第一篇：論哈爾濱城市交通問題與對策探討

論哈爾濱市交通問題與對策探討

論哈爾濱市交通問題與對策探討

【摘要】隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)得到了快速的發(fā)展，其發(fā)展速率已經(jīng)超過了城市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展速度，所以城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重。雖說哈爾濱的城市化水平相比北京、上海等城市還是有一定差距，但大城市市區(qū)內(nèi)不容樂觀的交通擁堵狀況已經(jīng)成為中國城市道路交通面臨的共同課題。所以如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，確保城市內(nèi)部機(jī)制正常運(yùn)行已逐漸成為政府和廣大市民感觸最深，影響最大的問題之一。本文針對哈爾濱交通現(xiàn)狀和擁堵原因而提出的對策，包括科學(xué)規(guī)劃交通道路網(wǎng)，大力支持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，政府政策干預(yù)和扶持，加快停車場（庫）的建設(shè)等，從而方便市民出行，減輕城市交通負(fù)擔(dān)，加快城市發(fā)展節(jié)奏。

【關(guān)鍵詞】哈爾濱城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；

城市交通是維系城市這個有機(jī)整體正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件，暢通的城市交通對城市的發(fā)展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產(chǎn)率，實現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)具有重要的保證和促進(jìn)作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標(biāo)。目前我國的大城市普遍面臨著交通擁堵的問題，城市相關(guān)部門不斷加大城市基礎(chǔ)設(shè)施投資，道路寬度，道路面積都得到了很大的提高，但依然無法避免交通擁堵的情況。建立一個高效、智能、便捷的城市交通系統(tǒng)迫在眉睫，是當(dāng)前政府急需解決的重要問題之一。

一．哈爾濱市道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀

哈爾濱市道路交通擁擠主要表現(xiàn)在：市區(qū)內(nèi)尤其是二環(huán)以內(nèi)機(jī)動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)增多。隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會的快速持續(xù)發(fā)展，各市政府在基礎(chǔ)設(shè)施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設(shè)和相關(guān)設(shè)施建設(shè)有了較大的改善，但是拓寬到極限的道路已經(jīng)無法滿足日益增長的機(jī)動車的行駛。據(jù)統(tǒng)計，1989年，哈爾濱市機(jī)動車保有量約10萬輛，多是解放貨車、212吉普等。截止到2010年，全市機(jī)動車保有量已達(dá)70.5萬輛，其中，歸屬個人的自用車有51.5萬輛，占全市汽車保有量的73%。2009年哈爾濱市新增機(jī)動車近10萬輛，而2010年僅僅到9月9日，新增機(jī)動車就已達(dá)8.3萬輛，其中小型車6.85萬輛，日均增加350輛以上。按此增速，3年后哈爾濱市機(jī)動車保有量將突破百萬大關(guān)。在機(jī)動車保有量迅猛增長的同時，全市駕駛員人數(shù)也呈幾何增長。1975年，哈爾濱市有駕駛員1515人，而當(dāng)前，這一數(shù)字已增至175萬，約占全市總?cè)丝诘奈宸种?，其中僅今年前8個月就新增10.2萬人。再有，哈爾濱市主干道的平均車速逐漸降低：2001年省政府交通崗每小時車流量為8200輛，現(xiàn)在已達(dá)1.3萬輛，近10年里增加了5000輛。2000年友誼路雙向車流量每小時約3000輛，目前已近6000輛。據(jù)測算，目前市區(qū)主干道平均車速為25公里/小時，5年前這個數(shù)字是28公里/小時。哈市重點中小學(xué)、知名醫(yī)院大多集中在城市中心區(qū)或主干道附近，一項調(diào)查顯示，有近60%的學(xué)生和近35%的患者乘坐私家車上學(xué)或看病。市區(qū)每天7時至7時50分、15時30分至17時的上放學(xué)時段，路面交通流量劇增。嚴(yán)重阻礙了車輛的正常行駛，進(jìn)一步增加了交通負(fù)荷。

二哈爾濱市道路交通擁堵的原因

哈爾濱是道路交通擁堵的主要原因就是城市交通需求與交通供給失衡：增長緩慢的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)無法滿足人們?nèi)找嬖鲩L的交通需求，再加上交通供給有效性不足，交通需求合理性不足，交通系統(tǒng)可靠性不足，是城市交通擁堵成為必然。城市交通擁堵面臨的突出的首要問題就是機(jī)動車的增長速度在逐年上升。車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。與發(fā)達(dá)國家相比,我國城市機(jī)動車的擁有量還處于一個相當(dāng)?shù)偷乃?。按照哈爾濱人口數(shù)量為1000萬人，2010年全市機(jī)動車保有量為70.5萬輛來計算，我市的機(jī)動車擁有量為70輛/千人。而國外例如意大利為556 輛/ 千人、德國為493 輛/ 千人、美國為490 輛/ 千人。由此可見,隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高,我國城市機(jī)動車增長的空間是相當(dāng)巨大的。道路容量嚴(yán)重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8㎡上升到6.6㎡盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積反而略有下降。目前，哈爾濱市二環(huán)以內(nèi)的主干街道道路寬度已經(jīng)飽和，中山路道路拓寬改造、景觀綠化工程把中山路拓寬成雙向十車道，取消了原先的隔離島，但是在車流量高峰時期，省政府交通崗車輛等候信號燈的長度仍能超過數(shù)百米，使綠信比降低，通行能力降低。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。尤其是在北方的一些大城市，冬季嚴(yán)寒，夏季酷熱，道路熱脹冷縮，加上超重車輛反復(fù)碾壓，大大縮減道路壽命，致使道路翻漿現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了車輛行駛速度。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市增加的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國民生產(chǎn)總值的1％，有的大城市可能達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10％左右。城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，中國多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式放射狀的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成中心商務(wù)區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時又要擔(dān)負(fù)著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。哈市的市中心為秋林紅博廣場一帶，東北西南走向東、西大直街，與西北東南走向的紅軍街中山路交匯，以其為中心向四周擴(kuò)散放射。是香坊區(qū)平房區(qū)與南崗區(qū)道里區(qū)道外區(qū)之間最便捷路程最短的路線，加之東、西大直街是外地車輛穿過哈市的必經(jīng)之路之一，如此大的交通壓力即使是雙向十二車道也無法滿足。公共交通日趨萎縮，80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)。公共停車場建設(shè)嚴(yán)重滯后，且管理不規(guī)范，機(jī)動車路邊違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重，經(jīng)常引發(fā)交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動車的發(fā)展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規(guī)范，部分停車場處于閑置狀態(tài)，有的甚至被挪作他用或改變了用途。哈市二環(huán)以里專用停車場可謂少之又少，基本上都是把主干道附近的三類街道臨時變?yōu)橥＼噲鋈缓笤O(shè)置單行道，像是秋林商業(yè)圈附近，但是依然避免不了停車難這個問題。道里中央大街新一百商業(yè)區(qū)從西頭道街一直到西十五道街全部設(shè)置為停車地區(qū)，但是由于車多車位少，車滿為患的問題仍得不到很好的解決，而帶有地下停車場的商場又少之又少。所以我市停車場還是以路邊停放為主，這種被動適應(yīng)式的劃街道為停車場只能暫時緩解停車問題，并不是可持續(xù)發(fā)展的思想，遲早會被先進(jìn)的思想所代替。智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運(yùn)籌力低。城市建設(shè)和宏觀管理部分決策不科學(xué)，沒有充分考慮道路交通需求。其一是臨街建筑、大型商業(yè)網(wǎng)點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設(shè)置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進(jìn)行科學(xué)有效的交通組織。我市主要的商業(yè)區(qū)大多數(shù)分布在南崗區(qū)中部，道里區(qū)東北部，相對的，香坊區(qū)和道外區(qū)商業(yè)區(qū)較少，多以商業(yè)點為主。所以密集的商業(yè)區(qū)對交通的影響是比較大的。其二是公交發(fā)展水平跟不上城市發(fā)展步伐，站場建設(shè)嚴(yán)重滯后，線路站點布局不合理。我市公共交通有許多熱門線路，例如104路，64路等，5分鐘的發(fā)車間隔也常常是滿載；相對的，62路208路等即使發(fā)車間隔為15分鐘也嘗嘗無人問津，導(dǎo)致其常常改線。其三是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。燈控信號還不完善，燈控信號還不完善，無法更加效率的引導(dǎo)交通流、解決盲目行車、無序行車的問題。在去年年末剛剛建成的新文昌橋黃河路段下橋處經(jīng)常堵車，究其原因是因為左轉(zhuǎn)信號燈車輛少但是綠信比較高，這就造成了不必要的浪費(fèi)。再有道路交叉口的畸形路口也成為堵車的老地方，大角度的丁字路口還勉強(qiáng)可以，像是三大動力路與三合路交叉口就是典型的錯位型路口，曾經(jīng)實行過一天的信號燈管制就被迫終止，因為道路實在是特殊，被隔開的三合路并不成一條直線而是互相錯開，再加之有大面積的隔離島的存在，即便有高架橋和交警指揮的緩解，在交通高峰期也經(jīng)常堵車肇事，從而形成惡性循環(huán)。李范五環(huán)島在新文昌橋建成前也經(jīng)常形成擁擠的局面，原本環(huán)島是用來移用于處理多支道路交叉口的交通流疏導(dǎo)，保持汽車交通的連續(xù)性，減少停(剎)車次數(shù)，但是現(xiàn)如今其弊端日益凸顯：由于增加車輛繞島行駛里程，增多汽車與汽車的接觸，容易引發(fā)肇事。宣化街與文昌街交叉口為畸形路口即使取消了環(huán)島、修建了高架橋也無法避堵車現(xiàn)象；霽虹橋、博物館地區(qū)也是交通經(jīng)常擁堵嚴(yán)重的地區(qū)，高峰時期只能依靠交警進(jìn)行指揮疏通；道外區(qū)多狹窄街道，路況差，加上車輛隨意停放，使會車變得困難。以上問題說明我市的街道還有很多值得改進(jìn)完善的地方，需要相關(guān)部門的重視與先進(jìn)思想的落實。

