第一篇：國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵問(wèn)題的研究

國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵問(wèn)題的研究

摘要：本文綜述了近年來(lái)學(xué)者對(duì)于城市交通擁堵的含義、原因方面的研究成果以及詳述了國(guó)內(nèi)交通擁堵問(wèn)題的現(xiàn)狀、國(guó)外城市交通問(wèn)題的研究現(xiàn)狀，并且對(duì)國(guó)外經(jīng)典大城市治理城市交通擁堵的方法進(jìn)行了分析和總結(jié)，以期能為我國(guó)的交通管理人員和設(shè)計(jì)人員治理交通擁堵問(wèn)題提供參考，對(duì)我國(guó)解決交通擁堵問(wèn)題有所幫助。

關(guān)鍵詞：交通擁堵 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 大城市 擁擠收費(fèi) 公共交通

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市化進(jìn)程的加快，城市交通運(yùn)輸能力與城市化進(jìn)程的不適應(yīng)性愈加嚴(yán)重，突出表現(xiàn)為近年來(lái)熱議的城市交通擁堵問(wèn)題。尤其在大城市，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來(lái)的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。因此，深入研究交通擁堵問(wèn)題，解決城市交通擁堵問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展成為當(dāng)務(wù)之急。

一、交通擁堵的含義

城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對(duì)于交通擁堵的解釋。由于世界各國(guó)、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國(guó)尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km／h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994 年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1 公里以上或擁堵時(shí)間10 分鐘以上、首都高速公路擁擠量在15h.km/d 以上為交通擁堵[1]。中國(guó)對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過(guò)路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)2000m時(shí)，視該路段為擁堵狀態(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)[2]。孫莉芬（2005）把交通擁堵的屬性分為：擁堵發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類型和程度。且用車輛等待的信號(hào)周期數(shù)或排隊(duì)長(zhǎng)度，把擁擠程度劃分為：擁堵、非常擁堵、嚴(yán)重?fù)矶?、死鎖[3]。我們可以看出，對(duì)交通擁堵我們很大程度上是從延誤時(shí)間和淤積車隊(duì)長(zhǎng)度來(lái)理解的，這種時(shí)間性和空間性的表現(xiàn)很容易讓我們聯(lián)系起城市道路面積的缺乏和城市道路設(shè)施的不完備，但這并不是交通擁堵原因的實(shí)質(zhì)，也不能為解決這個(gè)問(wèn)題的改善提供正確的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。

二、城市交通擁堵的原因

關(guān)于交通擁堵的原因，我們可以大致分為以下幾類: 1.道路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，道路交通設(shè)施運(yùn)輸能力不能滿足需求。1995—2002 年期間，中國(guó)汽車數(shù)量從1040 萬(wàn)輛增加到2053.17 萬(wàn)輛，增長(zhǎng)約2倍。而城市每萬(wàn)人擁有道路長(zhǎng)度從1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里，如北京和上海從1990—2000年，道路總長(zhǎng)度年平均增產(chǎn)率為9%，遠(yuǎn)低于同期機(jī)動(dòng)車18%的年增長(zhǎng)率[4]。

2.道路交通管理設(shè)施落后，交通流組織和管控水平不高，措施不完善，中國(guó)特有的行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車三元混合交通流結(jié)構(gòu)，又使得現(xiàn)有道路交通設(shè)施的運(yùn)輸能力得不到充分利用而加重了交通擁堵[5]。

3.現(xiàn)行以功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務(wù)的難度，誘發(fā)和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對(duì)私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)[6]。

4.現(xiàn)有的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)沒有充分發(fā)揮合理的交通指揮和疏導(dǎo)作用。目前國(guó)內(nèi)城市所采用的城市交通信號(hào)控制系統(tǒng)多為集中式控制系統(tǒng)，如北京采用的SCOOT 系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)區(qū)域內(nèi)交通信號(hào)的協(xié)調(diào)控制，但仍然存在單路口交通信號(hào)控制對(duì)交通流變化的適應(yīng)性差、交通分區(qū)不合理和多路口交通信號(hào)協(xié)調(diào)性差等問(wèn)題[7]。

三、我國(guó)城市交通擁堵現(xiàn)狀

3.1我國(guó)城市道路總體建設(shè)情況

近年來(lái),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng),城市建設(shè)的速度也在不斷加快,城區(qū)面積,建成區(qū)面積逐年增加。但由于城市化進(jìn)程的推動(dòng),使得城市人口急劇增長(zhǎng),十年時(shí)間內(nèi)翻了近5倍,但是城市建設(shè)面積則只是緩慢增長(zhǎng)。我國(guó)城市道路交通設(shè)施也有了較大發(fā)展,對(duì)交通建設(shè)的投資也大幅增加?？傮w來(lái)說(shuō),道路供給水平呈逐年上升狀態(tài),但隨著我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化水平的提高,道路供給的增速遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車發(fā)展的要求。而且，目前我國(guó)絕大部分城市的道路網(wǎng)在很大程度上都存在著缺陷,路網(wǎng)密度普遍偏低。

3.2我國(guó)機(jī)動(dòng)車及私人汽車擁有量情況

根據(jù)公安部交管局發(fā)布的最近數(shù)據(jù),截至到2011年8月份,我國(guó)機(jī)動(dòng)車我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題研究保有量己達(dá)到2.17億量,其中汽車保有量占機(jī)動(dòng)車保有量的45.88%,剛剛超過(guò)1億輛大關(guān),僅次于美國(guó)汽車2.85億輛,位居世界第二位。與2007年相比,5年間,我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量增加了0.67億輛,平均以每年約H.5%的速度快速增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國(guó)的城市道路建設(shè)增長(zhǎng)速度。

機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快改變了我國(guó)交通的運(yùn)行方式,使人們出行的選擇也更加的多樣化,但機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增長(zhǎng)的同時(shí)城市也面臨著能否承受的問(wèn)題,道路供給與交通需求之間難以保持平衡發(fā)展,造成了城市交通頻繁擁堵的現(xiàn)象。3.3我國(guó)城市人口及出行情況

城市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng),客觀上要求要不斷擴(kuò)大城市規(guī)模,拓展城市發(fā)展空間,通過(guò)人口的集聚來(lái)帶動(dòng)城市功能的提升。根據(jù)“十二五”規(guī)劃,我國(guó)城鎮(zhèn)化速度每年為0.8個(gè)百分點(diǎn),到2015年末,城鎮(zhèn)化率為51.5%。[8]屆時(shí),城鎮(zhèn)人口將首次超過(guò)農(nóng)村人口數(shù)。城市人口急劇增加,大量流動(dòng)人口涌入城市,人員出行頻繁,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集聚度和交通集聚度倍增,都將對(duì)城市的交通造成很大的壓力。(1)居民出行方式構(gòu)成

居民出行方式就是指居民通常采用何種交通工具或方式出行。人們?cè)趯?duì)出行工具的選擇上主要考慮交通工具的快捷性,安全性,方便性、舒適性及經(jīng)濟(jì)性。近些年來(lái),由于居民生活水平的提高,我國(guó)城市居民的出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化,小汽車出行占據(jù)很大比例。(2)出行時(shí)間分布

我國(guó)城市居民的出行時(shí)間存在比較明顯的早高峰和晚高峰兩個(gè)峰值,早晚高峰的出現(xiàn)通常是由于居民上下班和上下學(xué)造成的,因?yàn)橐陨舷掳嗪蜕舷聦W(xué)為目的的出行具有一定的強(qiáng)制性。一天中在某個(gè)時(shí)間段集中出行會(huì)使得這一路段交通流量劇增,從而產(chǎn)生交通擁堵。在出行的高峰時(shí)間段,城市道路上的交通需求量約為平均每小時(shí)需求量的兩倍,對(duì)于公共交通而言,高峰時(shí)間段的每小時(shí)需求量約是平均需量的三到四倍。[8]由此可知,充分了解和掌握城市居民的出行時(shí)間規(guī)律,對(duì)交通設(shè)施建設(shè)、交通管理及合理引導(dǎo)居民出行等方面都具有重要意義。3.4我國(guó)城市公共交通情況

