(biāo)，二是通過精調(diào)大練兵，樹立工務(wù)系統(tǒng)精品、高速意識。

依據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、設(shè)計文件、設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等資料，參與制定相應(yīng)的驗收辦法及組織實施方案，組織成立軌道組、橋隧組、路基組、精測網(wǎng)組等專業(yè)組，按照工程建設(shè)進度參加工程靜態(tài)驗收工作。結(jié)合部、局有關(guān)動態(tài)檢測結(jié)果，督促施工單位整改問題。

3.聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運營

進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段后，我段將參與聯(lián)調(diào)聯(lián)試方案制定，配合部、局檢測機構(gòu)，進行基礎(chǔ)設(shè)施檢測試驗，掌握關(guān)鍵設(shè)備、關(guān)鍵地點檢測方法，了解檢測情況；結(jié)合動態(tài)檢測發(fā)現(xiàn)的問題，分析工務(wù)設(shè)備存在的問題，科學(xué)制定整治方案并組織及時消滅超限處所，確保順利開通。

此三階段計劃將籌備組介入人員劃分為現(xiàn)場駐地介入組，分別安排到長吉城際鐵路項目部開展駐地介入配合，原則上每個駐地介入隊人員從以上四個具體介入小組抽調(diào)。各組員要積極開動腦筋，發(fā)揮主觀能動性，力爭將理論應(yīng)用到實際當(dāng)中去，并逐步實現(xiàn)親自上手測量、精調(diào)等作業(yè)，重點掌握安博格軌檢小車的測量、數(shù)據(jù)分析及病害查找分析。另外可考慮安排協(xié)調(diào)人員常駐長吉城際鐵路長春指揮部，具體收集有關(guān)技術(shù)資料，協(xié)調(diào)各駐地介入隊與指揮部、各參建工程局的關(guān)系，同時完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試中的動檢添乘及動檢數(shù)據(jù)收集分析。

三個駐地介入隊學(xué)習(xí)地點可以不固定，可采取隊間輪換，隊員增減等調(diào)配措施，以確?；I備組所有組員都能夠?qū)W習(xí)到線路、道岔的測量和精調(diào)。實現(xiàn)各介入隊能夠獨立完成動態(tài)調(diào)整，將重點掌握測量結(jié)果的對比分析、現(xiàn)場設(shè)備病害的實際排查。

為達(dá)到獨立完成無碴軌道動態(tài)精調(diào)，有效實施動態(tài)精調(diào)的一整套作業(yè)流程，對此各駐地介入隊必須達(dá)到如下要求：

1.各駐地介入隊要逐步適應(yīng)夜間作業(yè)，摸索運營期間設(shè)備維護注意事項及規(guī)則。在精調(diào)學(xué)習(xí)上，要以動態(tài)精調(diào)測量及定點定性查找分析病害為主。

2.各介入隊能夠?qū)崿F(xiàn)在運營條件下安全、有序地進行軌道精調(diào)作業(yè)，并逐步實現(xiàn)動態(tài)精調(diào)各流程實作。

3.各介入小組嚴(yán)格按照介入方案要求，要全面參與學(xué)習(xí)，并監(jiān)督施工質(zhì)量，要把施工中存在的關(guān)鍵問題記錄清晰，工務(wù)設(shè)備存在問題，積極協(xié)調(diào)指揮部與施工單位，為驗收和日后維修打下良好基礎(chǔ)。

（三）介入人員學(xué)習(xí)重點及所要達(dá)到的目標(biāo) 掌握客專橋梁線路維修養(yǎng)護技術(shù)

一是線路方面，了解掌握線路軌道幾何尺寸的維修養(yǎng)護技術(shù)，對軌距、水平、高低、方向、軌底坡等進行調(diào)整。通過扣件系統(tǒng) 調(diào)整軌道不平順，對細(xì)部微調(diào)采取改軌距、墊片方式，對較大基礎(chǔ)沉降可以采取調(diào)高軌道板方式。

二是道岔方面，掌握道岔幾何尺寸、道岔位置保持的辦法。了解道岔尖軌、可動心軌、焊接接頭等關(guān)鍵部位的打磨修理。掌握高速道岔中密貼檢查器、融雪裝置、滾動式滑床板等部件工作不良狀態(tài)的判定標(biāo)準(zhǔn)和維修養(yǎng)護手段。

三是橋隧路基方面，一是了解混凝土裂紋病害、混凝土鋼筋銹蝕病害整治辦法。二是掌握支座病害整治辦法，對支座下沉，支承塊破裂或失效，支座裂紋，支座縱橫向位移，支座積水、翻漿、銹蝕，橡膠支座老化，活動支座卡死，螺栓銹蝕、失效或斷裂，支座空吊、不密貼，支座不處于同一水平面上等病害制定解決辦法。三是了解橋面系病害整治辦法，重點對橋面排水問題，梁縫的處理及聯(lián)結(jié)問題，橋面的防水及彈性問題，螺栓錨固和鋼筋銹蝕問題等病害制定解決辦法。四是了解墩臺基礎(chǔ)病害整治辦法，重點對墩身縱環(huán)裂紋，托盤與墩身連接處開裂，墩頂開裂，墩身剝落掉塊、露筋，墩臺下沉及墩頂位移，橋臺護錐下沉、溜坍，基礎(chǔ)沖刷失穩(wěn)等問題制定解決辦法。