三緩解哈市道路交通擁堵的對策

首先也是最重要的一點就是合理控制汽車的上路量，從而緩解道路的壓力由于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的最有效途徑之一。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進(jìn)入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。這種思想在發(fā)達(dá)國家的大城市受到重視，但是在發(fā)展中國家尤其是二線城市這種思想還有待于考究。中國人購車的目的主要還是為了代步，“停車再乘車”無疑會加大購車人出行的不便，而且會對公共交通車輛造成更大的負(fù)擔(dān)。

二是實施擁擠收費(fèi)。在城區(qū)劃分收費(fèi)區(qū)域和收費(fèi)時間對私人汽車、貨車進(jìn)行收費(fèi)，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達(dá)成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費(fèi)。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實施了計時收費(fèi)，且費(fèi)用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費(fèi)用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

其次是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。要在科學(xué)規(guī)劃的前提下，加快主次干道和快速路的建設(shè)，提高路網(wǎng)密度，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時要通過建立互通式立交、打通堵頭卡口等措施提高路網(wǎng)成網(wǎng)性和通達(dá)性。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要改變傳統(tǒng)的被動適應(yīng)式的交通系統(tǒng)供需平衡，實施主動引導(dǎo)式的交通規(guī)劃，從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；完善和落實配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計費(fèi)制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的停車場設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達(dá)到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。

最值得強(qiáng)調(diào)的是要大力發(fā)展公共交通，合理配置公交資源。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運(yùn)輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點，是調(diào)節(jié)動力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達(dá)國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達(dá)到或超過這一標(biāo)準(zhǔn)，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。我市在十多年前相繼取消了有軌電車和無軌電車，公共汽車成為了公共交通的主力，即將建成的地鐵一期工程也會分擔(dān)一部分公汽的負(fù)擔(dān)，地鐵的建成將會大大方便人們的出行，提高城市的運(yùn)行效率。二要采取公交車道的保護(hù)措施。比如，法國首都巴黎則采取保護(hù)公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。這種政策受到市民素質(zhì)的差異性影響而在我市開展的并不理想，經(jīng)常有社會車輛行駛在公交專用道上影響公交的正常行駛。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。近年來我市也開始注重公交的重要性，在今年年初，哈爾濱市引進(jìn)首臺18米長可容納200人的大容量快速公交車，在經(jīng)過上道測試后有望在我市得到推廣和應(yīng)用，從而替換城市主干街路上運(yùn)營的普通公交車，減少交通壓力。

最后是要著力提高交通科技含量，增強(qiáng)道路通行能力。加強(qiáng)科技應(yīng)用，提高管理效率，加強(qiáng)交通安全宣傳教育，建立交通安全和交通法規(guī)宣傳教育的長效機(jī)制。提高廣大市民的交通文明素質(zhì)；改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能。

長期的實踐已經(jīng)使我們認(rèn)識到，解決城市交通問題是一個系統(tǒng)漫長的工程：從交通結(jié)構(gòu)的角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，形成以公共交通為骨干的大運(yùn)量、快速度的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施；提高路網(wǎng)容量，借助科學(xué)化、現(xiàn)代化交通管理手段充分有效地利用現(xiàn)有路網(wǎng)等綜合措施，使現(xiàn)有道路交通設(shè)施發(fā)揮最大作用。所謂兩個方面是指：解決交通問題僅靠道路建設(shè)是不行的，還必須采用先進(jìn)的管理手段，把城市交通所必要的“硬件”建設(shè)和“軟件”開發(fā)放在同樣重要的位置，做到“建設(shè)”和“管理”并重。只有這樣，才能實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，哈爾濱市的交通才能得到更好的發(fā)展。

第二篇：淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

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淺析南寧市城市交通擁堵問題與對策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網(wǎng)存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統(tǒng)。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據(jù)統(tǒng)計：在1995年，南寧市曾設(shè)置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機(jī)動車保有量達(dá)到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預(yù)計到2020年機(jī)動車保有量將到達(dá)100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴(yán)峻，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通發(fā)展的需要。

2、城市規(guī)劃、道路建設(shè)方面存在一些問題。

主要表現(xiàn)在：（1）城市道路網(wǎng)絡(luò)密度嚴(yán)重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設(shè)施不健全，如沒有設(shè)信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發(fā)生。（2）客運(yùn)站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運(yùn)站接近市中心，埌東客運(yùn)站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運(yùn)行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經(jīng)營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴(yán)格、不到位、不科學(xué)、不規(guī)范。

如因紅綠燈、箭頭燈設(shè)計、設(shè)定不合理，有時候甚至?xí)霈F(xiàn)混亂的狀況，有時候不根據(jù)時段或路口交通狀況及時調(diào)整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導(dǎo)交通，造成場面極端混亂。

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http://004km.cn5、對非機(jī)動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機(jī)動車輛數(shù)量很多，其中以電動自行車為主的非機(jī)動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發(fā)展相對緩慢，市民出行交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發(fā)展卻較為緩慢，擁有公交營運(yùn)的車輛不多、線路過于集中，導(dǎo)致了交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

7、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規(guī)則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規(guī)則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機(jī)動車和非機(jī)動車的車主，其中又以非機(jī)動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進(jìn)行違規(guī)罰款，發(fā)放一些宣傳標(biāo)語等等。

2、堅持公交優(yōu)先的原則，大力發(fā)展公共交通。據(jù)測算，道路交通中每人單位時間內(nèi)所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時運(yùn)載人數(shù)多少作為衡量道路的使用效率的標(biāo)準(zhǔn)，一般來說，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發(fā)展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國際經(jīng)驗表明，200萬人口