大力發(fā)展公共交通是目前很多國(guó)家和城市為解決交通擁堵而借鑒的成功經(jīng)驗(yàn),我國(guó)雖早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策,但卻沒有得到全面落實(shí),城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面沒有得到根本轉(zhuǎn)變,由于公共交通工具的快捷性,舒適性、方便性等特點(diǎn)在我國(guó)公交中并沒有體現(xiàn)出來(lái),越來(lái)越多的人選擇乘坐私家車出行,使得道路越來(lái)越堵。而且，我國(guó)在運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度和公共交通客運(yùn)總量上呈逐年上升趨勢(shì),但增長(zhǎng)幅度與人口增長(zhǎng)和車輛增長(zhǎng)幅度并不相匹配,公共交通發(fā)展過(guò)于緩慢,而且在公共交通運(yùn)營(yíng)車數(shù)上呈現(xiàn)出負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),公交車輛的減少使得乘坐公共交通的環(huán)境更加惡劣,不利于出行者對(duì)于公共交通的選擇。在靜態(tài)交通設(shè)施方面,我國(guó)的停車位數(shù)量嚴(yán)重不足，停車位的嚴(yán)重不足使得機(jī)動(dòng)車在路面亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重,擠占了道路資源[9]。

四、國(guó)外經(jīng)典大城市的城市擁堵問(wèn)題研究現(xiàn)狀

4.1增加供給模式

20世紀(jì)60年代歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的部分大城市遭遇交通擁堵的問(wèn)題，在接下來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，解決城市交通擁堵的舉措都是側(cè)重增加城市交通供給的環(huán)節(jié)上，如加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)，提高路網(wǎng)容量。但是由于土地資源的稀缺性，道路供給的速度總是趕不上交通需求的增長(zhǎng)。后來(lái)的實(shí)踐證明大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在改善交通基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，也引發(fā)了小汽車的加速發(fā)展，反而進(jìn)一步刺激了交通需求量的猛增，使交通擁堵狀況變得更加嚴(yán)重，從而陷入汽車增加-環(huán)境惡化-修建道路-再惡化的惡性循環(huán)。這也被 Anthony Downs 所證明，即寄希望于通過(guò)單純靠增加道路來(lái)解決交通問(wèn)題是無(wú)效的，新增加的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而城市交通需求總是傾向于超過(guò)城市交通供給。4.2 系統(tǒng)管理模式

基于僅僅依靠道路供給策略很難有效地解決道路擁堵的狀況，20 世紀(jì) 70 年歐美國(guó)家開始重視現(xiàn)代交通管理的技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用，并由美國(guó)首先提出 TSM 計(jì)劃即“交通系統(tǒng)管理”，旨在協(xié)調(diào)各種交通方式以達(dá)到節(jié)約能源，改善交通環(huán)境，充分利用現(xiàn)有道路空間，控制車輛出行的目的，力求達(dá)到整體效率最高。目前，世界各地城市道路交通管理部門，都在積極探索新的交通管理和控制手段，以求能夠充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮現(xiàn)有交通網(wǎng)通行能力。4.3 需求管理模式

交通需求管理的核心是要通過(guò)引導(dǎo)人們的出行方式來(lái)達(dá)到緩解城市交通擁堵的矛盾的目的，調(diào)節(jié)人們對(duì)各種交通工具的需求，倡導(dǎo)公共交通，控制和引導(dǎo)小汽車的擁有和使用。20 世紀(jì) 60 年代新加坡于最早采取了交通需求管理策略，并采取擁有車輛特許證、車輛注冊(cè)等一系列 TDM措施，鼓勵(lì)市民使用公共交通，減少私人交通的出行方式，使交通擁堵得到有效控制。20世紀(jì)80年代以后，歐美各國(guó)相繼實(shí)施了交通需求管理策略并在運(yùn)用中對(duì)其不斷發(fā)展完善?；诔鞘薪煌ǖ呢?fù)外部性，交通擁堵收費(fèi)被很多國(guó)家采用。4.4 智能交通管理模式

另外許多國(guó)家還致力于智能交通系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用研究。目前，國(guó)外智能交通管理技術(shù)和應(yīng)用發(fā)展模式主要以下幾種：美國(guó)模式重在加強(qiáng)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理、法國(guó)模式側(cè)重綜合交通管理系統(tǒng)、德國(guó)模式側(cè)重交通信號(hào)控制系統(tǒng)、瑞典模式側(cè)重速度智能適應(yīng)性交通安全保障系統(tǒng)，韓國(guó)模式重在通過(guò)整合交通信息系統(tǒng)改善交通混亂狀況的等。W.Wen 提出建立動(dòng)態(tài)自動(dòng)的交通燈控制專家系統(tǒng)仿真模型，通過(guò)監(jiān)測(cè)通過(guò)路口汽車數(shù)量的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整車輛在每一個(gè)路口平均等待時(shí)間。Miehae A.P.Taylor 和 Jeremy E.woolley 整合全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)(GIS)研究交通擁堵。Waadt Andrea 提出利用移動(dòng)的 GSM 網(wǎng)絡(luò)中的移動(dòng)數(shù)據(jù)單元進(jìn)行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統(tǒng)方式更加準(zhǔn)確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預(yù)測(cè)服務(wù)。4.5 制度完善模式 新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)認(rèn)為制度首先本質(zhì)上是一種規(guī)則，它用來(lái)規(guī)范人類的行為，其目的在于減少交易的費(fèi)用，一方面通過(guò)規(guī)范人們的行為，以求減少社會(huì)生活中的摩擦和沖突，進(jìn)而避免和減少了隨之帶來(lái)的效率損失；另一方面使人們對(duì)未來(lái)有一個(gè)比較合理的預(yù)期，以降低事情發(fā)生的不確定性。制度完善模式就是基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的這種理念，認(rèn)為政府應(yīng)提供最有效的政策法規(guī)，來(lái)強(qiáng)化市民的交通守法意識(shí)，從而使得這種意識(shí)內(nèi)化到人們的心中，使人們從一開始的由于怕承擔(dān)處罰而被迫減少違章行為逐漸演變成自己內(nèi)心自覺減少違章行為，從而消除了人為造成的交通擁堵及其交通事故。其中的制度不僅包括立法等正式制度，還包括習(xí)俗，觀念等非正式制度。

縱觀國(guó)外治理城市交通擁堵的模式及經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，從起初的把治交通擁堵的治理對(duì)策的著重點(diǎn)放在道路設(shè)施供給模式上，到系統(tǒng)管理模式，交通需求管理模式，再到智能交通管理模式和制度管理模式等。隨著時(shí)間的推移，對(duì)于城市交通擁堵的治理主要思路也是在不斷變化發(fā)展的。這些模式對(duì)于交通擁堵問(wèn)題的治理在不同的階段做出了不同的貢獻(xiàn)，而且是相互影響，相互依存的關(guān)系，但是每一種各有自身的優(yōu)缺點(diǎn)。城市交通擁堵的治理并不是單一的遵循某一個(gè)模式，其治理策略應(yīng)該綜合考慮各個(gè)層面，目前專家學(xué)者也試圖當(dāng)有機(jī)的結(jié)合這些模式，使得在治理城市交通擁堵的時(shí)候發(fā)揮治理模式的最優(yōu)的效果。而國(guó)內(nèi)城市交通擁堵的治理也是多把重點(diǎn)放在對(duì)策研究，更多是關(guān)注城市交通擁堵治理的技術(shù)手段，但是對(duì)于城市交通擁堵的原因剖析的卻不夠深刻。所以，深入地剖析了城市交通擁堵產(chǎn)生的原因，才能更有效地采取相應(yīng)的對(duì)策，取得很好的治理效果[10]。

五、國(guó)外大城市治理交通擁堵問(wèn)題的政策措施分析

5.1新加坡治理城市擁堵的政策措施分析 1.控制汽車擁有量

新加坡政府于1990年實(shí)行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度[1]，通過(guò)每月舉行一次車輛配額公開招標(biāo)的方式，由欲購(gòu)私家車或出租車者競(jìng)買“車輛擁有權(quán)”，獲得汽車擁有權(quán)證之后才能購(gòu)車。實(shí)行這項(xiàng)政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長(zhǎng)率從過(guò)去的6％降至3％。2.擁擠收費(fèi)

新加坡也是最早實(shí)施城市道路擁擠收費(fèi)的國(guó)家，做法是把嚴(yán)重?fù)頂D的核心商業(yè)區(qū)劃定為收費(fèi)控制區(qū)，實(shí)施這一政策的效果是：核心商業(yè)區(qū)高峰時(shí)段的交通量減少44．5％，平均車速和公交出行比例明顯提高。3.完善公共交通，提高公共交通吸引力

