第一篇：淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

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淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網(wǎng)存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統(tǒng)。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據(jù)統(tǒng)計：在1995年，南寧市曾設置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機動車保有量達到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預計到2020年機動車保有量將到達100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴峻，難以適應現(xiàn)代汽車交通發(fā)展的需要。

2、城市規(guī)劃、道路建設方面存在一些問題。

主要表現(xiàn)在：（1）城市道路網(wǎng)絡密度嚴重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設施不健全，如沒有設信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發(fā)生。（2）客運站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運站接近市中心，埌東客運站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴格、不到位、不科學、不規(guī)范。

如因紅綠燈、箭頭燈設計、設定不合理，有時候甚至會出現(xiàn)混亂的狀況，有時候不根據(jù)時段或路口交通狀況及時調整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導交通，造成場面極端混亂。

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http://004km.cn5、對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機動車輛數(shù)量很多，其中以電動自行車為主的非機動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發(fā)展相對緩慢，市民出行交通系統(tǒng)結構不合理。

隨著城市規(guī)模的不斷擴大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發(fā)展卻較為緩慢，擁有公交營運的車輛不多、線路過于集中，導致了交通環(huán)境的進一步惡化。

7、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規(guī)則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機動車和非機動車的車主，其中又以非機動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進行違規(guī)罰款，發(fā)放一些宣傳標語等等。

2、堅持公交優(yōu)先的原則，大力發(fā)展公共交通。據(jù)測算，道路交通中每人單位時間內所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時運載人數(shù)多少作為衡量道路的使用效率的標準，一般來說，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發(fā)展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國際經驗表明，200萬人口

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以上的城市，應優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔的出行比例應當在40%以上。公交優(yōu)先應成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫里蒂巴市正是因為公交系統(tǒng)的發(fā)達，被聯(lián)合國和世界銀行一致評價為“當今世界最好和最實際的城市交通體系”，是“實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。因此，大力發(fā)展公交系統(tǒng)將作為南寧市交通發(fā)展的一個根本性戰(zhàn)略，為解決交通擁堵提供切實可行的解決之道。

3、完善全市道路網(wǎng)路建設。加快推進東西向、南北向快速路的建設工作，完成快速環(huán)道江南段的快速化改造。加快主、次干路網(wǎng)的建設進度，重點打通中心城區(qū)和鳳嶺片區(qū)的斷頭路，構建鳳嶺與中心城區(qū)的聯(lián)系通道。完善交通性干道網(wǎng)絡，按規(guī)劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進一步梳理支路網(wǎng)，加快一批城市支路的建設，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)是利用先進的電子技術、信息技術、傳感器技術和系統(tǒng)工程技術，對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)，是日前世界上交通運輸科學技術的前沿。目前我國的基礎設施資源嚴重短缺，且運輸效率十分低。綜合交通運輸研究所研究結果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國交通運輸效率綜合評價值僅為0.238，（美國是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運用智能交通技術，大力提高我國交通運輸?shù)墓芾硭胶瓦\輸效率。

5、政府統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一治理。（1）根據(jù)交通流量均分的理論，即道路交通流分布規(guī)律，交通流或交通擁堵有明顯的時間性(一般早上 7~9點和下午 5：00—7：

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00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場和出場的方向、進城和出城的方向等)和區(qū)域性(物流、客運、市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、碼頭等)。為此政府可以用調整上班制度來解決，如實行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統(tǒng)籌規(guī)劃與城市發(fā)展建設相配套的交通運行體系和交通管理體系、相關行業(yè)、部門之間工作協(xié)調和職能的完善等都需要政府來統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調。根據(jù)調查，有些交通擁堵的生成是因政府部門的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發(fā)的，如政府部門職能分工不清晰和相關部門工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應高度重視，黨政領導親自掛帥，治理交通擁堵狀況才會取得明顯收效。

第二篇：恩施市城市交通擁堵問題與對策

恩施市城市交通擁堵問題與對策研究

城市主要由建筑物與交通組成。城市交通的存在是給人們提供來往于各建筑物間或各地方之間的方便條件的，它是為城市服務的，同時也是城市的一部分。城市交通設施把組成城市生活的各種活動連接起來；城市的結構，城市的大小及其擴展，城市生活的方式及特點全都是由城市交通系統(tǒng)的性質和服務質量來決定的。較通是城市形成、發(fā)展的重要條件，是構成城市的主要物質要素。交通樞紐作為城市主要交通組成部分，直接影響到所在城市的人口與用地規(guī)模。交通對城市布局也有著不可忽視的影響，運輸設備的位置影響到城市其他組成部分，最后城市干道系統(tǒng)還是城市的骨架，更影響到城市的主要景觀。因此，城市交通對于一個城市的總體規(guī)劃布局有著舉足輕重的作用。

城市道路網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，也是城市的骨架，是一個城市輪廓的體現(xiàn)，城市道路按其在道路網(wǎng)的地位，交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等可以分為快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具對于個人和整個城市都非常重要。如果沒有有效率的交通工具，人們上下班會浪費很多時間。這會使人們疲倦，因而降低工作效率。人們上下班可以依賴私人或公共交通工具。首先，較好的公共交通系統(tǒng)，包括公共汽車、火車和地下鐵，會鼓勵更多人去乘坐而不會自己開車，如此便能減少道路上整體的交能流量，讓人們往來的速度更快。最后一項要點是，多使用公共交通工具可以減少污染，使環(huán)境更干凈。這樣可以改善每個人的生活質量，并讓整個都市更加繁榮。

一、恩施市交通概況

恩施市地處云貴高原東延地帶，鄂西南山區(qū)中部，素有“巴蜀咽喉，荊楚屏障”之稱，境內山巒重疊，溝壑縱橫，歷史上交通十分閉塞。國土面積3976平方公里，總人口77.8萬人。由恩施市區(qū)至省會武漢市，陸路618公里，水路（含恩施至巴東旱路195公里）915公里，航空距離470公里?！邦^頂一線天，出門便是山”，世代人民飽受肩挑背馱之苦，隔河渡水之限。

近年來，隨著宜萬鐵路與滬渝高速公路建成通車，恩施土家族苗族自治州的發(fā)展步伐驟然加快了不少，作為州府所在地的恩施市，發(fā)展速度用“日新月異”來形容完全不為過。經濟社會發(fā)展是好事，但也帶來一系列新的問題與矛盾，目前恩施市內最突出的當屬交通擁堵與市民乘車難的問題。每天上下班高峰期，州城舞陽壩、土橋壩、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里滿是“火藥”味。

交通擁堵不再是北（京）上（海）廣（州）等一線城市才面臨的挑戰(zhàn)，在恩施州城這樣的三線城市，同樣將面臨大考。與此同時，交通違法行為的大量存在，也在一定程度上影響了恩施市的交通秩序。據(jù)統(tǒng)計，恩施市去年共查處各類交通違法行為4.2萬余起，違法停車、違法調頭、闖紅燈、行人隨意橫穿馬路、翻越護欄等13種違法行為十分突出。目前，恩施市道路交通現(xiàn)狀有“十八堵”即舞陽壩和聲走天橋、州委幼兒園門前、舞陽小學門前、煤建入口、土橋小學門前、土橋壩三孔橋路口、民院大門前、黃泥壩中心加油站轉盤、民族路區(qū)域、航空路車站紅綠燈十字路口、航空路民航路口、恩施賓館路段、后山灣路口、北門清江橋下、大小十街路段、市武裝部門前、南門大橋路段和后山灣水果蔬菜批發(fā)市場等共18個。加上硬件設施缺乏等原因，使交通擁堵問題十分突出。據(jù)觀察，堵車嚴重的地方多為住宅小區(qū)和學校門口，因為有進出的岔路，人流量也大，而且這些岔路里面的小區(qū)停車位不充分，岔道與主路之間沒有一個緩沖地帶，極容易出現(xiàn)小事故引起堵車。但是堵車最根本的原因，還是在于路窄車多，道路明顯不夠用了。道路的規(guī)劃與建設遠跟不上車輛增加的速度，交通擁堵在所難免。