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以上的城市，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔(dān)的出行比例應(yīng)當(dāng)在40%以上。公交優(yōu)先應(yīng)成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫里蒂巴市正是因為公交系統(tǒng)的發(fā)達(dá)，被聯(lián)合國和世界銀行一致評價為“當(dāng)今世界最好和最實際的城市交通體系”，是“實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。因此，大力發(fā)展公交系統(tǒng)將作為南寧市交通發(fā)展的一個根本性戰(zhàn)略，為解決交通擁堵提供切實可行的解決之道。

3、完善全市道路網(wǎng)路建設(shè)。加快推進(jìn)東西向、南北向快速路的建設(shè)工作，完成快速環(huán)道江南段的快速化改造。加快主、次干路網(wǎng)的建設(shè)進(jìn)度，重點打通中心城區(qū)和鳳嶺片區(qū)的斷頭路，構(gòu)建鳳嶺與中心城區(qū)的聯(lián)系通道。完善交通性干道網(wǎng)絡(luò)，按規(guī)劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設(shè)，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進(jìn)一步梳理支路網(wǎng)，加快一批城市支路的建設(shè)，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設(shè)智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)，對傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，是日前世界上交通運(yùn)輸科學(xué)技術(shù)的前沿。目前我國的基礎(chǔ)設(shè)施資源嚴(yán)重短缺，且運(yùn)輸效率十分低。綜合交通運(yùn)輸研究所研究結(jié)果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國交通運(yùn)輸效率綜合評價值僅為0.238，（美國是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運(yùn)用智能交通技術(shù)，大力提高我國交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭胶瓦\(yùn)輸效率。

5、政府統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一治理。（1）根據(jù)交通流量均分的理論，即道路交通流分布規(guī)律，交通流或交通擁堵有明顯的時間性(一般早上 7~9點和下午 5：00—7：

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00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場和出場的方向、進(jìn)城和出城的方向等)和區(qū)域性(物流、客運(yùn)、市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、碼頭等)。為此政府可以用調(diào)整上班制度來解決，如實行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統(tǒng)籌規(guī)劃與城市發(fā)展建設(shè)相配套的交通運(yùn)行體系和交通管理體系、相關(guān)行業(yè)、部門之間工作協(xié)調(diào)和職能的完善等都需要政府來統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。根據(jù)調(diào)查，有些交通擁堵的生成是因政府部門的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發(fā)的，如政府部門職能分工不清晰和相關(guān)部門工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應(yīng)高度重視，黨政領(lǐng)導(dǎo)親自掛帥，治理交通擁堵狀況才會取得明顯收效。

第三篇：恩施市城市交通擁堵問題與對策

恩施市城市交通擁堵問題與對策研究

城市主要由建筑物與交通組成。城市交通的存在是給人們提供來往于各建筑物間或各地方之間的方便條件的，它是為城市服務(wù)的，同時也是城市的一部分。城市交通設(shè)施把組成城市生活的各種活動連接起來；城市的結(jié)構(gòu)，城市的大小及其擴(kuò)展，城市生活的方式及特點全都是由城市交通系統(tǒng)的性質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量來決定的。較通是城市形成、發(fā)展的重要條件，是構(gòu)成城市的主要物質(zhì)要素。交通樞紐作為城市主要交通組成部分，直接影響到所在城市的人口與用地規(guī)模。交通對城市布局也有著不可忽視的影響，運(yùn)輸設(shè)備的位置影響到城市其他組成部分，最后城市干道系統(tǒng)還是城市的骨架，更影響到城市的主要景觀。因此，城市交通對于一個城市的總體規(guī)劃布局有著舉足輕重的作用。

城市道路網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，也是城市的骨架，是一個城市輪廓的體現(xiàn)，城市道路按其在道路網(wǎng)的地位，交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能等可以分為快速路，主干路，次干路和支路。

好的交通工具對于個人和整個城市都非常重要。如果沒有有效率的交通工具，人們上下班會浪費(fèi)很多時間。這會使人們疲倦，因而降低工作效率。人們上下班可以依賴私人或公共交通工具。首先，較好的公共交通系統(tǒng)，包括公共汽車、火車和地下鐵，會鼓勵更多人去乘坐而不會自己開車，如此便能減少道路上整體的交能流量，讓人們往來的速度更快。最后一項要點是，多使用公共交通工具可以減少污染，使環(huán)境更干凈。這樣可以改善每個人的生活質(zhì)量，并讓整個都市更加繁榮。

一、恩施市交通概況

恩施市地處云貴高原東延地帶，鄂西南山區(qū)中部，素有“巴蜀咽喉，荊楚屏障”之稱，境內(nèi)山巒重疊，溝壑縱橫，歷史上交通十分閉塞。國土面積3976平方公里，總?cè)丝?7.8萬人。由恩施市區(qū)至省會武漢市，陸路618公里，水路（含恩施至巴東旱路195公里）915公里，航空距離470公里?！邦^頂一線天，出門便是山”，世代人民飽受肩挑背馱之苦，隔河渡水之限。

近年來，隨著宜萬鐵路與滬渝高速公路建成通車，恩施土家族苗族自治州的發(fā)展步伐驟然加快了不少，作為州府所在地的恩施市，發(fā)展速度用“日新月異”來形容完全不為過。經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展是好事，但也帶來一系列新的問題與矛盾，目前恩施市內(nèi)最突出的當(dāng)屬交通擁堵與市民乘車難的問題。每天上下班高峰期，州城舞陽壩、土橋壩、民院等路段就堵得水泄不通，尤以周末更甚。市民出行不便，市井里滿是“火藥”味。

交通擁堵不再是北（京）上（海）廣（州）等一線城市才面臨的挑戰(zhàn)，在恩施州城這樣的三線城市，同樣將面臨大考。與此同時，交通違法行為的大量存在，也在一定程度上影響了恩施市的交通秩序。據(jù)統(tǒng)計，恩施市去年共查處各類交通違法行為4.2萬余起，違法停車、違法調(diào)頭、闖紅燈、行人隨意橫穿馬路、翻越護(hù)欄等13種違法行為十分突出。目前，恩施市道路交通現(xiàn)狀有“十八堵”即舞陽壩和聲走天橋、州委幼兒園門前、舞陽小學(xué)門前、煤建入口、土橋小學(xué)門前、土橋壩三孔橋路口、民院大門前、黃泥壩中心加油站轉(zhuǎn)盤、民族路區(qū)域、航空路車站紅綠燈十字路口、航空路民航路口、恩施賓館路段、后山灣路口、北門清江橋下、大小十街路段、市武裝部門前、南門大橋路段和后山灣水果蔬菜批發(fā)市場等共18個。加上硬件設(shè)施缺乏等原因，使交通擁堵問題十分突出。據(jù)觀察，堵車嚴(yán)重的地方多為住宅小區(qū)和學(xué)校門口，因為有進(jìn)出的岔路，人流量也大，而且這些岔路里面的小區(qū)停車位不充分，岔道與主路之間沒有一個緩沖地帶，極容易出現(xiàn)小事故引起堵車。但是堵車最根本的原因，還是在于路窄車多，道路明顯不夠用了。道路的規(guī)劃與建設(shè)遠(yuǎn)跟不上車輛增加的速度，交通擁堵在所難免。

二、恩施市交通現(xiàn)狀調(diào)查及原因分析

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，恩施市內(nèi)私家車的數(shù)量與日俱增，各類交通工具的通流量越來越大，導(dǎo)致在恩施市內(nèi)的幾條交通主干道和交通叉口上，每遇出行高峰，人們總能不同程度地感受到車輛擁堵之苦。交通擁堵不僅降低了城市品位，影響了城市形象，人車爭道搶行也不利于市民素質(zhì)的穩(wěn)步提升，人民群眾正常的工作、生活和經(jīng)營受到極大的影響，同時也有礙于和諧社會的建立以及恩施向中型城市發(fā)展的進(jìn)程。如下便是恩施市交通出現(xiàn)的一些問題：