為增強(qiáng)公共交通的吸引力，新加坡在每個(gè)地鐵和輕軌車站都設(shè)有巴士轉(zhuǎn)運(yùn)換乘設(shè)施和相關(guān)服務(wù)設(shè)施，其中包括通往組屋區(qū)(經(jīng)濟(jì)適用住宅區(qū))的遮陽(yáng)棚、商場(chǎng)、電影院、小吃店和夜市大排檔等。為了推進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程，除了地鐵，輕軌等電力軌道交通外，還運(yùn)用稅收等經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)私人和公交企業(yè)購(gòu)買混合動(dòng)力汽車、使用壓縮天然氣的汽車、電動(dòng)車等綠色交通工具?！?5.2紐約治理交通擁堵的政策措施分析 1.完備公交網(wǎng)絡(luò)改善紐約擁堵

紐約建有北美地區(qū)最大的公共交通系統(tǒng)，公交、地鐵和通勤火車網(wǎng)絡(luò)布局合理，相輔相成。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯(cuò)，線路總長(zhǎng)1300公里，468個(gè)車站遍及全市各地，為往返紐約上下班的人提供經(jīng)濟(jì)快捷的交通服務(wù)。2.實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略

紐約市政府通過(guò)實(shí)行“公交先行”的措施，最大限度地利用有限的路面，提高交通流量，以保障交通便捷。紐約市在交通流量大的路段開辟公交專用道，在規(guī)定時(shí)段未經(jīng)許可，其他車輛不準(zhǔn)占用公交車道。紐約還在市內(nèi)繁華路段設(shè)立“拖車區(qū)”，某些地點(diǎn)明確規(guī)定任何時(shí)候都不得停車，一旦違反即遭重罰。商用貨車和私家車分類管理，在規(guī)定時(shí)段只允許商用貨車路邊計(jì)時(shí)停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫(kù)外別無(wú)選擇。3.征收交通擁堵費(fèi)

通過(guò)加征交通擁堵費(fèi)，減少車輛進(jìn)入曼哈頓，同時(shí)降低市區(qū)空氣污染程度。另外，紐約市政府通過(guò)征收燃油稅、過(guò)橋、過(guò)路費(fèi)、高額停車費(fèi)來(lái)限制私家車的出行。紐約市政府還設(shè)立了拼車專用車道，鼓勵(lì)私家車主上下班拼車。商用貨車和私家車分類管理，在規(guī)定時(shí)段只允許商用貨車路邊計(jì)時(shí)停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫(kù)外別無(wú)選擇。5.3東京治理交通擁堵的政策措施分析

多年來(lái)日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通翻。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數(shù)量多，如東京一些大地鐵站出口多達(dá)幾十個(gè)，許多出口直接通向當(dāng)?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。東京地鐵的設(shè)置特點(diǎn)除了線路多，換乘方便和準(zhǔn)時(shí)也是東京地鐵的一大特點(diǎn)。強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)成為運(yùn)送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時(shí)期路面的交通擁堵狀況。除了便捷的公交系統(tǒng)外，東京政府治理交通的另一個(gè)法寶就是高昂的停車費(fèi)[11]。

六、國(guó)外大城市治理交通擁堵的政策措施總結(jié)

國(guó)外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導(dǎo)需求、增加供給和加強(qiáng)管理。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實(shí)施交通需求管理，抑制交通產(chǎn)生；增加供給的重點(diǎn)是大力發(fā)展公共交通，擴(kuò)大服務(wù)能力；加強(qiáng)管理的重點(diǎn)是應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量。

1.實(shí)施交通需求管理，減少交通流量

交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，抑制交通出行的產(chǎn)生，所采取的措施包括：車輛擁有控制政策，如車輛稅、車輛定額配給、停車庫(kù)許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限制等；車輛使用控制政策，如道路擁擠收費(fèi)、停車收費(fèi)和車牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車和錯(cuò)峰上下班等。2.大力發(fā)展公共交通，提高服務(wù)能力

國(guó)外治理交通擁堵的政策更加側(cè)重于從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，其中最有效的措施之一就是大力發(fā)展公共交通。交通部門通過(guò)實(shí)施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，引導(dǎo)人們“棄車就乘”，從而在擴(kuò)大服務(wù)能力的同時(shí)減少交通量，使之成為解決交通擁堵的有效手段。國(guó)外公交優(yōu)先政策鼓勵(lì)發(fā)展的項(xiàng)目包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。

3.應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量[12] 如果短期內(nèi)無(wú)法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運(yùn)用先進(jìn)的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問(wèn)題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)高技術(shù)、高投人的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問(wèn)題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢(shì)將不可逆轉(zhuǎn)。為此，我們必須加快研究適應(yīng)我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進(jìn)和應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，來(lái)緩解日益嚴(yán)重的城市交通擁堵問(wèn)題。4.增強(qiáng)政府的監(jiān)管和宣傳作用，倡導(dǎo)“綠色出行”

歐洲一些國(guó)家對(duì)城市居民每次開車出行的距離進(jìn)行調(diào)查，鼓勵(lì)近距離出行者步行或騎自行車，有的國(guó)家還開辟了自行車專用道和無(wú)噪聲區(qū)等。在歐洲城市中，自行車主要用于中短距離出行，不少市民把自行車停在城市中心區(qū)地鐵站附近，乘地鐵進(jìn)城后，可以換騎自行車很快到達(dá)目的地，免去了開車進(jìn)城沒有泊位和停車費(fèi)昂貴的煩惱。

七、結(jié)語(yǔ)

本文主針對(duì)我國(guó)大城市中存在的交通擁堵問(wèn)題現(xiàn)狀進(jìn)行分析，以大城市交通擁擠為主要研究對(duì)象，參考了國(guó)外各大城市的交通擁堵治理措施及方法，利用目前國(guó)外大城市交通擁擠治理的對(duì)策，為我國(guó)大城市交通擁堵的綜合治理提供可靠依據(jù)和參考。

城市在不斷的發(fā)展,交通擁堵問(wèn)題也將在今后的很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成為制約我國(guó)發(fā)展的一個(gè)不容忽視的重要因素,“治堵”將成為今后政府工作的重點(diǎn)內(nèi)容。因此,“治堵”政策的出臺(tái)以及其實(shí)施的效果,在日益擁堵的今天越來(lái)越受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注,雖然目前我國(guó)的城市交通擁堵的治理效果不如人意,但治理交通擁堵不是一蹦而就的事,需要一個(gè)科學(xué)長(zhǎng)遠(yuǎn)的計(jì)劃,使城市交通慢慢形成良性循環(huán),從而達(dá)到根本解決的目的。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：城市交通擁堵問(wèn)題及策略

成績(jī)

交通運(yùn)輸導(dǎo)論報(bào)告

課程名稱交通運(yùn)輸導(dǎo)論 專業(yè)交通運(yùn)輸 班級(jí)交通運(yùn)輸一班 學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) 上課地點(diǎn) 上課教師

時(shí)間：2012-2013學(xué)年第2學(xué)期

城市交通擁堵問(wèn)題及策略 作者：

摘要：我們每天生活在城市里，卻不知道我們的城市變了模樣。再不是空氣清新、道路通暢的美麗畫面了，如今的城市已經(jīng)出現(xiàn)了很多的問(wèn)題，其中城市交通擁堵問(wèn)題就非常嚴(yán)峻。它影響著一個(gè)城市的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前我國(guó)的城市交通發(fā)展跟不上城市的發(fā)展需要，交通擁堵問(wèn)題也就日益增加。因此，我們有必要采取一定的手段緩解城市交通擁堵。尤其是我們學(xué)交通專業(yè)的人，更應(yīng)該為此做出一些貢獻(xiàn)。本論文講述了什么是交通運(yùn)輸、交通運(yùn)輸?shù)墓δ?、城市交通擁堵?wèn)題的形成原因、國(guó)外城市解決交通擁堵問(wèn)題的成功經(jīng)驗(yàn)以及解決城市擁堵問(wèn)題的建議。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸交通擁堵原因分析建議

引言：隨著城市人口的增加，城市特別是大城市的交通問(wèn)題普通成為焦點(diǎn)問(wèn)題。我們不斷開路，不斷修路，卻不斷擁堵。路網(wǎng)不暢、設(shè)施不足、行車難、停車難、交通秩序混亂等問(wèn)題也日益突顯。解決交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)刻不容緩。希望我們的城市交通擁堵問(wèn)題能盡快得到改善。

