第一篇：城市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策大全

城市市區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策

民建桂林市委 秦勝忠

一、城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀

近些年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國(guó)很多市區(qū)面積開(kāi)始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開(kāi)始出現(xiàn)我國(guó)很多城市在發(fā)展過(guò)程中普遍遇到的城市交通擁堵問(wèn)題。

很多城市市區(qū)交通擁堵?tīng)顩r總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

1、地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

2、時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

1、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。近些年來(lái)，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來(lái)越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來(lái)各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)。（2）、一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來(lái)搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無(wú)法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過(guò)窄，道路之間沒(méi)有分叉路口，無(wú)法進(jìn)行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒(méi)有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無(wú)成本、無(wú)序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。（1）、很多機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒(méi)有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來(lái)是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）、部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒(méi)有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過(guò)多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒(méi)有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來(lái)，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對(duì)遲緩。擁有公交營(yíng)運(yùn)車輛不多，運(yùn)營(yíng)線路不夠，萬(wàn)人擁有公交車輛標(biāo)臺(tái)較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過(guò)小。

三、解決城市市區(qū)交通擁堵的對(duì)策和建議

1、加快交通道路建設(shè)，加大城市交通承載量。（1）、加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來(lái)越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵?tīng)顩r。（2）、加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）、在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的行駛壓力。（5）、加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）、加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門(mén)上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過(guò)往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。（3）提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開(kāi)展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）、加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）、城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國(guó)很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

4、加大道路交通安全教育，樹(shù)立交通安全法制觀念，增強(qiáng)交通公德。道路交通管理部門(mén)要通過(guò)駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時(shí)，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。

第二篇：城市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因及對(duì)策

城市交通擁堵分析

一、城市市區(qū)交通擁堵的基本現(xiàn)狀

近些年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國(guó)很多市區(qū)面積開(kāi)始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開(kāi)始出現(xiàn)我國(guó)很多城市在發(fā)展過(guò)程中普遍遇到的城市交通擁堵問(wèn)題。

很多城市市區(qū)交通擁堵?tīng)顩r總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

1、地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

2、時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區(qū)交通擁堵主要原因

1、機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。近些年來(lái)，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來(lái)越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

2、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來(lái)各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過(guò)城市中心區(qū)。（2）、一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來(lái)搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無(wú)法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過(guò)窄，道路之間沒(méi)有分叉路口，無(wú)法進(jìn)行車輛分流。（3）、一些人流量很大的道路沒(méi)有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來(lái)往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。（4）、停車場(chǎng)建設(shè)滯后，大量車輛無(wú)成本、無(wú)序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。（1）、很多機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒(méi)有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來(lái)是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。（2）、部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4、市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。（1）、一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒(méi)有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行科學(xué)的管理。（2）、部分路段紅綠燈過(guò)多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。（3）、交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒(méi)有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，往往犧牲了整個(gè)道路交通。（4）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5、公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來(lái)，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。很多城市公交發(fā)展卻相對(duì)遲緩。擁有公交營(yíng)運(yùn)車輛不多，運(yùn)營(yíng)線路不夠，萬(wàn)人擁有公交車輛標(biāo)臺(tái)較低，居民出行中的公交分擔(dān)率過(guò)小。

三、解決城市市區(qū)交通擁堵的對(duì)策和建議

1、加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。（1）、加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來(lái)越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵?tīng)顩r。（2）、加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。（3）、在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來(lái)保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來(lái)的行駛壓力。（5）、加快停車場(chǎng)等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。（1）、加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門(mén)上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測(cè)過(guò)往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，提高車輛的通行速度。（3）提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開(kāi)展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。（4）、加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。（5）、城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國(guó)很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

4、加大道路交通安全教育，樹(shù)立交通安全法制觀念，增強(qiáng)交通公德。道路交通管理部門(mén)要通過(guò)駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等形式，加強(qiáng)《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識(shí)，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時(shí)，新聞媒體要加大對(duì)遵守交通規(guī)則的宣傳力度，對(duì)一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進(jìn)行曝光，形成強(qiáng)大的社會(huì)輿論壓力。

第三篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析

描述：

【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國(guó)內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國(guó)大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速 的增長(zhǎng)，交通問(wèn)題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來(lái)的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問(wèn)題使得交通擁堵成為制約城市 經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路 通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國(guó)交通部門(mén)急需解決的問(wèn)題。本文首先從國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài) 進(jìn)行分析總結(jié)，并通過(guò)對(duì)我國(guó)大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國(guó)際上并沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長(zhǎng)度×持續(xù)時(shí)間）在15 h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國(guó)道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國(guó)芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國(guó)德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過(guò)在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生 較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過(guò)大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)。我國(guó)公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國(guó)的實(shí)際情況和國(guó)人的心理感受。

對(duì)于城市交通擁堵問(wèn)題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問(wèn)題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路 基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無(wú)限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國(guó)城市面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通擁 堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒(méi)有能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)我國(guó)許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，對(duì)交通擁 堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過(guò)多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來(lái)最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來(lái)巨大 影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通擁堵所帶來(lái)的危害包括三個(gè)方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來(lái)的直接影響給人們帶來(lái)極大不便?！?010中國(guó)新型城市化報(bào)告》發(fā)布的 50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬(wàn) 元，每年高達(dá)146億元，就全國(guó)范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增 加。

2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

為解決城市交通擁堵?tīng)顩r，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國(guó)政府部門(mén)與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

（1）國(guó)內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無(wú)論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國(guó)外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國(guó)外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過(guò)實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開(kāi)始實(shí)施中心城區(qū)非營(yíng)業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開(kāi)始實(shí)施小客車限購(gòu)，控制交通需求的過(guò)度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門(mén)市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn) 營(yíng)，是我國(guó)首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國(guó)家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減 排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過(guò)征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn) 入非高峰時(shí)間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過(guò)優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控 制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系 統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，圖像識(shí)別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的 變量增加，使得控制難度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過(guò)對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制 策略則是通過(guò)人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見(jiàn)方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定 程度上能緩解擁堵?tīng)顩r。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國(guó)內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來(lái)實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國(guó)家大城市，我國(guó)城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特 點(diǎn)。這也就決定了我國(guó)在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國(guó)經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國(guó)大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國(guó)大城市的交通擁堵主要存在以 下特點(diǎn)：

（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來(lái)越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過(guò)10萬(wàn)輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長(zhǎng)。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬(wàn)輛，比 1996年29.2萬(wàn)輛增長(zhǎng)了19%。南北向過(guò)江橋隧2000年31萬(wàn)輛，比1996年22.9萬(wàn)輛增長(zhǎng)了35%。