1、行車難。由于交通系統(tǒng)脆弱，道路的自然調(diào)節(jié)能力差，導(dǎo)致交通系統(tǒng)平衡極易被打破。恩施高中入口處（施恩堂路口）進(jìn)出車輛多且無序，容易造成堵車，同時又影響了整個土橋壩的交通。

2、亂停亂擺現(xiàn)象嚴(yán)重。部分車主遵章守則意識淡薄，車輛隨意在道路兩邊停放，導(dǎo)致原本就不寬敞的道路更加狹窄，路口、路段通行能力降低。比如東風(fēng)大道（沿江路）兩旁依然停滿車輛，原來就顯狹窄的雙向四車道，很多時候被占得兩車道都不足。

3、停車場等配套設(shè)施分布不均勻，道路臨時停車泊位劃定不夠合理。沿江路停車場，停車需求大但車位較少，供不應(yīng)求，像原清江賓館停車位就使用不足。還有很多路段由于缺乏停車場，道路臨時停車泊位成為專用長期停車場，嚴(yán)重影響道路通行能力。沿江路兩側(cè)停車泊位是原本雙向兩車道變成了雙向一車道。

4、部分駕駛員駕駛意識淡薄，開車時隨意掉頭，影響交通正常行駛。這在州城各主干道上十分普遍，尤以出租車更為突出。還有在各大路口隨意停放載客、在大小車輛之間左沖右突的“摩的”，依然在堵中添堵??

一方面我們的交通管理部門、規(guī)劃部門不停地抱怨州城缺少停車場所，另一方面，我們已有的或規(guī)劃中的停車場所卻又被改作他用；一方面我們意識到了車多致堵的問題，另一方面我們又有意或無意地忽略了城市公共交通。比如硒都廣場，按最初的設(shè)計，廣場下面的架空層完全是地下停車場，而在建成后，這個停車場基本就沒有對外開放過。如今，這個停車場已改建為商鋪門面、超市；與此

類似的還有舞陽壩金泰廣場，按之前的規(guī)劃，該小區(qū)的地下部分應(yīng)該是一個巨大的公共停車場，但在建設(shè)后期，該處卻悄然變身為地下商場??

事實上，在過去很長的時間里，我們對城市的治理和發(fā)展都在過多地強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益，無形中忽略了社會效益；過多地強(qiáng)調(diào)了對經(jīng)濟(jì)拉動產(chǎn)業(yè)的扶持，無形中忽略了對公共服務(wù)業(yè)的扶持。比如，汽車業(yè)對于城市GDP增長帶動作用明顯，因此鼓勵汽車業(yè)發(fā)展一直是重要的產(chǎn)業(yè)政策。然而，在汽車業(yè)快速發(fā)展的同時，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。因此，要徹底治堵，就得對以追求經(jīng)濟(jì)效益為主要目標(biāo)的城市經(jīng)營理念進(jìn)行糾偏，必須在經(jīng)濟(jì)效益與公共效益之間作出一個準(zhǔn)確的判斷，必須在短期效益與長期效益之間作出更準(zhǔn)確的衡量。只有讓經(jīng)濟(jì)利益與社會利益平衡協(xié)調(diào)、停止博弈，城市的交通擁堵，才有可能被根治。分析造成這些現(xiàn)象的原因：

造成這些現(xiàn)象的原因是多方面的，比如道路容量嚴(yán)重不足、汽車增長速度過快、公共交通效能不高、路網(wǎng)分布不合理、交通管理水平低下、停車設(shè)施不完善、人們的交通意識淡薄以及缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略等。以下從歷史、現(xiàn)實以及人為幾個方面來談：

在歷史原因方面，最顯著的問題就是道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、城市過度開發(fā)中配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。由于經(jīng)濟(jì)實力和規(guī)劃沒有跟上，恩施市路網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬多。不僅城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，而且道路普遍狹窄，斷頭路、畸形路口、瓶頸路口多且路口密度大、間距小，同時，又缺乏過街設(shè)施、公共停車場，停車車位供需矛盾大。比如航空大道原軸承廠至愛民醫(yī)院441.2米的路段就有7個路口，交通量大的就有2個；目前的城區(qū)主干道中，除了施州大道和金桂大道，大多為雙向四車道，像東風(fēng)大道這樣人車流量都非常大的主干道，沿路劃走一些停車位之后，僅有兩車道，“怎么可能不擁堵”？

在現(xiàn)實原因方面，最顯著的問題就是車流人流增加道路承載壓力的上升。與城區(qū)人口急劇增加相對應(yīng)，受近幾年汽車產(chǎn)業(yè)政策的刺激，城區(qū)車輛也在快速增加，幾乎是每年以10000輛左右的速度遞增。據(jù)恩施交警大隊統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至目前，恩施市機(jī)動車保有量已超過11萬輛，其中70%都在城區(qū)運(yùn)行，然后隨著“兩路”的開通，來恩施的外地車輛也有所增加。每天在恩施市內(nèi)運(yùn)行的各類機(jī)動車，已不下10萬輛。隨著機(jī)動車增加，部分路段、路口不堪重負(fù)，2008年3月所測舞陽壩天橋路口高峰期流量為4150輛/小時，2009年10月增長到5230輛/小時，2010年底，這一數(shù)據(jù)已突破6000輛/小時，到現(xiàn)在更是以直線趨勢上升，一些路口的交通流量已超過負(fù)載能力。同時，根據(jù)測算，恩施城區(qū)需要的正常停車泊位至少25000個，而目前城區(qū)擁有的停車位包含公路兩邊的臨時停車位，不過2000個左右，停車位巨大的供需矛盾，導(dǎo)致很多車輛找不到停車位，被迫停在路邊，并且交通標(biāo)志、標(biāo)線規(guī)劃設(shè)置不合理也不完善；非法占道施工、非法洗車、等占道經(jīng)營現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致原本就不寬的道路更加狹窄，更進(jìn)一步加劇了州城交通擁堵。

在人為原因方面，最顯著的問題就是警力不足、市民交通意識淡薄。盡管恩施市交通流量年年劇增，但用于維護(hù)和疏導(dǎo)城區(qū)交通秩序的警力卻長期嚴(yán)重不足并且年齡結(jié)構(gòu)不合理，目前，恩施市交警大隊用于州城的警力包括大隊分管領(lǐng)導(dǎo)及協(xié)警在內(nèi)，總共才48人，其中有幾位還即將年滿60歲退休。同時，市民的交通意識淡薄，駕駛員行車不文明，不遵守交通法規(guī)，更在一定程度上加劇了恩施市交通擁堵。像違法停車、壓越單雙實線、違反禁止通行標(biāo)志、不按規(guī)定車道行駛、闖紅燈、逆向行駛等違章行為，在恩施市已是屢見不鮮；隨意橫穿馬路、過街無視斑馬線等行為更是屢禁不止??