一、什么是交通運(yùn)輸

【運(yùn)輸】(transportation)是指使用運(yùn)輸工具將人,貨從一地移至另一地的一種過(guò)程或經(jīng)濟(jì)行為。【交通】(traffic)是指運(yùn)輸工具在運(yùn)輸過(guò)程所產(chǎn)生的現(xiàn)象, 這是交通的廣泛定義而一般人較熟悉的交通, 狹義而言則專指道路上車輛或行人的交通?！緟^(qū)別】交通強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸工具在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的流動(dòng)情況；運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸工具上載運(yùn)人員與物資的多少、位移的大小。如：交通量與運(yùn)輸量的關(guān)系。

【聯(lián)系】一個(gè)過(guò)程的兩個(gè)方面，統(tǒng)一在一個(gè)整體之中，交通是手段，運(yùn)輸是目的。彼此離不開。

二、交通現(xiàn)狀及擁堵原因

（一）城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào) 根據(jù)城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)的定位，應(yīng)協(xié)調(diào)城市各規(guī)劃區(qū)域與交通之間的關(guān)系，避免造成局部負(fù)荷過(guò)重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問(wèn)題是由多種因素共同作用的結(jié)果，其中一個(gè)重要因素是城市規(guī)劃者對(duì)于城市的功能定位缺乏一個(gè)系統(tǒng)、科學(xué)、前瞻性的考慮。像北京采取單中心、攤大餅的城市擴(kuò)張模式，主要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中于三環(huán)以內(nèi)，形成典型潮汐式交通出行，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的 6％，卻集中了全市機(jī)動(dòng)車交通量的 30％。盡管北京提出“兩軸、兩帶、多中心”的新空間發(fā)展格局，但由于中心城區(qū)發(fā)展慣性，在進(jìn)出城道路、中心區(qū)道路資源有限的情況下，交通擁堵很難短期內(nèi)得到有效緩解。從上海市道路網(wǎng)運(yùn)行現(xiàn)狀來(lái)看，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度22％的主干路網(wǎng)承擔(dān)了該區(qū)域總流量的69％，流量過(guò)于集中造成了主要道路的擁阻。由于路幅較狹窄、容量有限、斷頭路等原因，占中心區(qū)道路長(zhǎng)度64％以上的支小道路系統(tǒng)，所承擔(dān)的交通流量卻不到25％，交通流量在道路空間分布上存在明顯不均衡。由于各種限制，廣州沒有按照自然條件、地理位置將城市生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)進(jìn)行合理布局，隨著交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐漸顯現(xiàn)。

（二）交通供需矛盾日益加劇

隨著近幾年我國(guó)大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車擁有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加劇了城市道路的擁堵程度。特別是大城市中心區(qū)小汽車無(wú)序發(fā)展、過(guò)度使用，使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加劇了大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度。近15年來(lái)，北京汽車保有量每年平均遞增率超過(guò) 15％，個(gè)別年份甚至接近20％，而道路長(zhǎng)度和道路面積的年平均增加率僅為 1.2％和 3.7％，致使交通需求，特別是小汽車交通需求與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。

（三）公共交通發(fā)展滯后

我國(guó)早在 2005 年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”政策，但在實(shí)踐中公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒有得到全面落實(shí)。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位，軌道交通等大容量、快速公共交通建設(shè)滯后，致使小汽車成為居民出行的主要方式，加劇了道路的擁堵。在北京，早晚高峰時(shí)段公交車行駛的平均速度慢則12~13 公里/ 小時(shí)，快則 17~18 公里/ 小時(shí)，而地鐵車廂內(nèi)人員非常擁擠，嚴(yán)重影響了公共交通的服務(wù)水平。上海、廣州的情況也相類似，在上海中心城區(qū)“三縱三橫”路網(wǎng)高峰時(shí)段公交車平均車速為16公里/小時(shí)，最慢車速僅為12公里/ 小時(shí)，而廣州高峰期公交平均時(shí)速為11~13公里/小時(shí)。

（四）城市交通出行方式不合理

政府應(yīng)積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過(guò)價(jià)格杠桿、服務(wù)水平等調(diào)節(jié)居民出行方式比例。近年來(lái)我國(guó)大城市居民出行方式由過(guò)去以步行、自行車為主轉(zhuǎn)向以小汽車出行為主，公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性。同樣，上海提出 2015 年中心城公共交通出行方式比例從 35% 提高到 45%，基本實(shí)現(xiàn)中心城高峰時(shí)段 90% 市民公共交通出行在 1 小時(shí)內(nèi)完成，基本滿足日均約 5900萬(wàn)人次出行總量的交通需求。廣州也積極落實(shí)“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，從“財(cái)政優(yōu)先、用地優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先、信號(hào)優(yōu)先”等四方面積極建設(shè)“公交都市”，到 2013 年公共交通出行比例達(dá)到 35%，到 2015 年力爭(zhēng)達(dá)到 42%。

（五）靜態(tài)交通容量不足

近年來(lái)，大城市機(jī)動(dòng)車擁有量急劇增加，而停車資源供應(yīng)不足、分布不均，導(dǎo)致中心城區(qū)的停車難問(wèn)題日益顯現(xiàn)出來(lái)。據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，停車泊位應(yīng)達(dá)到機(jī)動(dòng)車保有量的 1.1~1.2倍，以北京市為例，按機(jī)動(dòng)車保有量 400 萬(wàn)輛計(jì)算，停車泊位應(yīng)達(dá)到 440~480 萬(wàn)個(gè)才能滿足基本需求。但許多城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，使得大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞希乖静蛔愕牡缆访娣e更難以滿足車輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止 2009 年底，北京私人小汽車同比增長(zhǎng) 23.1%，相對(duì)小汽車的增長(zhǎng)，停車泊位增長(zhǎng)速度緩慢。以經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)為例，2009 年底共有經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng) 5274個(gè)，經(jīng)營(yíng)性停車泊位 127.8 萬(wàn)個(gè)，同比增長(zhǎng) 15%。同樣，上海、廣州也面臨著停車位緊缺的情況。

（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我國(guó)大城市交通管理多采取被動(dòng)適應(yīng)式的交通管理模式，通過(guò)大規(guī)模的道路建設(shè)來(lái)增加交通供給量，道路建設(shè)仍無(wú)法趕上車輛的需求，相反誘發(fā)了更多新的需求使得交通越來(lái)越堵。隨著我國(guó)大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的日趨完善，出行者交通行為的日趨規(guī)范，道路通行能力的提高愈來(lái)愈依賴于 its 技術(shù)的應(yīng)用。通過(guò)建立 atms系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)道路信息的實(shí)時(shí)采集、分析和發(fā)布，可有效緩解交通擁堵，這也要求我國(guó)城市的交通管理水平相應(yīng)提高。

三、交通擁堵治理對(duì)策

北京、廣州、上海都發(fā)布了治堵策略，都體現(xiàn)了“建”“管”“限”的思想。下面從交通供給、交通需求管理和交通管理制度三個(gè)方面對(duì)三個(gè)城市的治堵策略進(jìn)行比較。

（一）增加交通供給

單純靠增加道路來(lái)解決交通問(wèn)題是無(wú)效的，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。增加供給模式并不是單純地增加道路來(lái)解決交通問(wèn)題，應(yīng)結(jié)合城市交通路網(wǎng)存在缺陷，調(diào)整城城市建設(shè)理論研究 19 城市建設(shè)理論研究2011年10月25日市交通結(jié)構(gòu)和完善交通管理方式，有效利用道路資源來(lái)緩解交通擁堵。

（二）采取交通需求管理 世紀(jì)70年代至80年代，交通管理逐步成為解決城市交通問(wèn)題的主要手段，而交通需求管理也在此期間逐步發(fā)展起來(lái)。交通需求管理的核心是要通過(guò)誘導(dǎo)人們的出行方式來(lái)緩解城市交通擁擠的矛盾。三個(gè)城市采取策略主要目的就是控制小汽車增長(zhǎng)速度，提高公共交通出行比例，調(diào)節(jié)擁堵路段通行權(quán)等。上海、廣州側(cè)重于利用經(jīng)濟(jì)手段來(lái)取得上述目的，而北京更側(cè)重于管理手段。

（三）完善交通管理制度

我國(guó)城市交通涉及的法規(guī)主要有《城市規(guī)劃法》和《道路交通安全法》《城市規(guī)劃法》用于指導(dǎo)城市。建設(shè)和交通規(guī)劃，其覆蓋面和深度還不夠，《道路交通安全法》在立法規(guī)則可實(shí)施性、適用范圍方面還需要不斷完善。三個(gè)城市改變了以往以管理車 20 城市建設(shè)理論研究理論前沿輛為主的管理制度，采取了“以人為本”的管理策略，完善管理體制，加強(qiáng)對(duì)慢性交通的管理和服務(wù)。