二、恩施市交通現(xiàn)狀調查及原因分析

近年來，隨著社會經濟的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，恩施市內私家車的數(shù)量與日俱增，各類交通工具的通流量越來越大，導致在恩施市內的幾條交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人們總能不同程度地感受到車輛擁堵之苦。交通擁堵不僅降低了城市品位，影響了城市形象，人車爭道搶行也不利于市民素質的穩(wěn)步提升，人民群眾正常的工作、生活和經營受到極大的影響，同時也有礙于和諧社會的建立以及恩施向中型城市發(fā)展的進程。如下便是恩施市交通出現(xiàn)的一些問題：

1、行車難。由于交通系統(tǒng)脆弱，道路的自然調節(jié)能力差，導致交通系統(tǒng)平衡極易被打破。恩施高中入口處（施恩堂路口）進出車輛多且無序，容易造成堵車，同時又影響了整個土橋壩的交通。

2、亂停亂擺現(xiàn)象嚴重。部分車主遵章守則意識淡薄，車輛隨意在道路兩邊停放，導致原本就不寬敞的道路更加狹窄，路口、路段通行能力降低。比如東風大道（沿江路）兩旁依然停滿車輛，原來就顯狹窄的雙向四車道，很多時候被占得兩車道都不足。

3、停車場等配套設施分布不均勻，道路臨時停車泊位劃定不夠合理。沿江路停車場，停車需求大但車位較少，供不應求，像原清江賓館停車位就使用不足。還有很多路段由于缺乏停車場，道路臨時停車泊位成為專用長期停車場，嚴重影響道路通行能力。沿江路兩側停車泊位是原本雙向兩車道變成了雙向一車道。

4、部分駕駛員駕駛意識淡薄，開車時隨意掉頭，影響交通正常行駛。這在州城各主干道上十分普遍，尤以出租車更為突出。還有在各大路口隨意停放載客、在大小車輛之間左沖右突的“摩的”，依然在堵中添堵??

一方面我們的交通管理部門、規(guī)劃部門不停地抱怨州城缺少停車場所，另一方面，我們已有的或規(guī)劃中的停車場所卻又被改作他用；一方面我們意識到了車多致堵的問題，另一方面我們又有意或無意地忽略了城市公共交通。比如硒都廣場，按最初的設計，廣場下面的架空層完全是地下停車場，而在建成后，這個停車場基本就沒有對外開放過。如今，這個停車場已改建為商鋪門面、超市；與此

類似的還有舞陽壩金泰廣場，按之前的規(guī)劃，該小區(qū)的地下部分應該是一個巨大的公共停車場，但在建設后期，該處卻悄然變身為地下商場??

事實上，在過去很長的時間里，我們對城市的治理和發(fā)展都在過多地強調經濟效益，無形中忽略了社會效益；過多地強調了對經濟拉動產業(yè)的扶持，無形中忽略了對公共服務業(yè)的扶持。比如，汽車業(yè)對于城市GDP增長帶動作用明顯，因此鼓勵汽車業(yè)發(fā)展一直是重要的產業(yè)政策。然而，在汽車業(yè)快速發(fā)展的同時，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠遠滯后。因此，要徹底治堵，就得對以追求經濟效益為主要目標的城市經營理念進行糾偏，必須在經濟效益與公共效益之間作出一個準確的判斷，必須在短期效益與長期效益之間作出更準確的衡量。只有讓經濟利益與社會利益平衡協(xié)調、停止博弈，城市的交通擁堵，才有可能被根治。分析造成這些現(xiàn)象的原因：

造成這些現(xiàn)象的原因是多方面的，比如道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快、公共交通效能不高、路網(wǎng)分布不合理、交通管理水平低下、停車設施不完善、人們的交通意識淡薄以及缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等。以下從歷史、現(xiàn)實以及人為幾個方面來談：

在歷史原因方面，最顯著的問題就是道路基礎設施薄弱、城市過度開發(fā)中配套基礎設施建設滯后。由于經濟實力和規(guī)劃沒有跟上，恩施市路網(wǎng)、基礎設施建設欠賬多。不僅城市路網(wǎng)結構不完善，而且道路普遍狹窄，斷頭路、畸形路口、瓶頸路口多且路口密度大、間距小，同時，又缺乏過街設施、公共停車場，停車車位供需矛盾大。比如航空大道原軸承廠至愛民醫(yī)院441.2米的路段就有7個路口，交通量大的就有2個；目前的城區(qū)主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多為雙向四車道，像東風大道這樣人車流量都非常大的主干道，沿路劃走一些停車位之后，僅有兩車道，“怎么可能不擁堵”？

在現(xiàn)實原因方面，最顯著的問題就是車流人流增加道路承載壓力的上升。與城區(qū)人口急劇增加相對應，受近幾年汽車產業(yè)政策的刺激，城區(qū)車輛也在快速增加，幾乎是每年以10000輛左右的速度遞增。據(jù)恩施交警大隊統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至目前，恩施市機動車保有量已超過11萬輛，其中70%都在城區(qū)運行，然后隨著“兩路”的開通，來恩施的外地車輛也有所增加。每天在恩施市內運行的各類機動車，已不下10萬輛。隨著機動車增加，部分路段、路口不堪重負，2008年3月所測舞陽壩天橋路口高峰期流量為4150輛/小時，2009年10月增長到5230輛/小時，2010年底，這一數(shù)據(jù)已突破6000輛/小時，到現(xiàn)在更是以直線趨勢上升，一些路口的交通流量已超過負載能力。同時，根據(jù)測算，恩施城區(qū)需要的正常停車泊位至少25000個，而目前城區(qū)擁有的停車位包含公路兩邊的臨時停車位，不過2000個左右，停車位巨大的供需矛盾，導致很多車輛找不到停車位，被迫停在路邊，并且交通標志、標線規(guī)劃設置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗車、等占道經營現(xiàn)象嚴重，導致原本就不寬的道路更加狹窄，更進一步加劇了州城交通擁堵。

在人為原因方面，最顯著的問題就是警力不足、市民交通意識淡薄。盡管恩施市交通流量年年劇增，但用于維護和疏導城區(qū)交通秩序的警力卻長期嚴重不足并且年齡結構不合理，目前，恩施市交警大隊用于州城的警力包括大隊分管領導及協(xié)警在內，總共才48人，其中有幾位還即將年滿60歲退休。同時，市民的交通意識淡薄，駕駛員行車不文明，不遵守交通法規(guī)，更在一定程度上加劇了恩施市交通擁堵。像違法停車、壓越單雙實線、違反禁止通行標志、不按規(guī)定車道行駛、闖紅燈、逆向行駛等違章行為，在恩施市已是屢見不鮮；隨意橫穿馬路、過街無視斑馬線等行為更是屢禁不止??

除了上述三大原因，州城交通擁堵的形成，還有一個不得不提的“恩施特色”：因為恩施市屬于不緊湊型的帶狀結構城市，受地形限制，城區(qū)路網(wǎng)結構難以完善和優(yōu)化，城區(qū)東西向的骨架干道和外圍環(huán)線建設嚴重滯后，城區(qū)缺少適應大運量交通運輸?shù)拇笸ǖ馈Ｔ诔鞘幸?guī)劃建設欠下的舊賬還未償還的情況下，一系列由發(fā)展帶來的新問題又不斷產生。經年累月，最終便導致恩施市快速集散功能嚴重不足，擁堵便愈加明顯。

三、解決方法與對策

目前解決恩施市交通擁堵問題已經迫在眉睫，如下便是一些對策：

一、盡快完善和規(guī)范道路交通標志標線，科學設置交通信號燈，減少路口等待的時間，提高道路整體通行力。道路交通標志標線就象是一只看得見的手，用于向道路使用者提供準確有效的通行信息，對合理分流、緩解交通壓力能夠起到“此處無聲勝有聲”的管理效果。目前，道路上所設置的標志標線和紅綠燈在科學性、合理性、有效性和完整性上都存在著一些問題。不但給駕駛員和行人帶來很多不便，而且也無法利用好道路資源。建議近期由政府組織有關單位開展一次州城道路交通標志標線和紅綠燈的大排查，對原有的交通標志標線和紅綠燈無法有效發(fā)揮作用，以及還沒有設置的，及時調試、更新和安裝相應的交通標志。在此基礎上，理順交警和城市建設部門對城區(qū)道路交通標志標線的管理關系，落實管理職責，確保道路交通標志標線看得見、指得明、有效果。