除了上述三大原因，州城交通擁堵的形成，還有一個不得不提的“恩施特色”：因為恩施市屬于不緊湊型的帶狀結(jié)構(gòu)城市，受地形限制，城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)難以完善和優(yōu)化，城區(qū)東西向的骨架干道和外圍環(huán)線建設(shè)嚴(yán)重滯后，城區(qū)缺少適應(yīng)大運(yùn)量交通運(yùn)輸?shù)拇笸ǖ?。在城市?guī)劃建設(shè)欠下的舊賬還未償還的情況下，一系列由發(fā)展帶來的新問題又不斷產(chǎn)生。經(jīng)年累月，最終便導(dǎo)致恩施市快速集散功能嚴(yán)重不足，擁堵便愈加明顯。

三、解決方法與對策

目前解決恩施市交通擁堵問題已經(jīng)迫在眉睫，如下便是一些對策：

一、盡快完善和規(guī)范道路交通標(biāo)志標(biāo)線，科學(xué)設(shè)置交通信號燈，減少路口等待的時間，提高道路整體通行力。道路交通標(biāo)志標(biāo)線就象是一只看得見的手，用于向道路使用者提供準(zhǔn)確有效的通行信息，對合理分流、緩解交通壓力能夠起到“此處無聲勝有聲”的管理效果。目前，道路上所設(shè)置的標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈在科學(xué)性、合理性、有效性和完整性上都存在著一些問題。不但給駕駛員和行人帶來很多不便，而且也無法利用好道路資源。建議近期由政府組織有關(guān)單位開展一次州城道路交通標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈的大排查，對原有的交通標(biāo)志標(biāo)線和紅綠燈無法有效發(fā)揮作用，以及還沒有設(shè)置的，及時調(diào)試、更新和安裝相應(yīng)的交通標(biāo)志。在此基礎(chǔ)上，理順交警和城市建設(shè)部門對城區(qū)道路交通標(biāo)志標(biāo)線的管理關(guān)系，落實管理職責(zé)，確保道路交通標(biāo)志標(biāo)線看得見、指得明、有效果。

二、近期組織交通通行論證。實行單行線一方面可分流部分車輛，減輕高峰時期的擁堵壓力。同時，還可對該車道劃部分停車位，實行單邊順向停車，緩解停車難問題。然后挖掘現(xiàn)有空地的潛力，完善城市功能，增加停車位。鼓勵機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位對社會開放停車位。州委、州政府大院可率先垂范開放停車位，為州城交通暢通作貢獻(xiàn)。

三、完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善道路交叉口規(guī)劃，提高路網(wǎng)的整體效率。停止已建城區(qū)的過度開發(fā)，利用稅收、土地等相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵企事業(yè)單位，如車站、學(xué)校、醫(yī)院等向城市新區(qū)發(fā)展，拉開城市骨架；吸納社會資金，修建地下通道和人行天橋，修建道路隔離欄，消除部分司機(jī)亂掉頭阻礙交通行為。在施州大道、航空大道全程和鳳凰山森林公園內(nèi)的道路等人車爭道較多的路段設(shè)立交通護(hù)欄隔離。有“州城呼吸器”和“州城綠島”之美譽(yù)的鳳凰山，本是市民休閑納涼、健身游玩的寶地，但隨著基礎(chǔ)設(shè)施的改善，四輪、三輪、兩輪的機(jī)動車、非機(jī)動等式車輛不時呼嘯而過，上下穿行，常常逼得行人給車輛讓道，極不安全。

四、改革上下班制度，試行錯時上下班，出臺相應(yīng)政策及管理條例，引導(dǎo)出行者選擇合適的交通方式，以緩解上下班高峰期的道路通行壓力。同時，還應(yīng)加大力度治理非法營運(yùn)的“摩的”它不僅擾亂了城區(qū)交通秩序，也擾亂了客運(yùn)秩序，更帶來了嚴(yán)重的安全隱患。在城市硬件設(shè)施改善受限的情況下，著重從加強(qiáng)城市交通管理規(guī)律的研究、挖掘交通優(yōu)化效益的角度來解決交通擁堵，不失為一種顯著、直接而廉價的辦法。從恩施市實驗小學(xué)實施的分年級段錯峰放學(xué)來看，對于分流交通、緩解舞陽壩擁堵有不錯的效果。建議政府組織有關(guān)部門對州城各單位錯時上下班進(jìn)行專題調(diào)研論證，適時試行錯時上下班制度，以進(jìn)一步緩解交通擁堵。

五、加強(qiáng)并宣傳交通安全教育，改進(jìn)管理方式，提高管理水平。必須堅持不懈地對市民、司乘人員交通安全教育，逐步提高公民的交通文明意識，加大《道路交通安全法》在城市規(guī)劃、建設(shè)和管理中的執(zhí)法力度。城市建設(shè)管理中嚴(yán)管重罰是一種必要的管理手段。建議在交通擁堵高峰，對違法違章行為的處罰，可實行臨時收照、集中處罰或者錄像取證、再通知處罰等方式，盡量避免現(xiàn)場執(zhí)法過程中造成新的擁堵。

六、在車輛眾多路段可考慮修建地下停車場或停車樓，充分利用停車場地空間資源。同時取消路邊停車收費(fèi)制度，完善停車場收費(fèi)制度，其具體方案如下實行：

（1）、刷卡停車。建議城區(qū)車主購買停車卡，實行刷卡停車，按時計費(fèi)。

（2）、交費(fèi)停車。主要針對那些外來車輛和無卡本地車輛，但交費(fèi)停車應(yīng)比刷卡停車費(fèi)用要高。

（3）、繼續(xù)聘用原路邊收費(fèi)人員管理停車場，同時還可以增加就業(yè)崗位。

（4）、建設(shè)停車場的費(fèi)用從以后停車費(fèi)用中收回。

七、州城規(guī)劃委員會應(yīng)吸納交警部門負(fù)責(zé)人參加。在城市規(guī)劃、建設(shè)和管理的各個環(huán)節(jié)更加充分地考慮到城市交通發(fā)展的因素，以進(jìn)一步完善配套道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。

綜上所述，妥善安穩(wěn)的解決恩施市交通問題是一個系統(tǒng)復(fù)雜的過程。交通部門和政府機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)起到主導(dǎo)的作用：完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立健全交通規(guī)則規(guī)章制度，提高人民群眾的交通安全意識等措施應(yīng)當(dāng)多手齊下。

四、結(jié)論和展望

由上面的敘述中我們可以看到恩施交通存在的或多或少的問題和相應(yīng)地解決方案，確定中遠(yuǎn)期工作目標(biāo)，科學(xué)合理布局城市功能區(qū)，強(qiáng)化規(guī)劃的宏觀調(diào)控作用；統(tǒng)一規(guī)劃，加快城市交通綜合規(guī)劃和專項規(guī)劃編制；加快城市交通設(shè)施的建設(shè)與改造，完善基礎(chǔ)設(shè)施配套；建立健全現(xiàn)代交通管理體系，加強(qiáng)城市交通綜合管理；逐步建立安全、有序、通暢、方便、高效的城市綜合交通體系。

第四篇：城市交通擁擠問題及對策研究

城市交通擁擠問題及對策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會結(jié)構(gòu)、人文生活都發(fā)生了巨大的改變。最大的體現(xiàn)是，在我國的大部分城市中，機(jī)動車的數(shù)量日益增加。一方面，機(jī)動車擁有量的增加體現(xiàn)了我國居民人均收入已經(jīng)顯著地增長，但另一方面，機(jī)動車保有量的迅猛增長，導(dǎo)致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得交通運(yùn)輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經(jīng)嚴(yán)重影響了社會經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進(jìn)行對策研究分析提供借鑒。

關(guān)鍵詞：交通擁擠；國外實踐經(jīng)驗；對策研究

一問題提出

隨著機(jī)動車數(shù)量的急劇增加以及道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個全局性問題。合理制定相關(guān)擁擠策略和實施控制策略對于預(yù)防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關(guān)于交通擁擠，各個領(lǐng)域的研究者給出了不同的界定方法。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來，道路作為一種準(zhǔn)公共性產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)并不明確，每個道路使用者根據(jù)個人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對個人車主而言，當(dāng)收益大于成本時，車流源源不斷加入，從而使邊際個人成本與邊際社會成本不符，產(chǎn)生了擁擠現(xiàn)象。根據(jù)交通工程的觀點，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當(dāng)交通量超過實際通行能力時，便發(fā)生交通擁擠。即交通擁擠是某一時刻，某個地段的道路交通設(shè)施實際容納的交通量大于其實際能夠提供的量，從而造成從該地段經(jīng)過的交通實體滯留的現(xiàn)象。

擁擠發(fā)生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因為交通流量的突然增加，導(dǎo)致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發(fā)生一般比較有規(guī)律可循；另一種情況可能是由于突發(fā)特殊事件增加道路容量而導(dǎo)致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現(xiàn)象沒有相似性，同時影響的時間也不能確定。