四、國(guó)外交通擁堵治理及對(duì)我國(guó)的借鑒（1）城市規(guī)劃與城市交通和諧統(tǒng)一。

交通擁堵很多情況下是由城市規(guī)劃不合理造成的，行政區(qū)、商務(wù)區(qū)等過(guò)分集中。很多城市規(guī)劃的新區(qū)，忽視了教育、醫(yī)療、行政服務(wù)等優(yōu)質(zhì)公共資源的分配，為交通擁堵創(chuàng)造了條件。在城市規(guī)劃時(shí)，應(yīng)合理配置公共資源，實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)均等化，從根本上解決交通擁堵。（2）采取經(jīng)濟(jì)手段治理交通擁堵。

通過(guò)提高城市中心區(qū)的停車費(fèi)、進(jìn)城費(fèi)、擁堵費(fèi)，限制車輛進(jìn)入城市中心區(qū)，減少中心區(qū)的交通擁堵。在某些經(jīng)常性擁堵路段，對(duì)交通高峰時(shí)段行駛的車輛征收道路通行費(fèi)。通過(guò)降低票價(jià)等經(jīng)濟(jì)手段，引導(dǎo)人們更多的選擇公共交通出行方式。（3）大力發(fā)展城市公共交通。

優(yōu)先安排公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實(shí)施不同程度的小汽車總量調(diào)控政策，引導(dǎo)小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對(duì)特大城市，大力發(fā)展大容量快速軌道交通等公共交通方式。（4）允許并鼓勵(lì)“合乘”出行。

政府相關(guān)部門制定相應(yīng)的政策、法規(guī)，鼓勵(lì)民間自發(fā)的“合乘”出行，提高小汽車的使用效率。

（5）采取行政手段治理交通擁堵。推進(jìn)公車制度改革，抑制單位車輛數(shù)量增加，以車輛補(bǔ)貼、班車等方式解決單位用車需要。針對(duì)我國(guó)大城市車輛數(shù)量的急劇增加，可以采用車輛牌照定額分配制度，使車輛數(shù)量增長(zhǎng)處于一個(gè)合理水平。對(duì)于城市中心區(qū)，采取限號(hào)方式減少車輛的進(jìn)入，緩解交通擁堵的發(fā)生頻率和程度。加大宣傳教育，在全社會(huì)倡導(dǎo)“綠色出行”。

五、結(jié)束語(yǔ)

治理我國(guó)城市交通擁堵是一個(gè)大工程，不僅需要大家提出合理的建議，還要在實(shí)際的實(shí)施中隨機(jī)應(yīng)變。雖然國(guó)外也有很多好的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，但是最關(guān)鍵的還是要符合我們自己的需求，因地制宜。從實(shí)際出發(fā)，以人為本，通過(guò)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、平衡需求調(diào)控、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化交通組織、強(qiáng)化科技監(jiān)管等措施，有效緩解城市交通擁堵問(wèn)題，從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市交通科學(xué)、和諧、可持續(xù)發(fā)展。昔日的清新與通暢指日可待。參考文獻(xiàn)：

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第三篇：申論城市交通擁堵

治理城市交通擁堵 還靠“組合拳”

亞里士多德說(shuō)：“人們來(lái)到城市是為了生活，人民居住在城市是為了居住得更好。”如今城市已成為人們追求美好生活的圓夢(mèng)之所。然而，我國(guó)部分城市發(fā)展進(jìn)程雖快，但“攤大餅”的發(fā)展方式卻令城市交通不堪重負(fù)，日益嚴(yán)重的擁堵問(wèn)題，已經(jīng)影響到城市的整體發(fā)展。

本應(yīng)予人幸福快樂的城市，如今卻被交通擁堵的頑疾折磨。究其原因，應(yīng)當(dāng)是部分特大城市建設(shè)之初缺乏科學(xué)規(guī)劃所致。這些地區(qū)公共交通沒有隨著城市擴(kuò)大而與時(shí)俱進(jìn)，路網(wǎng)不完善導(dǎo)致微循環(huán)不暢。而近年各地風(fēng)起云涌的“造城運(yùn)動(dòng)”，更助推擁堵問(wèn)題擴(kuò)散全國(guó)?！爸未髧?guó)如烹小鮮”，面對(duì)交通擁堵的復(fù)雜難題，我們唯有采取多種措施，以“組合拳”療治頑疾。

治理城市交通擁堵，應(yīng)協(xié)調(diào)城市規(guī)劃與交通之間的關(guān)系。城市中心區(qū)域規(guī)劃不合理，必然造成局部負(fù)荷過(guò)重。北京攤大餅般城市擴(kuò)張模式，將城市生活區(qū)、辦公區(qū)等功能區(qū)都集中于中心區(qū)域，極易引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵。為此應(yīng)系統(tǒng)梳理中心城內(nèi)的城市功能，將城市中心區(qū)向郊區(qū)疏散，有效緩解中心區(qū)域交通負(fù)荷。同時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌制定交通政策和戰(zhàn)略，對(duì)道路、公交和軌道交通網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一規(guī)劃。對(duì)城市土地科學(xué)規(guī)劃，保證未來(lái)交通發(fā)展形勢(shì)變化的需要。

治理城市交通擁堵，公共交通建設(shè)是一劑良方。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市小汽車無(wú)序發(fā)展、過(guò)度使用，加劇了大城市的交通擁堵。寧波市通過(guò)“一動(dòng)一靜”的公共交通建設(shè)，取得明顯成效。由此，治理城市交通擁堵應(yīng)開展公交優(yōu)先實(shí)施情況審計(jì)，確保公交優(yōu)先落實(shí)到位。通過(guò)優(yōu)化公共交通體系建設(shè)，對(duì)現(xiàn)有交通建設(shè)進(jìn)行整合，完善路網(wǎng)建設(shè)，提高出租車、地鐵等的使用率。同時(shí)要做好停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)停車信息化建設(shè)。

治理城市交通擁堵，還要輔以行政、經(jīng)濟(jì)手段。交通管理逐步成為解決城市交通問(wèn)題的重要措施，在一定程度上起到了緩解擁堵的作用。所以輔以行政、經(jīng)濟(jì)手段治堵不容忽視。要制定合理限制購(gòu)車政策，但同時(shí)應(yīng)保證市場(chǎng)正常需求。征收擁堵費(fèi)需要細(xì)則，可分時(shí)段收取，給交通擁堵區(qū)域居民一定優(yōu)惠，要實(shí)施差別化收費(fèi)政策，既要保證收費(fèi)透明，也要使其成為緩解交通擁堵的輔手。

緩解交通擁堵時(shí)保障和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責(zé)。只有通過(guò)城市合理規(guī)劃，發(fā)展公共交通建設(shè)，輔以行政化、經(jīng)濟(jì)化手段治理好城市擁堵問(wèn)題，才能真正實(shí)現(xiàn)城市交通順暢，才能切實(shí)提升城市居民的幸福感、滿意度。

第四篇：如何解決二、三線城市交通擁堵問(wèn)題

如何解決二、三線城市交通擁堵問(wèn)題

【摘要】:城市交通的發(fā)展給我們的生活帶來(lái)了許多的方便，但是城市的過(guò)快發(fā)展也給我們帶來(lái)了許許多多的麻煩，城市交通問(wèn)題成為我們城市建設(shè)規(guī)劃過(guò)程中應(yīng)當(dāng)考慮的首要問(wèn)題，本文著重從城市現(xiàn)在存在的交通擁堵問(wèn)題談起，分析了造成城市交通擁擠的原因及解決城市交通擁擠的一些對(duì)策。

【summary】: The development of urban transportation brings to our life many convenience, but too fast development of the city is bringing us a lot of trouble, urban traffic problems become our city construction planning process should be considered in the primary problem, this article emphatically from the city of the existing talked about the problem of traffic congestion, analyzed the reason of the urban traffic congestion and solve the urban traffic congestion of some countermeasures.【關(guān)鍵詞】:

二、三線城市 交通擁堵 對(duì)策

【keyword】:Ersan Xian City traffic jam countermeasure近幾年來(lái)，我國(guó)城市道路交通擁堵問(wèn)題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問(wèn)題，這個(gè)問(wèn)題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的原因也不盡相同。

以下幾方面是是現(xiàn)在城市交通擁堵問(wèn)題的原因分析：

一、城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，交通需求量增大 自改革開放以來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，中國(guó)進(jìn)入快速城鎮(zhèn)化階段，大量的農(nóng)村人口向城市的流動(dòng)導(dǎo)致城市交通量的劇增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó) 1990年的客運(yùn)量為648085 萬(wàn)人，2003年已經(jīng)增長(zhǎng)到1464335 萬(wàn)人，平均增長(zhǎng)率為6.47%。并且今后還會(huì)呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的勢(shì)頭。