二、近期組織交通通行論證。實行單行線一方面可分流部分車輛，減輕高峰時期的擁堵壓力。同時，還可對該車道劃部分停車位，實行單邊順向停車，緩解停車難問題。然后挖掘現(xiàn)有空地的潛力，完善城市功能，增加停車位。鼓勵機關、企事業(yè)單位對社會開放停車位。州委、州政府大院可率先垂范開放停車位，為州城交通暢通作貢獻。

三、完善道路交通基礎設施，完善道路交叉口規(guī)劃，提高路網(wǎng)的整體效率。停止已建城區(qū)的過度開發(fā)，利用稅收、土地等相關優(yōu)惠政策，鼓勵企事業(yè)單位，如車站、學校、醫(yī)院等向城市新區(qū)發(fā)展，拉開城市骨架；吸納社會資金，修建地下通道和人行天橋，修建道路隔離欄，消除部分司機亂掉頭阻礙交通行為。在施州大道、航空大道全程和鳳凰山森林公園內的道路等人車爭道較多的路段設立交通護欄隔離。有“州城呼吸器”和“州城綠島”之美譽的鳳凰山，本是市民休閑納涼、健身游玩的寶地，但隨著基礎設施的改善，四輪、三輪、兩輪的機動車、非機動等式車輛不時呼嘯而過，上下穿行，常常逼得行人給車輛讓道，極不安全。

四、改革上下班制度，試行錯時上下班，出臺相應政策及管理條例，引導出行者選擇合適的交通方式，以緩解上下班高峰期的道路通行壓力。同時，還應加大力度治理非法營運的“摩的”它不僅擾亂了城區(qū)交通秩序，也擾亂了客運秩序，更帶來了嚴重的安全隱患。在城市硬件設施改善受限的情況下，著重從加強城市交通管理規(guī)律的研究、挖掘交通優(yōu)化效益的角度來解決交通擁堵，不失為一種顯著、直接而廉價的辦法。從恩施市實驗小學實施的分年級段錯峰放學來看，對于分流交通、緩解舞陽壩擁堵有不錯的效果。建議政府組織有關部門對州城各單位錯時上下班進行專題調研論證，適時試行錯時上下班制度，以進一步緩解交通擁堵。

五、加強并宣傳交通安全教育，改進管理方式，提高管理水平。必須堅持不懈地對市民、司乘人員交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意識，加大《道路交通安全法》在城市規(guī)劃、建設和管理中的執(zhí)法力度。城市建設管理中嚴管重罰是一種必要的管理手段。建議在交通擁堵高峰，對違法違章行為的處罰，可實行臨時收照、集中處罰或者錄像取證、再通知處罰等方式，盡量避免現(xiàn)場執(zhí)法過程中造成新的擁堵。

六、在車輛眾多路段可考慮修建地下停車場或停車樓，充分利用停車場地空間資源。同時取消路邊停車收費制度，完善停車場收費制度，其具體方案如下實行：

（1）、刷卡停車。建議城區(qū)車主購買停車卡，實行刷卡停車，按時計費。

（2）、交費停車。主要針對那些外來車輛和無卡本地車輛，但交費停車應比刷卡停車費用要高。

（3）、繼續(xù)聘用原路邊收費人員管理停車場，同時還可以增加就業(yè)崗位。

（4）、建設停車場的費用從以后停車費用中收回。

七、州城規(guī)劃委員會應吸納交警部門負責人參加。在城市規(guī)劃、建設和管理的各個環(huán)節(jié)更加充分地考慮到城市交通發(fā)展的因素，以進一步完善配套道路交通基礎設施。

綜上所述，妥善安穩(wěn)的解決恩施市交通問題是一個系統(tǒng)復雜的過程。交通部門和政府機關應當起到主導的作用：完善交通基礎設施建設，建立健全交通規(guī)則規(guī)章制度，提高人民群眾的交通安全意識等措施應當多手齊下。

四、結論和展望

由上面的敘述中我們可以看到恩施交通存在的或多或少的問題和相應地解決方案，確定中遠期工作目標，科學合理布局城市功能區(qū)，強化規(guī)劃的宏觀調控作用；統(tǒng)一規(guī)劃，加快城市交通綜合規(guī)劃和專項規(guī)劃編制；加快城市交通設施的建設與改造，完善基礎設施配套；建立健全現(xiàn)代交通管理體系，加強城市交通綜合管理；逐步建立安全、有序、通暢、方便、高效的城市綜合交通體系。

第三篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產生的危害以及國內外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市 經濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調查統(tǒng)計表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領域的研究動態(tài) 進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現(xiàn)狀

對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40 km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時間、產生 較大的延誤時的交通狀態(tài)，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路 基本設施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁 堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁 堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報告》發(fā)布的 50個城市上班時間中，北京市上班平均花費的時間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據(jù)中國社會科學院數(shù)量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬 元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策

歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運 營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉 入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會導致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制 策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴重等特 點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比 1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經下降到12 km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴重。而據(jù)有關資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內環(huán)線以內和內環(huán)線邊緣外側地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

第四篇：城市交通擁堵問題及對策建議

上海城市交通擁堵問題分析及對策建議

***

***（上海海事大學經濟管理學院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供給能力有限和城市交通需求快速增長的矛盾的背景下，對上海市交通擁堵問題進行探討和研究。論文首先闡述了有關理論知識，對交通擁堵問題進行界定；其次從多角度分析了上海交通擁堵問題形成的原因，介紹了目前上海解決交通擁堵的方法并指出其不足；最后，在借鑒國內外其他城市解決交通問題成功經驗的基礎上，針對上海的實際情況提出上海市城市擁堵問題的治理對策。

關鍵詞：上海；交通擁堵；交通需求；城市交通 引言

隨著城市化的進一步推進，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增長，交通擁堵問題變得越來越突出。國內外已有很多學者對解決城市交通擁堵問題展開式研究。Jones-Lee[1]等從時間成本、交通事故、人類健康等方面闡述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立動態(tài)自動的交通燈控制專家系統(tǒng)仿真模型，通過監(jiān)測通過路口汽車數(shù)量的變化，實時調整車輛在每一個路口平均等待時間。Waadt Andrea [3]提出利用移動的GSM網(wǎng)絡中的移動數(shù)據(jù)單元進行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統(tǒng)方式更加準確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預測服務。張莉娜[4]認為現(xiàn)行的以功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務的難度，加大了人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負擔。馬嘉琪、白雁[5]從交通出行成本的角度，認為出行成本由個人成本和社會成本構成，并提出出行成本管理的理念，并借鑒和總結國外成功經驗，嘗試使用恰當?shù)某杀竟芾矸绞揭源偈构步煌ǖ某鲂谐杀具h遠小于私人汽車，促使更多人轉而選擇公共交通的出行方式，從而實現(xiàn)緩解交通擁堵的目標。

本文試圖從文化根源方面來探討城市交通擁堵的疏解，以期通過文化層面來考究上海市城市交通擁堵產生的原因及其相應的對策分析。2相關概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系統(tǒng)間公眾出行和貨物輸送的過程，是整個城市生活從靜態(tài)轉入動態(tài)，完成城市生存發(fā)展所必須的多種活動的重要保證。在城市道路上通斤的交通對象主要包括行人、非機動車和機動車蘭類。各個城市的道路交通特征因規(guī)模、產業(yè)結構、地理位置和政治地位的差異而有所不同，但主要特點則是相同的。

2.2 城市交通擁堵

城市交通擁堵是一個較為主觀的概念，目前各國沒有一個統(tǒng)一的標準。各城市因其自身的道路、車輛、人口規(guī)模、產業(yè)結構的不同，擁堵時間、形式各有其特點。一般而言，交通擁堵是因城市道路無法滿足交通流量的需求而出現(xiàn)人、車無法順暢通行的現(xiàn)象,通常在節(jié)假日或上下班高峰等時刻出現(xiàn)。根據(jù)我國《道路交通阻塞度及評價方法》(GA115—1995)中的有關定義；信號燈控制交叉口若3次綠燈顯示車輛未通過路口的為阻塞；無信號燈控制交叉口（包括環(huán)形交叉口、立交橋）若車輛在路口外的車行道上受阻排隊長度超過250米的為阻塞。