（2）行駛速度越來(lái)越慢，擁堵時(shí)間延長(zhǎng)。在我國(guó)特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通 出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問(wèn)題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

4.結(jié)語(yǔ)與展望

筆者通過(guò)對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一 制約城市發(fā)展的瓶頸問(wèn)題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來(lái)城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政 策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

第四篇：淺析南寧市城市交通擁堵問(wèn)題與對(duì)策

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淺析南寧市城市交通擁堵問(wèn)題與對(duì)策

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快

南寧市路網(wǎng)存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統(tǒng)。隨著人們生活水平的提高，越來(lái)越多市民購(gòu)買(mǎi)了汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在1995年，南寧市曾設(shè)置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時(shí)，南寧市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到了69萬(wàn)輛，目前平均每個(gè)工作日增加200至300輛汽車，預(yù)計(jì)到2020年機(jī)動(dòng)車保有量將到達(dá)100多萬(wàn)輛。汽車增長(zhǎng)速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴(yán)峻，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通發(fā)展的需要。

2、城市規(guī)劃、道路建設(shè)方面存在一些問(wèn)題。

主要表現(xiàn)在：（1）城市道路網(wǎng)絡(luò)密度嚴(yán)重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設(shè)施不健全，如沒(méi)有設(shè)信號(hào)燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時(shí)有發(fā)生。（2）客運(yùn)站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運(yùn)站接近市中心，埌東客運(yùn)站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長(zhǎng)湖路、建政東路、衡陽(yáng)路東路、新陽(yáng)路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識(shí)淡薄。

行人、自行車、電動(dòng)車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無(wú)章，故對(duì)交通的順利運(yùn)行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動(dòng)攤點(diǎn)占道經(jīng)營(yíng)，車輛無(wú)視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴(yán)格、不到位、不科學(xué)、不規(guī)范。

如因紅綠燈、箭頭燈設(shè)計(jì)、設(shè)定不合理，有時(shí)候甚至?xí)霈F(xiàn)混亂的狀況，有時(shí)候不根據(jù)時(shí)段或路口交通狀況及時(shí)調(diào)整，常見(jiàn)路口部分方向車輛排成長(zhǎng)隊(duì)，而其它方向卻無(wú)車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時(shí)，部分交通壓力較大的路口卻沒(méi)有交警指揮疏導(dǎo)交通，造成場(chǎng)面極端混亂。

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http://004km.cn5、對(duì)非機(jī)動(dòng)車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量很多，其中以電動(dòng)自行車為主的非機(jī)動(dòng)車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發(fā)展相對(duì)緩慢，市民出行交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。

隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的逐步加長(zhǎng)，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發(fā)展卻較為緩慢，擁有公交營(yíng)運(yùn)的車輛不多、線路過(guò)于集中，導(dǎo)致了交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

7、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，收益卻不大。近年來(lái)，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開(kāi)挖阻斷交通現(xiàn)象頻繁發(fā)生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對(duì)策

1、提高南寧市民自覺(jué)遵守交通規(guī)則的意識(shí)。造成南寧市交通擁堵問(wèn)題很大的一個(gè)原因就是一些市民不遵守交通規(guī)則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺(jué)遵守交通規(guī)則就成為了解決這個(gè)問(wèn)題的一個(gè)重要的方面。通過(guò)開(kāi)展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動(dòng)，對(duì)象是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的車主，其中又以非機(jī)動(dòng)的車主為主要的宣傳對(duì)象。形式可以是對(duì)他們進(jìn)行違規(guī)罰款，發(fā)放一些宣傳標(biāo)語(yǔ)等等。

2、堅(jiān)持公交優(yōu)先的原則，大力發(fā)展公共交通。據(jù)測(cè)算，道路交通中每人單位時(shí)間內(nèi)所占用的道路面積，公交車最少，小汽車最多。通常以每平方米每小時(shí)運(yùn)載人數(shù)多少作為衡量道路的使用效率的標(biāo)準(zhǔn)，一般來(lái)說(shuō)，公共汽車是小汽車的10一15倍。而且公共汽車的綜合能耗、污染要小得多。在城市道路供給既定的情況下，發(fā)展城市公交是減少交通需求量的最佳選擇。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，200萬(wàn)人口

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以上的城市，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，其承擔(dān)的出行比例應(yīng)當(dāng)在40%以上。公交優(yōu)先應(yīng)成為城市發(fā)展交通的政策理念，并從城市規(guī)劃、交通治理、政策支持等多方面優(yōu)先實(shí)施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發(fā)展高效的公交出行系統(tǒng)可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個(gè)人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。例如，巴西的庫(kù)里蒂巴市正是因?yàn)楣幌到y(tǒng)的發(fā)達(dá)，被聯(lián)合國(guó)和世界銀行一致評(píng)價(jià)為“當(dāng)今世界最好和最實(shí)際的城市交通體系”，是“實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。因此，大力發(fā)展公交系統(tǒng)將作為南寧市交通發(fā)展的一個(gè)根本性戰(zhàn)略，為解決交通擁堵提供切實(shí)可行的解決之道。

3、完善全市道路網(wǎng)路建設(shè)。加快推進(jìn)東西向、南北向快速路的建設(shè)工作，完成快速環(huán)道江南段的快速化改造。加快主、次干路網(wǎng)的建設(shè)進(jìn)度，重點(diǎn)打通中心城區(qū)和鳳嶺片區(qū)的斷頭路，構(gòu)建鳳嶺與中心城區(qū)的聯(lián)系通道。完善交通性干道網(wǎng)絡(luò)，按規(guī)劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設(shè)，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長(zhǎng)堽路、望園路、園湖路、衡陽(yáng)路東延長(zhǎng)線、長(zhǎng)湖路北延長(zhǎng)線、民族大道—朝陽(yáng)路七叉路口改造、新陽(yáng)路、民主路平交道口、中華園湖立交等。進(jìn)一步梳理支路網(wǎng)，加快一批城市支路的建設(shè)，增加資金投入，改善支路的交通條件，提高支路的交通能力，有效疏解主干道交通壓力。

4、增設(shè)智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)，對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，是日前世界上交通運(yùn)輸科學(xué)技術(shù)的前沿。目前我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施資源嚴(yán)重短缺，且運(yùn)輸效率十分低。綜合交通運(yùn)輸研究所研究結(jié)果表明，從鐵路、公路、航空等城市間的交通方式分析，我國(guó)交通運(yùn)輸效率綜合評(píng)價(jià)值僅為0.238，（美國(guó)是0.648，日本是0.752），主要原因是管理水平太低。因此，迫切需要運(yùn)用智能交通技術(shù)，大力提高我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)墓芾硭胶瓦\(yùn)輸效率。