（四）介入期間的有關(guān)人員考核辦法

介入籌備組全體成員要深刻認(rèn)識長春工務(wù)段賦予的神圣使命，要以“接管設(shè)備即能獨立正常維護設(shè)備”為宗旨，調(diào)整好心態(tài)，抱著去學(xué)習(xí)、學(xué)習(xí)好的心態(tài)，從零做起，從學(xué)徒做起。介入期間認(rèn)真學(xué)習(xí)客專養(yǎng)護理論知識，適時總結(jié)消化，理論聯(lián)系實際。力爭在長吉城際鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，我段介入隊能夠獨立完成無碴軌道測量、初測數(shù)據(jù)分析、前期病害查找、整治方案制定、現(xiàn)場精確調(diào)整等一整套作業(yè)流程。

1.介入期間，介入領(lǐng)導(dǎo)小組每周五將組織各帶隊協(xié)調(diào)人員召開周介入?yún)f(xié)調(diào)會，總結(jié)本周介入情況，布置下周介入安排。段介入領(lǐng)導(dǎo)組可以根據(jù)介入配合情況，介入人員學(xué)習(xí)效果，靈活機動地采取隊間輪換，隊員增減等調(diào)配措施，確保介入配合順利開展，并有權(quán)根據(jù)介入隊情況，對介入人員做出新的要求和指示。

2.各介入隊帶隊協(xié)調(diào)人員應(yīng)根據(jù)介入領(lǐng)導(dǎo)小組每周五介入?yún)f(xié)調(diào)會的要求，按期總結(jié)匯報本周介入總體情況，布置下周介入大體安排。有條件地召開日介入情況小結(jié)會，總結(jié)學(xué)習(xí)當(dāng)日介入情況，布置次日作業(yè)重點及注意事項。

3.嚴(yán)格考勤管理。介入人員不得無故遲到、早退、缺勤，影響介入隊工作安排。無故遲到（早退）影響介入工作，三次及以上取消介入資格。

4.一切行動聽從指揮，各介入隊員在客專養(yǎng)護維修上，要屏棄經(jīng)驗主義，牢固樹立“客專無小事”的思想，對自己的要求要更高一點，對事情的落實要更嚴(yán)謹(jǐn)一點，對作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要更細(xì)心一點。按時按量達(dá)標(biāo)地完成帶隊協(xié)調(diào)人員分配的各項工作，不得因為自己的疏忽影響隊友的工作，并且隊友之間應(yīng)共同擔(dān)負(fù)責(zé)任，精誠團結(jié)，通力合作，有責(zé)任、盡義務(wù)確保客專養(yǎng)護維修運營的安全。對做事散漫、故意拖延影響整隊工作的人員，將視造成的 影響程度，給予警告、開除介入資格、經(jīng)濟處罰等處理措施。

5.帶隊協(xié)調(diào)人員應(yīng)盡職盡責(zé)，合理安排介入配合，不得誤事，不得因工作疏忽造成不良影響；同時還應(yīng)虛心聽取隊員的意見建議，酌情采納，并有義務(wù)協(xié)調(diào)好隊員間的關(guān)系，照顧好隊員的人身安全。對因個人疏忽造成不良后果的，報段長吉城際鐵路介入管理領(lǐng)導(dǎo)小組進行處理。

6.為達(dá)到接管設(shè)備即能獨自維護設(shè)備的預(yù)期目的，駐地介入期間，各介入隊要深入各工程局項目部，與各部門技術(shù)人員加強溝通，穿插于日常工程單位施工作業(yè)當(dāng)中，原則上要求同吃、同住、同勞動。

7.介入隊員除了遵守以上要求外，還應(yīng)接受段有關(guān)科室的檢查、指導(dǎo)，認(rèn)真遵守長春工務(wù)段各項管理規(guī)定，對于違反規(guī)定者，嚴(yán)格按段相關(guān)規(guī)定進行考核處理。

附表：1.長春工務(wù)段長吉城際鐵路籌備組分組計劃

Microsoft Office Excel 工作表

長春工務(wù)段 2010年1月30日

第三篇：小車班班長工作總結(jié)

小車班班長個人工作總結(jié)

2013年，小車班在公司領(lǐng)導(dǎo)和綜合部領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下，在各部門同事的大力支持下，牢固樹立安全行車和服務(wù)至上的思想，較好的完成了全年工作任務(wù)。

一、思想政治表現(xiàn)。

我能夠時刻嚴(yán)格要求自己，不斷提升自身的思想素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平。在思想行動上與中心各領(lǐng)導(dǎo)保持了高度一致，樹立了強烈的事業(yè)心與責(zé)任心，敬業(yè)奉獻，務(wù)實重干，被公司評為先進班組和先進工作者等。

二、業(yè)務(wù)素質(zhì)。

為不斷提高自身的業(yè)務(wù)素質(zhì)和理論水平，堅持走自學(xué)成才之路。自學(xué)了《小車駕駛技術(shù)》、《轎車的維修和故障處理》的書籍，常年放棄節(jié)假日和星期天。曾主持為小車班的管理制訂了多項制度和措施，堅持“自己動手，學(xué)以致用”的原則，為企業(yè)節(jié)能降耗做出了不懈的努力。