3上海市城市交通擁堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的規(guī)劃

（一）衛(wèi)星城市缺乏整體的規(guī)劃

上?！笆晃濉币?guī)劃提出的城鎮(zhèn)體系格局，把發(fā)展重點放在松江、臨港和嘉定-安亭三個新城。整體建造衛(wèi)星城市成效還未顯現(xiàn)，比如從上海已經運行的中心城區(qū)至松江的軌道交通線以及中心城區(qū)至嘉定的軌道交通線來看，站點設置過密，站點周邊地區(qū)開發(fā)正在大規(guī)模進行中。另外，內環(huán)線以內和城郊結合部幾乎集中了全市的金融、商業(yè)、辦公等，給整個市區(qū)交通帶來了巨大的壓力。此外譬如近些年打造的一些功能定位區(qū)域如大虹橋區(qū)、世博園區(qū)、國際金融環(huán)球中心等，由于其功能定位定會聚集較高的車流和人流，使得交通擁堵問題愈發(fā)變得嚴重。

（二）現(xiàn)有道路規(guī)劃受歷史影響嚴重

由于歷史原因造成的道路網(wǎng)系統(tǒng)至今仍然對上海市的整個城市交通系統(tǒng)產生不可忽視的影響：中心城區(qū)多是一些狹窄彎曲的馬路，道路的間隔距離很短；僅有幾條主干道略微寬闊一些；尤其是丁字路、斷頭路較多，影響交通暢達。

（三）道路規(guī)劃設計缺乏公民參與

一項公共政策的制定和執(zhí)行如果要提高其中政策的科學性和合理性就要廣泛的聽取廣大民眾、相關職能部門和有關專家的建議，這樣制定的政策才更加科學性。在編制一個具體的交通規(guī)劃時，市建委的相關部門往往缺少深入認真的相關分析和實例分析。一些規(guī)劃的制定和實施往往僅僅局限于內部，民眾很少能參與到其中，沒能發(fā)揮群眾集體智慧的力量。

（四）道路建設失衡和重復建設嚴重

上海市呈“申”字型的高架道路，本應該是為了減輕地面的壓力，為車輛提供大范圍跨度的運作功能，然而由于規(guī)劃缺少前瞻性，導致市中心匝道過多，支、次道路難以有效分流，導致大容量的車輛上到高架上以后，容易出現(xiàn)擁堵。同時，生活在上海的市民會經常發(fā)現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：就是一條路開挖建設沒多久，過了不久之后又重新進行第二次開挖建設。這往往會給市民出行帶來很多不便，交通順暢同行收到一定程度的影響。

3.2 交通智能化尚處于初級階段

上海市在交通智能化方面近些年政府也進行了一些有益的改進，在成效方面也凸顯了出來。雖然交通信號燈系統(tǒng)根據(jù)路況做了一定的優(yōu)化，但是我們這些調整后的信號燈系統(tǒng)卻無法根據(jù)當前的實時的路況進行相應的智能化的調整，信號燈的變換時間卻仍舊是固定不變的。

3.3 突發(fā)性交通事件影響臨時交通秩序

據(jù)有關資料統(tǒng)計，110 接警服務臺平均每月接警高架道路事故 2600 起、拋錨就高達 1400 起。這其中的原因既有駕駛人未能對自己的車輛進行例行保養(yǎng)有關，另外各類違法行為也在一定程度上導致拋錨事故頻發(fā)引發(fā)交通擁堵。然而一些拋錨等小的交通事故在交通管理員的協(xié)調下本應該很快就能解決的問題，卻未能做到盡快撤離，在一定程度上加劇了交通擁堵。

3.4機動車擁有量控制政策的失靈

上海市從 1986 年起開始實行私車牌照拍賣政策，中間也經歷過幾次調整，但是成交價格基本上是呈現(xiàn)急速上升的趨勢的。不可否認的是，上海市政府實施私車牌照拍賣政策，在一定程度上的確對于抑制汽車保有量的迅速增長起到了一定積極作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轎車數(shù)量高達 124.62 萬輛，而且因為獲得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轎車擁有者轉而投向其去其他的城市上拍照，一方面對當?shù)亟洕斐梢欢ǖ膿p失，同時也使得私人汽車數(shù)量更加猛增。這跟上海市實施私車牌照政策僅僅是從汽車擁有量方面來控制有很大的關系。

3.5公共交通缺乏市場競爭力

（一）公交線路與站點缺乏合理的設計

2011 年上海市運營公交車線路總長度為 22906 公里，公交運營線路條數(shù)總數(shù)為1202 條，公交運營車輛總數(shù)目為 16859 輛。但是這些公交線路往往集中在一些客源較充足的主干道上，次干道和支路上面運營的公交線路則相對比較少，這給乘客進行換乘帶來了極大的不便。按常規(guī)，每個公交車?？空究赏？课逯涟溯v公交車。但是利益的驅使下，一個站牌停靠 20 條公交車線路的很多，比如浦東大道、西藏路、陸家嘴環(huán)路等主干道上。所以每逢上下班高峰時段，如此多的公交車一窩蜂似的擁擠到一起，就算候車站再大，也無法容納如此多的公家車輛，于是這些公交車一輛輛的排隊上路，在一定程度上影響了交通。

（二）公共交通價格偏高

普遍人群反應公共交通價格偏高，公共交通定價的不合理性使得一部分人群放棄公共交通出行方式，轉而投向電動車、小汽車、助動車等方式，它的定價不合理性導致無法吸引更多的人流。而私家車較公交車，則更為便利、舒適，所以私家車這種出行方式無疑吸引了不少人群。因此，應該做到本市城鄉(xiāng)票價結構的統(tǒng)一，使得乘如若支付同樣的車費可以乘坐更長的距離；另外做到乘客乘車距離越長票價就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套設施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在內的 12 條軌道交通線路，其運營線路總長度 454.10 公里，軌道交通線網(wǎng)布局呈現(xiàn)由中心城向外輻射的特征。上海市軌道交通得到了快速的發(fā)展，軌道交通對群體的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相關設施卻不夠完善。地鐵口周邊嚴重缺失相應的汽車、自行車、電動車的停靠設施，軌道交通接駁方面公交車線路營運數(shù)量有些不太充足，軌道交通之間換乘也需要花費相當長的時間。據(jù)有關調查，軌道交通 7 號線靜安寺?lián)Q乘 2 號線，耗時大約 10 分鐘。上下班高峰期間，行走速度更慢。

3.6 出租車管理不規(guī)范

截止到 2011 年末，上海市共有出租車共有 5 萬多輛，空駛率約為 40%。有關部門為了減少出租車的空駛率，曾經設置了一些停泊場，讓出租車待站候客?？墒牵苌儆兴緳C會待站候車，而更愿意在在街上找尋顧客。這就出現(xiàn)了這樣的一種現(xiàn)象：一方面高峰時期乘客很難打到車；另一方面出租車的空駛率很高，造成了運輸資源的浪費。另外上海市經營出租車的公司眾多，最多的時候超過兩千多家，目前經過整合也有大約一千家，此外出租車從業(yè)人員素質普遍不高，使得管理也加大了難度。

3.7 缺乏文明交通建設

駕駛行為不夠文明是導致交通擁堵的一個原因。很多單行線上，經?？梢钥吹揭恍┧郊臆嚭统鲎廛囘`規(guī)占用反向車道逆行，這時候如果對面駛來車輛，經常行人僵持在車道中間使得一定程度上形成了交通擁堵。

公車私用。上海市這些公車私用現(xiàn)象很嚴重，并且這些公車也存在逆行、闖紅燈、不按照既定的線路行駛等違規(guī)行為。這在一定程度上面加大了交通擁堵的程度，與此同時也對社會造成了不好的影響。

行人亂穿馬路也是導致車道運行不暢的一個原因。表現(xiàn)為行人的交通行為隨意性太強，如一些慢行交通密集區(qū)商圈周圍、學校和醫(yī)院附近，立體慢行過街設施很欠缺，慢行交通安全得不到切實的保障。如滬南路西郊百聯(lián)購物中心門口就沒有相應的立體慢行過街設施，得原本暢通的道路上形成了新的交通擁堵節(jié)點。4 上海解決交通擁堵的主要舉措

4.1 減少私車牌照的供給量

上海私車牌照拍賣始于1986年，拍賣制度建立于1992年，為解決上海交通擁堵的狀況，巧94年開始對新増的客車額度實行拍賣制度。對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策，購車者憑著拍賣中標后獲得的額度，前往車輛管理管所為自己購買的車輛上牌，并可不受時間和空間的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2減少道路對私人交通的供給