二國外實踐經(jīng)驗

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統(tǒng)是以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主的一種公共交通模式。應(yīng)用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數(shù)量，這些大型城市發(fā)展軌道交通，有利于引導(dǎo)和支持城市多中心發(fā)展，減少城市中心區(qū)域的機(jī)動車發(fā)展，從而有效緩解城市交通擁擠現(xiàn)狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機(jī)動交通方式為輔的交通系統(tǒng)，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，發(fā)車頻率高，乘坐方便，準(zhǔn)點率高，人性化服務(wù)市民，很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)就可以找到一個地鐵站點，使得軌道交通客運(yùn)量在日本客運(yùn)總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價體系，加強(qiáng)交通需求管理，鼓勵市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統(tǒng)。

總之，日本基于軌道交通的交通系統(tǒng)建設(shè)，能夠大大提高都市內(nèi)部，都市與都市之間的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，方便人們工作和生活，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)非?？旖?、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發(fā)展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優(yōu)勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發(fā)達(dá)國家都鼓勵發(fā)展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個城鎮(zhèn)都建有自行車專道，荷蘭鼓勵自行車出行，把自行車交通作為本國的一項重要戰(zhàn)略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設(shè)有專門的自行車總體規(guī)劃，明確規(guī)定5公里以下的出行鼓勵自行車交通。政府通過報銷自行車費(fèi)用、減免稅收等鼓勵公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費(fèi)模式

擁擠收費(fèi)制度最早是在20世紀(jì)70年代提出的，新加坡是最早實施交通擁擠收費(fèi)的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務(wù)并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費(fèi)制度，能在一定程度上限制機(jī)動車的行駛，在短期內(nèi)達(dá)到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費(fèi)制度，控制高峰期重點路段的機(jī)動車出行數(shù)量，取得了較好的成效。通過擁擠收費(fèi)，新加坡高峰期在收費(fèi)路段的機(jī)動車數(shù)量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機(jī)動車從高峰期轉(zhuǎn)向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費(fèi)制度，限制小汽車擁有量，實行定額分配制度，市民通過公開招標(biāo)，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴(yán)格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設(shè)置了許多限速信號燈及電子眼等，所有的商務(wù)用車，都標(biāo)注了限速，有利于司機(jī)及路人的隨時監(jiān)督。對違規(guī)形式的車輛和司機(jī)，給予嚴(yán)厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機(jī)，就會給予罰款和記分，達(dá)到一定分?jǐn)?shù)后就會被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個方面分析了我國城市交通擁擠治理的對策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規(guī)劃，在城市中建設(shè)大量的交通道路和交通設(shè)施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發(fā)展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發(fā)展和社會生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對城市交通道路的投資有了很大的重視，各個

城市都投入大量資金建設(shè)城市交通設(shè)施，但是對城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎(chǔ)設(shè)施。

從增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施方面入手，如拓寬城市街區(qū)的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點，提高通行效率。規(guī)劃建設(shè)快速公交線路。積極建設(shè)軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優(yōu)勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統(tǒng)的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，還必須保證城市交通設(shè)施能夠充分利用，提高交通系統(tǒng)的通行效率。因此，我們可以考慮運(yùn)用智能交通系統(tǒng)來提高城市交通系統(tǒng)的通行效率，在不增加建設(shè)費(fèi)用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個國家如果不能及時跟進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么智能交通管理系統(tǒng)可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統(tǒng)主要從兩方面進(jìn)行改進(jìn)，交通管理方法和交通流量控制技術(shù)。同時將駕駛員心理、車輛指標(biāo)和道路現(xiàn)狀等因素綜合考慮進(jìn)去，多方面多角度系統(tǒng)地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調(diào)控交通需求量達(dá)到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，控制小汽車數(shù)量，采用行政、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等相關(guān)手段鼓勵人們發(fā)展多元出行方式，控制交通需求在一個可以接受的范圍內(nèi)，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標(biāo)就是通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，將過量的交通需求量削減，達(dá)到供需平衡的目的，實行城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

一方面要做好對公共交通的扶持和鼓勵，通過政策法規(guī)，確立公共交通優(yōu)先的地位，為公共交通企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境；確立公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和建設(shè)中，優(yōu)先發(fā)展公共交通，為其提供優(yōu)惠政策，設(shè)置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點，實現(xiàn)市民出門就能坐上公交的目的；同時，加大對公共交通的資金扶持，對一些公共交通的骨干企業(yè)給予一定的扶持，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，以保證這些企業(yè)不至于虧損嚴(yán)重，此外，也要鼓勵公共交通企業(yè)尋求長效的運(yùn)營機(jī)制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵公共交通發(fā)展的同時，控制城市機(jī)動車的過量增長，也能通過控制交通需求來達(dá)到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細(xì)講述。

（2）控制機(jī)動車過快增長

當(dāng)前我國交通擁擠的一個很大原因即我國機(jī)動車數(shù)量迅速增長，占用了我國大部分交通網(wǎng)絡(luò)。限制交通需求的一大措施就是控制機(jī)動車數(shù)量。國內(nèi)外許多城市都采取許多措施來控制機(jī)動車數(shù)量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機(jī)動車數(shù)量。通過行政、經(jīng)濟(jì)手段來限制機(jī)動車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號限行、征收燃油稅、限時段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機(jī)動車出行的有效措施。第二，加強(qiáng)對交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個原因。因此，要適當(dāng)增加城市中心區(qū)的停車位數(shù)量，合理規(guī)劃城市停車點，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費(fèi)制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴(yán)重，擁擠收費(fèi)制度作為控制交通流量的措施也就隨之產(chǎn)生。交通擁擠收費(fèi)制度即在針對特定區(qū)域和時段的出入車輛進(jìn)行收費(fèi)，從而實現(xiàn)降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環(huán)境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對相關(guān)道路的使用者收取一定費(fèi)用，用來補(bǔ)償由車輛造成的社會成本(時間成本，經(jīng)濟(jì)成本、環(huán)境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設(shè)中，以保證城市交通的運(yùn)行暢通。

（4）錯時上下班制度

錯時上下班制度，就是通過時間上分散交通需求，將不同企事業(yè)單位的上下班時間錯開，按照區(qū)域或工作性質(zhì)錯開上下班時間，以分散高峰期的交通流量，達(dá)到緩解交通擁擠的作用。當(dāng)前國內(nèi)外許多城市都在試行錯時上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據(jù)城市單位區(qū)域分布安排上下班時間，或按照不同的工作性質(zhì)安排上下班時間，分流企事業(yè)單位、學(xué)校、政府機(jī)關(guān)等的交通流量，以減緩交通擁擠現(xiàn)象；第二，針對某些特殊的工作，對時間限制性不強(qiáng)，可考慮實行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強(qiáng)錯時上下班制度的配套設(shè)施建設(shè)，要對錯時上班的具體時間進(jìn)行嚴(yán)密的研究論證，確保不會造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現(xiàn)在我們都是周末休息，周末時道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實行輪休，選擇非周末時間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵發(fā)展多元交通方式

在鼓勵發(fā)展公共交通、控制機(jī)動車增長的同時，還要鼓勵自行車、步行等交通方式的發(fā)展，積極發(fā)展高效、低污染的交通方式，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結(jié)論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持。城市交通的復(fù)雜動態(tài)特性，對交通擁擠管理政策的制定與實施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項交通政策的出臺必須依據(jù)實際的城市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展?fàn)顩r，并符合交通發(fā)展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

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第五篇：城市交通問題深層次原因分析及對策

城市交通問題深層次原因分析及對策

交通是城市的骨架、經(jīng)濟(jì)的載體，治理和改善城市交通擁堵事關(guān)各城市經(jīng)濟(jì)社會健康發(fā)展和百姓切身利益，是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。近年來，我省各大中城市、甚至部分縣城不同程度出現(xiàn)了交通擁堵問題，而且城市規(guī)模越大擁堵問題越突出，有些城市甚至在平峰時段也常常發(fā)生交通擁堵。在今后很長一段時期內(nèi)，交通擁堵都將是我省城市發(fā)展過程中必須面對的問題。