三、工作業(yè)績.認(rèn)真工作，為領(lǐng)導(dǎo)和同事做好服務(wù)。積極挖潛增效，致力中心發(fā)展。作為公司小車班班長，雖然職務(wù)不大，卻肩負(fù)著為領(lǐng)導(dǎo)及生產(chǎn)服務(wù)的重任。我平時的工作職責(zé)是管理司機的出車任務(wù)和車輛的保養(yǎng)，工作量大而且瑣碎。自2011年上任后，首先從自身做起，時時刻刻能嚴(yán)格要求自己，在干好本職轎車司機的同時，能夠認(rèn)真做好車輛的管理工作，合理利用車輛，使每臺車輛達(dá)到最大利用率，為了給公司節(jié)省開支，自學(xué)了車輛維修技術(shù)知識，通過刻苦學(xué)習(xí)，如果哪輛車輛出了毛病，我首先自己先對車輛進行一次全面排查，查清楚是哪種故障。正是這種認(rèn)真負(fù)責(zé)和學(xué)習(xí)創(chuàng)新精神，不僅每年為公司節(jié)省了汽車維修費用，而且這種做法也感動了小車班的同事們，他們能夠在平時的工作中加強了對車輛的愛護工作，增強了班員平時工作的敬業(yè)心和責(zé)任感。

念好“安全經(jīng)”，確保安全行車。交通安全可以說是全中心各項安全工作中的重中之重，我在小車班的安全管理上，始終堅持“居安思危、警鐘長鳴”的工作方針，經(jīng)常召集班組成員學(xué)習(xí)交通法規(guī)，教育班組人員要遵章駕車，不可習(xí)慣性違章，安全問題來不得半點僥幸心理。在出車制度上，要求班組成員做到不見出車單不出車，不準(zhǔn)出私車和私自出車，不準(zhǔn)帶病駕車等安全駕車規(guī)章制度。至今，我班組安全行車全年無事故。

小車班人少事務(wù)雜，面對全公司的長短途公務(wù)出車和接待任務(wù)。司機們常常是風(fēng)里來雨里去，不分晝夜，沒有節(jié)假日。小車班的同事們都毫無怨言，踏踏實實的履行自己的職責(zé)。小車班堅持良好的駕駛作風(fēng)，文明行車、禮貌服務(wù)。

小車班服從領(lǐng)導(dǎo)、服從調(diào)度，從不挑肥揀瘦、拈輕怕重。并按照要求，調(diào)整自己的服務(wù)方式，做到隨時用車，隨時出車，沒有發(fā)生過一例由于出車不及時而耽誤領(lǐng)導(dǎo)工作的事情。同時小車班積極配合各部門的公務(wù)用車，遇到用車緊張，及時與各部門溝通協(xié)調(diào)解決，盡最大能力解決同事的出行困難。精心維護，愛車如愛自己的眼睛?？臻e的時候，或每每用車回來，我總是把車擦洗得干干凈凈，有條件的話，再把車晾干，打上蠟，以延長車輛壽命。車子有了哪怕一點點小毛病，我都擱在心上，非得修好才踏實。因為我深深知道：天不怕，地不怕，就怕車子壞在路途中，耽誤了領(lǐng)導(dǎo)的時間又堵塞了交通。因此，我從不帶“病車”上路，把交通安全時刻牢記心中。勤思考、勤動手，在車輛的維護和保養(yǎng)工作中，當(dāng)好了“醫(yī)生”和“美容師”的雙重角色。

小車班班長不僅負(fù)責(zé)出車任務(wù)，還負(fù)責(zé)公司全部車輛管理工作，包括加油、保險、年審等各項事務(wù)處理及費用的上繳工作，以及維護、事故處理、維修監(jiān)督、車輛檔案整理等。一年來不斷完善健全車輛管理制度，建立車輛使用、維護、安全檢查登記制度。對于車輛的外送維修、故障原因油料管理等，我都一字不漏地體現(xiàn)在臺帳上，每一部車的健康狀況在腦子里形成一個無形的檔案。

四、存在的問題和今后努力方向 2013年的工作中，我們小車班根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)和組織的安排，做了一些工作，取得了一些成績，但從更高的標(biāo)準(zhǔn)衡量自己，也還存在著一些差距。在今后的工作中，我們將不斷繼續(xù)抓好安全法規(guī)、政策的學(xué)習(xí)，增強安全觀念，切實加強服務(wù)意思，認(rèn)真做好服務(wù)工作，力爭取得更大的成績。

加強日常管理，我們認(rèn)真開展安全自檢、自查活動，聽取員工的意見，對員工們反映的隱患及時開展整改。

存在的不足和問題: 一是主觀能動性仍然不強，有負(fù)領(lǐng)導(dǎo)和同志們的希望。二是對一些法律法規(guī)學(xué)習(xí)的不夠深、不夠系統(tǒng)。三是對一些駕駛員的思想動態(tài)掌握不夠準(zhǔn)確、及時。

主要表現(xiàn)在:（1）、管理問題

盡管企業(yè)制定了相對健全的管理制度，可在不少環(huán)節(jié)上流于形式，存在貫徹落實不及時，學(xué)習(xí)教育不深入、思想認(rèn)識不到位等情況，沒有達(dá)到有效監(jiān)督管理的目的。對各業(yè)主、駕駛員沒有做到科學(xué)化、制度化、規(guī)范化的管理。（2）、服務(wù)品質(zhì)問題