（一）公交專用道的建設

在上下班高峰期間，上海在市區(qū)主要路段設置公交專用道，方便公交車快速行駛，避免受路段擁堵困擾，以鼓勵市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交專用道開始，迄今累計建成160公里，2015年上海將繼續(xù)新建140公里公交專用道，保證公交車的便捷出行，增加公共交通大客流運載效率，同時加大對違法車輛的查處力度，提升市民公交出行滿意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7時-10時)及晩高峰(16時-19時)期間，上海對部分高架道路外牌小客車、未載客的出租小客車及實習期駕駛人駕駛的小客車實施限行，限行政策保障了滬牌車主的道路優(yōu)先通行權，對緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

為貫徹公交優(yōu)先戰(zhàn)略，上海市相關部口從市民支出的交通費用入手，降低公共交通費用，鼓勵市民選擇公共交通公交出行，主要措施如下：（1）為70周歲以上的老年人提供公共交通補貼。（2）換乘優(yōu)惠政策，市民持公共交通卡乘坐軌道交通和地面交通車輛，在2小時內連續(xù)換乘可享受每次1元人民幣的優(yōu)惠。（3）針對旅游者提供軌道交通1日票和3日票,顧名思義可在1日內和3日內無限次乘坐軌道交通工具。5 上海解決交通擁堵中存在問題的原因分析

5.1交通管理創(chuàng)新性不足

首先，現(xiàn)有的擁堵解決對策手段過于單一，牌照拍賣制度的不完善，高峰限行等補救性措施無法有效地進行交通引導。其次，民眾對道路情況的不熟悉，對政策法規(guī)的不了解，以及對執(zhí)法人員的抵觸都給城市交通的高效運行帶來了阻礙。最后，市民對私人交通不斷膨脹的需求使得道路等公共產品的需求與供給出現(xiàn)嚴重失衡。另外，高峰期間車輛的違章?？?、違規(guī)調頭，行人的橫穿馬路，按規(guī)定騎行等違法行為導致道路擁堵的進一步加劇，且對市民的人身安全也造成了隱患。

5.2 政策滯后于交通發(fā)展速度

上?，F(xiàn)有的交通擁堵治理措施滯后于交通的發(fā)展速度，一是政府對地面公交的扶持為度不強，對公交優(yōu)先的各類保障措施不到位，對社會車輛占用公交專用道的處置力度不夠，公交專用信號燈、公交記錄儀等未能有效發(fā)揮作用。二是對牌照拍賣政策的延續(xù)性缺乏考慮,現(xiàn)實中道路建設肯定會滯后于車量的增長速度。三是在如何降低私人交通需求量,擴增公共交通模式方面缺乏相關政策指引。

5.3 交通設施供給不足

交通設施的落后、陳舊會引起交通參與者的不適應，如停車設施的不足，交通信息化滯后，道路養(yǎng)護的缺失等，尤其是公共交通設施的不足會引發(fā)公眾轉向私人交通，造成惡性循環(huán)，進一步加劇城市道路的擁堵。

5.4 市民對交通參與的主動性不強

一是公眾參與積極性不高，參與流于形式。交通管理通常處于自上而下的模式，公眾往往處于被動安排的局面，無法有效表達自己的觀點。二是公眾參與組織性較弱。隨著公眾維權意識越來越強，對交通擁堵治理的不滿程度越來越高，但卻又無處可以表達，往往只能在網(wǎng)上進行公開發(fā)泄，由此造成了社會情緒的不穩(wěn)定，使政府處于被動地位。三是信息公開不全面。交通管理部口在規(guī)劃、決策、建設等方面流程不透明，致公眾對具體的情況不了解，降低了公眾參與的積極性。6 國外及國內其他城市解決交通擁堵的經驗借鑒

6.1國外及國內其他城市解決交通擁堵的措施

（一）倫敦解決交通擁堵的措施

一是單向交通模式。英國城市發(fā)展早，因而路面街道等狹窄，非常有利于實施單向交通措施，其采取一側停，一側單向通行的道路設置，這是倫敦交通組織的主要方式。二是道路標志、標線完善。僅能供自行車通行的一米寬的小通道，也施劃了中也線，標明禁行車種、車速限制、是否允許超車等。三是充分保護行人和自行車的通行權。行道均為無障礙設計，充分考慮殘疾人的權益，保障行人通行權利。四是公交優(yōu)先。雙向五車道或單向三車道的道路，均劃有公交專用道，公交站點盡可能采用了港灣式設計，無論有無港灣、道路寬窄，公交站點地面上都噴有車站字樣，并用標線施劃停車的方位，讓行標志、標線等。

（二）香港解決交通擁堵的措施

香港是對私家車增長速度的控制方式主要通過價格進行調節(jié)。一是購車課稅。香港設置了首次登記稅，相當于內地的購置稅，其實是累進稅率，千萬港元內的車稅為35%；車價的第二個15萬元則為65%；超過30萬元以上的車價部分，更是高達85%。故當車價為100萬元時，稅率幾乎占到了車價的四分之三。二是車牌年費。香港的車牌費不采取拍賣政策，而采用年付制。視引擎大小，排量越大牌費越高。對于普通港人而言，每年的年費支出是筆不小的負擔。三是燃油稅。香港的燃油稅包括在油價中，現(xiàn)時每公升油價為16.4元，其中6元是稅，油價目前高居世界之首，曾經在油價為12元的時候，其中一半是稅。

（三）北京解決交通擁堵的措施

為緩解北京的交通擁堵狀況，北京市政府研究提出了應對和解決交通擁堵的綜合措施。一是機動車搖號政策，搖號政策實施以來，北京市機動車保有量增長速度明顯放緩。二是機動車尾號限行，尾號限行措施是北京市區(qū)目前正在實行的另一項緩解道路交通壓力的重要措施。機動車號牌單雙號限行制度的實施對改善空氣質量和城市交通擁堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，該項措施與北京市機動車搖號政策互為補充，確保了在北京市道路上通行機動車總量的平穩(wěn)有序増長。6.2 國外及國內其他城市解決交通擁堵的經驗啟示

（一）利用經濟杠桿調節(jié)交通供需矛盾

通觀發(fā)達地區(qū)，為治理城市交通擁堵，表現(xiàn)出了許多方面的共性和個性，在整體的框架內均出臺了相關法律法規(guī)，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同時又根據(jù)自身的城市特點，限制私人交通工具的使用，中心城區(qū)道路緊張的國內外城市通過價格扛桿來平衡交通工具的供給和需求，以需求為導向，減少私車需求度較低的市民通過私人交通工具出行，適當供給私車需求較高的人群，以此將大部分市民導入公共交通出行范圍，達到出行雙贏的目的。

（二）道路交通規(guī)劃系統(tǒng)合理

為從根本上解決城市交通擁堵問題，許多發(fā)達國家在城市規(guī)劃過程中十分重視城市交通系統(tǒng)與±地利用的協(xié)調發(fā)展，在城市總體規(guī)劃，城市±地利用規(guī)劃，及城市新區(qū)、新城的規(guī)劃建設過程中，十分強調±地利用與城市交通的協(xié)調，積極鼓勵多功能、混合開發(fā)建設模式，促進就業(yè)、居住、商業(yè)等多種功能的合理集中布局和相互平衡，從源頭上降低交通需求密度，實現(xiàn)了城市交通由傳統(tǒng)的被動適應型向主動誘導型轉變。

（三）完善的公共交通基礎設施

國外發(fā)達地區(qū)在城市開發(fā)建設的同時十分重視城市公共交通基礎設施建設，建立了完善的基礎化會建設標準規(guī)范及管理制度，形成了穩(wěn)定的公交基礎設施投資渠道，有力地保障了基礎設施建設的順利實施。停車設施方面并不是一味地追求數(shù)量，而是根據(jù)需求和實際情況合理調整，在滿足一定停車需求的同時引導市民乘坐公共交通出行。

（四）重視對交通意識的宣傳和培養(yǎng)

無論從小學、中學還是到社會，交通宣傳一直是關注的重點，從小培養(yǎng)交通意識是本，成年后的交通安全和出行方式的灌輸同樣不可或缺，西方國家從小學開始設立交通安全的理論與實踐相結合的課程值得我們學習，這樣既可以培養(yǎng)學生良好的交通法規(guī)意識，又能鼓勵學生騎車上學，避免家長接送造成的路口擁堵現(xiàn)象。進一步解決上海交通擁堵的建議 7.1樹立先進的交通管理理念