二、土地使用與交通生成之間的關(guān)系失調(diào)

我國(guó)現(xiàn)行法律中對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的交通流通量影響分析沒有嚴(yán)格的規(guī)定，土地使用與交通生成和吸引之間的和諧關(guān)系失控。如前些年杭州西湖的道路拓寬及高樓建設(shè)，20世紀(jì)90年代中后期福州市中心的舊城改造工程等，未經(jīng)土地使用強(qiáng)度評(píng)估和交通流量預(yù)測(cè)、沿新建、改建道路的高密度房地產(chǎn)開發(fā)甚至引發(fā)了比原先更加嚴(yán)重的交通、規(guī)劃及社會(huì)問(wèn)題。

三、城市交通設(shè)施基礎(chǔ)薄弱

舊中國(guó)的公路交通極為落后，1949年的全國(guó)交通里程僅為807km，公路密度僅0.8km/100km2只是改革開放后，公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)才發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變。1986 年，全國(guó)公路客運(yùn)量為54.4 億人次、貨運(yùn)量為 62×108t、公路通車?yán)锍虨?8×104km；至2005年，全國(guó)公路客運(yùn)量高達(dá)168.4億人次、貨運(yùn)量高達(dá)134.18×108t、公路通車?yán)锍虨?88×104km，分別是 1986年的3.4倍、2.16倍和 2.4倍。而1986年，全國(guó)汽車保有量為362萬(wàn)輛；到2005年，全國(guó)汽車保有量達(dá)到3100萬(wàn)輛，是1986年的8.8倍。

2.4私家車數(shù)量激增，公共交通萎縮1990~2002 年，我國(guó)私人汽車保有量由 81.3萬(wàn)輛增到1219.23萬(wàn)輛，年均遞增25.3%。2004年，我國(guó)已經(jīng)成為世界第3大汽車市場(chǎng)，私人汽車保有量占總保有量的55.3％，如北京市2004年私人汽車數(shù)量已突破100萬(wàn)輛。20 世紀(jì)80年代后，與此相反，公共汽車的數(shù)量增長(zhǎng)緩慢。如1989年每萬(wàn)人擁有公共交通4.6標(biāo)臺(tái)，經(jīng)歷了14年發(fā)展到2003年每萬(wàn)人擁有7.66標(biāo)臺(tái)，年均增長(zhǎng)率僅為3.71%。同時(shí)公共交通采用固定線路的運(yùn)輸方式，時(shí)間效率不高，舒適性也差，即使是以快速著稱的軌道運(yùn)輸方式，其速度優(yōu)勢(shì)也不明顯，再加上公共交通的服務(wù)質(zhì)量普遍不高，這就造成了公共交通的萎縮。這種極不合理的交通結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致我國(guó)的道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率較低。

四、現(xiàn)代交通意識(shí)缺乏

我國(guó)行人的交通意識(shí)普遍較低。如：在繁華路段的各大中小學(xué)門口，每天學(xué)生上學(xué)、放學(xué)家長(zhǎng)都要聚集在校門前，很容易發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。再如：道路被擺攤設(shè)點(diǎn)的商販占據(jù)，迫使機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互擠占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通擁擠，容易堵塞的路口和路段越是商販云集，這會(huì)進(jìn)一步加劇交通秩序的混亂局面。

五、交通結(jié)構(gòu)失衡

交通結(jié)構(gòu)不合理，各類交通工具比例失衡；城市功能整體協(xié)調(diào)的失衡。忽視交通供需平衡的社會(huì)經(jīng)濟(jì)政策對(duì)交通流量的逆向調(diào)節(jié)；滯后的交通管理與迅猛發(fā)展的交通現(xiàn)狀不相適應(yīng)都是造成我國(guó)交通擁擠的原因。

由于缺乏必要的規(guī)劃措施,交通方式比例嚴(yán)重失衡,非機(jī)動(dòng)車和小汽車(出租車)比重過(guò)高,公交方式不斷萎縮。許多城市對(duì)于大型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如輕軌、地鐵、高架等表現(xiàn)出足夠的興趣,有的城市熱衷于修建步行街、商業(yè)街等,還有的在新建主干道、高速路時(shí)不從交通系統(tǒng)的整體均衡出發(fā),次干道和交通性支路嚴(yán)重不足。

在治理城市交通擁堵的理論研究新進(jìn)展方面，目前比較突出的有城市交通可持續(xù)發(fā)展理論、多中心城市空間理論、精明增長(zhǎng)與新城市主義理論、市交通擁堵疏導(dǎo)決策理論以及綜合交通與賽博空間理，這些理論在可持續(xù)發(fā)展的綜合層面、結(jié)合供需的空間層面、擁堵疏導(dǎo)的高技術(shù)層面以及結(jié)合無(wú)形傳輸?shù)木C合交通層面等不同層面上，對(duì)解決擁堵問(wèn)題提供了新的思路和可借鑒的方法：

一、加強(qiáng)道路建設(shè)

加強(qiáng)城市的道路建設(shè)，可以提高城市的交通容量，以達(dá)到降低交通負(fù)荷的目的，這是解決城市交通問(wèn)題的首選。

二、提高交通效率

在道路資源總量不變的情況下 ,優(yōu)化交通結(jié)構(gòu) ,提高交通效率同樣可以大大減少產(chǎn)生交通擁堵的幾率。實(shí)踐證明 ,只靠修路解決不了交通問(wèn)題 ,提高道路的利用效率才是解決交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在。

著力提高交通科技含量，提高交通效率。交通管理智能化是未來(lái)交通管理的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號(hào)智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)人人主動(dòng)參與的新型管理模式。比如，國(guó)內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝到每輛機(jī)動(dòng)車上，將城市幾十萬(wàn)個(gè)實(shí)時(shí)在線的道路信息來(lái)源，經(jīng)智能化管理中心計(jì)算后，通過(guò)廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運(yùn)行車輛，無(wú)償?shù)亟邮盏缆穼?shí)時(shí)信息和智能化指揮，從而達(dá)到合理均衡分配整個(gè)城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對(duì)城市交通起到主動(dòng)式智能化管理的作用。

三、交通需求管理

所謂交通需求管理,是指通過(guò)交通政策的導(dǎo)向作用,改變?nèi)藗兊慕煌ㄐ枨筮x擇,從時(shí)間上和空間上分散交通需求,以減輕消除交通擁擠。交通需求管理是交通可持續(xù)發(fā)展所必需的，是城市正常運(yùn)行，解決交通需求與供給矛盾的有效方法。它主要由城市交通實(shí)施的容量有限、交通需求持續(xù)增長(zhǎng)、土地資源少、不能擴(kuò)大道路面積率、凈化環(huán)境的要求等因素決定的。盡管城市的交通管理系統(tǒng)非常復(fù)雜，但大都可以采用以下的措施: 優(yōu)先發(fā)展政策；控制發(fā)展策略；禁止出行策略；經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理；提高人的安全意識(shí)。政策的引導(dǎo)和控制可以從以下幾個(gè)方面著手：

（1）限制私車的使用量

路權(quán)是全體市民的路權(quán) ,路權(quán)的分配應(yīng)按照出行人數(shù)而不是出行車輛進(jìn)行分配。道路等公共設(shè)施是公共資源的一部分。政府投入巨額資金修建的道路設(shè)施 ,卻被占總?cè)丝诓坏?20%的小汽車和出租車使用者占用 ,無(wú)論從路權(quán)分配來(lái)看 ,還是從社會(huì)公平的角度來(lái)講 ,都極不公平。目前 ,發(fā)達(dá)國(guó)家的不少城市都意識(shí)到,解決交通堵塞,最重要的是限制小汽車的使用量而非擁有量。在紐約,私車一律停放在市郊,開車人換乘地鐵或火車進(jìn)入市區(qū),然后再乘公交或出租車去上班。