雖然中心也多次積極開展駕駛員培訓(xùn)學(xué)習(xí)，但整體上并沒有達(dá)到預(yù)期的效果。具體表現(xiàn)為：一些駕駛員的技駕水平相對較高，但是公共服務(wù)意識淡薄，服務(wù)用語冷漠粗俗，服務(wù)做法不夠規(guī)范。

解決措施

（1）、多組織培訓(xùn)學(xué)習(xí)，提高從業(yè)人員整體認(rèn)識，對駕駛員當(dāng)前存在的問題及時歸納總結(jié)。有必要時，召開座談會，分組討論、集思廣益征求大家意見解決問題。讓駕駛員充分認(rèn)識自己所從事工作的性質(zhì)，提高職業(yè)道德，提升服務(wù)水平。

（2）、與兄弟企業(yè)多搞交流活動，學(xué)習(xí)兄弟企業(yè)先進管理經(jīng)驗，揚長避短，在管理工作上狠下功夫。各司其職，各負(fù)其責(zé)，建立健全獎罰機制，對集中投訴車輛要開展批評教育。對表現(xiàn)好的車輛，可以給予一定的物質(zhì)獎勵。

五、明年工作計劃

（1）、在上級領(lǐng)導(dǎo)部門的英明領(lǐng)導(dǎo)下，深入貫徹國家、局關(guān)于城市公共交通的各項法律法規(guī)政策。有計劃、有步驟地深入開展各項依法行政實施工作。抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，健全職業(yè)道德，弘揚行業(yè)正氣，以優(yōu)異成績和良好風(fēng)尚迎接2014年各項工作。

（2）、繼續(xù)加強對駕駛員的學(xué)習(xí)培訓(xùn)，提升從業(yè)人員的整體素質(zhì)。這是一個長期不能松懈的工作。促進駕駛員間的相互交流，營造良好的學(xué)習(xí)氛圍，建立完善的學(xué)習(xí)制度，做到學(xué)習(xí)有計劃，有辦法、有步驟，人人有學(xué)習(xí)筆記，心得體會。尤其在安全工作上，更不能麻痹大意。安全工作必須制度化，形成人人講安全、人人抓安全的工作局面。廣泛開展“情滿車廂、舒心旅途”服務(wù)活動。創(chuàng)建富有行業(yè)特色優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌。

小車班要始終把服務(wù)生產(chǎn)經(jīng)營、促進各項工作作為工作重點，保證安全行車，提高運行質(zhì)量。在有效滿足領(lǐng)導(dǎo)和各部門工作需要的前提下，強化調(diào)度指揮職能，合理平衡協(xié)調(diào)各類公務(wù)用車，最大限度地提高車輛利用率，促進了工作的健康有序開展。

一粒砂中看世界，一滴水中見人生。我2011年來一直在自己平凡的崗位上忘我地工作著，但能為自己所熱愛和追求的事業(yè)默默奉獻，再苦再累我也覺得心甘情愿?！皩W(xué)習(xí)、學(xué)習(xí)、再學(xué)習(xí)”是我孜孜不倦的追求，“勤學(xué)習(xí)、勤思考、勤動手”是我應(yīng)對挑戰(zhàn)的唯一戰(zhàn)略。在今后的工作中，我將百尺竿頭，更進一步，不斷錘煉，持續(xù)創(chuàng)新，進一步提升自己為領(lǐng)導(dǎo)和職工服務(wù)的本領(lǐng)，為培訓(xùn)中心美好明天，貢獻自己的力量。

培訓(xùn)中心綜合部小車班班長

2014年12月16日

第四篇：9月份軌檢車檢查分析

9月份軌檢車檢查分析

9月份軌檢車檢查我車間四個線路工區(qū)，現(xiàn)對平均扣分最低的工區(qū)及平均扣分最高的工區(qū)分析如下：

一、工區(qū)

檢查里程26公里，其中0分22公里、1分1公里、2分3公里。平均扣分0.28。9月份軌檢車到來前，工區(qū)只安排了2天時間找軌檢車，在較短的時間內(nèi)取得了較好的效果，原因有以下幾點：

第一設(shè)備條件較好、設(shè)備變化幅度小。雖然工區(qū)9月份軌檢車取得成績不錯，但必須承認(rèn)存在客觀原因。一是工區(qū)管內(nèi)設(shè)備條件較其他工區(qū)要好，管內(nèi)26公里正線只有2條曲線（上下行41km曲線）；二是9月份正值秋季氣溫穩(wěn)定降雨較少，設(shè)備變化幅度較其他月份小。

第二，重點工作落實到位。保證了設(shè)備維修周期的大幅度延長。

第三，薄弱環(huán)節(jié)整治方法得當(dāng)。長期以來岔區(qū)一直是薄弱部位，針對這個情況，9月份在整治結(jié)束后，車間優(yōu)先安排對家岔區(qū)進行了集中整治。通過方正枕木、撥正軌向、只搗不墊、調(diào)整幾何尺寸、撤除調(diào)高墊板、清挖翻漿冒泥、道岔通搗、低洼處所抬道等一系列有效的整治，消除了岔區(qū)扣分。