（一）以人為本理念

一是交通管理首先要平衡社會資源，如何兼顧效率與公平，惠及全體交通參與者，滿足社會各方需求是交通擁堵研究的重點；二是交通管理應廣泛收集意見建議，讓人這個交通參與的主體集思廣益，更好地進行管理；三是交通管理以人的需求為導向，滿足交通參與者的各種需要，以更好地服務于民眾。

（二）公交優(yōu)先理念

公共交通對國家能源節(jié)約、土地節(jié)約、環(huán)境保護政策有重大的戰(zhàn)略意義。公共交通必須通過大量的投入和科學的營運管理來創(chuàng)造具有足夠吸引力的客運服務能力及服務水平，從而促使盡可能多的居民享受這種大眾化出行方式的便利，得到其提供的良好服務。

（三）可持續(xù)發(fā)展理念

受資源承載力的約束，機動車數(shù)量的増長，能源的消耗進一步加劇了我國的能源緊缺問題，影響到國家的戰(zhàn)略安全。為此，需要從將交通管理和資源的運用相結合的角度尋找解決方法。加快推進城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，提高公共交通的優(yōu)勢和吸引力，減少市民對私人交通工具的依賴,緩解城市交通壓力,避免環(huán)境的進一步惡化和資源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法規(guī)

公共交通立法是公共交通優(yōu)先發(fā)展的基礎和保障，宏觀層面落實公交導向的城市規(guī)劃與開發(fā)，微觀層面保證公共交通的運營效率和服務水平。建議完善相關交通政策法規(guī)，借鑒歐美發(fā)達國家的交通立法經驗，統(tǒng)籌考慮資源、環(huán)保、規(guī)劃和營運，通過頂層設計——專項研究——基層規(guī)劃——民眾反饋的方式健全交通法律體系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上海現(xiàn)有的牌照拍賣政策存在缺陷，牌照拍賣屬于一次性成本，本人認為依據(jù)經濟學原理，牌照這一公共資源并不能無限期擁有，因為目前出價高者對牌照的當前需求較他人高并不意味著今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍賣警示價設置違背了拍牌制度的初衷使得牌照拍賣變成了有償搖號"。

第二，政府可鼓勵髙承載率車輛優(yōu)先通行來減少私人交通對道路的非必要使用，包括設置高承載率車輛專用道、給予車輛交叉口信號優(yōu)先通行權、對車輛實施停車優(yōu)惠或減免道路擁堵費等措施。

第三，本市上下班高峰時段對內、中環(huán)及部分高架路段實行外牌車量限行措施，在一定程度上保障了本地車輛的通行權，但卻侵害了外牌車輛的道路權，建議設立擁堵收費制度，對本地和外地車輛可采取差別化收費，利用征收道路通行費來合理配置道路資源,在保障交通需求的情況下緩解交通壓力。

（三）増加公共交通與綠色交通的供給

第一，上海對70周歲以上老人公交補貼沒有限額，給財政造成了一定的負擔，因此建議課對敬老卡設置使用額度，通過問卷調查，市民普遍認為額度設置在80-100元每月為宜。

第二，交通換乘優(yōu)惠給市民節(jié)省了一定的出行成本，但與私家車出行相比對公眾吸引力仍較小，除目前針對旅游者的地鐵一日票，三日票外，可嘗試探索出臺月票、工作日票制度，在經濟上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊區(qū)與市區(qū)之間推行運行速度更快、通勤效率更高的快速列車，在分散市區(qū)人口壓力的同時又能滿足居民對快速往返市郊需求。

第四，改善候車設施，修建公交站點，減少公交車與社會車輛的穿插，建立公交優(yōu)先信號制，把公共交通變成具有更強競爭力的交通方式。

（四）建立錯時錯峰和校車制度

第一，建立錯時錯峰制度。錯時上下班是指員工提早或推遲上班時間，從而將高峰時間段擴張，增加交通通暢度。彈性工作時間制度是在完成規(guī)定的工作任務或固定的工作時間長度的前提下，員工可自由選擇工作的具體時間安排，以取代統(tǒng)一固定的常日班制度。

第二，設立學區(qū)校車制度。中小學校附近的交通擁堵問題一直是交通治理的難題，可嘗試由政府主導建立全市統(tǒng)一的校車接送標準，并按學區(qū)進行劃分，公開招標校車運輸企業(yè)，采取政府監(jiān)管和補貼的方式建立校車運營制度，從而緩解交通擁堵狀況解決工作日高峰期間的道路擁堵問題。

（五）改進交通執(zhí)法的管理模式

在處理交通違法行為時，執(zhí)法部門首先應根據(jù)“教育為主，處罰為輔”的原則，采取柔性處罰，使交通規(guī)則以更貼近市民內必的方式進入到其交通意識中。其次，執(zhí)法機構應采用多樣化的執(zhí)法手段進行監(jiān)督,執(zhí)法理念應符合法治精神，執(zhí)法過程可參照香港做好詳細的錄音錄像等設備記錄，查找釣魚執(zhí)法模式中的紕漏，改進執(zhí)法方式而非單純地放棄執(zhí)法，杜絕違法載客等行為。最后，政府應調整目前的道路交通管理體制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理職責，適當進行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通設施

（一）規(guī)劃協(xié)調道路設施建設

第一，加強城市道路交通管理設施建設首先要劃設清晰、鮮艷、科學的道路標識標線，此舉既能規(guī)范交通參與者的交通行為，又能提高道路通行效率。

第二，協(xié)調相關道路管理和建設部口，匯總信息，避免道路的重復開挖造成交通擁堵的增加，實現(xiàn)交通規(guī)劃、設計、建設、竣工四同步，促進交通設施之間銜接有序，布局協(xié)調。

（二）行人與非機動車設施的分離與合并

為避免交通要道、十字路口的行人、非機動車與機動車混合通行造成對通行效率影響，可考慮在路口設置與機動車道相分離的地上天橋或地下行人與非機動車過道，隔離三種交通通行道路，提高通行效率，同時亦可保障行人和非機動車的安全。

（三）停車場的建設和管理優(yōu)化

停車收費和管理在世界上各個城市的交通需求管理中都發(fā)揮著關鍵作用。停車空間的控制與價格調整能夠鼓勵人們更加有效地使用停車資源，并且抑制小汽車的使用。高效的停車管理能夠避免機動車輛侵占公共空間、擠占步行空間、堵塞自行車道、干擾公共交通、降低道路運行效率和毀壞綠化空間等現(xiàn)象的發(fā)生。

（四）交通設施與±地利用并行

科學合理的城市規(guī)劃需要考慮城市交通的需求，在規(guī)劃新發(fā)展區(qū)和新的人口及就業(yè)中心時，需充分考處公共交通的可達性，商場、醫(yī)院、學校、郵局、法院等使用率較高的公共設施的選址，應設于交通便利的適中位置，有主要公共交通路線直達，或鄰近主要公共交通路線。

7.4 提升公眾的交通道德水平

（一）加交通法規(guī)宣傳方法和形式

提高廣大交通參與者的交通安全意識是建立現(xiàn)代交通秩序、保障交通安全暢通的前提和基礎,完善的法規(guī)、健全的法制需要交通參與者的遵守才能發(fā)揮作用，開展交通安全宣傳教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多種宣傳教育方法和宣傳形式，堅持不懈、廣泛地進行宣傳，才能把交通安全意識和交通法規(guī)常識真正融入全社會每個公民的交通行為，使民眾養(yǎng)成自覺遵守交通法規(guī)的良好習慣。

（二）鼓勵公眾參與城市交通發(fā)展

加強社會公眾的交通參與意識，規(guī)范交通參與者的行為，對降低城市交通干擾因素、提高交通運行效率、保障道路交通安全具有重要意義。為了使公眾更好地參與城市交通發(fā)展的相關事項，發(fā)達地區(qū)的城市大多建立了完善的公眾意見征集制度，公眾意見征集渠道是公眾參與城市公共交通的重要保障。結語