（2）提倡市民使用自行車出行

自行車是所有交通工具里面最健康、最環(huán)保的綠色交通工具,但是只能在短距離發(fā)揮作用 ,而這種距離剛好是小汽車不能發(fā)揮作用的地方。要破解大城市交通擁堵“痼疾”,在城市整體交通規(guī)劃中開辟自行車道不失為一劑“良藥”。德國(guó)交通部不惜重金在境內(nèi)建成了密集、通暢的自行車路網(wǎng),僅2002年投入自行車道的建設(shè)資金就高達(dá)兩億歐元。不少城市還在自行車道下安裝磁感應(yīng)器 ,當(dāng)自行車到達(dá)交叉路口時(shí),信號(hào)燈指示汽車停下,讓自行車優(yōu)先通過(guò)。德國(guó)每1000名居民擁有自行車814輛 ,其中38%的人騎車上班。在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法等發(fā)達(dá)國(guó)家 ,也在積極推廣自行車,大力建設(shè)自行車道。有鑒于此,各地政府不應(yīng)該像現(xiàn)在這樣,把自行車道變成“機(jī)動(dòng)車和自行車共用道”,甚至把自行車趕上人行道,人為造成市民騎車出行難,而應(yīng)加寬和確保自行車道,在硬件上為市民騎車出行提供保障。同時(shí) ,可以借鑒法國(guó)里昂的經(jīng)驗(yàn),建立自行車租賃系統(tǒng),解決“公交車最后一公里”問(wèn)題,通過(guò)“自行車—公交車—自行車 ” 的有效便捷運(yùn)轉(zhuǎn),更加方便市民出行。

（3）推行公共交通

通常私家車人均時(shí)空占有率是公共汽車的7倍左右。因此充分利用好公共交通資源，鼓勵(lì)和支持公共交通的發(fā)展有助于緩解交通擁擠的狀況。

（4）給出租車以優(yōu)惠政策

出租車服務(wù)是城市交通的一大組成部分，近幾年出租車在城市交通中發(fā)揮的作用日益突出，鼓勵(lì)行人乘坐出租車也可以降低私人車輛的出行數(shù)量，緩解交通擁堵問(wèn)題。因此，在政策和交通設(shè)施上對(duì)出租車以優(yōu)惠政策可以有效解決城市交通擁堵問(wèn)題。

四、改善執(zhí)法環(huán)境，降低運(yùn)行成本，提高管理效能

可以從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問(wèn)題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進(jìn)一步提升管理效能。要建立民警激勵(lì)機(jī)制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達(dá)成從“要我管”向“我要管”的轉(zhuǎn)變；要研究可行的勤務(wù)模式，將主要警力用在動(dòng)態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導(dǎo)交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當(dāng)前日益繁重的交通監(jiān)管任務(wù)和警力不足矛盾；要依法嚴(yán)處各種造堵的交通違法行為，加大對(duì)撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴(yán)重造堵交通違法行為的嚴(yán)管力度，迅速形成嚴(yán)管重罰的工作態(tài)勢(shì)，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

五、收費(fèi)制度

征收汽車使用稅（包括汽油稅、停車稅）和交通擁擠稅是一種有效的減少私人車輛出行的方法。具體的征收方法可以根據(jù)城市的擁擠狀況而定，比如只對(duì)高峰時(shí)間行駛的車輛收取交通擁擠費(fèi),也可以對(duì)高峰時(shí)間上路的車比非高峰時(shí)間上路的車收取更高的牌照費(fèi)。

六、錯(cuò)開上下班時(shí)間

做法主要有3種:a.錯(cuò)開上下班時(shí)間，b.減少每班上班人流量，c.對(duì)某些時(shí)間限制性不強(qiáng)的工種,實(shí)行彈性工作制和家庭工作制,進(jìn)一步減少道路人流量。

【結(jié)束語(yǔ)】

城市交通擁擠已經(jīng)受到各階層人士的重視和關(guān)注，是一個(gè)亟待改善的重大問(wèn)題，而解決的基礎(chǔ)便是對(duì)城市交通擁擠的成因和產(chǎn)生過(guò)程有一個(gè)具體以及清晰的認(rèn)識(shí)。隨著交通管理技術(shù)手段的不斷發(fā)展，國(guó)民素質(zhì)尤其是交通法律意識(shí)不斷提高，城市交通的擁擠狀況必將得到有效的改善。

【參考文獻(xiàn)】 ①李述：《關(guān)于城市交通幾個(gè)重要問(wèn)題的思考》 ②景國(guó)勝：《城市交通問(wèn)題與建設(shè)的規(guī)劃、實(shí)施和管理——以現(xiàn)狀典型的交通問(wèn)題整治為例》

③黃欣 楊新苗 常玉林 程杰《城市交通擁擠的成因探析》

④劉秋菊，景國(guó)勛，房耀洲《淺析城市交通擁擠現(xiàn)象及解決方法》 ⑤張愛東《城市交通擁擠分析與對(duì)策》

⑥耿志民，季 令《城市交通擁擠問(wèn)題探討》

⑦李小蔓，鐘生軍，李軍《緩解城市交通擁擠的一些建議》 ⑧李蘭冰《我國(guó)城市交通擁擠的成因及其對(duì)策研究》 ⑨李 敏,楊 莉,王 波《改善城市交通擁擠的措施》 ⑩李維生《大中城市交通擁擠堵塞問(wèn)題的分析及對(duì)策》

第五篇：城市交通擁堵問(wèn)題及解決方法課程論文

成績(jī)

XX大學(xué)

土木工程與建筑系

課程論文

（2016—2017

學(xué)第二

學(xué)期）

2017年

06月

18日

城市交通擁堵問(wèn)題及解決方法

摘要

縱觀國(guó)內(nèi)外交通發(fā)展進(jìn)程，大城市之所以產(chǎn)生交通擁堵問(wèn)題，歸根結(jié)底在于交通運(yùn)輸服務(wù)供不應(yīng)求和管理技術(shù)水平不足。因此，要解決交通擁堵問(wèn)題，必須采取增加交通供給與引導(dǎo)交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標(biāo)本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的交通控制與管理技術(shù)，在有限的運(yùn)輸能力下疏導(dǎo)好已經(jīng)產(chǎn)生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

關(guān)鍵詞：城市;交通;

擁擠;

對(duì)策

城市交通是城市社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶和命脈，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。近幾年來(lái)，隨著人口的增長(zhǎng)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的推進(jìn)，居民生活水平不斷提高,汽車消費(fèi)已經(jīng)成為國(guó)民消費(fèi)第二大熱點(diǎn)。在拉動(dòng)內(nèi)需的大背景下,居民購(gòu)買力不斷提升,機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增加。在我國(guó)許多大、中城市出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁擠及堵塞現(xiàn)象，加上城市車輛數(shù)目的急劇增長(zhǎng)，車輛與路面的矛盾越來(lái)越突出，嚴(yán)重影響了城市居民生活水平的提高和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.城市道路系統(tǒng)的構(gòu)成1.1

道路

根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第八章附則第一百一十九條的解釋：“道路”。是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會(huì)機(jī)動(dòng)車通行的地方。包括廣場(chǎng)、公共停車場(chǎng)等用于公眾通行的場(chǎng)所。城市道路是指城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的供車輛、行人通行的，具備一定技術(shù)條件的道路、橋梁及其附屬設(shè)施。包括車行道、人行道、廣場(chǎng)、停車場(chǎng)、隔離帶、立交橋、人行天橋、地下通道、跨河橋、隧道等構(gòu)筑物和已經(jīng)征用的規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的道路建設(shè)用地。

1.2

路段與交叉口

城市道路交通分為路段和交叉口兩部分。路段是道路的基本部分，路段上的車流不受分流、合流和交織流的影響，車輛運(yùn)行特征為連續(xù)流。兩條或兩條以上的道路在同一平面相交構(gòu)成平面交叉，平交路口分有信號(hào)燈控制和無(wú)信號(hào)控制兩種控制類型。

2.城市交通擁堵問(wèn)題的原因分析

2.1

城市交通總量增長(zhǎng)與城市道路系統(tǒng)建設(shè)不平衡

與城市人出行相關(guān)的交通工具、特別是機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增長(zhǎng),全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已由1978年的158.87萬(wàn)輛增加到2007年的1.4億輛,其中以私人汽車的增長(zhǎng)幅度尤為突出。面對(duì)交通工具的快速增長(zhǎng),城市根本無(wú)法以相應(yīng)的速度鋪設(shè)出供車輛行駛和停放所需的道路面積,直接造成城市交通供需失衡的尖銳矛盾,這也是引起城市交通擁堵的主要原因。