第四，道口整修效果較好。40km道口原翻漿冒泥嚴(yán)重，9月份請方案對該道口進行了徹底整修，更換枕木、清挖冒泥、換填石砟、搗固，取得效果較好。

下一步工作：

1、充分利用波形圖，消除超限，爭取達(dá)到0分工區(qū)。

2、抓住岔區(qū)、道口等薄弱環(huán)節(jié)的整修。岔區(qū)、道口設(shè)備狀態(tài)變化較快，日常要提高重視程度，經(jīng)常進行整修。

3、提高作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。近幾個月來，工區(qū)每次軌檢車都有軌變的扣分，原因不是設(shè)備變化而是作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)低，立螺栓沒有復(fù)擰到位，作業(yè)后沒有仔細(xì)回檢，因作業(yè)造成了扣分。

4、雖然在同車間其他工區(qū)比，工區(qū)設(shè)備質(zhì)量較好，但同全段其他兄弟工區(qū)相比，還有差距，我們還需向其他工區(qū)學(xué)習(xí)好的經(jīng)驗。

二、工區(qū)檢查里程26公里，其中0分公里15個、1分公里1個、2分公里2個、3分公里1個、5分公里1個、8分公里1個。較差的有上行56km、上下行51km、47km，其中上行51km更有說服力，對其分析如下：

1、上行51km扣分主要集中在300-700m范圍內(nèi)，高低4處、水平1處。此區(qū)段內(nèi)有2組道岔、1處道口，8月份扣分11分、9月份扣分5分，通過8月份及9月份波形圖的對比可以看出雖然超限幅值有所降低，但仍然有高低、水平等問題。我們還要繼續(xù)對道岔、道口進行整修。

2、超限位置整修不到位。9月份對51km道口進行了整修，整修后超限有一定幅度的降低，但道口兩側(cè)仍有4處高低。原因為在枕木方正時個別枕底破底深度不夠，搗固時沒有做好順坡。

3、找準(zhǔn)方法，加強整修。在道口至1#道岔間夾直線左高低6.37、右高低8.22（坑），道口內(nèi)左高低8.67、右高低9.38（包），兩處病害距離20米左右，下一步將夾直線的小坑搗起同道口內(nèi)高低共同向兩側(cè)順坡，延長順坡長度，解決病害。

下一步工作：

1、利用波形圖分析結(jié)果，對存在的不良處所進行分析，采取正確方法進行整修，例如：①整治道口內(nèi)高低病害要徹底翻修道口、更換碎石、抽除道口內(nèi)多余及失效的木枕、方正枕木，最后進行徹底搗固，增強道口的穩(wěn)定性延長道口的維修周期。②對岔區(qū)晃車要找到問題根源，岔區(qū)晃車原因較復(fù)雜，主要問題有岔區(qū)內(nèi)小方向、連續(xù)小高低還有一些晃車是由于鋼軌病害造成的例如接頭高低、焊縫高、光帶不良等原因，針對不同原因引起的晃車采取相應(yīng)的辦法，小方向造成的先方正枕木后撥道改道、連續(xù)小高低造成的做好搗固順坡、鋼軌病害造成的聯(lián)系車間及時進行焊補打磨。

2、提高作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，一次作業(yè)達(dá)標(biāo)。目前存在作業(yè)不徹底的現(xiàn)象，很多病害整治不徹底造成反復(fù)干干反復(fù)的現(xiàn)象，例如整治高低超限經(jīng)常出現(xiàn)順坡不足、搗固不到位的現(xiàn)象，出工出力最后沒有取得良好的效果。今后在作業(yè)時，要注意這個問題。

3、提高職工分析問題的能力。目前我們存在的主要問題不是會不會干的問題，而是能不能發(fā)現(xiàn)問題根源的能力。例如，對于低接頭病害，51km700m左右是連續(xù)短軌地段，連續(xù)有好幾個低接頭，搗了一遍又一遍，但是晃車還是反復(fù)出現(xiàn)，主要問題是對病害的根源也就是鋼軌的病害沒有發(fā)現(xiàn)，沒有對鋼軌進行修理。

第五篇：2010年12月23日長吉城際線路動態(tài)管理考核辦法------------------------------長春工務(wù)段

長春工務(wù)段長吉城際 線路動態(tài)管理考核辦法

為保證管內(nèi)線岔設(shè)備長期處于穩(wěn)定、達(dá)標(biāo)狀態(tài)，持續(xù)保持旅客乘車舒適度，確保部、局軌檢車、動檢車及各級領(lǐng)導(dǎo)添乘檢查徹底消滅Ⅲ級以上病害，減少Ⅱ級病害，逐步提高動態(tài)檢查成績，制定本辦法。

一、動態(tài)檢查的形式

1、部、局軌道檢測車。

2、鐵道部動力綜合檢測車。

3、車載式線路檢查儀（晃車儀）。

4、便攜式添乘儀及專業(yè)人體添乘。

二、動態(tài)檢查日常管理

（一）動力綜合檢測車的日常管理

1、信息產(chǎn)生

鐵道部動力綜合檢測車（簡稱動檢車）是通過測定列車運行過程中的一系列動力學(xué)指標(biāo)及軌道幾何尺寸來檢測衡量線路設(shè)備質(zhì)量。動檢車檢測后將數(shù)據(jù)網(wǎng)傳各段，段在第一時間將檢測數(shù)據(jù)網(wǎng)傳車間，車間應(yīng)認(rèn)真分析數(shù)據(jù)，嚴(yán)重病害必須立即組織處理，減分較高公里及其它二級病害在下次檢測前有計劃整修。