5、政府統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一治理。（1）根據(jù)交通流量均分的理論，即道路交通流分布規(guī)律，交通流或交通擁堵有明顯的時(shí)間性(一般早上 7~9點(diǎn)和下午 5：00—7：

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00為交通流高峰)、方向性(上、下班的方向、入場(chǎng)和出場(chǎng)的方向、進(jìn)城和出城的方向等)和區(qū)域性(物流、客運(yùn)、市中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、碼頭等)。為此政府可以用調(diào)整上班制度來(lái)解決，如實(shí)行彈性上班制。（2）城市交通一體化的統(tǒng)籌規(guī)劃與城市發(fā)展建設(shè)相配套的交通運(yùn)行體系和交通管理體系、相關(guān)行業(yè)、部門(mén)之間工作協(xié)調(diào)和職能的完善等都需要政府來(lái)統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。根據(jù)調(diào)查，有些交通擁堵的生成是因政府部門(mén)的多頭管理、職能碰撞和扯皮引發(fā)的，如政府部門(mén)職能分工不清晰和相關(guān)部門(mén)工作銜接力度不夠。因此，黨委、政府應(yīng)高度重視，黨政領(lǐng)導(dǎo)親自掛帥，治理交通擁堵?tīng)顩r才會(huì)取得明顯收效。

第五篇：城市交通擁堵問(wèn)題及對(duì)策建議

上海城市交通擁堵問(wèn)題分析及對(duì)策建議

***

***（上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海，201306）

摘要：本文基于上海城市交通供給能力有限和城市交通需求快速增長(zhǎng)的矛盾的背景下，對(duì)上海市交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行探討和研究。論文首先闡述了有關(guān)理論知識(shí)，對(duì)交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行界定；其次從多角度分析了上海交通擁堵問(wèn)題形成的原因，介紹了目前上海解決交通擁堵的方法并指出其不足；最后，在借鑒國(guó)內(nèi)外其他城市解決交通問(wèn)題成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)上海的實(shí)際情況提出上海市城市擁堵問(wèn)題的治理對(duì)策。

關(guān)鍵詞：上海；交通擁堵；交通需求；城市交通 引言

隨著城市化的進(jìn)一步推進(jìn)，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增長(zhǎng)，交通擁堵問(wèn)題變得越來(lái)越突出。國(guó)內(nèi)外已有很多學(xué)者對(duì)解決城市交通擁堵問(wèn)題展開(kāi)式研究。Jones-Lee[1]等從時(shí)間成本、交通事故、人類健康等方面闡述了交通的外部性及其度量。W.Wen[2]提出建立動(dòng)態(tài)自動(dòng)的交通燈控制專家系統(tǒng)仿真模型，通過(guò)監(jiān)測(cè)通過(guò)路口汽車數(shù)量的變化，實(shí)時(shí)調(diào)整車輛在每一個(gè)路口平均等待時(shí)間。Waadt Andrea [3]提出利用移動(dòng)的GSM網(wǎng)絡(luò)中的移動(dòng)數(shù)據(jù)單元進(jìn)行車輛定位，這種方式能夠提供比傳統(tǒng)方式更加準(zhǔn)確的定位精度，能夠提供輔助交通擁堵的預(yù)測(cè)服務(wù)。張莉娜[4]認(rèn)為現(xiàn)行的以功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務(wù)的難度，加大了人們的出行頻率。這不僅加重了市民對(duì)私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)。馬嘉琪、白雁[5]從交通出行成本的角度，認(rèn)為出行成本由個(gè)人成本和社會(huì)成本構(gòu)成，并提出出行成本管理的理念，并借鑒和總結(jié)國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，嘗試使用恰當(dāng)?shù)某杀竟芾矸绞揭源偈构步煌ǖ某鲂谐杀具h(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人汽車，促使更多人轉(zhuǎn)而選擇公共交通的出行方式，從而實(shí)現(xiàn)緩解交通擁堵的目標(biāo)。

本文試圖從文化根源方面來(lái)探討城市交通擁堵的疏解，以期通過(guò)文化層面來(lái)考究上海市城市交通擁堵產(chǎn)生的原因及其相應(yīng)的對(duì)策分析。2相關(guān)概念界定

2.1 城市交通

城市交通是指城市道路系統(tǒng)間公眾出行和貨物輸送的過(guò)程，是整個(gè)城市生活從靜態(tài)轉(zhuǎn)入動(dòng)態(tài)，完成城市生存發(fā)展所必須的多種活動(dòng)的重要保證。在城市道路上通斤的交通對(duì)象主要包括行人、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車蘭類。各個(gè)城市的道路交通特征因規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理位置和政治地位的差異而有所不同，但主要特點(diǎn)則是相同的。

2.2 城市交通擁堵

城市交通擁堵是一個(gè)較為主觀的概念，目前各國(guó)沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。各城市因其自身的道路、車輛、人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，擁堵時(shí)間、形式各有其特點(diǎn)。一般而言，交通擁堵是因城市道路無(wú)法滿足交通流量的需求而出現(xiàn)人、車無(wú)法順暢通行的現(xiàn)象,通常在節(jié)假日或上下班高峰等時(shí)刻出現(xiàn)。根據(jù)我國(guó)《道路交通阻塞度及評(píng)價(jià)方法》(GA115—1995)中的有關(guān)定義；信號(hào)燈控制交叉口若3次綠燈顯示車輛未通過(guò)路口的為阻塞；無(wú)信號(hào)燈控制交叉口（包括環(huán)形交叉口、立交橋）若車輛在路口外的車行道上受阻排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250米的為阻塞。

3上海市城市交通擁堵成因分析

3.1 城市交通缺乏合理的規(guī)劃

（一）衛(wèi)星城市缺乏整體的規(guī)劃

上海“十一五”規(guī)劃提出的城鎮(zhèn)體系格局，把發(fā)展重點(diǎn)放在松江、臨港和嘉定-安亭三個(gè)新城。整體建造衛(wèi)星城市成效還未顯現(xiàn)，比如從上海已經(jīng)運(yùn)行的中心城區(qū)至松江的軌道交通線以及中心城區(qū)至嘉定的軌道交通線來(lái)看，站點(diǎn)設(shè)置過(guò)密，站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)正在大規(guī)模進(jìn)行中。另外，內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和城郊結(jié)合部幾乎集中了全市的金融、商業(yè)、辦公等，給整個(gè)市區(qū)交通帶來(lái)了巨大的壓力。此外譬如近些年打造的一些功能定位區(qū)域如大虹橋區(qū)、世博園區(qū)、國(guó)際金融環(huán)球中心等，由于其功能定位定會(huì)聚集較高的車流和人流，使得交通擁堵問(wèn)題愈發(fā)變得嚴(yán)重。