一、城市道路交通擁堵深層次原因分析

城市交通體系龐大，交通擁堵根源復(fù)雜，涉及社會方方面面，綜合分析造成交通擁堵的深層次原因，主要有以下幾個方面。

（一）城市化快速發(fā)展導(dǎo)致城市交通流量激增

近年來，我省特別是蘇南地區(qū)城市化進(jìn)程明顯加快，一方面，城市人口（包括暫住人口）在短期內(nèi)迅速增長，交通需求隨之增長，另一方面，城市框架迅速拉開，居民出行距離隨著城市范圍的擴(kuò)大而延長，造成道路交通量的激增，是產(chǎn)生城市交通擁堵的最主要原因。

（二）小汽車發(fā)展迅猛導(dǎo)致主次干道流量趨于飽和

從2006年起，我省人均GDP超過3500美元，蘇南地區(qū)超過5000美元，私人小汽車增長迅猛，近幾年來的平均年增長率在45%以上，我省城市和全國其他地區(qū)一樣正逐步進(jìn)入汽車時代。汽車的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特別是早晚交通高峰時段）已達(dá)到或接近于飽和狀態(tài)。

（三）道路基礎(chǔ)設(shè)施供給不平衡導(dǎo)致路網(wǎng)承擔(dān)能力差

各城市重形象、輕解決問題，往往只重視快速路和主干路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，忽視次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)等級級配不合理，路網(wǎng)密度低，道路交通功能紊亂，難以發(fā)揮路網(wǎng)整體效能。我省的大部分城市支路網(wǎng)密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多數(shù)單位將大門開在主干道上，進(jìn)出車輛干擾嚴(yán)重，主次干道不堪重負(fù)。對于發(fā)展中的城市來說，交通設(shè)施建設(shè)時序存在一個較長的周期，交通設(shè)施供需不平衡注定將長期存在。

（四）停車泊位不足導(dǎo)致過多依賴道路停車

早期我省各城市對于各類建筑物制定的停車配建指標(biāo)偏低，配建停車場根本無法滿足停車需求，老城區(qū)的住宅區(qū)基本車位和公共停車位嚴(yán)重不足，我省許多城市機(jī)動車擁有量與公共停車位之比不足10：1，大量的機(jī)動車必須依靠占道停車，占用了大量的道路資源，極大地影響了城市的動態(tài)交通。

（五）公交分擔(dān)率不高導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率降低

全省每萬人擁有公交車僅為11標(biāo)臺，大城市的公交平均出行比例約為14%左右，中小城市普遍不足10%，與西方發(fā)達(dá)國家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府對公交投入少，扶持力度不夠，體制沒有理順，致使公交運(yùn)輸能力不足，服務(wù)水平較低，要使公交成為城市客運(yùn)交通的主體，任務(wù)十分艱巨。

（六）土地開發(fā)利用與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)導(dǎo)致交通問題被放大

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互脫節(jié)，沒有實現(xiàn)一體化，在城市總體規(guī)劃中，偏重空間形態(tài)、建筑藝術(shù)、景觀效果等，缺乏對交通需求規(guī)模、結(jié)構(gòu)和分布特性等的科學(xué)定量分析。城市地快跳躍性利用，無大容量交通協(xié)調(diào)，老城區(qū)商業(yè)、辦公、學(xué)校、醫(yī)院集中，新城區(qū)缺乏必需的配套服務(wù)設(shè)施，出現(xiàn)嚴(yán)重的潮汐式交通現(xiàn)象。不少地方在土地開發(fā)過程中，不重視項目開發(fā)對交通的影響，城市道路功能與兩側(cè)土地性質(zhì)、強(qiáng)度以及出入口控制缺乏有機(jī)協(xié)調(diào)，導(dǎo)致許多交通節(jié)點擁堵嚴(yán)重。

（七）交通參與者素質(zhì)跟不上導(dǎo)致道路通行效率降低

部分交通參與者的素質(zhì)跟不上城市化和機(jī)動化的步伐，文明交通的意識不強(qiáng)，交通行為習(xí)慣一時難以改變，交通違法行為面廣量大，行人和非機(jī)動車闖紅燈、非機(jī)動車騎上機(jī)動車道、機(jī)動車爭道搶行等交通違法行為，對交通秩序的干擾十分嚴(yán)重，使得道路通行效率降低，進(jìn)一步加劇了交通擁堵。

二、治理城市交通擁堵的綜合對策

交通擁堵問題是供需矛盾的產(chǎn)物，隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長，將會越來越突出。城市交通擁堵很難單單靠加快道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就能得到有效緩解，必須按照“立足長遠(yuǎn)，狠抓當(dāng)前，綜合治理，標(biāo)本兼治”的原則，從完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強(qiáng)化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等方面，采取綜合性的對策措施，經(jīng)過相當(dāng)時期的艱苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之間存在的地域差異，目前還沒有一種通用的最優(yōu)途徑能夠直接為所有城市交通擁堵問題提供有效解決方案，解決城市交通問題的主要責(zé)任在各城市政府，各城市政府應(yīng)要早重視、早定思路、早抓落實，逐步解決城市交通深層次問題。

（一）構(gòu)建高位協(xié)調(diào)機(jī)制和科學(xué)決策機(jī)制

治理交通擁堵不但需要規(guī)劃，更需要決策。各城市政府應(yīng)把緩解城市交通擁堵擺上重要議事日程，成立由政府直接牽頭，規(guī)劃、建設(shè)、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領(lǐng)導(dǎo)小組，組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)交通領(lǐng)域內(nèi)重大問題的研究和處理。聘請科研院校的交通問題專家，成立交通決策協(xié)調(diào)委員會和專家咨詢審議委員會，共同制定所有的政策框架，保證交通決策的科學(xué)性。建立交通影響分析評價制度，確立其在城市規(guī)劃、建設(shè)中的地位，與環(huán)境影響分析評價制度一樣得到重視。

（二）強(qiáng)化城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃

各地政府和規(guī)劃部門要更新規(guī)劃理念，在城市規(guī)劃工作中強(qiáng)化城市交通意識，進(jìn)一步提高交通在城鄉(xiāng)建設(shè)和發(fā)展中的決策地位，將交通設(shè)施布局和交通政策作為引導(dǎo)城市化和城鄉(xiāng)發(fā)展的重要手段。在城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等各個階段，加強(qiáng)對城市交通組織的研究，既要選擇合理的城市空間結(jié)構(gòu)、功能分區(qū)和用地布局，又要選擇合適的交通體系、規(guī)劃合理的交通網(wǎng)絡(luò)布局。控制中心城區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度，同步建設(shè)新城區(qū)公共配套設(shè)施，減少老城區(qū)交通吸引源，增加外圍的交通吸引源。

（三）繼續(xù)加強(qiáng)和完善道路基礎(chǔ)設(shè)施

針對道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性、功能性缺陷，各城市在建設(shè)城市主干道的同時，應(yīng)大力加強(qiáng)次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，優(yōu)化整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使主干道、次干道、支路的密度保持一個合理的水平。要利用老城區(qū)改造，拓寬、加密支路，改善支路行車條件，形成微循環(huán)系統(tǒng)。要高度重視老城區(qū)和新城區(qū)之間的通道建設(shè)，減輕交通瓶頸帶來的壓力。要以精細(xì)化的理念指導(dǎo)道路交通工程設(shè)計，改善道路斷面配置，優(yōu)化路權(quán)分配，確保道路功能的正常發(fā)揮。進(jìn)一步改善慢行交通環(huán)境，倡導(dǎo)自行車和步行交通出行方式。