2、病害處理及反饋

（1）動檢車檢查發(fā)現(xiàn)的動力學(xué)五向指標(biāo)超限或出現(xiàn)Ⅲ級以上病害，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)直接將信息傳遞到病害處所車間主任，由車間主任、包片驗收員組織職工，在2小時內(nèi)對病害處所進行檢查處理。（2）車間在病害處理完畢后立即將信息網(wǎng)傳技術(shù)科，技術(shù)科主管工程師按規(guī)定時限匯總、上傳主管部門。

（3）車間主任、包片驗收員及包保干部對處理完的病害地段，在12小時內(nèi)進行復(fù)檢并紀(jì)錄，發(fā)現(xiàn)作業(yè)不達(dá)標(biāo)要立即返工，技術(shù)科主管工程師、副科長、主任領(lǐng)工員在24小時內(nèi)復(fù)檢，包片領(lǐng)導(dǎo)及主管副段長隨時抽檢。

（4）病害處理完畢，工長立即填寫《晃車儀Ⅲ級晃車核查處理紀(jì)錄簿》并上報信息，當(dāng)日收工后填記《動態(tài)檢測Ⅱ、Ⅲ級病害登記簿》。

（二）車載式線路檢查儀（晃車儀）的管理

1、信息產(chǎn)生：Ⅲ級以上病害無線數(shù)據(jù)系統(tǒng)自動以短信形式傳遞到段領(lǐng)導(dǎo)、技術(shù)科主管工程師、副科長、科長、主任領(lǐng)工員、病害所屬車間主任、工長、班長手機上。

2、病害處理：

（1）Ⅲ級以上病害由車間主任親自組織職工在2小時內(nèi)處理完畢，并填記《晃車儀Ⅲ級晃車核查處理紀(jì)錄簿》，收工后在《動態(tài)檢測Ⅱ、Ⅲ級晃車登記簿》上做好紀(jì)錄。技術(shù)科主管工程師、副科長、主任領(lǐng)工員在24小時內(nèi)復(fù)檢，包片領(lǐng)導(dǎo)及主管副段長隨時抽檢。

（2）對管內(nèi)大修（工程）施工地段出現(xiàn)的三級以上病害，所屬工區(qū)的工長（安全監(jiān)督員）應(yīng)全程監(jiān)督大修（工程）部門對病害處所進行處理，并責(zé)成大修（工程）部門回檢及做好紀(jì)錄。

（3）對連續(xù)出現(xiàn)的Ⅲ級超限處所，維修副段長或技術(shù)科長、主任領(lǐng)工員應(yīng)及時趕赴現(xiàn)場，督促車間主任組織進行現(xiàn)場核實并立即處理，查找病害產(chǎn)生原因，采取有效的控制手段，杜絕同一位置第三次出現(xiàn)同一病害。

（4）對連續(xù)出現(xiàn)三次以上Ⅲ級超限處所或Ⅳ級超限，工務(wù)段長（維修副段長）應(yīng)及時趕赴現(xiàn)場，組織病害所屬車間對線路病害進行檢查整修，以確保行車安全。

3、信息反饋：

（1）Ⅲ級病害處理在24小時內(nèi)將處理情況（車間主任認(rèn)定）由車間匯總網(wǎng)傳技術(shù)科。對管內(nèi)大修（工程）施工地段出現(xiàn)的三級以上病害，由所屬車間將處理情況按管內(nèi)病害時限反饋技術(shù)科。對Ⅳ級超限或連續(xù)兩次及以上出現(xiàn)的Ⅲ級超限病害，車間2小時內(nèi)將整修情況（病害情況、整治時間、參加人員、整治效果）由主管副段長認(rèn)定網(wǎng)傳技術(shù)科。

（2）技術(shù)科主管工程師接到車間反饋信息后，以書面形式，按規(guī)定時間上傳上級主管部門。

（三）部、局軌道檢查車（簡稱軌檢車）的管理

1、信息產(chǎn)生

軌檢車是根據(jù)一定的科學(xué)原理，在列車的運行中準(zhǔn)確的檢測出線岔動態(tài)質(zhì)量。隨車人員將檢測的嚴(yán)重病害通知主管副段長、技術(shù)科長、車間主任，車間主任要立即組織人員處理。段在第一時間將檢測數(shù)據(jù)下發(fā)各車間，車間、班組按檢測數(shù)據(jù)有計劃的進行整修。

2、出現(xiàn)三級以上病害的管理

（1）隨車檢查人員立即電話通知病害所屬車間及主管副段長、技術(shù)科長、主任領(lǐng)工員，由技術(shù)科長、主任領(lǐng)工員通知驗收員。

（2）車間主任接到通知后，親自組織職工對病害處所立即進行檢查處理，同時填記《軌檢車Ⅲ、Ⅳ級病害登記簿》。包片驗收員、技術(shù)科長、主任領(lǐng)工員當(dāng)日復(fù)檢，包片領(lǐng)導(dǎo)及主管副段長隨時抽檢。

（3）信息反饋：車間主任在處理完畢后將檢查處理信息反饋給主管段長并網(wǎng)傳技術(shù)科。技術(shù)科主管工程師匯總后，按規(guī)定時限上傳主管部門。