（二）現(xiàn)有道路規(guī)劃受歷史影響嚴(yán)重

由于歷史原因造成的道路網(wǎng)系統(tǒng)至今仍然對(duì)上海市的整個(gè)城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生不可忽視的影響：中心城區(qū)多是一些狹窄彎曲的馬路，道路的間隔距離很短；僅有幾條主干道略微寬闊一些；尤其是丁字路、斷頭路較多，影響交通暢達(dá)。

（三）道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏公民參與

一項(xiàng)公共政策的制定和執(zhí)行如果要提高其中政策的科學(xué)性和合理性就要廣泛的聽(tīng)取廣大民眾、相關(guān)職能部門(mén)和有關(guān)專家的建議，這樣制定的政策才更加科學(xué)性。在編制一個(gè)具體的交通規(guī)劃時(shí)，市建委的相關(guān)部門(mén)往往缺少深入認(rèn)真的相關(guān)分析和實(shí)例分析。一些規(guī)劃的制定和實(shí)施往往僅僅局限于內(nèi)部，民眾很少能參與到其中，沒(méi)能發(fā)揮群眾集體智慧的力量。

（四）道路建設(shè)失衡和重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重

上海市呈“申”字型的高架道路，本應(yīng)該是為了減輕地面的壓力，為車輛提供大范圍跨度的運(yùn)作功能，然而由于規(guī)劃缺少前瞻性，導(dǎo)致市中心匝道過(guò)多，支、次道路難以有效分流，導(dǎo)致大容量的車輛上到高架上以后，容易出現(xiàn)擁堵。同時(shí)，生活在上海的市民會(huì)經(jīng)常發(fā)現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：就是一條路開(kāi)挖建設(shè)沒(méi)多久，過(guò)了不久之后又重新進(jìn)行第二次開(kāi)挖建設(shè)。這往往會(huì)給市民出行帶來(lái)很多不便，交通順暢同行收到一定程度的影響。

3.2 交通智能化尚處于初級(jí)階段

上海市在交通智能化方面近些年政府也進(jìn)行了一些有益的改進(jìn)，在成效方面也凸顯了出來(lái)。雖然交通信號(hào)燈系統(tǒng)根據(jù)路況做了一定的優(yōu)化，但是我們這些調(diào)整后的信號(hào)燈系統(tǒng)卻無(wú)法根據(jù)當(dāng)前的實(shí)時(shí)的路況進(jìn)行相應(yīng)的智能化的調(diào)整，信號(hào)燈的變換時(shí)間卻仍舊是固定不變的。

3.3 突發(fā)性交通事件影響臨時(shí)交通秩序

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，110 接警服務(wù)臺(tái)平均每月接警高架道路事故 2600 起、拋錨就高達(dá) 1400 起。這其中的原因既有駕駛?cè)宋茨軐?duì)自己的車輛進(jìn)行例行保養(yǎng)有關(guān)，另外各類違法行為也在一定程度上導(dǎo)致拋錨事故頻發(fā)引發(fā)交通擁堵。然而一些拋錨等小的交通事故在交通管理員的協(xié)調(diào)下本應(yīng)該很快就能解決的問(wèn)題，卻未能做到盡快撤離，在一定程度上加劇了交通擁堵。

3.4機(jī)動(dòng)車擁有量控制政策的失靈

上海市從 1986 年起開(kāi)始實(shí)行私車牌照拍賣政策，中間也經(jīng)歷過(guò)幾次調(diào)整，但是成交價(jià)格基本上是呈現(xiàn)急速上升的趨勢(shì)的。不可否認(rèn)的是，上海市政府實(shí)施私車牌照拍賣政策，在一定程度上的確對(duì)于抑制汽車保有量的迅速增長(zhǎng)起到了一定積極作用。但是截止到 2011 年末，上海市全市私人轎車數(shù)量高達(dá) 124.62 萬(wàn)輛，而且因?yàn)楂@得本地牌照需要付出高昂的成本，很多上海市的私人轎車擁有者轉(zhuǎn)而投向其去其他的城市上拍照，一方面對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)造成一定的損失，同時(shí)也使得私人汽車數(shù)量更加猛增。這跟上海市實(shí)施私車牌照政策僅僅是從汽車擁有量方面來(lái)控制有很大的關(guān)系。

3.5公共交通缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

（一）公交線路與站點(diǎn)缺乏合理的設(shè)計(jì)

2011 年上海市運(yùn)營(yíng)公交車線路總長(zhǎng)度為 22906 公里，公交運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)總數(shù)為1202 條，公交運(yùn)營(yíng)車輛總數(shù)目為 16859 輛。但是這些公交線路往往集中在一些客源較充足的主干道上，次干道和支路上面運(yùn)營(yíng)的公交線路則相對(duì)比較少，這給乘客進(jìn)行換乘帶來(lái)了極大的不便。按常規(guī)，每個(gè)公交車?？空究赏？课逯涟溯v公交車。但是利益的驅(qū)使下，一個(gè)站牌?？?20 條公交車線路的很多，比如浦東大道、西藏路、陸家嘴環(huán)路等主干道上。所以每逢上下班高峰時(shí)段，如此多的公交車一窩蜂似的擁擠到一起，就算候車站再大，也無(wú)法容納如此多的公家車輛，于是這些公交車一輛輛的排隊(duì)上路，在一定程度上影響了交通。

（二）公共交通價(jià)格偏高

普遍人群反應(yīng)公共交通價(jià)格偏高，公共交通定價(jià)的不合理性使得一部分人群放棄公共交通出行方式，轉(zhuǎn)而投向電動(dòng)車、小汽車、助動(dòng)車等方式，它的定價(jià)不合理性導(dǎo)致無(wú)法吸引更多的人流。而私家車較公交車，則更為便利、舒適，所以私家車這種出行方式無(wú)疑吸引了不少人群。因此，應(yīng)該做到本市城鄉(xiāng)票價(jià)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一，使得乘如若支付同樣的車費(fèi)可以乘坐更長(zhǎng)的距離；另外做到乘客乘車距離越長(zhǎng)票價(jià)就越便宜。