（四）落實優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略

以中國的人口規(guī)模和城市化速度，解決城市交通問題最終將依靠公共交通。城市公共交通是社會公益性事業(yè)，應(yīng)以國有企業(yè)為主體，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)納入公共財政體系，統(tǒng)籌安排，加大投入，重點扶持，以構(gòu)建和維持強(qiáng)大的、高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在客運(yùn)市場上的主體地位。發(fā)展大容量的城市和城際軌道交通是解決大城市交通擁堵問題的根本出路，因此大城市都應(yīng)該制定軌道交通規(guī)劃和建設(shè)，暫時不具備條件的，也要開展軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的前期研究和籌備工作。

（五）加強(qiáng)城市停車系統(tǒng)建設(shè)

各城市在制定城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通管理規(guī)劃時，要同時組織編制公共停車設(shè)施專項規(guī)劃。城市規(guī)劃中要預(yù)留停車用地，合理布設(shè)公共停車場。制定符合各城市實際情況的建筑停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵新建公共建筑增建停車泊位，向社會車輛開放。對配建不足、改變停車泊位使用性質(zhì)的，嚴(yán)格執(zhí)行征收建設(shè)差額費(fèi)措施。制定合理的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對中心城區(qū)的公共停車設(shè)施，采取適度供給、總量控制、提高收費(fèi)等策略，控制長時間停車，提高車位利用率。

（六）開展社會化交通安全宣傳教育

公眾交通意識的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要條件，也是社會文明進(jìn)步的體現(xiàn)。因此，各城市政府要將交通安全宣傳教育作為公益性事業(yè)，主動提供電視、廣播、報紙、網(wǎng)絡(luò)等媒體空間，加強(qiáng)交通法律、法規(guī)的宣傳教育，大力倡導(dǎo)文明交通，提高公眾現(xiàn)代交通意識和交通安全意識，明確公眾作為交通參與者的責(zé)任和權(quán)利。通過開展“無車日”活動，鼓勵公眾使用綠色交通工具，減少私家車的使用，增強(qiáng)公眾的公交意識。將交通安全宣傳教育納入幼兒園、中小學(xué)校的德育教育課程，使公眾從小養(yǎng)成文明交通的習(xí)慣。強(qiáng)化汽車生產(chǎn)商、銷售商、駕培學(xué)校、保險公司、公交公司以及社區(qū)等交通安全宣傳教育的義務(wù)，普及交通安全法律法規(guī)和行車走路的常識。

三、公安機(jī)關(guān)如何加強(qiáng)城市交通管理

雖然治理城市交通擁堵主體責(zé)任在城市政府，城市規(guī)劃不合理、道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善、公交分擔(dān)率低是造成交通擁堵的主要原因，但是日益嚴(yán)重的交通擁堵還是將公安機(jī)關(guān)交通管理部門推到了社會輿論的風(fēng)口浪尖，受到的指責(zé)和誤解越來越多，交通管理工作量也成倍增加。公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)高度重視，充分履行職責(zé)，做好力所能及的工作。

（一）做大做強(qiáng)城市暢通工程這一載體

實施暢通工程當(dāng)初是由國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)公安部和建設(shè)部的意見，考核評價的對象是各城市政府，政府開始是重視的。后來一直由公安部交管局和建設(shè)部城建司檢查和通報，影響力逐漸降低。因此，建議提高暢通工程的組織層次，由公安部、住建部和交運(yùn)部重新進(jìn)行部署，積極爭取將獲得暢通工程模范管理水平作為創(chuàng)建全國文明城市的加分項目，以引起各城市政府的重視。聘請交通問題專家，加強(qiáng)全國、全省性交通問題的對策研究，完善暢通工程評價指標(biāo)體系，對各城市交通擁堵狀況和交通管理工作進(jìn)行客觀評價，提出指導(dǎo)性意見，及時反饋城市政府和相關(guān)部門。各地公安機(jī)關(guān)交通管理部門也應(yīng)定期向政府反映交通擁堵情況，提出對策建議，當(dāng)好參謀助手。

（二）全面實施交通系統(tǒng)管理

按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768.1－2009）等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，完善交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈、隔離護(hù)欄、禁停樁等道路交通管理設(shè)施，進(jìn)一步明確路權(quán)分配。建立合理的交通組織體系，組織單向交通，設(shè)置公交優(yōu)先或?qū)Ｓ密嚨?，加?qiáng)學(xué)校、醫(yī)院及道路施工路段的交通組織，科學(xué)合理地調(diào)節(jié)交通流。合理渠化交叉路口，改進(jìn)交通信號配時，提高路口通行效率。大中城市都應(yīng)積極發(fā)展智能交通系統(tǒng)，實現(xiàn)區(qū)域面控和主干道綠波控制，進(jìn)一步提高道路的通行能力，充分發(fā)揮路網(wǎng)潛力和效益。

（三）適時實施交通需求管理

實施交通需求管理是公安機(jī)關(guān)應(yīng)對城市交通擁堵最直接、最有力的辦法，各地都應(yīng)加強(qiáng)交通需求管理手段的研究，在黨委政府的支持下，適時選擇交通需求管理手段，控制交通出行總量，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。如：單位錯時上下班、學(xué)校錯時上下學(xué)，減少高峰時段交通量。利用經(jīng)濟(jì)杠桿，合理制定交通價格，調(diào)節(jié)機(jī)動車擁有量和出行使用量。主動實施交通需求管理將迫使一部分私家車主放棄使用私家車上下班，減少私家車使用頻率，而改選乘坐公交、騎自行車或步行等綠色交通方式。

（四）加強(qiáng)交通執(zhí)法管理工作

交通違法行為多、交通秩序亂對交通暢通影響較大，行人和非機(jī)動車闖紅燈、機(jī)動車違停、機(jī)動車不按規(guī)定讓行、酒后駕駛等普遍性的交通違法現(xiàn)象，已成為交通陋習(xí)，對交通安全暢通影響大，整治難度也大，全國、全省應(yīng)組織開展集中整治行動，營造強(qiáng)大的整治聲勢，方能取得良好效果。各地應(yīng)結(jié)合自身實際，大力整治本地突出交通違法行為。進(jìn)一步完善交通突發(fā)事件快處機(jī)制，提高交通事故保險理賠中心的運(yùn)作效率，提高輕微交通事故自行協(xié)商處理率。進(jìn)一步完善社會化的故障車救援機(jī)制，提高道路清障效率。

（五）深入開展宣傳教育活動

大力推進(jìn)“五進(jìn)”宣傳活動，主動深入社區(qū)、學(xué)校、企業(yè)，開展交通安全宣傳教育。積極實施“千萬名駕駛?cè)嗽俳逃惫こ?，增?qiáng)宣傳教育的針對性。加強(qiáng)文明交通志愿者隊伍建設(shè)，積極組織志愿者上路勸導(dǎo)，深入社區(qū)開展交通安全法律法規(guī)和交通安全常識宣傳活動，進(jìn)一步提高廣大群眾交通安全意識和文明交通素質(zhì)。

（六）提高民警管理能力和科技應(yīng)用水平

再有效的方法措施都需要人去執(zhí)行，民警的管理能力和工作態(tài)度是做好城市交通緩堵工作的重要方面。各地都應(yīng)加強(qiáng)教育培訓(xùn)，增強(qiáng)民警的工作責(zé)任心，提高民警指揮疏導(dǎo)能力和工作效率?？茖W(xué)管理交通需要一批專業(yè)人才，無論是交通組織、智能交通系統(tǒng)應(yīng)用，還是參與城市規(guī)劃、建設(shè)方案的論證，都需要一定的專業(yè)知識。各地應(yīng)建立交通科技人才隊伍，部局、總隊有計劃地開展培訓(xùn)，為各地培養(yǎng)一批業(yè)務(wù)骨干，使其掌握必要的理論知識，特別是提高動手能力，以增加公安交通管理工作的科技含量，提高科學(xué)管理水平。