3、軌檢車出現(xiàn)重復(fù)二級病害的管理

每次軌檢車過后，由技術(shù)科主管工程師將重復(fù)二級病害（50米范圍內(nèi)）下發(fā)到各車間，由車間主任或副主任組織工區(qū)進行檢查處理。

（四）小型添乘儀及人體感覺線路病害的管理

1、日常添乘自檢：段每日安排專人使用便攜式添乘儀按照車型門限添乘機車，當(dāng)日20點前將添乘數(shù)據(jù)網(wǎng)傳車間。

2、病害處理：嚴(yán)重晃車處所電話通知車間主任及主管副段長、技術(shù)科長、主任領(lǐng)工員，車間主任親自組織人員進行處理。技術(shù)科主管工程師、副科長、主任領(lǐng)工員在24小時內(nèi)復(fù)檢，包片領(lǐng)導(dǎo)及主管副段長隨時抽檢。其它晃車處所由工長組織職工有計劃進行處理。

3、信息反饋：車間將嚴(yán)重晃車、重復(fù)晃車處所檢查處理情況于處理當(dāng)日網(wǎng)傳技術(shù)科。技術(shù)科主管人員匯總后交主管副段長、段長。

三、動態(tài)檢測的跟蹤、分析、總結(jié)制度

為加強對動態(tài)檢測的管理，積累信息資源，綜合分析線路病害，合理指導(dǎo)線路維修，技術(shù)科建立相應(yīng)的Ⅲ級晃車匯總表及添乘感覺晃車匯總表。專職人員負(fù)責(zé)日常跟蹤、分析、總結(jié)工作。主要負(fù)責(zé)：

1、對晃車儀無線數(shù)據(jù)接收、傳遞、分析，對Ⅲ級以上進行日跟蹤、周對比、旬分析、月總結(jié)。同時指導(dǎo)線路工區(qū)對超限處所進行處理，并將檢測、處理結(jié)果進行匯總上報上級有關(guān)部門進行信息反饋。

2、對動檢車、軌檢車重復(fù)Ⅱ級病害、Ⅲ級以上病害建檔，對Ⅲ級以上病害跟蹤處理，形成分析報告上報，對軌檢車、動檢車數(shù)據(jù)進行詳細(xì)分析用以指導(dǎo)維修。

3、對各級添乘人員使用便攜式添乘儀檢測數(shù)據(jù)及人體感覺晃車處所建檔，同時負(fù)責(zé)信息傳遞、數(shù)據(jù)分析及處理結(jié)果的收集整理。

4、每月5日前將上月動態(tài)檢查情況形成系統(tǒng)的總結(jié)，交主管段長、段長。同時轉(zhuǎn)發(fā)車間用以指導(dǎo)維修工作。

5、每月5日前，統(tǒng)計匯總上月動態(tài)檢查考核獎罰情況，經(jīng)主管段長簽認(rèn)后報勞人科。

四、動態(tài)檢查的考核標(biāo)準(zhǔn)

（一）動檢車考核標(biāo)準(zhǔn)

1、出現(xiàn)失格公里及Ⅳ級病害，每（處）公里扣罰10000元，病害所屬車間當(dāng)月考核失格。車間主任、支部書記、扣罰1000元，車間副主任扣罰800元，技術(shù)科長、主管維修副科長、主任領(lǐng)工員、主管維修工程師扣罰1000元。

2、出現(xiàn)幾何尺寸Ⅲ級超限，每處扣罰3000元，當(dāng)月考核減車間15分。車間主任、支部書記扣罰300元、車間副主任扣罰200元。一個月內(nèi)檢查重復(fù)（50米范圍內(nèi)）發(fā)生Ⅲ級病害，每處扣罰5000元，病害所屬車間當(dāng)月考核失格。車間主任、支部書記扣罰500元，車間副主任扣罰400元。

3、動力學(xué)指標(biāo)超限每處扣罰1000元，車間主任、支部書記扣罰100元、車間副主任扣罰80元。病害所屬車間當(dāng)月考核減10分。動力學(xué)指標(biāo)超限重復(fù)出現(xiàn)（50米范圍內(nèi)）每處扣罰3000元。車間主任、支部書記扣罰300元、車間副主任扣罰200元。車間當(dāng)月考核減20分。

4、出現(xiàn)動力學(xué)超限及幾何尺寸Ⅲ級以上超限，病害所屬車間主任、工區(qū)工長到段交班。

（二）車載線路檢查儀（晃車儀）考核標(biāo)準(zhǔn)

1、出現(xiàn)Ⅲ級病害處所每處扣罰200元，病害所屬車間當(dāng)月考核減5分。

2、對重復(fù)出現(xiàn)Ⅲ級病害處所（前后50米視為同一處所，處理反饋后5日內(nèi)重復(fù)出現(xiàn)），經(jīng)技術(shù)科確認(rèn)后，每處扣罰500元，病害所屬車間當(dāng)月考核減10分。

3、對Ⅳ級病害及連續(xù)出現(xiàn)三次以上重復(fù)的Ⅲ級病害處所，經(jīng)技術(shù)科確認(rèn)后，每處扣罰3000元，病害所屬車間當(dāng)月考核減20分。病害所屬車間主任、工區(qū)工長到段交班。