本文結合相關理論與上海經濟社會發(fā)展現(xiàn)狀對上海的交通擁堵治理提出了部分拙見，從樹立先進的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通設施、提升公眾的道德水平四個方面對政府、公眾提出了相關交通擁堵改進措施。交通問題的解決并非一簇而就，需要社會各方共同努力，緊跟時代發(fā)展的潮流，應對新情況、新變化,提前做好功課,將交通擁堵對社會的影響降至最小的范圍內，保持經濟的可持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的逐步提高。

參考文獻：

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第五篇：治理城市交通擁堵的對策與途徑(精品)

治理城市交通擁堵的對策與途徑（精品）

治理城市交通擁堵，有效緩解“行車難”、“停車難”，是省委省政府關注民生、順應民聲的重大決策。2013年是我省全面實施治堵工程的開局之年，全省上下堅持目標、任務、措施三重并抓，規(guī)劃、建設、管理三位一體，治車、治路、治人三管齊下，多方聯(lián)動、虛實結合、扎實推進，初步形成政府主導、各方協(xié)作、社會參與的綜合治理模式，治堵工作取得了階段性成果：

一是交通基礎建設明顯提速。至去年12月25日，全省新增專用停車位、地下空間停車位、公共自行車均比上年翻一番，治堵主要目標任務能夠完成。

二是公交優(yōu)先戰(zhàn)略明顯強化。各地從保障基礎設施和路權“兩個優(yōu)先”入手，把公交優(yōu)先作為緩解城市交通擁堵的根本出路。11個設區(qū)市公交分擔率均有所改觀。

三是道路交通管理明顯改善。自去年3月1日開展集中整治8類嚴重交通違法行為“一號行動”，至去年12月底，全省共查處重點違法行為371.8萬起，路面“見警率、管事率、管控率”明顯提高，許多探索性舉措引起較大社會反響，如杭州交警部門“宣、改、管、治”齊頭并進模式，紹興“全警上路”治堵策略，溫州交警部門“掛牌招才”治堵辦法。

但是，當前我省治堵工作存在“三個不平衡”：

一是城市與城市之間工作進度的不平衡。有的地方個別項目明顯滯后于全省平均進度。

二是突擊整治與長期治理之間的不平衡。相比北京、上海、江蘇等兄弟省市，上海提“治堵暢通工程”，江蘇提“暢通工程”，我省較多地停留在應急治理狀態(tài)，在管理體制、規(guī)劃編制、基礎設施建設和理論研究等方面均有待加強。值得關注的是，當前交通擁堵呈現(xiàn)出向中小城市和農村中心集鎮(zhèn)加速蔓延的勢頭，不少地方對此尚未引起足夠重視。

三是治堵效果與群眾滿意度之間的不平衡。

監(jiān)督調研組認為，當前我省城市交通突出存在著四大結構性制約因素：

第一，規(guī)劃布局不合理，單核城市發(fā)展模式成為城市交通的先天性制約因素——職住不匹配矛盾突出，“鐘擺式”擁堵加??；功能要素高度聚集，“向心式”交通問題日趨嚴重。

第二，路網(wǎng)結構不科學，快速路密度低、不配套成為城市交通的基礎性制約因素——路網(wǎng)密度過低，等級結構尚不合理；立體交通嚴重滯后，過度依賴平面交通；停車位嚴重不足，很大程度制約動態(tài)交通。機動車與停車位合理比例通常為1∶1.2~1.5，但我省各地明顯偏離，杭州情況更為嚴峻，只為1∶0.4。

第三，交通供求結構不對稱，公共交通嚴重滯后是城市交通的瓶頸性制約因素——私家車增長迅猛，城市交通面臨大考；公交優(yōu)先尚未實現(xiàn)，難以承擔交通流疏導主責。一是軌道交通嚴重滯后，“主動脈”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建設滯后，普通公交汽電車吸引力不強，“靜脈”功能難顯現(xiàn)。群眾對換乘不便、不準點等問題反映強烈，誘發(fā)更多人轉向私人交通。三是出租車管理體制不順，“血管”功能不健全。各地還未真正把出租車納入城市公交發(fā)展戰(zhàn)略，層層轉包、“份兒錢”等帶來的勞動關系復雜、司機隊伍不穩(wěn)和拒載、打的難等問題突出。四是城市公共自行車尚未在全省普及。

第四，交通治理結構不成熟，分散式管理、重末端治理成為城市交通的重要制約因素——管理主體多元，協(xié)調難度較大；偏重末端管理，存在人為添堵因素；交通法規(guī)尚不健全，公民守法意識不強。

治理城市交通擁堵是一項極其復雜的系統(tǒng)工程。監(jiān)督調研組建議，治堵應著眼于改革創(chuàng)新，著手于“五個強化”，著力于“五種水平”的提升。

一、強化路網(wǎng)建設，著力提升交通規(guī)劃引領水平

分散城市功能疏導交通流量。第一，推進城市功能逐級分散。在推進新型城市化進程中，更加注重城市功能逐級分散，方便百姓就近居住、就業(yè)、上學、就醫(yī)等，以此疏解中心城區(qū)過度集中的人口，改善城市交通流量空間分布?，F(xiàn)為城市“堵點”的醫(yī)院、學校，可通過建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加強交通規(guī)劃引領作用。交通規(guī)劃應與城市規(guī)劃同步甚至領先，以交通建設尤其是公共交通為紐帶推進城市建設。建議借鑒上海經驗，把城市規(guī)劃同步納入交通規(guī)劃審核，擴大交通管理部門在規(guī)劃和審批中的話語權。

加快優(yōu)化城市路網(wǎng)架構。路網(wǎng)系統(tǒng)、交通走廊是決定城市交通效率的基礎性要素。第一，逐步優(yōu)化道路網(wǎng)級配比。國內外經驗表明，城市道路網(wǎng)級配比以主干路網(wǎng)∶次干路網(wǎng)∶支路網(wǎng)=1∶2∶3.8，呈金字塔結構較為合理，建議我省通過優(yōu)化道路存量、增加道路供量逐步實現(xiàn)。第二，拓展支路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng)。建議學習借鑒香港通過單行線實現(xiàn)交通微循環(huán)，再用通道連接各個微循環(huán)分區(qū)，形成城市循環(huán)路網(wǎng)結構的做法，在城市未來土地開發(fā)中，把支路網(wǎng)密度作為硬性指標；改革住宅小區(qū)封閉管理方式，逐步推行開放式小區(qū)，激活小區(qū)內部支小路微循環(huán)作用。第三，加快采用環(huán)狀放射路網(wǎng)。建議我省各個城市明晰主要交通走廊，并對現(xiàn)有路網(wǎng)進行調整和改造，形成貫通城市的循環(huán)快速路網(wǎng)；改革“大街區(qū)、寬馬路”模式，改變目前路網(wǎng)結構“縱橫正交叉”樣式，以小塊狀、放射型路網(wǎng)引導城市有序擴張。

加快建設城市綜合立體交通體系。一是軌道交通系統(tǒng)。建議將軌道交通特別是地鐵作為大中城市治堵的重要舉措，切實加快地鐵建設進度。軌道交通線路規(guī)劃既要考慮多中心城市架構之需，也要滿足人口密集區(qū)域居民出行需求，建議在地鐵站點開辟更多進出口，方便周邊居民乘坐，減少路面交通流量。二是地面道路系統(tǒng)。著重建設城市豐富的支路網(wǎng)，減少沖突點，簡化交通組織，提高地面路網(wǎng)整體運行效率。在一些沖突明顯的交叉路口，可建設簡易單邊橋，減少信號燈對交通流的滯緩。三是立體慢行系統(tǒng)?？茖W建設交叉路口立體過街設施，通過有機聯(lián)結過街天橋（地道）、大廈中的二層走廊及地鐵站、公交站點等，形成一個四通八達的空中（地下）步行體系。建議適時開展一次步行道、自行車道路權保障專項行動，提升慢行交通連貫性、安全性、舒適性，為綠色低碳出行提供保障。四是水上巴士系統(tǒng)。我省不少城市擁有豐富水網(wǎng)，很多河道已經整治，具備通航能力，可開辟水上巴士，既發(fā)揮旅游功能，又發(fā)揮交通分流功能。上述四種交通系統(tǒng)建設必須形成無縫銜接的綜合立體交通系統(tǒng)。