（三）公共交通欠缺配套設(shè)施

截止到 2011 年底，上海己有含磁浮在內(nèi)的 12 條軌道交通線路，其運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度 454.10 公里，軌道交通線網(wǎng)布局呈現(xiàn)由中心城向外輻射的特征。上海市軌道交通得到了快速的發(fā)展，軌道交通對(duì)群體的吸引力在逐年增加。然而，相配套的相關(guān)設(shè)施卻不夠完善。地鐵口周邊嚴(yán)重缺失相應(yīng)的汽車、自行車、電動(dòng)車的?？吭O(shè)施，軌道交通接駁方面公交車線路營(yíng)運(yùn)數(shù)量有些不太充足，軌道交通之間換乘也需要花費(fèi)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。據(jù)有關(guān)調(diào)查，軌道交通 7 號(hào)線靜安寺?lián)Q乘 2 號(hào)線，耗時(shí)大約 10 分鐘。上下班高峰期間，行走速度更慢。

3.6 出租車管理不規(guī)范

截止到 2011 年末，上海市共有出租車共有 5 萬(wàn)多輛，空駛率約為 40%。有關(guān)部門(mén)為了減少出租車的空駛率，曾經(jīng)設(shè)置了一些停泊場(chǎng)，讓出租車待站候客?？墒?，很少有司機(jī)會(huì)待站候車，而更愿意在在街上找尋顧客。這就出現(xiàn)了這樣的一種現(xiàn)象：一方面高峰時(shí)期乘客很難打到車；另一方面出租車的空駛率很高，造成了運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。另外上海市經(jīng)營(yíng)出租車的公司眾多，最多的時(shí)候超過(guò)兩千多家，目前經(jīng)過(guò)整合也有大約一千家，此外出租車從業(yè)人員素質(zhì)普遍不高，使得管理也加大了難度。

3.7 缺乏文明交通建設(shè)

駕駛行為不夠文明是導(dǎo)致交通擁堵的一個(gè)原因。很多單行線上，經(jīng)?？梢钥吹揭恍┧郊臆嚭统鲎廛囘`規(guī)占用反向車道逆行，這時(shí)候如果對(duì)面駛來(lái)車輛，經(jīng)常行人僵持在車道中間使得一定程度上形成了交通擁堵。

公車私用。上海市這些公車私用現(xiàn)象很嚴(yán)重，并且這些公車也存在逆行、闖紅燈、不按照既定的線路行駛等違規(guī)行為。這在一定程度上面加大了交通擁堵的程度，與此同時(shí)也對(duì)社會(huì)造成了不好的影響。

行人亂穿馬路也是導(dǎo)致車道運(yùn)行不暢的一個(gè)原因。表現(xiàn)為行人的交通行為隨意性太強(qiáng)，如一些慢行交通密集區(qū)商圈周圍、學(xué)校和醫(yī)院附近，立體慢行過(guò)街設(shè)施很欠缺，慢行交通安全得不到切實(shí)的保障。如滬南路西郊百聯(lián)購(gòu)物中心門(mén)口就沒(méi)有相應(yīng)的立體慢行過(guò)街設(shè)施，得原本暢通的道路上形成了新的交通擁堵節(jié)點(diǎn)。4 上海解決交通擁堵的主要舉措

4.1 減少私車牌照的供給量

上海私車牌照拍賣始于1986年，拍賣制度建立于1992年，為解決上海交通擁堵的狀況，巧94年開(kāi)始對(duì)新増的客車額度實(shí)行拍賣制度。對(duì)私車牌照實(shí)行有底價(jià)、不公開(kāi)拍賣的政策，購(gòu)車者憑著拍賣中標(biāo)后獲得的額度，前往車輛管理管所為自己購(gòu)買(mǎi)的車輛上牌，并可不受時(shí)間和空間的限制在上海的所有城市道路上通行。

4.2減少道路對(duì)私人交通的供給

（一）公交專用道的建設(shè)

在上下班高峰期間，上海在市區(qū)主要路段設(shè)置公交專用道，方便公交車快速行駛，避免受路段擁堵困擾，以鼓勵(lì)市民乘坐公共交通出行。自1998年上海始建公交專用道開(kāi)始，迄今累計(jì)建成160公里，2015年上海將繼續(xù)新建140公里公交專用道，保證公交車的便捷出行，增加公共交通大客流運(yùn)載效率，同時(shí)加大對(duì)違法車輛的查處力度，提升市民公交出行滿意度。

（二）道路高峰限行措施

在工作日的早高峰(7時(shí)-10時(shí))及晩高峰(16時(shí)-19時(shí))期間，上海對(duì)部分高架道路外牌小客車、未載客的出租小客車及實(shí)習(xí)期駕駛?cè)笋{駛的小客車實(shí)施限行，限行政策保障了滬牌車主的道路優(yōu)先通行權(quán)，對(duì)緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。

4.3 増加公共交通吸引力

為貫徹公交優(yōu)先戰(zhàn)略，上海市相關(guān)部口從市民支出的交通費(fèi)用入手，降低公共交通費(fèi)用，鼓勵(lì)市民選擇公共交通公交出行，主要措施如下：（1）為70周歲以上的老年人提供公共交通補(bǔ)貼。（2）換乘優(yōu)惠政策，市民持公共交通卡乘坐軌道交通和地面交通車輛，在2小時(shí)內(nèi)連續(xù)換乘可享受每次1元人民幣的優(yōu)惠。（3）針對(duì)旅游者提供軌道交通1日票和3日票,顧名思義可在1日內(nèi)和3日內(nèi)無(wú)限次乘坐軌道交通工具。5 上海解決交通擁堵中存在問(wèn)題的原因分析

5.1交通管理創(chuàng)新性不足

首先，現(xiàn)有的擁堵解決對(duì)策手段過(guò)于單一，牌照拍賣制度的不完善，高峰限行等補(bǔ)救性措施無(wú)法有效地進(jìn)行交通引導(dǎo)。其次，民眾對(duì)道路情況的不熟悉，對(duì)政策法規(guī)的不了解，以及對(duì)執(zhí)法人員的抵觸都給城市交通的高效運(yùn)行帶來(lái)了阻礙。最后，市民對(duì)私人交通不斷膨脹的需求使得道路等公共產(chǎn)品的需求與供給出現(xiàn)嚴(yán)重失衡。另外，高峰期間車輛的違章?？?、違規(guī)調(diào)頭，行人的橫穿馬路，按規(guī)定騎行等違法行為導(dǎo)致道路擁堵的進(jìn)一步加劇，且對(duì)市民的人身安全也造成了隱患。