（三）部、局軌檢車考核標(biāo)準(zhǔn)

1、路局軌檢車 A、獎勵 ①工區(qū)獎勵：優(yōu)良率必須達(dá)到100%（優(yōu)良率未達(dá)到100％的工區(qū)只罰不獎），每0分公里獎150元，每1~5分獎勵50元，每公里6~10分獎勵30元，每公里11~20分不獎不罰。當(dāng)月有二次軌檢車的獎勵減半。工班長另加工區(qū)獎勵總額10％。

②車間獎勵：車間管理人員獎勵本車間各工區(qū)獎勵總額的15％，具體分配由車間自行研究決定。

B、處罰

（1）工區(qū)每公里21～30分扣30元，每公里31～40分扣50元，每公里41～50分扣100元。每合格（50分以上）公里扣500元。當(dāng)月出現(xiàn)重復(fù)合格公里扣1000元。

（2）三級病害及失格公里扣罰標(biāo)準(zhǔn)

出現(xiàn)失格公里及Ⅳ級病害，每（處）公里扣罰10000元，病害所屬車間當(dāng)月考核失格。車間主任、支部書記、扣罰1000元，車間副主任扣罰800元，技術(shù)科長、主管維修副科長、主任領(lǐng)工員、主管維修工程師扣罰1000元。出現(xiàn)幾何尺寸Ⅲ級超限（曲線側(cè)磨軌按實際情況定），每處扣罰2000元，當(dāng)月考核減車間15分。車間主任、支部書記扣罰200元、車間副主任扣罰160元。病害所屬車間主任、工區(qū)工長到段交班。出現(xiàn)II級重復(fù)病害每處扣罰200元。

2、鐵道部軌檢車 A、獎勵

①工區(qū)獎勵：以工區(qū)為單位優(yōu)良率必須達(dá)到100％（優(yōu)良率未達(dá)到100％的工區(qū)只罰不獎），每0分公里獎勵300元，每1~5分獎勵250元，每6～10分獎勵200元，每10～15分獎勵150元，11～20分獎勵100元，21～25分獎勵60元，26～30分獎勵30元，31～50分不獎不罰。

②車間獎勵：車間管理人員獎勵本車間各工區(qū)獎勵總額的15％，具體分配由車間自行研究決定，其他車間車間管理人員獎勵各車間各工區(qū)平均獎勵總額的10％，具體分配由車間自行研究決定。

③段內(nèi)干部獎勵：軌檢車優(yōu)良率必須達(dá)到100％，班子正職獎勵全段軌檢車總和的5％，副職獎勵4％，技術(shù)科、安全科長獎勵3％副科長獎勵2.5％，技術(shù)科主管獎勵1.5％，其他人員獎勵1％，其他科科長獎勵2％，副科長獎勵1.5％，科里干部獎勵1％。

B、處罰

（1）每公里51～100分扣100元，每公里100分以上扣200元。（2）出現(xiàn)失格公里及Ⅳ級病害，每（處）公里扣罰10000元，病害所屬車間當(dāng)月考核失格。車間主任、支部書記、扣罰1000元，車間副主任扣罰800元，技術(shù)科長、主管維修副科長、主任領(lǐng)工員、主管維修工程師扣罰1000元。病害所屬車間主任、工區(qū)工長到段交班。

（3）、出現(xiàn)幾何尺寸Ⅲ級超限，每處扣罰3000元，當(dāng)月考核減車間15分。車間主任、支部書記扣罰300元、車間副主任扣罰200元。病害所屬車間主任、工區(qū)工長到段交班。

（4）、一個月內(nèi)檢查重復(fù)（50米范圍內(nèi)）發(fā)生Ⅲ級病害，每處扣罰5000元，病害所屬車間當(dāng)月考核失格。車間主任、支部書記扣罰500元，車間副主任扣罰400元。病害所屬車間主任、工區(qū)工長到段交班。

（5）、軌檢車檢測重復(fù)二級病害處罰

凡軌檢車檢測幾何尺寸二級病害重復(fù)出現(xiàn)（50米范圍內(nèi)），每處扣罰病害所屬車間500元，當(dāng)月考核減車間5分。

（6）特殊情況時由段特殊研究進行處罰，根據(jù)季節(jié)變化段將適時調(diào)整獎勵系數(shù)。

（7）當(dāng)月有三次檢測時取平均值。

（8）信息傳遞、病害復(fù)檢等獎罰由段根據(jù)具體情況確定。

（四）小型添乘儀及人體感覺晃車檢查考核標(biāo)準(zhǔn)

處罰：便攜式添乘儀出現(xiàn)Ⅳ級病害及人體感覺特別嚴(yán)重晃車處所，由技術(shù)科現(xiàn)場確認(rèn)，每處扣罰病害所屬車間1000元。當(dāng)月考核減病害所屬車間10分。一周內(nèi)重復(fù)出現(xiàn)（前后30米范圍內(nèi)）便攜式晃車儀Ⅲ級病害及感覺嚴(yán)重晃車處所，每處扣罰病害所屬車間100元，重復(fù)三次扣罰200元，重復(fù)四次扣罰400元。

五、本辦法自2010年12月20日起試行。其它辦法條文與本辦法有抵觸時執(zhí)行本辦法。本辦法由技術(shù)科負(fù)責(zé)解釋。

長春工務(wù)段

2010年12月19日