二、強化服務保障，著力提升公交優(yōu)先優(yōu)秀水平

規(guī)劃優(yōu)先。優(yōu)先發(fā)展公共交通，是最適合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。在今后的公交規(guī)劃中，公交系統(tǒng)要支持城市的基本功能與架構，以交通樞紐站點為中心，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、休閑、居住等為一體的新型城市功能區(qū)。我省各市情況不盡相同，同一城市不同城區(qū)交通需求和交通狀況也不同，應分城謀劃，分區(qū)差別化對待，對于已經十分擁堵的中心城區(qū)，以大容量公交特別是地鐵優(yōu)先，對于周邊區(qū)域和中小城鎮(zhèn)，著手完善普通公交布局。

路權優(yōu)先。公交專用走廊是公交優(yōu)先最直接、快捷、經濟的方式，體現(xiàn)了路權優(yōu)先。建議借鑒國內外先進經驗，在規(guī)劃、建設、改建城市路網(wǎng)架構時，著重建設承載公共交通客流主流向的“優(yōu)質公交走廊”；按照輕重緩急，分步建設BRT道路軸線、環(huán)形道路、補給線路三個層面的公交專用道，最終建成相對獨立的城市公交專用道循環(huán)系統(tǒng)。鑒于目前我省城市公交專用道均設置在靠邊車道，交叉路口轉向時與社會車輛沖突極大，影響交通效率，而目前暫無條件采用全高架封閉方式，建議有條件的城市探索嘗試中央式公交專用道。

服務優(yōu)秀。公交優(yōu)先務必以公交服務優(yōu)秀為支撐。第一，建立公交投資績效考核機制，以提高效率、滿足乘客需求為目標。第二，提高公交線路、站點布局與日常運營調度管理水平，發(fā)掘公交運營車輛動態(tài)運能。第三，改革目前“壟斷經營、粗放運作、財政兜底”的公交經營體制，通過改革公交運營體制、引入民營資本等，引入競爭機制。第四，改革出租車經營模式，通過財政適當支持回購或者回包的方式，實行所有權與經營權分離，推廣出租車電召服務，提升出租車集約化服務、智能化管理水平。

保障優(yōu)先。公交優(yōu)先要以政府要素支持為保障。公交是民生福利事業(yè)，其公益性遠大于經濟性，不少國家均建立公交補貼長效機制且效果較好。建議省政府出臺公交財政補貼機制和公交場站建設政府資助機制。

三、強化停車調控，著力提升靜態(tài)交通疏導水平

加快建設換乘樞紐系統(tǒng)。在大城市依托鐵路、干線公路、城市大容量公交等建設換乘樞紐，加快構建城市綜合換乘、城際公共換乘、軌道綜合換乘和城鄉(xiāng)換乘中心四級換乘樞紐體系，推進不同交通方式的無縫銜接和零距離換乘，最大限度方便人們以換乘公共交通方式進出城市中心區(qū)域。中心區(qū)域停車場建設宜實行“適度緊缺”，既防止因車位供應不足導致大量馬路停車，又防止停車位過量誘致大量車流進入，以停車位“總量控制”和“區(qū)位誘導”調節(jié)交通流。

加快建立一體化靜態(tài)交通誘導系統(tǒng)。盡早建立統(tǒng)一的停車信息網(wǎng)和無線誘導系統(tǒng)，通過各種現(xiàn)代通訊系統(tǒng)（GPS、網(wǎng)絡、手機、電臺）以及路邊顯示牌，為公眾實時提供準確的停車場位置信息和停車場實時車位信息，合理引導車輛停放，減少因為尋找停車位而導致的“徘徊性”車流量。

加快分區(qū)差異化停車收費改革。實行區(qū)域差異化收費，建議把城市分核心區(qū)、中心區(qū)、周邊區(qū)三類，按區(qū)收費，加大三類區(qū)塊停車收費的價格落差，促使更多車輛停放在城市周邊。理順道路停車和停車場停車收費標準，利用價格杠桿，促使更多車輛停入地下停車場。實行等級化收費，收費價格隨停車時間遞進，加快停車位周轉。

加快產業(yè)化開發(fā)地下停車。我省應推行停車位建設強制性規(guī)定，并且適當提高比例；從地方法規(guī)層面放開并鼓勵更多民間資本投資興建地下停車場。對于投資增設停車空間、向公眾開放者，可明確投資者擁有地下停車位的產權，并出臺停車場用地、資金、稅收、規(guī)劃、技術、公共設施配套等獎勵與補助措施。

四、強化效能建設，著力提升交通治理科學化水平

建立大交通管理體制。在省轄市層面先行探索建立城市交通委員會，實行交通規(guī)劃編制、交通設施建設、公共交通服務、城鄉(xiāng)交通管理職能“四統(tǒng)一”，建立事權集中、責任明晰、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、高效運行的大交通管理機制。待取得經驗后再全面推廣。

建立高效管理導向機制。交通管理其實質是處理好“人、車、路”的關系。應統(tǒng)籌安全、效率與美觀，建議修正考核指標，將效率指標納入對管理人員的考評，確立科學的考核體系和糾偏糾錯工作機制；并適時開展一次全省性“交通管理糾錯”專項行動。

優(yōu)化城市智能交通系統(tǒng)。借鑒國內外已經成熟運用的智能交通系統(tǒng)ITS，借助物聯(lián)網(wǎng)技術和大數(shù)據(jù)特質，集中力量建設集交通控制中心、交通管理中心、數(shù)據(jù)處理中心、路面探測器、智能信號燈系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、違法監(jiān)控系統(tǒng)和交通誘導系統(tǒng)于一體的智能城市交通系統(tǒng)，實現(xiàn)信息資源充分共享，提升城市交通智能化水平。

加快交通法規(guī)體系建設。從補缺型、修訂型、前瞻型三個層面，盡快完善我省城市道路交通法規(guī)體系。一是盡快研究出臺《浙江省公共交通條例》、《浙江省停車場規(guī)劃建設和管理條例》。二是及時修訂《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》，在修訂中體現(xiàn)幾方面內容：提高對交通違法特別是“中國式過馬路”等行為的處罰強度；完善交通影響評價標準和實施辦法，確保交通影響評價制度有效落實。三是加快研究出臺交通需求管理方面的法規(guī)，通過立法明確限行、限停等交通需求管理措施的合法性，為今后措施的實行提供法律支持、預留空間。面對飛速發(fā)展的汽車時代，我省城市謹慎使用控制汽車保有量增長方法。目前可采用以疏導為主的經濟、法律、社會協(xié)商等手段，加大用車成本，引導理性用車，進一步調控城市核心區(qū)和中心區(qū)域的交通流。

五、強化社會參與，著力提升交通決策開放水平

探索建立治堵暢通理論研究合作機制。建立全省城市道路交通管理專家?guī)?，加強交通實務工作者與省內外相關高校、交通科研規(guī)劃院所的合作，以課題和項目為紐帶，開展經常性研討交流，為科學制定城市道路交通政策提供智力支撐。

探索建立公共交通咨詢評估制度。成立由政府、學界、第三方機構、市民代表組成的“公共交通咨詢委”，審核評估公交系統(tǒng)內所有硬件設施和人員管理、公共交通建設投資和收入核算，強化制度性約束與監(jiān)督，改革目前交通資源配置與管理“自己決策、自己投資、自己管理、自己評價”的流程，全面更新決策與管理模式。

探索建立交通違法信用登記制度。建立交通違法行為信用庫，對被開具罰單和接受處罰的交通違法行為，違章記錄永久性存入個人社會安全檔案中，作為個人求職、晉升、信貸、保險等方面重要參考，提高交通違法成本，加大對交通違法行為的制約性和威懾力。

建立交通法規(guī)宣傳教育普及機制。統(tǒng)一制定領導干部、公務員、青少年、新居民、企業(yè)經營管理人員和職工等六類重點人群交通法規(guī)學習培訓規(guī)劃，分類指導，因人施教，切實提升交通法規(guī)宣傳教育的普及面。深入開展交通法規(guī)宣傳教育進學校、社區(qū)、企業(yè)、機關、鄉(xiāng)村等活動，既依托廣播、電視、報紙等傳統(tǒng)大眾媒體用好老辦法，又利用普法網(wǎng)站、微博、微信、戶外電子廣告、公交車車載電視等新興媒體用活新辦法，運用群眾喜聞樂見的多種形式，提升交通法規(guī)宣傳教育的實效性，從而切實提高全體公民遵守交通法規(guī)的自覺性和緊迫性。