5.2 政策滯后于交通發(fā)展速度

上?，F(xiàn)有的交通擁堵治理措施滯后于交通的發(fā)展速度，一是政府對(duì)地面公交的扶持為度不強(qiáng)，對(duì)公交優(yōu)先的各類保障措施不到位，對(duì)社會(huì)車輛占用公交專用道的處置力度不夠，公交專用信號(hào)燈、公交記錄儀等未能有效發(fā)揮作用。二是對(duì)牌照拍賣政策的延續(xù)性缺乏考慮,現(xiàn)實(shí)中道路建設(shè)肯定會(huì)滯后于車量的增長(zhǎng)速度。三是在如何降低私人交通需求量,擴(kuò)增公共交通模式方面缺乏相關(guān)政策指引。

5.3 交通設(shè)施供給不足

交通設(shè)施的落后、陳舊會(huì)引起交通參與者的不適應(yīng)，如停車設(shè)施的不足，交通信息化滯后，道路養(yǎng)護(hù)的缺失等，尤其是公共交通設(shè)施的不足會(huì)引發(fā)公眾轉(zhuǎn)向私人交通，造成惡性循環(huán)，進(jìn)一步加劇城市道路的擁堵。

5.4 市民對(duì)交通參與的主動(dòng)性不強(qiáng)

一是公眾參與積極性不高，參與流于形式。交通管理通常處于自上而下的模式，公眾往往處于被動(dòng)安排的局面，無(wú)法有效表達(dá)自己的觀點(diǎn)。二是公眾參與組織性較弱。隨著公眾維權(quán)意識(shí)越來(lái)越強(qiáng)，對(duì)交通擁堵治理的不滿程度越來(lái)越高，但卻又無(wú)處可以表達(dá)，往往只能在網(wǎng)上進(jìn)行公開(kāi)發(fā)泄，由此造成了社會(huì)情緒的不穩(wěn)定，使政府處于被動(dòng)地位。三是信息公開(kāi)不全面。交通管理部口在規(guī)劃、決策、建設(shè)等方面流程不透明，致公眾對(duì)具體的情況不了解，降低了公眾參與的積極性。6 國(guó)外及國(guó)內(nèi)其他城市解決交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)借鑒

6.1國(guó)外及國(guó)內(nèi)其他城市解決交通擁堵的措施

（一）倫敦解決交通擁堵的措施

一是單向交通模式。英國(guó)城市發(fā)展早，因而路面街道等狹窄，非常有利于實(shí)施單向交通措施，其采取一側(cè)停，一側(cè)單向通行的道路設(shè)置，這是倫敦交通組織的主要方式。二是道路標(biāo)志、標(biāo)線完善。僅能供自行車通行的一米寬的小通道，也施劃了中也線，標(biāo)明禁行車種、車速限制、是否允許超車等。三是充分保護(hù)行人和自行車的通行權(quán)。行道均為無(wú)障礙設(shè)計(jì)，充分考慮殘疾人的權(quán)益，保障行人通行權(quán)利。四是公交優(yōu)先。雙向五車道或單向三車道的道路，均劃有公交專用道，公交站點(diǎn)盡可能采用了港灣式設(shè)計(jì)，無(wú)論有無(wú)港灣、道路寬窄，公交站點(diǎn)地面上都噴有車站字樣，并用標(biāo)線施劃停車的方位，讓行標(biāo)志、標(biāo)線等。

（二）香港解決交通擁堵的措施

香港是對(duì)私家車增長(zhǎng)速度的控制方式主要通過(guò)價(jià)格進(jìn)行調(diào)節(jié)。一是購(gòu)車課稅。香港設(shè)置了首次登記稅，相當(dāng)于內(nèi)地的購(gòu)置稅，其實(shí)是累進(jìn)稅率，千萬(wàn)港元內(nèi)的車稅為35%；車價(jià)的第二個(gè)15萬(wàn)元?jiǎng)t為65%；超過(guò)30萬(wàn)元以上的車價(jià)部分，更是高達(dá)85%。故當(dāng)車價(jià)為100萬(wàn)元時(shí)，稅率幾乎占到了車價(jià)的四分之三。二是車牌年費(fèi)。香港的車牌費(fèi)不采取拍賣政策，而采用年付制。視引擎大小，排量越大牌費(fèi)越高。對(duì)于普通港人而言，每年的年費(fèi)支出是筆不小的負(fù)擔(dān)。三是燃油稅。香港的燃油稅包括在油價(jià)中，現(xiàn)時(shí)每公升油價(jià)為16.4元，其中6元是稅，油價(jià)目前高居世界之首，曾經(jīng)在油價(jià)為12元的時(shí)候，其中一半是稅。

（三）北京解決交通擁堵的措施

為緩解北京的交通擁堵?tīng)顩r，北京市政府研究提出了應(yīng)對(duì)和解決交通擁堵的綜合措施。一是機(jī)動(dòng)車搖號(hào)政策，搖號(hào)政策實(shí)施以來(lái)，北京市機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)速度明顯放緩。二是機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行，尾號(hào)限行措施是北京市區(qū)目前正在實(shí)行的另一項(xiàng)緩解道路交通壓力的重要措施。機(jī)動(dòng)車號(hào)牌單雙號(hào)限行制度的實(shí)施對(duì)改善空氣質(zhì)量和城市交通擁堵起到了良好的作用。三是外牌限行措施，該項(xiàng)措施與北京市機(jī)動(dòng)車搖號(hào)政策互為補(bǔ)充，確保了在北京市道路上通行機(jī)動(dòng)車總量的平穩(wěn)有序増長(zhǎng)。6.2 國(guó)外及國(guó)內(nèi)其他城市解決交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)啟示

（一）利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通供需矛盾

通觀發(fā)達(dá)地區(qū)，為治理城市交通擁堵，表現(xiàn)出了許多方面的共性和個(gè)性，在整體的框架內(nèi)均出臺(tái)了相關(guān)法律法規(guī)，提倡市民乘坐公共交通工具出行，而同時(shí)又根據(jù)自身的城市特點(diǎn)，限制私人交通工具的使用，中心城區(qū)道路緊張的國(guó)內(nèi)外城市通過(guò)價(jià)格扛桿來(lái)平衡交通工具的供給和需求，以需求為導(dǎo)向，減少私車需求度較低的市民通過(guò)私人交通工具出行，適當(dāng)供給私車需求較高的人群，以此將大部分市民導(dǎo)入公共交通出行范圍，達(dá)到出行雙贏的目的。