2.2

城市形態(tài)與現(xiàn)代交通的矛盾

我國(guó)古代城市的空間形態(tài)多為單核團(tuán)狀結(jié)構(gòu)、成片發(fā)展,步行是最基本的交通方式。由于長(zhǎng)期處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)、緩慢發(fā)展?fàn)顟B(tài)中,自行車交通成為城市人的主要出行交通方式,自行車是一種慢速交通方式,它的合理出行半徑大約是5.6km/30min,因此,密集、緊湊的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)是首選的城市擴(kuò)展形態(tài),而以機(jī)動(dòng)車為主體的現(xiàn)代交通機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、速度快,適合于遠(yuǎn)距離出行,小汽車的出行速度可達(dá)50km～80km,合理的出行半徑大約為40km。近20年我國(guó)城市形態(tài)的擴(kuò)展大多以現(xiàn)狀建成區(qū)為中心四面擴(kuò)散,即“攤大餅”式發(fā)展,單核、團(tuán)狀的城市形態(tài)與現(xiàn)代交通手段技術(shù)特征的矛盾導(dǎo)致了一系列的交通問(wèn)題。

2.3

城市道路系統(tǒng)的先天性缺陷

我國(guó)對(duì)城市道路的傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)與西方有著完全不同的理解,城市街道與西方城市廣場(chǎng)具有相似的功能與意義。自宋代起,古代城市建設(shè)采用市井制,街道既有交通功能也承擔(dān)了社會(huì)公共交往的職能。在慢速交通狀態(tài)下,交通與公共活動(dòng)的混合具有相互促進(jìn)的意義,這一傳統(tǒng)的慣性思維一直沿襲至今。雖然在1949年之后,我國(guó)城市規(guī)劃與建設(shè)開始接受前蘇聯(lián)的經(jīng)驗(yàn),以棋盤式大方格網(wǎng)(路網(wǎng)間距為600m～1000m)的道路體系來(lái)改造城市固有的道路體系,這一低速道路網(wǎng)成為我國(guó)城市近50年來(lái)城市道路網(wǎng)規(guī)劃的“藍(lán)本”與“沿街布置商業(yè)”的中國(guó)傳統(tǒng)相結(jié)合,其結(jié)果必然導(dǎo)致城市交通以慢速、低速為顯性特征,城市公共活動(dòng)與城市交通交雜、混合,不符合現(xiàn)代汽車交通的技術(shù)要求。

2.4

城市擴(kuò)展區(qū)道路不合理連接制造了交通瓶頸

以機(jī)動(dòng)車交通為基礎(chǔ)的大片擴(kuò)展區(qū)與以傳統(tǒng)交通方式為背景的城市舊區(qū)隨意拼貼,使城市舊區(qū)與城市擴(kuò)展區(qū)之間形成了新舊“結(jié)合帶”,不同交通流量道路的對(duì)接產(chǎn)生了交通瓶頸,導(dǎo)致了城市交通體系的失衡。

綜上所述,城市交通總量的快速增長(zhǎng)、城市形態(tài)與現(xiàn)代交通技術(shù)的矛盾、道路系統(tǒng)的先天性缺陷和城市不合理的擴(kuò)展導(dǎo)致了城市交通環(huán)境的惡化和交通擁堵。

3.城市交通擁堵問(wèn)題解決對(duì)策

3.1

加快城市道路交通設(shè)施建設(shè)，完善路網(wǎng)規(guī)劃

鑒于我國(guó)人均道路面積過(guò)小的現(xiàn)狀，首先應(yīng)從道路基礎(chǔ)設(shè)施入手，通過(guò)新增或改造城市道路，改變城市路網(wǎng)稀、人多路少的局面，要加快舊城道路的拓寬改造力度，消除斷頭路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成繞城公路建設(shè)的城市，應(yīng)加快建設(shè)步伐，盡早將繞城公路建設(shè)完成，使過(guò)境車輛繞城通過(guò)，不必穿過(guò)市區(qū)，從而減小市區(qū)交通壓力。

3.2

將城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合應(yīng)當(dāng)從城市布局方面來(lái)解決城市交通的可持續(xù)問(wèn)題，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用——通系統(tǒng)發(fā)展模式。城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度、用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)。以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)絡(luò)共同作為城市布局的骨架，在總體規(guī)劃上創(chuàng)造以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式。謹(jǐn)慎地對(duì)待傳統(tǒng)的功能分區(qū)觀念，創(chuàng)造均衡、配套的社區(qū)發(fā)展模式，保持中心區(qū)和各個(gè)地區(qū)的功能多樣化。

3.3

優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展城市公交

在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)著力提高公共交通系統(tǒng)在城市交通結(jié)構(gòu)中的比重，合理確定各種車輛的發(fā)展比例和速度。同時(shí)根據(jù)城市發(fā)展的現(xiàn)狀，對(duì)城市公交線路進(jìn)行優(yōu)化，形成公交主干網(wǎng)與次級(jí)線路相互配合的網(wǎng)絡(luò)體系，彌補(bǔ)許多新建小區(qū)和新發(fā)展地區(qū)無(wú)公交線路的空白，使線路布局合理，站點(diǎn)設(shè)置科學(xué)。

建設(shè)快速公交系統(tǒng)是公交實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的主要出路和選擇，是一種運(yùn)營(yíng)成本低、服務(wù)質(zhì)量好、效率高、易于實(shí)現(xiàn)的交通解決辦法。巴西庫(kù)里提巴市的快速公共交通系統(tǒng)世界聞名，庫(kù)里提巴現(xiàn)有72ｋｍ公交專用路組成的骨干快速公交系統(tǒng)，其上運(yùn)行著二鉸接公共汽車，載客量270人，線路運(yùn)輸能力可達(dá)16000人以上，每小時(shí)運(yùn)送速度30～40ｋｍ，被譽(yù)為路面

“地鐵”。庫(kù)里提巴公共交通承擔(dān)了全市出行總量的68％，極大地解決了當(dāng)?shù)氐慕煌▎?wèn)題。

3.4

科學(xué)管理，緩解交通堵塞，向管理要效率。

（１）

采取交通限制措施，如：在市內(nèi)中心區(qū)路網(wǎng)較密但路面較窄的路段設(shè)置單行道；實(shí)施車牌號(hào)碼為單、雙號(hào)的車輛隔天分別出行的強(qiáng)制措施等。這些管制措施無(wú)疑會(huì)減小交通量，促進(jìn)道路暢通。

（２）

交通信號(hào)燈由點(diǎn)控制到線控制乃至平面控制，改變?cè)瓉?lái)的一個(gè)路口一個(gè)信號(hào)燈的線性控制，從而提供最優(yōu)的信號(hào)燈時(shí)間分配，使該路中駕駛員的總的時(shí)間延誤和停車等待次數(shù)最小。

（３）

引進(jìn)和開發(fā)先進(jìn)的交通信號(hào)指揮系統(tǒng)，并將整個(gè)市區(qū)的交通指揮聯(lián)網(wǎng)，合理調(diào)節(jié)交通紅綠燈的通行能力；利用現(xiàn)代通信手段，建立一支疏導(dǎo)交通的機(jī)動(dòng)隊(duì)伍，隨時(shí)處理交通堵塞。

（４）

堅(jiān)決取締非法占道，還路于交通。健全交通法規(guī)，依法加強(qiáng)交通管理。

3.5

加快停車場(chǎng)的建設(shè)

停車場(chǎng)建設(shè)要和土地開發(fā)相結(jié)合，制定出土地開發(fā)與停車場(chǎng)建設(shè)的連帶關(guān)系，鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入停車場(chǎng)建設(shè)市場(chǎng)。如澳門市規(guī)定高層大廈必須配建停車場(chǎng)，否則工程不予驗(yàn)收；高層大廈自建的停車場(chǎng)可以按規(guī)定對(duì)外開放收費(fèi)，以彌補(bǔ)社會(huì)上泊車位的不足等。

3.6

逐步實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化

城市交通現(xiàn)代化包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

結(jié)束語(yǔ)

城市交通擁堵現(xiàn)象是我國(guó)城市快速發(fā)展過(guò)程中的一種制約城市運(yùn)行效率的消極因素,必須調(diào)動(dòng)全社會(huì)的力量消除它對(duì)城市的負(fù)面影響。通過(guò)以上分析可以得出以下結(jié)論:

1.城市的生長(zhǎng)是一個(gè)進(jìn)步的過(guò)程,任何抑制和消極的方案都不可取,必須借助于先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)使城市交通滿足城市生長(zhǎng)、發(fā)展的需要。

2.城市交通是一個(gè)系統(tǒng),交通擁堵是系統(tǒng)障礙的表現(xiàn),解決方案必須是全局的、整體的。

3.交通擁堵的解決不僅是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題,更是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題,每個(gè)人責(zé)無(wú)旁貸,必須規(guī)范個(gè)人的交通行為。

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