（二）道路交通規(guī)劃系統(tǒng)合理

為從根本上解決城市交通擁堵問(wèn)題，許多發(fā)達(dá)國(guó)家在城市規(guī)劃過(guò)程中十分重視城市交通系統(tǒng)與±地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，在城市總體規(guī)劃，城市±地利用規(guī)劃，及城市新區(qū)、新城的規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，十分強(qiáng)調(diào)±地利用與城市交通的協(xié)調(diào)，積極鼓勵(lì)多功能、混合開(kāi)發(fā)建設(shè)模式，促進(jìn)就業(yè)、居住、商業(yè)等多種功能的合理集中布局和相互平衡，從源頭上降低交通需求密度，實(shí)現(xiàn)了城市交通由傳統(tǒng)的被動(dòng)適應(yīng)型向主動(dòng)誘導(dǎo)型轉(zhuǎn)變。

（三）完善的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施

國(guó)外發(fā)達(dá)地區(qū)在城市開(kāi)發(fā)建設(shè)的同時(shí)十分重視城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立了完善的基礎(chǔ)化會(huì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及管理制度，形成了穩(wěn)定的公交基礎(chǔ)設(shè)施投資渠道，有力地保障了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的順利實(shí)施。停車設(shè)施方面并不是一味地追求數(shù)量，而是根據(jù)需求和實(shí)際情況合理調(diào)整，在滿足一定停車需求的同時(shí)引導(dǎo)市民乘坐公共交通出行。

（四）重視對(duì)交通意識(shí)的宣傳和培養(yǎng)

無(wú)論從小學(xué)、中學(xué)還是到社會(huì)，交通宣傳一直是關(guān)注的重點(diǎn)，從小培養(yǎng)交通意識(shí)是本，成年后的交通安全和出行方式的灌輸同樣不可或缺，西方國(guó)家從小學(xué)開(kāi)始設(shè)立交通安全的理論與實(shí)踐相結(jié)合的課程值得我們學(xué)習(xí)，這樣既可以培養(yǎng)學(xué)生良好的交通法規(guī)意識(shí)，又能鼓勵(lì)學(xué)生騎車上學(xué)，避免家長(zhǎng)接送造成的路口擁堵現(xiàn)象。進(jìn)一步解決上海交通擁堵的建議 7.1樹(shù)立先進(jìn)的交通管理理念

（一）以人為本理念

一是交通管理首先要平衡社會(huì)資源，如何兼顧效率與公平，惠及全體交通參與者，滿足社會(huì)各方需求是交通擁堵研究的重點(diǎn)；二是交通管理應(yīng)廣泛收集意見(jiàn)建議，讓人這個(gè)交通參與的主體集思廣益，更好地進(jìn)行管理；三是交通管理以人的需求為導(dǎo)向，滿足交通參與者的各種需要，以更好地服務(wù)于民眾。

（二）公交優(yōu)先理念

公共交通對(duì)國(guó)家能源節(jié)約、土地節(jié)約、環(huán)境保護(hù)政策有重大的戰(zhàn)略意義。公共交通必須通過(guò)大量的投入和科學(xué)的營(yíng)運(yùn)管理來(lái)創(chuàng)造具有足夠吸引力的客運(yùn)服務(wù)能力及服務(wù)水平，從而促使盡可能多的居民享受這種大眾化出行方式的便利，得到其提供的良好服務(wù)。

（三）可持續(xù)發(fā)展理念

受資源承載力的約束，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的増長(zhǎng)，能源的消耗進(jìn)一步加劇了我國(guó)的能源緊缺問(wèn)題，影響到國(guó)家的戰(zhàn)略安全。為此，需要從將交通管理和資源的運(yùn)用相結(jié)合的角度尋找解決方法。加快推進(jìn)城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，提高公共交通的優(yōu)勢(shì)和吸引力，減少市民對(duì)私人交通工具的依賴,緩解城市交通壓力,避免環(huán)境的進(jìn)一步惡化和資源的枯竭。

7.2 完善道路交通政策改革

（一）完善道路交通法律法規(guī)

公共交通立法是公共交通優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，宏觀層面落實(shí)公交導(dǎo)向的城市規(guī)劃與開(kāi)發(fā)，微觀層面保證公共交通的運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平。建議完善相關(guān)交通政策法規(guī)，借鑒歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的交通立法經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌考慮資源、環(huán)保、規(guī)劃和營(yíng)運(yùn)，通過(guò)頂層設(shè)計(jì)——專項(xiàng)研究——基層規(guī)劃——民眾反饋的方式健全交通法律體系。

（二）限制私人交通工具的使用需求

第一，上?，F(xiàn)有的牌照拍賣政策存在缺陷，牌照拍賣屬于一次性成本，本人認(rèn)為依據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，牌照這一公共資源并不能無(wú)限期擁有，因?yàn)槟壳俺鰞r(jià)高者對(duì)牌照的當(dāng)前需求較他人高并不意味著今后其需求迫切程度一直高于他人，并且上海目前的牌照拍賣警示價(jià)設(shè)置違背了拍牌制度的初衷使得牌照拍賣變成了有償搖號(hào)"。

第二，政府可鼓勵(lì)髙承載率車輛優(yōu)先通行來(lái)減少私人交通對(duì)道路的非必要使用，包括設(shè)置高承載率車輛專用道、給予車輛交叉口信號(hào)優(yōu)先通行權(quán)、對(duì)車輛實(shí)施停車優(yōu)惠或減免道路擁堵費(fèi)等措施。

第三，本市上下班高峰時(shí)段對(duì)內(nèi)、中環(huán)及部分高架路段實(shí)行外牌車量限行措施，在一定程度上保障了本地車輛的通行權(quán)，但卻侵害了外牌車輛的道路權(quán)，建議設(shè)立擁堵收費(fèi)制度，對(duì)本地和外地車輛可采取差別化收費(fèi)，利用征收道路通行費(fèi)來(lái)合理配置道路資源,在保障交通需求的情況下緩解交通壓力。

（三）増加公共交通與綠色交通的供給

第一，上海對(duì)70周歲以上老人公交補(bǔ)貼沒(méi)有限額，給財(cái)政造成了一定的負(fù)擔(dān)，因此建議課對(duì)敬老卡設(shè)置使用額度，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，市民普遍認(rèn)為額度設(shè)置在80-100元每月為宜。

第二，交通換乘優(yōu)惠給市民節(jié)省了一定的出行成本，但與私家車出行相比對(duì)公眾吸引力仍較小，除目前針對(duì)旅游者的地鐵一日票，三日票外，可嘗試探索出臺(tái)月票、工作日票制度，在經(jīng)濟(jì)上增加公共交通的吸引力。

第三，可在城市郊區(qū)與市區(qū)之間推行運(yùn)行速度更快、通勤效率更高的快速列車，在分散市區(qū)人口壓力的同時(shí)又能滿足居民對(duì)快速往返市郊需求。

第四，改善候車設(shè)施，修建公交站點(diǎn)，減少公交車與社會(huì)車輛的穿插，建立公交優(yōu)先信號(hào)制，把公共交通變成具有更強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的交通方式。

（四）建立錯(cuò)時(shí)錯(cuò)峰和校車制度

第一，建立錯(cuò)時(shí)錯(cuò)峰制度。錯(cuò)時(shí)上下班是指員工提早或推遲上班時(shí)間，從而將高峰時(shí)間段擴(kuò)張，增加交通通暢度。彈性工作時(shí)間制度是在完成規(guī)定的工作任務(wù)或固定的工作時(shí)間長(zhǎng)度的前提下，員工可自由選擇工作的具體時(shí)間安排，以取代統(tǒng)一固定的常日班制度。

第二，設(shè)立學(xué)區(qū)校車制度。中小學(xué)校附近的交通擁堵問(wèn)題一直是交通治理的難題，可嘗試由政府主導(dǎo)建立全市統(tǒng)一的校車接送標(biāo)準(zhǔn)，并按學(xué)區(qū)進(jìn)行劃分，公開(kāi)招標(biāo)校車運(yùn)輸企業(yè)，采取政府監(jiān)管和補(bǔ)貼的方式建立校車運(yùn)營(yíng)制度，從而緩解交通擁堵?tīng)顩r解決工作日高峰期間的道路擁堵問(wèn)題。

（五）改進(jìn)交通執(zhí)法的管理模式

在處理交通違法行為時(shí)，執(zhí)法部門(mén)首先應(yīng)根據(jù)“教育為主，處罰為輔”的原則，采取柔性處罰，使交通規(guī)則以更貼近市民內(nèi)必的方式進(jìn)入到其交通意識(shí)中。其次，執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)采用多樣化的執(zhí)法手段進(jìn)行監(jiān)督,執(zhí)法理念應(yīng)符合法治精神，執(zhí)法過(guò)程可參照香港做好詳細(xì)的錄音錄像等設(shè)備記錄，查找釣魚(yú)執(zhí)法模式中的紕漏，改進(jìn)執(zhí)法方式而非單純地放棄執(zhí)法，杜絕違法載客等行為。最后，政府應(yīng)調(diào)整目前的道路交通管理體制，分清交通行政管理、路政、交警部口的管理職責(zé)，適當(dāng)進(jìn)行整合和分化。

7.3 更新城市道路交通設(shè)施

（一）規(guī)劃協(xié)調(diào)道路設(shè)施建設(shè)

第一，加強(qiáng)城市道路交通管理設(shè)施建設(shè)首先要?jiǎng)澰O(shè)清晰、鮮艷、科學(xué)的道路標(biāo)識(shí)標(biāo)線，此舉既能規(guī)范交通參與者的交通行為，又能提高道路通行效率。

第二，協(xié)調(diào)相關(guān)道路管理和建設(shè)部口，匯總信息，避免道路的重復(fù)開(kāi)挖造成交通擁堵的增加，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、竣工四同步，促進(jìn)交通設(shè)施之間銜接有序，布局協(xié)調(diào)。

（二）行人與非機(jī)動(dòng)車設(shè)施的分離與合并

為避免交通要道、十字路口的行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混合通行造成對(duì)通行效率影響，可考慮在路口設(shè)置與機(jī)動(dòng)車道相分離的地上天橋或地下行人與非機(jī)動(dòng)車過(guò)道，隔離三種交通通行道路，提高通行效率，同時(shí)亦可保障行人和非機(jī)動(dòng)車的安全。

（三）停車場(chǎng)的建設(shè)和管理優(yōu)化

停車收費(fèi)和管理在世界上各個(gè)城市的交通需求管理中都發(fā)揮著關(guān)鍵作用。停車空間的控制與價(jià)格調(diào)整能夠鼓勵(lì)人們更加有效地使用停車資源，并且抑制小汽車的使用。高效的停車管理能夠避免機(jī)動(dòng)車輛侵占公共空間、擠占步行空間、堵塞自行車道、干擾公共交通、降低道路運(yùn)行效率和毀壞綠化空間等現(xiàn)象的發(fā)生。

（四）交通設(shè)施與±地利用并行

科學(xué)合理的城市規(guī)劃需要考慮城市交通的需求，在規(guī)劃新發(fā)展區(qū)和新的人口及就業(yè)中心時(shí)，需充分考處公共交通的可達(dá)性，商場(chǎng)、醫(yī)院、學(xué)校、郵局、法院等使用率較高的公共設(shè)施的選址，應(yīng)設(shè)于交通便利的適中位置，有主要公共交通路線直達(dá)，或鄰近主要公共交通路線。

7.4 提升公眾的交通道德水平

（一）加交通法規(guī)宣傳方法和形式

提高廣大交通參與者的交通安全意識(shí)是建立現(xiàn)代交通秩序、保障交通安全暢通的前提和基礎(chǔ),完善的法規(guī)、健全的法制需要交通參與者的遵守才能發(fā)揮作用，開(kāi)展交通安全宣傳教育是交通管理工作的治本措施。只有采取多種宣傳教育方法和宣傳形式，堅(jiān)持不懈、廣泛地進(jìn)行宣傳，才能把交通安全意識(shí)和交通法規(guī)常識(shí)真正融入全社會(huì)每個(gè)公民的交通行為，使民眾養(yǎng)成自覺(jué)遵守交通法規(guī)的良好習(xí)慣。

（二）鼓勵(lì)公眾參與城市交通發(fā)展

加強(qiáng)社會(huì)公眾的交通參與意識(shí)，規(guī)范交通參與者的行為，對(duì)降低城市交通干擾因素、提高交通運(yùn)行效率、保障道路交通安全具有重要意義。為了使公眾更好地參與城市交通發(fā)展的相關(guān)事項(xiàng)，發(fā)達(dá)地區(qū)的城市大多建立了完善的公眾意見(jiàn)征集制度，公眾意見(jiàn)征集渠道是公眾參與城市公共交通的重要保障。結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)合相關(guān)理論與上海經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)上海的交通擁堵治理提出了部分拙見(jiàn)，從樹(shù)立先進(jìn)的管理理念、完善道路交通政策改革、更新城市道路交通設(shè)施、提升公眾的道德水平四個(gè)方面對(duì)政府、公眾提出了相關(guān)交通擁堵改進(jìn)措施。交通問(wèn)題的解決并非一簇而就，需要社會(huì)各方共同努力，緊跟時(shí)代發(fā)展的潮流，應(yīng)對(duì)新情況、新變化,提前做好功課,將交通擁堵對(duì)社會(huì)的影響降至最小的范圍內(nèi)，保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和人民生活水平的逐步提高。

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